El gobierno de Rusia comunicó su esperanza de que la empresa conjunta que mantenía con el fabricante estadounidense Boeing en la región de Sverdlovsk pueda reanudar sus operaciones. La declaración busca abrir una puerta para la cooperación en un sector estratégico que se vio interrumpido en 2022.<section class="noteSuggested" data-id="40775" data-title="Puede interesarte"></section>La manifestación provino del Primer Viceprimer Ministro de Rusia, Denis Manturov, en una entrevista con la agencia estatal TASS. Según informó la agencia de noticias <a href="https://www.reuters.com/business/aerospace-defense/russia-says-it-hopes-resume-titanium-joint-venture-with-boeing-2025-08-26/">Reuters</a>, Manturov subrayó que la posibilidad de reactivar la colaboración sigue abierta desde la perspectiva rusa.El joint venture, conocido como Ural Boeing Manufacturing, involucra al mayor productor de titanio de Rusia, VSMPO-AVISMA, y a Boeing. Sus operaciones se detuvieron en marzo de 2022, cuando el gigante aeroespacial estadounidense decidió suspender todas sus compras de titanio ruso como respuesta a la invasión de Ucrania. En ese momento, Boeing también cerró sus oficinas de ingeniería en Moscú y detuvo el suministro de repuestos a las aerolíneas rusas.Manturov destacó en sus declaraciones que Moscú nunca impuso restricciones a los suministros de titanio hacia Estados Unidos. De esta manera, señaló que las empresas estadounidenses, en teoría, todavía tienen la posibilidad de adquirir el metal de origen ruso.<blockquote><hr>FAQ - Preguntas Frecuentes¿Por qué Boeing suspendió la compra de titanio a Rusia? Boeing detuvo las compras de titanio y las operaciones de su empresa conjunta en Rusia en marzo de 2022 como parte de las sanciones y la retirada de empresas occidentales del país tras la invasión a gran escala de Ucrania.¿Qué es VSMPO-AVISMA? VSMPO-AVISMA es el mayor productor de titanio del mundo. Es una corporación rusa que, antes de 2022, era un proveedor fundamental para la cadena de suministro de los principales fabricantes aeroespaciales, incluyendo a Boeing y Airbus.¿Es el titanio ruso crucial para la aviación mundial? Históricamente, sí. El titanio es esencial en la fabricación de aeronaves por su resistencia y bajo peso. Rusia era una fuente principal de titanio de grado aeroespacial. Desde 2022, fabricantes como Boeing y Airbus aceleraron la diversificación de sus fuentes de suministro para reducir la dependencia de Rusia.¿Rusia prohibió la exportación de titanio? No. Según las declaraciones del viceprimer ministro Denis Manturov, el gobierno ruso no impuso ninguna restricción a la exportación de titanio, dejando la decisión de comprar o no en manos de las empresas extranjeras.<hr></blockquote>Antes de la suspensión, VSMPO-AVISMA era un socio clave en la cadena de suministro global. La empresa conjunta con Boeing se especializaba en el mecanizado de piezas forjadas de titanio que son componentes estructurales críticos para varios de sus aviones comerciales, incluido el 787 Dreamliner.Desde la interrupción de las relaciones comerciales, Boeing afirmó haber diversificado sus fuentes de titanio, asegurando que cuenta con un inventario robusto y una base de proveedores alternativa para mantener su producción sin depender del material ruso. La declaración de Manturov representa el primer gesto público de alto nivel por parte de Rusia para intentar reconstruir los lazos en este sector industrial específico.

Rusia quiere retomar el joint venture con Boeing para producir titanio

El fundador del gigante ruso de carga aérea, Grupo Volga-Dnepr, Alexey Isaykin, anunció ante sus empleados la alta probabilidad de que la compañía sea transferida al control estatal en un futuro próximo. La declaración se produce en un contexto de dificultades operativas debido a las sanciones internacionales y un creciente interés del gobierno en sus capacidades estratégicas.Según informó el periódico ruso <a href="https://www.kommersant.ru/doc/7988696?from=glavnoe_5">Kommersant</a>, Isaykin hizo el anuncio durante la celebración del 35º aniversario de la empresa en Uliánovsk. En respuesta a preguntas sobre auditorías y registros recientes en las oficinas de la compañía, el fundador reconoció que el grupo representa un "interés para aquellos que necesitan sus servicios" y que dicho interés se manifiesta "teniendo en cuenta las especificidades del momento actual"."Si la patria dice que la compañía debe ir a servir a la patria, entonces eso es todo: nacionalización, confiscación, un acuerdo justo, cualquier forma...", declaró Isaykin, subrayando la inevitabilidad de la decisión si así lo requiere el Estado. Fuentes citadas por el medio ruso sugieren que la transferencia de todos los activos, incluyendo los centros de MRO (Mantenimiento, Reparación y Operaciones), podría concretarse en los próximos meses.El valor de Volga-Dnepr reside principalmente en su flota única, que incluye tres &nbsp;aviones de transporte pesado Antonov An-124 "Ruslan" y cinco Ilyushin Il-76. Estos activos son de especial interés para el Ministerio de Defensa de Rusia, que ha colaborado con la aerolínea en el pasado para el despliegue rápido de material y el apoyo logístico a bases militares remotas.<blockquote><h4>Preguntas Frecuentes (FAQ)</h4>¿Por qué el fundador de Volga-Dnepr anunció la posible entrega de la empresa al Estado? Alexey Isaykin lo comunicó en un contexto de dificultades económicas por las sanciones internacionales, auditorías gubernamentales y un claro interés del Estado ruso, particularmente del Ministerio de Defensa, en las capacidades estratégicas de la flota de la compañía.¿Qué aviones de Volga-Dnepr son estratégicamente importantes? La flota de aviones Antonov An-124 "Ruslan" es el activo más valioso. Son de los pocos aviones en el mundo capaces de transportar cargas de gran tamaño y peso, una capacidad crucial para operaciones militares y logísticas especiales. Los Ilyushin Il-76 también son una parte importante de su flota de carga.¿Cómo afectaron las sanciones internacionales a Volga-Dnepr? Antes de 2022, Volga-Dnepr era un líder mundial en el mercado de carga sobredimensionada, operando a nivel global. Las sanciones cortaron su acceso a los mercados internacionales, servicios de mantenimiento y seguros, llevando a la empresa a una crisis sistémica y a operar con pérdidas, enfocándose en rutas hacia China, Emiratos Árabes Unidos e India.¿Cuál es el valor actual de la compañía? Aunque sus activos se valoraron en casi 47 mil millones de rublos a finales de 2022, fuentes del mercado estiman un valor actual más cercano a los 30 mil millones de rublos (aproximadamente 320 millones de dólares). Sin embargo, su valor real es difícil de calcular debido a que sus principales activos, los An-124, ya no tienen acceso al mercado comercial global.</blockquote><h3>Crisis y reorientación estratégica</h3>Antes de las sanciones impuestas en 2022, el Grupo Volga-Dnepr era un actor dominante en el mercado global de transporte aéreo de cargas únicas y sobredimensionadas.&nbsp;La compañía generaba la mayor parte de sus ingresos en operaciones internacionales, colaborando con grandes empresas de energía, aeroespaciales e incluso con la OTAN.Sin embargo, las restricciones posteriores paralizaron a gran parte de su flota y anularon su principal ventaja competitiva. Sus filiales, AirBridgeCargo y Atran, también registran pérdidas. La operación actual se limita a un número reducido de rutas hacia países amigos de Rusia.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2021/03/Volga-IL-Ant-2.jpg" alt="Volga-IL76"><figcaption>&nbsp;Ilyushin Il-76 de Volga-Dnepr</figcaption></figure><h3>El futuro de la flota</h3>Expertos citados por Kommersant, como Oleg Panteleev, director ejecutivo de la consultora Aviaport, señalan que si bien el valor comercial de la empresa se "anuló" por las sanciones, Volga-Dnepr todavía posee un equipo humano altamente cualificado, una flota de aviones y, crucialmente, un gran inventario de repuestos que permite mantener operativos los An-124.Para el Ministerio de Defensa de Rusia, los "Ruslan" siguen siendo una herramienta insustituible. Aunque algunos analistas sugieren que la operación de estos aviones puede ser deficitaria en el ámbito puramente comercial, su valor estratégico para el Estado es innegable. Con un mantenimiento adecuado, se estima que los An-124 podrían seguir volando hasta el horizonte del año 2050.

Volga-Dnepr, operadora de los gigantes Antonov An-124, podría ser transferida al Estado ruso

La corporación estatal rusa Rostec aseguró la firma de contratos en firme para la entrega de 74 aeronaves de producción nacional, un paso clave en el programa de renovación de la flota aérea del país. La confirmación provino directamente de su Director General, Sergey Chemezov, <a href="https://ria.ru/20250822/chemezov-2036881799.html">en una entrevista con la agencia de noticias RIA Novosti</a>.<section class="noteSuggested" data-id="40620" data-title="Puede interesarte"></section>El desglose de los pedidos incluye 18 aviones de pasillo único MC-21, 42 reactores regionales SJ-100, 11 unidades del modernizado Tu-214 y tres turbohélices regionales Il-114-300. Estos acuerdos representan la base inicial para el plan de producción en serie que impulsa la industria aeronáutica rusa."Tenemos contratos en firme por 18 MC-21, 42 Superjets, 11 Tu-214 y 3 Il-114", detalló Chemezov. Además, instó a las aerolíneas a contratar y adelantar los pagos para los siguientes lotes de producción con el fin de asegurar un cronograma de entregas rítmico y predecible.La UAC (United Aircraft Corporation), que forma parte de Rostec, es la responsable de la fabricación de estos modelos. El inicio de la producción en serie para los aviones MC-21, SJ-100 e Il-114-300, ya en sus versiones con componentes mayoritariamente nacionales, está programado para comenzar en 2026.<blockquote><hr><h3>Preguntas Frecuentes (FAQ)</h3>¿Qué aviones específicos componen los 74 contratos en firme anunciados por Rostec? R: Los contratos incluyen 18 aviones MC-21, 42 SJ-100, 11 Tu-214 y 3 Il-114-300.¿Cuándo comenzará la producción en serie a gran escala de estos nuevos aviones rusos? R: Según Sergey Chemezov, la producción en serie de los modelos MC-21, SJ-100 e Il-114-300 comenzará en el año 2026.¿Cuál es la principal ventaja estratégica de estos aviones según Rostec? R: La principal ventaja es su independencia de los componentes importados, lo que los protege de las sanciones occidentales y garantiza la previsibilidad en la producción y el mantenimiento.¿Qué aerolínea es uno de los principales clientes para estos nuevos modelos? R: El grupo Aeroflot es un cliente clave, esperando recibir 108 aviones MC-21 para 2030 y planeando una flota de 200 de estos aviones para 2033.<hr></blockquote><h3>Ventajas competitivas y enfoque de mercado</h3>Durante la entrevista, Chemezov destacó las características del MC-21, afirmando que será un avión más moderno y cómodo que sus competidores occidentales como el Airbus A320neo o el Boeing 737 MAX. Mencionó que el MC-21 cuenta con pasillos más anchos, ventanillas más grandes y compartimentos de equipaje de mayor capacidad.En términos técnicos, Chemezov subrayó el uso extensivo de materiales compuestos en estructuras primarias, como el ala, una solución que, según él, sus competidores aún están considerando para esta clase de aeronaves. "El nivel de novedad técnica en la fase de desarrollo del programa Airbus 320neo fue del 18%, el del Boeing 787 fue del 40%, y en el MC-21 este parámetro es del 70%", explicó.Aunque la corporación ve un potencial de exportación futuro gracias a la fiabilidad y la independencia de su cadena de suministro, el directivo fue claro en que la prioridad absoluta en la actualidad es satisfacer la demanda del mercado interno ruso.

El CEO de Rostec afirma que el MC-21 es mejor que los aviones de Airbus y Boeing

United Aircraft Corporation (UAC), el conglomerado estatal de la industria aeroespacial rusa, patentó el diseño de una nueva familia de aviones comerciales de fuselaje ancho y largo alcance. El proyecto busca ofrecer una alternativa nacional a los modelos occidentales y modernizar la flota del país.De acuerdo a un cable de la agencia de noticias TASS, la aeronave está diseñada para transportar pasajeros, equipaje y carga en rutas de hasta 13.600 kilómetros, incluyendo operaciones transoceánicas. Esto la posiciona como un competidor directo del Boeing 787-9.El desarrollo de este avión responde a una necesidad estratégica de Rusia por alcanzar la independencia tecnológica en su sector aeroespacial. Tras la salida del proyecto conjunto CR929 con China en 2023, UAC reorientó sus esfuerzos hacia una plataforma de largo alcance completamente nacional. El objetivo es superar la dependencia de aeronaves de fuselaje ancho fabricadas en el extranjero, especialmente en un contexto de sanciones y restricciones a la importación, según reporta nuestro medio asociado, <a href="https://aeroin.net/russos-patenteiam-nova-aeronave-de-longo-alcance-para-levar-mais-de-300-passageiros/">AEROIN</a>.La nueva familia de aeronaves comprende tres modelos: el WBLA-500 con capacidad para 236 pasajeros, el WBLA-600 para 281 pasajeros en una configuración de tres clases, y una versión alargada, el WBLA-700, que podrá transportar hasta 320 pasajeros.<blockquote>Preguntas Frecuentes (FAQ)¿Cuál es el objetivo principal de este nuevo avión ruso? El objetivo es dotar a Rusia de una aeronave de largo alcance de fabricación propia para reducir su dependencia de modelos de Boeing y Airbus, modernizar su flota y garantizar la conectividad en rutas nacionales e internacionales.¿Cómo se compara este proyecto con el Boeing 787? UAC proyecta que los costos operativos del nuevo avión serán inferiores a los del Boeing 787-9, con una reducción del 3% en los costos directos por vuelo y aproximadamente un 6% en los costos directos totales, además de un menor costo por asiento-kilómetro.¿Este avión reemplazará a algún modelo ruso existente? Sí, busca ser el sucesor moderno del Ilyushin Il-96, un avión que, si bien robusto, quedó obsoleto en términos de eficiencia de combustible, ruido y costos operativos, llevando a las aerolíneas a reemplazarlo por modelos extranjeros desde principios de los años 2000.¿Cuándo se espera que vuele el primer prototipo? A pesar de que el diseño ya fue patentado y el desarrollo se gestiona digitalmente para acelerar los procesos, todavía no hay una fecha oficial establecida para la producción o el primer vuelo del prototipo.</blockquote><h3>Tecnología y eficiencia</h3>Para lograr una ventaja competitiva, el diseño del WBLA incorpora un uso extensivo de materiales compuestos poliméricos (PCM), lo que reduce el peso estructural y mejora la eficiencia del combustible. Esta característica, combinada con una aerodinámica optimizada, es clave para sus proyecciones de ahorro en costos.El diseño patentado incluye una serie de soluciones técnicas avanzadas. Destaca un ala de alta relación de aspecto con puntas de ala en forma de cimitarra (conocidas como saberlets), una tecnología ya probada en el jet regional SJ-100 para reducir la resistencia inducida y aumentar la eficiencia en vuelo de crucero.<h4>Un ecosistema digital</h4>Para acelerar las fases de prueba e implementación, todo el proceso de desarrollo se gestiona de forma digital. UAC utiliza tecnología avanzada de "gemelos digitales", que permite simular y validar el rendimiento de la aeronave antes de construir un prototipo físico.Además de las versiones de pasajeros, el proyecto contempla variantes de carga y combi (pasajero/carga), lo que amplía su versatilidad operativa. La patente no solo protege el diseño general, sino también un conjunto de soluciones de ingeniería, perfiles aerodinámicos y sistemas de control digital integrados.

UAC patenta el "Dreamliner" ruso, el avión con el que intentará competir en el segmento de fuselaje ancho

Un nuevo grupo de turistas rusos aterrizó la mañana de este lunes en el Aeropuerto Internacional GJ. Santiago Mariño de la Isla de Margarita, a bordo de un vuelo directo desde Moscú.El arribo se produce en el marco de una operación aérea regular que conecta a ambas naciones, en un momento en que los patrones del turismo ruso se han visto alterados por el conflicto en Ucrania y las consecuentes restricciones en el espacio aéreo europeo y norteamericano.El vuelo, operado por Nordwind Airlines en un avión Boeing 777-200 con matrícula RA-73340, partió de la capital rusa a las 3:10 hora local. Tras un trayecto de 14 horas y 19 minutos, llegó a Porlamar a las 10:05 de la mañana, manteniendo la frecuencia semanal que ofrece la compañía.Este es el recorrido que hizo el avión, según muestra <a href="https://www.airnavradar.com">AirNavRadar</a>.<div class="raw-html-embed"><iframe frameborder="0" scrolling="no" marginheight="0" marginwidth="0" width="650" height="500" src="https://www.airnavradar.com/?widget=1&amp;z=7&amp;fid=2530142628"></iframe></div>Esta conexión directa es el resultado de acuerdos bilaterales entre Venezuela y Rusia, orientados a fortalecer el sector turístico. Dichos acuerdos han facilitado que el destino caribeño se posicione como una opción para los viajeros rusos, en un contexto donde las sanciones internacionales han limitado considerablemente el acceso de sus aerolíneas y ciudadanos a muchos de sus destinos tradicionales.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/08/turistas_rusos_arriban_al_aeropuerto_de_porlamar_isla_margarita_en_un_boeing_777_200_de_nordwind_airlines_18ago2025_2.jpg" alt="Turistas rusos arriban al aeropuerto de Porlamar, Isla Margarita, en un Boeing 777-200 de Nordwind Airlines - 18AGO2025"><figcaption>Turistas rusos arriban al aeropuerto de Porlamar, Isla de &nbsp;Margarita, en un Boeing 777-200 de Nordwind Airlines - 18AGO2025. Foto: BAER</figcaption></figure>La empresa estatal Bolivariana de Aeropuertos (BAER) informó sobre la llegada en su página de Facebook, señalando que “cada uno de sus pasos, en esta tierra, no solo es el comienzo de unas vacaciones inolvidables, sino también es un impulso para el turismo receptivo que sigue fortaleciéndose como motor económico del país”.Si bien la llegada de turistas es presentada por las autoridades locales como un logro en materia de desarrollo económico, se enmarca en una realidad geopolítica compleja.Para la Isla de Margarita, esta situación ha significado la apertura a un mercado que, por circunstancias externas, busca activamente nuevos destinos para vacacionar.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/08/turistas_rusos_arriban_al_aeropuerto_de_porlamar_isla_margarita_en_un_boeing_777_200_de_nordwind_airlines_18ago2025.jpg" alt="Turistas rusos arriban al aeropuerto de Porlamar, Isla Margarita, en un Boeing 777-200 de Nordwind Airlines - 18AGO2025"></figure>Además de Nordwind, la aerolínea estatal venezolana Conviasa también opera entre Moscú (aunque en el aeropuerto Vnukovo) y Porlamar una vez por semana, en un vuelo que es triangulado con Caracas.La aerolínea rusa también tiene presencia en el Caribe operando dos vuelos semanales a Varadero, en Cuba, ruta también servida por Aeroflot.Estos dos mapas muestran claramente cómo se vio afectada la conectividad aérea de Rusia con mercados internacionales (excluyendo los países integrantes de la Comunidad de Estados Independientes).Este, de agosto de 2019 (antes de la pandemia en 2020 y la invasión a Ucrania en 2022), muestra la densidad hacia destinos en Europa occidental, así como en Estados Unidos y el Caribe.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/08/conectividad_internacional_de_rusia_excluyendo_paises_de_la_comunidad_de_estados_independientes_cei_agosto_2019_cirium_schedule_mapper.jpg" alt="Conectividad internacional de Rusia (excluyendo países de la Comunidad de Estados Independientes-CEI), agosto 2019 (Cirium Schedule Mapper)"><figcaption>Conectividad internacional de Rusia (excluyendo países de la Comunidad de Estados Independientes-CEI), agosto 2019 (Cirium Schedule Mapper)</figcaption></figure>En cambio, esta es la realidad en agosto de 2025:<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/08/conectividad_internacional_de_rusia_excluyendo_paises_de_la_comunidad_de_estados_independientes_cei_agosto_2025_cirium_schedule_mapper.jpg" alt="Conectividad internacional de Rusia (excluyendo países de la Comunidad de Estados Independientes-CEI), agosto 2025 (Cirium Schedule Mapper)"><figcaption>Conectividad internacional de Rusia (excluyendo países de la Comunidad de Estados Independientes-CEI), agosto 2025 (Cirium Schedule Mapper)</figcaption></figure>

Vuelos Moscú - Isla de Margarita: la conexión que abre el Caribe venezolano a turistas rusos sorteando sanciones

El Tribunal Distrital Oleksandrivskyi de la ciudad de Zaporizhzhia, Ucrania, ordenó el levantamiento de la incautación que pesaba sobre dos aeronaves de carga Antonov An-74 pertenecientes a la aerolínea Constanta Airlines PJSC. La decisión responde a una solicitud de los representantes legales de la compañía, poniendo fin a un proceso que se extendía desde finales de 2023.Las aeronaves, fabricadas en 1990 y 1997, habían sido inmovilizadas en noviembre de 2023 por una orden del Tribunal Distrital de Pechersk en Kiev. Esta medida cautelar buscaba prevenir una posible venta o un nuevo registro de los aviones mientras se desarrollaba una investigación a cargo del Servicio de Seguridad de Ucrania (SBU).La investigación se amparaba en los artículos 111-2 (ayuda y complicidad con el estado agresor) y 114-1 (obstrucción de las actividades legales de las Fuerzas Armadas de Ucrania) del código penal ucraniano. El SBU centraba sus esfuerzos en determinar si los aviones, arrendados por Constanta Airlines a la empresa estonia “EKA GRUPP OU”, tenían un origen ruso o formaban parte de un esquema para evadir sanciones internacionales impuestas a la Federación Rusa. Las sospechas se intensificaron debido a que uno de los An-74 fue propiedad en el pasado de la compañía rusa Holdicom Ltd.<blockquote><h3>Preguntas Frecuentes</h3>¿Por qué fueron incautados los aviones? Fueron incautados como medida preventiva en una investigación por presunta colaboración con Rusia y obstrucción a las Fuerzas Armadas de Ucrania.¿Qué aerolínea opera los An-74? Las aeronaves son operadas por Constanta Airlines, una aerolínea de carga ucraniana con base en Zaporizhzhia.¿Cuál fue el resultado de la investigación? La investigación no encontró pruebas de colaboración con Rusia, por lo que los procedimientos fueron cerrados en julio de 2025.</blockquote>Sin embargo, el curso del caso cambió en julio de 2025, cuando los procedimientos relacionados con la sospecha de ayuda y complicidad con el estado agresor fueron formalmente cerrados. Según los registros judiciales, la investigación no logró recabar evidencias que demostraran una colaboración entre la directiva de Constanta Airlines, los propietarios de las aeronaves y representantes de la Federación Rusa.<a href="https://aeroin.net/tribunal-alivia-e-libera-avioes-an-74-que-estavam-aprendidos-por-suposta-relacao-com-a-russia/">De acuerdo con lo reportado por nuestro medio asociado Aeroin,</a> los aviones fueron retirados de la lista de pruebas materiales del caso. Con base en estos nuevos acontecimientos, el tribunal concluyó que ya no existían fundamentos legales para mantener la incautación. Por consiguiente, se procedió a levantar la prohibición sobre cualquier acción de registro vinculada a las dos aeronaves, permitiendo a Constanta Airlines recuperar plenamente su disposición.El Antonov An-74 es un avión de transporte STOL (despegue y aterrizaje cortos) desarrollado en la era soviética, conocido por su capacidad para operar en pistas no preparadas y en condiciones climáticas extremas, lo que lo hace valioso para operaciones de carga en regiones remotas.

An-74 bajo sospecha: Ucrania libera dos aviones investigados por nexos con Rusia

La industria de aviación rusa, fuertemente presionada por las sanciones internacionales y una compleja política monetaria interna, atraviesa una de sus crisis más agudas. Hasta agosto de 2025, el país sólo entregó una de las 15 aeronaves comerciales que planeaba para el año, un reflejo directo de las dificultades para establecer una producción autosuficiente, según confirman informes de Reuters.<section class="noteSuggested" data-id="40620" data-title="Puede interesarte"></section>Desde el inicio de las hostilidades en Ucrania en febrero de 2022, las sanciones de Occidente bloquearon el acceso de Rusia a aeronaves y, crucialmente, a piezas de repuesto fabricadas en el extranjero. Esto dejó a las aerolíneas locales en una posición precaria, ya que su flota, compuesta por más de 700 aeronaves, es predominantemente de Airbus y Boeing. Para mantenerla operativa, recurren a complejas y opacas rutas de importación indirecta.El desafío de crear una industria desde cero es monumental, como advirtió una fuente del sector al señalar que "no hay base de componentes, tecnología, instalaciones de producción o ingenieros. Crear todo eso desde cero lleva años, si no décadas". Para una nación con once husos horarios, la dependencia del transporte aéreo para conectar su vasto territorio es absoluta.<blockquote><h3>Puntos Clave: La Crisis Aeronáutica Rusa</h3>¿Cuál es el estado actual de la industria aeronáutica rusa? En una crisis profunda, con retrasos masivos y una producción mínima debido a las sanciones.¿Qué aviones intenta producir Rusia? Principalmente el SJ-100, el MC-21, el Tu-214 y el IL-114, todos con componentes nacionales.¿Por qué se retrasan los nuevos aviones rusos? La sustitución de componentes occidentales por alternativas locales resultó en problemas técnicos, como mayor peso y menor eficiencia, además de cuellos de botella en la producción.</blockquote>Las cifras de producción evidencian la caída. En 2021, antes de la escalada del conflicto, Rusia incorporó 52 aeronaves comerciales, incluyendo 27 Airbus, 3 Boeing y 22 Sukhoi Superjet que aún contaban con una alta proporción de piezas importadas. Desde entonces, la cifra se desplomó a solo 13 aviones: 12 Superjets y un Tupolev Tu-214, utilizado por el gobierno.Las metas de producción para el bienio 2024-2025, inicialmente fijadas en 171 aeronaves, fueron recortadas en junio a solo 21 unidades. El mes pasado se anunció una nueva revisión a la baja, citando costos de financiamiento y la lentitud de la cadena de suministro.Rostec, el conglomerado estatal que gestiona los programas del Superjet-100 (SJ-100), Tu-214, Ilyushin Il-114 y el esperado Irkut MC-21, acumula retrasos. El MC-21, promocionado como el competidor del A320 y el 737 y ahora construido íntegramente con piezas rusas, resultó ser más pesado, con menor alcance y una eficiencia inferior a la proyectada. Esto disminuyó el interés de las aerolíneas. La producción en serie del MC-21, así como la del SJ-100 con motores PD-8 nacionales y el turbohélice IL-114, fue oficialmente pospuesta para 2026, dos años después de lo previsto.A pesar de los esfuerzos por la sustitución de importaciones, Rusia todavía depende de proveedores externos. Datos aduaneros de 2024 revelaron que piezas por valor de al menos 300,000 dólares ingresaron al país a través de intermediarios en Turquía, China, Kirguistán y los Emiratos Árabes Unidos. Entre los componentes se identificaron piezas de Safran (Francia), Honeywell (EE.UU.) y Rolls-Royce (Reino Unido). Estas empresas aseguran que cumplen con las sanciones y que disponen de programas de control para impedir el desvío de sus productos.El Ministro de Industria y Comercio, Anton Alikhanov, calificó el desafío como "único e hipercomplejo", y subrayó que "ningún otro país del mundo produce aeronaves completamente sustituidas por importaciones domésticas".Esta contracción de la oferta, frente a una demanda sostenida, provocó un aumento constante en los precios de los pasajes aéreos durante 2023 y 2024, según datos de Rosstat. La situación llegó a tal punto que Moscú recurrió a aerolíneas de Kazajistán y Uzbekistán para operar rutas domésticas, una clara señal de las dificultades que enfrenta la aviación rusa para mantenerse en el aire.

Colapso industrial: ahogada por las sanciones, la aviación rusa solo produce un avión comercial en 2025

La aerolínea privada egipcia, AlMasria Universal Airlines, se encuentra evaluando la incorporación de entre tres y cinco aviones de la familia Airbus A320 que pertenecieron a la flota de la compañía rusa S7 Airlines. Estas aeronaves se encuentran actualmente en tierra como consecuencia de las sanciones internacionales que impiden el mantenimiento de sus motores.La propuesta, según informes del periódico ruso Kommersant, fue presentada por la empresa MelonAero, con sede en Montenegro, y no solo involucra a la compañía egipcia. South East Asian Airlines (SEAIR) de Filipinas también habría mostrado interés en operar parte de la flota inmovilizada de S7.Esta situación surge a raíz de la directiva del fabricante de motores Pratt &amp; Whitney que exige una revisión por un defecto de fabricación que podría causar microfisuras. Las sanciones impuestas a Rusia impiden que S7 Airlines pueda enviar los motores PW1100G al extranjero para realizar el mantenimiento requerido, lo que ha llevado a la inmovilización de una parte considerable de su flota de A320neo y A321neo. Se estima que estas aeronaves comenzarán a ser retiradas de servicio a partir de 2026.AlMasria Universal Airlines ha estado en un proceso de expansión de su flota. Recientemente, la compañía incorporó aviones A321, demostrando su interés en aumentar su capacidad y alcance operativo. La potencial adición de más aeronaves de la familia A320 le permitiría a la aerolínea con sede en El Cairo continuar con su estrategia de crecimiento en rutas de corto y mediano alcance.<blockquote>¿Cuál es la situación de los aviones rusos? Las sanciones internacionales prohíben la exportación de piezas y la prestación de servicios de mantenimiento a aerolíneas rusas, afectando gravemente su operatividad.¿Por qué AlMasria está interesada? La aerolínea busca expandir su flota y los A320 de S7 representan una oportunidad para adquirir aeronaves de manera relativamente rápida, aunque con complejidades legales y logísticas.¿Qué desafíos existen? La transferencia de los aviones requiere la aprobación de los arrendadores originales y las aseguradoras, lo cual es un obstáculo mayúsculo dadas las sanciones. Además, se enfrentan a la burocracia del gobierno ruso, que podría preferir un intercambio de aeronaves en lugar de una transferencia directa.</blockquote>El potencial acuerdo, sin embargo, enfrenta obstáculos considerables. Expertos en aviación señalan que la aprobación por parte de los arrendadores y aseguradoras de las aeronaves es un requisito fundamental, y es poco probable que den su visto bueno a una operación que involucra activos bajo sanciones. Una fuente anónima del gobierno ruso indicó al medio Kommersant que las propuestas "serán consideradas a su debido tiempo", mientras que ni el Ministerio de Transporte ruso ni S7 Airlines han emitido comentarios oficiales al respecto.Las relaciones entre Egipto y Rusia se han mantenido relativamente estrechas, lo que podría, en teoría, facilitar un acuerdo a nivel político. No obstante, un intento similar reciente de Rusia por arrendar aeronaves de Ethiopian Airlines fracasó precisamente por el riesgo que implicaba para la aerolínea africana violar las sanciones internacionales.<section class="noteSuggested" data-id="40823" data-title="Puede interesarte"></section>Este movimiento subraya las complejas ramificaciones de las sanciones en la industria de la aviación global, forzando a las aerolíneas a buscar soluciones creativas para mantener y expandir sus operaciones, mientras que las compañías rusas se enfrentan a un aislamiento cada vez mayor y al deterioro de su flota de fabricación occidental.

Una aerolínea egipcia negocia por aviones Airbus A320 y A321 retenidos en Rusia

En un movimiento que refleja las complejas dinámicas geopolíticas y de la industria aérea, Rusia manifestó formalmente su interés en arrendar aeronaves de Ethiopian Airlines bajo un contrato de wet lease.&nbsp;La propuesta fue presentada durante una reunión de alto nivel en Adís Abeba entre Yaroslav V. Tarasyuk, Comisario de Comercio de Rusia en Etiopía, y Yohannes Abate, Director General de la Autoridad de Aviación Civil de Etiopía (ECAA), según un comunicado de esta última entidad con fecha del 29 de julio.El representante ruso indicó que el país necesita capacidad aérea adicional para hacer frente a la creciente demanda de viajes durante la temporada alta. Tarasyuk afirmó que, ante los prolongados tiempos de espera para la adquisición de nuevas aeronaves, la búsqueda de soluciones a corto plazo como el arrendamiento de aviones con tripulación completa, mantenimiento y seguros (ACMI) de Ethiopian Airlines es una prioridad.Esta solicitud se enmarca en un diálogo más amplio sobre cooperación aeronáutica. Rusia también expresó su interés en colaborar con el sector de Mantenimiento, Reparo y Revisión (MRO) de Etiopía y en el suministro de equipos de comunicación y vigilancia aérea.<blockquote>Lo que hay que saberPropuesta: Rusia busca arrendar aviones de Ethiopian Airlines en modalidad wet-lease.Motivo de Rusia: Alta demanda interna de vuelos y dificultad para adquirir aviones por las sanciones.Obstáculo: Ethiopian Airlines también enfrenta escasez de aviones, lo que retrasa su propia expansión.Contexto Clave: Las sanciones occidentales a Rusia y la pertenencia de ambos países al bloque BRICS.</blockquote>Sin embargo, la propuesta rusa enfrenta un obstáculo considerable: la propia escasez de flota de Ethiopian Airlines. La principal aerolínea de África tiene dificultades para lanzar nuevas rutas y aumentar frecuencias en las existentes precisamente por falta de aeronaves. Telila Dere Tema, Directora de la aerolínea para Singapur, Australia y Nueva Zelanda, anunció el pasado 4 de julio que la compañía busca activamente arrendar o adquirir un Airbus A350 o un Boeing 787 para poder inaugurar su primer servicio a Australia, según reportó nuestro medio asociado, <a href="https://aeroin.net/russia-recorre-a-ethiopian-para-tentar-conseguir-mais-avioes-mas-o-pleito-nao-deve-ser-facil/">AEROIN</a>.La aerolínea africana tiene pendientes de entrega once Airbus A350-900, once Boeing 787-9 Dreamliners y ocho Boeing 777-9. Las entregas de estos aviones, originalmente programadas para fechas anteriores, no se esperan ahora hasta cerca de 2028, lo que complica sus planes de crecimiento a corto y mediano plazo.El acercamiento de Rusia se produce en un momento en que las sanciones impuestas por Estados Unidos y la Unión Europea tras la invasión de Ucrania en 2022 restringen severamente el acceso de la aviación rusa a repuestos y servicios. En 2023, Etiopía fue incluida por Rusia en una lista de países habilitados para suministrar piezas de aeronaves, un hecho que subraya su rol potencial como socio estratégico para Moscú.Durante el encuentro, ambas partes también trataron la necesidad de acelerar acuerdos técnicos y marcos de reconocimiento de aeronavegabilidad que se encontraban paralizados. El Director General de la ECAA, Ato Yohannes, acogió la iniciativa rusa, invitó al país a participar en futuras licitaciones para el suministro de equipos y aseguró que elevaría la propuesta de un centro de mantenimiento en Adís Abeba a las autoridades competentes.

En medio de sanciones, Rusia recurre a Ethiopian Airlines para cubrir su demanda de vuelos

La principal aerolínea de Rusia, Aeroflot, enfrenta una severa crisis operativa este lunes tras sufrir un ciberataque de gran alcance que provocó la caída de su infraestructura de TI. El incidente forzó a la compañía a cancelar más de 40 vuelos y a retrasar al menos una decena más, generando caos en aeropuertos de todo el país, incluido su principal hub en Moscú-Sheremetyevo (SVO).El ataque fue reivindicado por un grupo de hacktivistas autodenominado Silent Crow, que afirmó actuar en conjunto con la agrupación bielorrusa Cyberpartisans BY. En un comunicado cuya autenticidad se analiza, los atacantes vincularon directamente su acción con la guerra en Ucrania. "¡Gloria a Ucrania! ¡Larga vida a Bielorrusia!", concluye el mensaje del grupo, que según informa <a href="https://www.google.com/search?q=https://www.reuters.com/technology/russias-aeroflot-cancels-flights-after-pro-ukrainian-hackers-claim-massive-2025-07-28/">Reuters</a>, tiene un historial de ataques contra otras entidades rusas.Los hackers afirman que la operación es el resultado de un trabajo de un año para infiltrarse en la red de Aeroflot, y aseguran haber destruido 7,000 servidores y obtenido control sobre las computadoras de empleados, incluyendo directivos. Además, lanzaron una seria amenaza: la inminente publicación de "los datos personales de todos los rusos que volaron alguna vez con Aeroflot".<blockquote>¿Qué pasó? Un ciberataque masivo afectó los sistemas de reserva, despacho y operaciones de Aeroflot.¿Quién está detrás? Un grupo de hackers pro-ucraniano llamado Silent Crow, en colaboración con Cyberpartisans BY.¿Cuál es el impacto inmediato? Más de 40 vuelos cancelados y numerosos retrasos, principalmente en rutas domésticas, pero también a Minsk (Bielorrusia) y Ereván (Armenia).¿Qué dice el gobierno ruso? El Kremlin lo considera "alarmante" y la fiscalía abrió una investigación penal.</blockquote>El impacto en los pasajeros fue inmediato. Viajeros varados en aeropuertos como el de Volgogrado expresaron su frustración en redes sociales ante la falta de información y los continuos cambios de horario. La página web y la aplicación móvil de la aerolínea quedaron inaccesibles, impidiendo a los clientes gestionar sus reservas o solicitar reembolsos. Aeroflot comunicó que trabaja para mitigar el impacto y restablecer la normalidad, ofreciendo reembolsos o cambios una vez que sus sistemas vuelvan a estar operativos.La reacción del gobierno ruso no se hizo esperar. El portavoz del Kremlin, Dmitry Peskov, calificó la situación de "bastante alarmante" y reconoció la persistencia de la amenaza hacker para las grandes empresas de servicios. Por su parte, el legislador Anton Gorelkin, una figura importante en la política digital de Rusia, declaró que "la guerra contra nuestro país se libra en todos los frentes, incluido el digital", sugiriendo que los hacktivistas podrían estar al servicio de "estados hostiles". La Fiscalía General de Rusia confirmó que el incidente es resultado de un hackeo y ya inició una investigación penal.Este evento subraya la vulnerabilidad de la infraestructura digital rusa, especialmente en un sector como el de la aviación, que opera bajo fuertes sanciones internacionales desde 2022. A pesar de estas restricciones, Aeroflot transportó a 55.3 millones de pasajeros el año pasado, manteniéndose como una de las 20 aerolíneas más grandes del mundo por volumen.

Aeroflot bajo ataque: cancelaciones masivas de vuelos tras un hackeo pro-ucraniano

Un medio de comunicación de Azerbaiyán, Minval, publicó un informe en el que afirma haber identificado a los oficiales del ejército ruso presuntamente responsables del derribo del avión Embraer E190 de Azerbaijan Airlines (AZAL). El suceso ocurrió en diciembre de 2024 y causó la muerte de 38 personas.Según la publicación, tres militares rusos participaron directamente en la cadena de mando que culminó en el ataque a la aeronave. El vuelo J2-8243 cubría la ruta entre Bakú y Grozny, pero tras ser impactado, intentó un aterrizaje de emergencia en Aktau, Kazajistán.El informe de Minval señala al Mayor-General Alexander Tolopilo como el oficial que dio la orden de abatir el objetivo. De acuerdo al medio, Tolopilo fue ascendido tras el incidente. La orden habría sido retransmitida por el Teniente-Coronel Nikolai Orlansky al Capitán Dmitry Paladichuk, quien supuestamente disparó el misil contra la aeronave, según reporta nuestro medio asociado, <a href="https://aeroin.net/midia-afirma-ter-identificado-os-russos-responsaveis-por-derrubar-o-aviao-embraer-e190-azeri-no-ano-passado/">AEROIN</a>.Poco después del accidente, el gobierno de Azerbaiyán responsabilizó a Rusia y exigió que el Kremlin asumiera su rol, sancionara a los culpables y compensara a las familias de las víctimas. Aunque el presidente ruso, Vladimir Putin, lamentó el "trágico incidente", su gobierno no admitió la participación rusa en los hechos.<blockquote>Resumen del IncidenteAeronave: Embraer E190Aerolínea: Azerbaijan Airlines (AZAL)Vuelo: J2-8243 (Bakú - Grozny)Fecha: 25 de diciembre de 2024Alegación: Derribo por misil ruso por error de identificación.</blockquote>El presidente de Azerbaiyán, Ilham Aliyev, anunció que su país prepara una demanda para llevar a Rusia ante un tribunal internacional, ante la falta de admisión de culpa o de acciones punitivas contra los responsables.En respuesta, un portavoz del Kremlin expresó el deseo de Moscú de mejorar las relaciones bilaterales, si bien reconoció que la amenaza de un proceso judicial genera un clima adverso para la diplomacia entre ambas naciones.Minval también detalla una cronología del accidente. Menciona que la unidad de defensa aérea que efectuó el disparo operaba en "condiciones técnicas y organizacionales precarias". Esta situación habría provocado la identificación errónea del avión de AZAL como un objetivo militar hostil, posiblemente un dron ucraniano. Las autoridades rusas habían informado que Grozny estaba bajo amenaza de ataque de drones ucranianos en el momento en que el avión azerbaiyano iniciaba su aproximación.Los registros divulgados por el portal indican que el Capitán Paladichuk, en mensajes de audio, intentó justificar su acción. En ellos, alegaba que disparó en una dirección diferente a la de la aeronave, pero admitía que fragmentos de los misiles podrían haber causado el daño. También relataba su estado de conmoción al descubrir que el objetivo era un avión civil.

Prensa azerbaiyana identifica a los tres militares rusos que habrían derribado el Embraer E190 de AZAL

Un avión de pasajeros Antonov An-24RV perteneciente a la aerolínea rusa Angara Airlines se estrelló este jueves en una zona montañosa de la región de Amur, en el Extremo Oriente de Rusia. Los restos de la aeronave fueron localizados a unos 15 kilómetros del aeropuerto de la ciudad de Tynda, su destino final. Según los informes preliminares de los servicios de emergencia, ninguno de los 49 ocupantes sobrevivió al impacto.El avión, con casi 50 años de servicio, cubría una ruta doméstica que se originaba en Khabarovsk, con una escala en Blagoveshchensk, antes de dirigirse a Tynda.&nbsp;<div class="raw-html-embed"><iframe src="https://www.google.com/maps/embed?pb=!1m18!1m12!1m3!1d42800.399001741804!2d124.7079160909411!3d55.151475353148776!2m3!1f0!2f0!3f0!3m2!1i1024!2i768!4f13.1!3m3!1m2!1s0x5c2117c3fe7d7b2b%3A0xae18d4bb2c34e795!2sTynda%2C%20%C3%93blast%20de%20Amur%2C%20Rusia!5e1!3m2!1ses-419!2sar!4v1753353419001!5m2!1ses-419!2sar" width="600" height="450" style="border:0;" allowfullscreen="" loading="lazy" referrerpolicy="no-referrer-when-downgrade"></iframe></div>La comunicación con la tripulación se perdió cuando la aeronave realizaba un segundo intento de aproximación al aeropuerto en condiciones de baja visibilidad, según reportó la agencia de noticias rusa Interfax.El gobernador de la región de Amur, Vasily Orlov, confirmó que a bordo viajaban 43 pasajeros, entre ellos cinco niños, y seis miembros de la tripulación.&nbsp;Un helicóptero Mi-8 de los equipos de rescate localizó los restos del An-24 en llamas en la ladera de una montaña, en una zona de denso bosque y difícil acceso, lo que complica las labores de recuperación.<div class="raw-html-embed"><iframe width="315" height="560" src="https://www.youtube.com/embed/oRRacB5wzFM" title="YouTube video player" frameborder="0" allow="accelerometer; autoplay; clipboard-write; encrypted-media; gyroscope; picture-in-picture; web-share" allowfullscreen=""></iframe></div>Angara Airlines opera una flota de 31 aeronaves con una antigüedad promedio de 41 años:<ul><li>12 Antonov An-24RV</li><li>3 Antonov An-26 100</li><li>12 helicópteros Mi-8 T</li><li>3 helicópteros Mi-8 AMT</li><li>Un helicóptero Mi-8 AMT</li></ul>Desde su base en el Aeropuerto Internacional de Irkutsk sirve una red de cinco destinos en la región de Amur.El Antonov An-24 es un turbohélice de la era soviética del que se fabricaron 1.300 aviones entre 1959 y 1979.&nbsp;De acuerdo a datos obtenidos por Aviacionline a través de <a href="https://www.cirium.com">Cirium Fleet Analyzer</a>, en la actualidad hay 77 Antonov An-24 en servicio, la amplia mayoría en manos de aerolíneas rusas, con solo una docena distribuidos en Corea del Norte, Cuba, Yemen, Kazajistán, Somalia y Ucrania.

Accidente de un Antonov An-24 de Angara Airlines en Rusia: esto sabemos

Accidente de un Antonov An-24 en Rusia: esto sabemos

Más de tres años después de la imposición de sanciones occidentales que aislaron a su industria aérea, la Federación Rusa trabaja en la consolidación de un marco legal y regulatorio para la producción doméstica de componentes de aeronaves. Esta iniciativa busca reemplazar las medidas de emergencia iniciales con una estrategia industrial a largo plazo para mantener la aeronavegabilidad de su flota, compuesta en gran parte por aviones Boeing y Airbus, así como modelos nacionales con alta dependencia de tecnología extranjera, como el Superjet 100.El eje de esta estrategia es un proyecto de ley que modifica el Artículo 37 del Código Aéreo de la Federación Rusa. Este proyecto, que superó su primera lectura en la Duma Estatal el 13 de febrero de 2025, introduce un nuevo tipo de certificación obligatoria. Esta certificación combinará la aprobación de fabricación con la de instalación de componentes, un proceso similar al de Parts Manufacturer Approval (PMA) utilizado globalmente.La nota explicativa del proyecto, impulsado por senadores en colaboración con especialistas de Yakovlev, advierte que sin un marco regulatorio robusto, Rusia corre el riesgo de enfrentarse a un "mercado gris de componentes no auténticos". Además, señala una situación en la que "los proveedores de PMA de China e Irán tienen privilegios en comparación con las empresas industriales nacionales", ya que actualmente es burocráticamente más sencillo instalar una pieza importada con documentos de calidad chinos que una de fabricación rusa.<blockquote>¿Qué es un componente PMA en aviación? Un componente PMA (Parts Manufacturer Approval) es un repuesto fabricado por una empresa que no es el fabricante original del equipo (OEM), pero que fue certificado por una autoridad aeronáutica (como la FAA) como seguro y equivalente en calidad y rendimiento.¿Por qué Rusia necesita fabricar sus propios repuestos? Tras las sanciones de 2022, las aerolíneas rusas perdieron el acceso a repuestos y soporte de fabricantes occidentales. Para mantener su flota operativa, necesitan una fuente alternativa y sostenible de componentes certificados.¿Qué es el Yakovlev Superjet 100? Es un avión regional de pasajeros diseñado en Rusia. Su versión original (RRJ-95) depende en gran medida de componentes extranjeros, especialmente en motores y aviónica, lo que lo hace vulnerable a las sanciones.</blockquote>Este esfuerzo legislativo se apoya sobre el trabajo técnico y regulatorio que la industria rusa viene desarrollando. La empresa Yakovlev, parte del conglomerado estatal United Aircraft Corporation (UAC), fue pionera en la implementación del concepto de "Soporte de Diseño para la Operación" (DSO). Este marco permite que un desarrollador alternativo ruso asuma funciones del fabricante original, como el análisis de fallos, la modificación de documentación técnica y la cualificación de análogos de producción nacional.Según Vladimir Donchenko, Director de Relaciones con el Cliente de Yakovlev, esta actividad dentro del DSO "previene la repetición de eventos indeseables en el futuro". Gracias a este sistema, que está integrado en las Regulaciones Federales de Aviación (FAP-21), el número de componentes que pueden ser reparados en Rusia aumentó de 59 a 422 desde inicios de 2022.El camino hasta aquí comenzó con medidas de emergencia como la Resolución Gubernamental No. 353 de marzo de 2022. Dicha resolución permitió temporalmente la operación de aeronaves sin actualizaciones de documentación por parte del desarrollador original y reconoció documentos de calidad de autoridades de aviación de países como China, Turquía, India y Emiratos Árabes Unidos.La industria aeronáutica global tiene una larga historia con el uso de componentes PMA. A menudo, incluso los Fabricantes de Equipos Originales (OEM) compiten en este mercado. Un ejemplo claro es Pratt &amp; Whitney, uno de los jugadores más activos en el mercado de piezas PMA para los motores CFM56, desarrollados por su competidor directo, CFM International.Con la nueva legislación, que ahora está bajo revisión en la Administración Estatal y Jurídica del Presidente de Rusia tras recibir aportes de varios ministerios, la Agencia Federal de Transporte Aéreo (Rosaviatsiya) quedará facultada para certificar estos nuevos componentes.&nbsp;El objetivo final es claro: crear un mercado civilizado y autosuficiente de repuestos que garantice la viabilidad de la aviación comercial rusa en el largo plazo. Lo que es seguro es que la trazabilidad de esos componentes estará comprometida -tanto como la de los repuestos que llegan a través del mercado negro- y que el valor de los aviones en los que se instalen esas piezas fuera de Rusia será cercano a cero.&nbsp;

Polémico: Rusia prepara ley para fabricar repuestos de aviones Boeing y Airbus

El Tribunal Europeo de Derechos Humanos determinó que Rusia violó derechos humanos al ser responsable del derribo del vuelo MH-17, lo que incluye una violación del derecho a la vida, conforme a la Convención Europea de Derechos Humanos.Es la primera vez que un tribunal internacional declara a Rusia responsable por el incidente ocurrido en 2014, en el que murieron 298 personas, entre ellas 196 ciudadanos neerlandeses.La decisión también toma en cuenta el sufrimiento de las familias de las víctimas, señalando que el dolor por la pérdida de sus seres queridos constituye una violación de derechos humanos, reporta nuestro medio asociado, <a href="https://aeroin.net/corte-europeia-de-direitos-humanos-diz-que-russia-violou-direitos-ao-derrubar-o-voo-mh-17/?amp">AEROIN</a>.Los Países Bajos recurrieron al tribunal para establecer la responsabilidad rusa. Aunque no se identificó con certeza al autor del disparo, el fallo sostiene que fue un soldado ruso o un separatista prorruso quien lanzó el misil, lo cual no exime a Rusia de su responsabilidad directa.El Tribunal concluyó que Rusia no tomó medidas adecuadas para prevenir el daño humano causado por el ataque. Además, criticó la falta de cooperación de Rusia en la investigación del suceso.A pesar de las múltiples solicitudes de información por parte de los Países Bajos, Rusia no respondió de forma satisfactoria y continúa negando cualquier implicación en el derribo del avión.El caso fue tratado junto con otras denuncias de Ucrania por violaciones de derechos humanos durante la anexión de Crimea y el conflicto en el este del país.

Rusia violó derechos humanos al derribar el vuelo MH-17, según tribunal

Roman Starovoit, quien hasta hace pocas horas se desempeñaba como ministro de transporte de la Federación Rusa, fue encontrado muerto en su vehículo en las afueras de Moscú. El suceso ocurre inmediatamente después de que un decreto presidencial lo relevara de su cargo.El Comité de Investigación de Rusia confirmó el hallazgo del cuerpo de Starovoit, de 53 años, con una herida de bala en el distrito de Odintsovo, una zona residencial de la élite moscovita. Según declaraciones de la portavoz del comité, Svetlana Petrenko, la principal línea de investigación apunta a un suicidio. Junto al cuerpo se encontró un arma que, según reportes de medios locales, le había sido otorgada como un reconocimiento oficial.El decreto para remover a Starovoit de su puesto se publicó en el portal oficial del Kremlin durante la mañana del lunes 7 de julio, sin ofrecer una justificación para la decisión. Horas más tarde, el portavoz del Kremlin, Dmitry Peskov, declaró que la remoción “no está vinculada a una pérdida de confianza”.La destitución y posterior muerte de Starovoit se producen en un contexto complejo para el sector del transporte en Rusia. Durante el fin de semana previo, los aeropuertos de Sheremetyevo en Moscú y Pulkovo en San Petersburgo experimentaron cientos de cancelaciones y demoras en sus vuelos, una situación atribuida a las continuas amenazas de ataques con drones procedentes de Ucrania que afectan la seguridad de las operaciones aéreas en el oeste del país.<h3>Vínculos con investigación en Kursk</h3>Más allá de los problemas operativos en la aviación, diversas fuentes mediáticas en Rusia especulan que la salida de Starovoit podría estar conectada con una investigación de corrupción durante su gestión como gobernador de la región de Kursk, cargo que ocupó entre 2018 y mayo de 2024. La investigación se centra en el presunto desvío de fondos destinados a la construcción de fortificaciones defensivas en la frontera con Ucrania.De hecho, el sucesor de Starovoit en la gobernación de Kursk, Alexei Smirnov, fue arrestado en abril de 2025 bajo cargos de malversación de fondos relacionados con dichos proyectos de defensa. Algunos informes sugieren que Smirnov habría testificado en contra de Starovoit, implicándolo en el esquema de corrupción. La incursión de tropas ucranianas en la región de Kursk en agosto de 2024, que evidenció fallas en estas defensas, puso bajo escrutinio la gestión de los fondos para su construcción.<blockquote>¿Quién fue Roman Starovoit? Roman Starovoit fue una figura política rusa que sirvió como ministro de transporte desde mayo de 2024 hasta su destitución el 7 de julio de 2025. Previamente, fue gobernador de la estratégica región de Kursk, fronteriza con Ucrania. Su carrera estuvo marcada por la gestión de grandes proyectos de infraestructura, pero se vio ensombrecida por recientes investigaciones de corrupción y los desafíos del sector del transporte en tiempos de guerra.</blockquote>El presidente Vladimir Putin ya designó a Andrey Nikitin, quien se desempeñaba como viceministro de transporte, como el sucesor interino de Starovoit. Nikitin, antiguo gobernador de la región de Nóvgorod, asumió su rol como segundo al mando del ministerio en febrero de 2025. El Kremlin publicó imágenes de una reunión entre Putin y Nikitin, donde el presidente instó al nuevo ministro a aplicar “toda su energía, conocimiento y habilidades para afrontar los desafíos críticos que enfrenta este sector”.Existen reportes con información contradictoria sobre el momento exacto de la muerte de Starovoit. Algunas fuentes indican que el deceso pudo haber ocurrido incluso antes de la publicación oficial del decreto de su despido, posiblemente durante el fin de semana.

Hallan muerto al exministro de transporte ruso horas después de su destitución

Prototipos del avión regional ruso Yakovlev Superjet 100 (SJ-100) iniciarán próximamente vuelos de prueba en condiciones de frío extremo en Yakutia y calor extremo en la Península Arábiga, según informó el canal de Telegram de Rostec.“A lo largo del camino, el Superjet realizará vuelos en Yakutia bajo temperaturas extremadamente bajas, además de pruebas de resistencia al calor en la Península Arábiga. Todo esto es necesario para confirmar la seguridad de la aeronave incluso en condiciones operativas extremas”, indica el comunicado.Recientemente, la Corporación Aeronáutica Unificada de Rostec anunció que el primer Superjet 100 con motores PD-8 de fabricación nacional completó un vuelo de prueba que evaluó un nuevo modo del sistema de propulsión ruso. Durante la prueba, la aeronave alcanzó ángulos de ataque máximos de 25 grados y una velocidad mínima de 183,348 km/h (99 nudos).En marzo, un prototipo del Superjet que aún contaba con sistemas importados pero con motores PD-8, realizó su primer vuelo. En abril, otra aeronave completamente rusa, también equipada con los motores PD-8, se incorporó al programa de pruebas de vuelo para certificación, segun reporta nuestro medio asociado, <a href="https://aeroin.net/avioes-sj-100-serao-testados-em-condicoes-extremas-de-temperatura/?amp">AEROIN</a>.El Ministerio de Transporte de la Federación Rusa anunció que la certificación de tipo del SJ-100 con motor PD-8está prevista para diciembre de 2025. Además, Rostec señaló que espera iniciar la producción en serie del SSJ-100 con motor PD-8 ruso a comienzos de 2026.El SJ-100 es un avión ruso de fuselaje estrecho y corto, una nueva versión del Sukhoi Superjet 100, desarrollado con la máxima sustitución posible de componentes importados. El proyecto surgió tras la imposición de sanciones occidentales contra Rusia, con el objetivo de fortalecer la industria aeronáutica nacional y reducir la dependencia de tecnologías extranjeras.

El Superjet ruso se enfrenta a la furia del clima

El Ministerio de Industria y Comercio de Rusia presentó una iniciativa para obligar por ley a las aerolíneas a que el 50% de sus flotas esté compuesta por aviones de fabricación local. Así lo anunció Anton Alikhanov, titular del organismo, en declaraciones a la prensa.Según Alikhanov, la medida está vinculada directamente con el decreto presidencial N.º 309, firmado el año pasado, que fija metas concretas para aumentar la presencia de aeronaves rusas en las compañías del país.“Nuestro decreto presidencial establece como objetivo que el 50% de las aeronaves en la flota de las aerolíneas sean de producción doméstica. Este objetivo requiere tanto una consolidación legislativa como un desarrollo adicional del marco regulatorio”, explicó en declaraciones recogidas por nuestro medio asociado, <a href="https://aeroin.net/russia-planeja-obrigar-companhias-aereas-a-terem-50-de-suas-frotas-de-aeronaves-locais/#google_vignette">AEROIN</a>.El diario Kommersant añadió que, mientras tanto, la empresa estatal Rostec considera que la participación de aviones nacionales debería llegar al 100%.Esta postura refleja el interés del Kremlin en fortalecer la industria aeronáutica nacional y reducir la dependencia de fabricantes extranjeros, una estrategia que cobra mayor sentido en el actual contexto de sanciones internacionales y tensiones geopolíticas.

El cielo ruso, para aviones rusos

Desde el inicio de la guerra en Ucrania, la industria de aviación rusa enfrenta una crisis generada por sanciones impuestas por Estados Unidos, la Unión Europea y aliados occidentales.&nbsp;Embargos comerciales suspendieron vuelos y prohibieron la exportación de aeronaves, repuestos y servicios de mantenimiento. Sin embargo, datos recientes evidencian que Rusia sigue obteniendo componentes críticos mediante rutas alternativas.Según una investigación de la emisora pública finlandesa Yle, basada en registros de aduana internacionales, el país importó alrededor de €960 millones en piezas aeronáuticas desde febrero de 2022. La mayor parte no provino directamente de Occidente, sino de países intermediarios como Emiratos Árabes Unidos, China, Turquía y Gabón.La indagación, recogida por nuestro medio asociado <a href="https://aeroin.net/russia-dribla-sancoes-e-importa-quase-r-61-bilhoes-em-pecas-de-avioes-por-rotas-alternativas/">AEROIN</a>, reveló un sistema de evasión de sanciones que involucra más de 360 empresas y cerca de 4.000 envíos individuales. Algunas cargas incluyen motores completos y sistemas electrónicos sensibles —como componentes de comunicación y radares— con posible uso militar.Del total importado, unos €600 millones eran compatibles con aeronaves Airbus, mientras que aproximadamente €400 millones corresponderían a modelos de Boeing. Ambas fabricantes niegan cualquier complicidad o fallo en sus sistemas de exportación.En un comunicado a Yle, Airbus afirmó cumplir estrictamente todas las restricciones internacionales y recalcó que exportar aeronaves, repuestos, manuales técnicos o cualquier servicio a Rusia está totalmente prohibido por la UE y EE.UU. Aclaró también que, si bien es posible rastrear componentes originales por número de serie y declaraciones de destino final, no hay control sobre piezas no autorizadas o desviadas del circuito oficial.Por su parte, Boeing destacó que suspendió todas las operaciones con aerolíneas rusas y proveedores de mantenimiento a principios de 2022 y cumple plenamente con los embargos, sin brindar soporte técnico a Rusia desde entonces.La persistente obtención de piezas por Rusia, pese a las sanciones severas, genera dudas sobre la eficacia de los mecanismos de control global y evidencia la existencia de canales paralelos de suministro. Las autoridades occidentales han intensificado la vigilancia de estas rutas, pero expertos advierten que la red de empresas involucradas es amplia y difícil de rastrear completamente.

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