El presidente ruso, Vladímir Putin, declaró que los sistemas aéreos no tripulados desarrollados en Rusia se encuentran entre los más avanzados del mundo, superando a sus análogos extranjeros. Estas afirmaciones surgen en el marco de la presentación de un ambicioso proyecto nacional para consolidar a Rusia como un actor central en el mercado global de drones.Durante una reunión del Consejo para el Desarrollo Estratégico y Proyectos Nacionales, el mandatario ruso aseveró que "en los últimos años nuestros ingenieros y diseñadores han logrado un avance sustancial". Putin añadió que existe un gran interés a nivel mundial tanto en los drones de combate como en los de uso civil de fabricación rusa, y llegó a afirmar que algunas naciones están replicando la tecnología de sus diseños.El Kremlin aprobó en 2024 el proyecto nacional "Sistemas de aeronaves no tripuladas". Esta iniciativa contará con una financiación del presupuesto federal de 696 mil millones de rublos (aproximadamente 7.5 mil millones de dólares) hasta el año 2030. El objetivo cuantitativo es alcanzar una producción anual de 32.500 drones de uso civil para el final de la década.El esfuerzo de Rusia por potenciar su industria de UAS se produce en un contexto de creciente utilización de estos sistemas en operaciones militares y en un competitivo mercado global. Modelos rusos como el dron de merodeo Lancet y el UAS de reconocimiento Orlan-10 han tenido una amplia utilización, proveyendo a las fuerzas armadas rusas de capacidades tácticas en el campo de batalla.<section class="noteSuggested" data-id="39422,39292" data-title="Puede interesarte"></section>La afirmación sobre la copia de tecnología por parte de otros países no fue detallada por el presidente, pero se enmarca en un escenario de cooperación tecnológica con naciones aliadas. Informes de inteligencia occidentales y ucranianos apuntan a una transferencia de tecnología y componentes desde China e Irán, lo que ha permitido a Rusia no solo sostener, sino también escalar su capacidad de producción, especialmente de drones tipo Shahed, ensamblados localmente bajo la denominación Geran-2.El nuevo proyecto nacional busca no solo incrementar los volúmenes de producción, sino también fomentar la localización de componentes y el desarrollo de nueva tecnología, incluyendo avances en inteligencia artificial para dotar de mayor autonomía a las aeronaves.<blockquote><h3>En Síntesis</h3>¿Cuál es el objetivo del nuevo proyecto de drones de Rusia? El proyecto nacional "Sistemas de aeronaves no tripuladas" tiene como meta principal aumentar la producción de drones civiles a 32,500 unidades por año para 2030, con una inversión federal de 696 mil millones de rublos, para fortalecer la industria local y su competitividad global.¿Qué drones de fabricación rusa son los más conocidos? En el ámbito militar, destacan el dron de merodeo (munición merodeadora) Lancet, el UAS de reconocimiento táctico Orlan-10 y el Geran-2, una versión producida en Rusia del Shahed-136 iraní.¿A qué se refiere Putin con que "copian" su tecnología? El presidente Putin no especificó qué países o empresas estarían copiando sus diseños. La declaración subraya la percepción rusa sobre la calidad y el avance de su tecnología en el competitivo sector de los sistemas aéreos no tripulados.</blockquote>&nbsp;

Putin impulsa su industria de drones con un plan nacional y afirma que la tecnología rusa es copiada

Las sanciones occidentales a la aviación comercial rusa, tarde o temprano, se iban a empezar a sentir. El CEO de Aeroflot, Sergey Alexandrovsky, propuso la implementación de cuotas que obliguen a todas las aerolíneas del país a incorporar un porcentaje de aeronaves de fabricación nacional en sus flotas. La medida busca asegurar un futuro para la industria local, si es que tuviera alguno, claro.<section class="noteSuggested" data-id="36880" data-title="Puede interesarte"></section>Durante una entrevista con <a href="https://www.kommersant.ru/doc/7776627">Kommersant</a>, Alexandrovsky argumentó que esta política garantizaría un volumen mínimo de producción para los nuevos modelos como el Yakovlev MC-21, el Tupolev Tu-214 y el Sukhoi SJ-100. Según el directivo, una cadencia de producción más elevada es fundamental para mejorar la calidad de fabricación y para resolver con mayor celeridad las inevitables "enfermedades infantiles" que presentan las aeronaves de nuevo diseño.La propuesta, sin embargo, surge en un momento crítico. La industria aeronáutica rusa está aislada de los proveedores occidentales desde 2022, y si bien acelera sus programas domésticos para lograr la autosuficiencia, estos proyectos tienen importantes demoras. Las entregas en serie del MC-21 -según Rusia, competidor directo de la familia A320neo y el 737 MAX, pero en prestaciones estaba (con componentes occidentales) más a la par de las generaciones NG y ceo- se proyectan ahora para 2026, mientras que la certificación completa de la aeronave con todos sus componentes "rusificados", incluyendo los motores PD-14, todavía requiere cientos de vuelos de prueba.Alexandrovsky afirma que impulsaría esta regulación incluso en un hipotético -recontra hipotético- escenario donde se levanten las sanciones y las aerolíneas rusas recuperen el acceso a los mercados occidentales. Si bien no descartó futuras órdenes a fabricantes como Airbus o Boeing, reafirmó el compromiso del grupo Aeroflot con el producto nacional. Actualmente, Aeroflot es el mayor cliente de la industria local, con pedidos que incluyen 198 MC-21, 40 Tu-214 y 55 SJ-100, la versión del Superjet sin componentes occidentales.El directivo reconoció que su iniciativa probablemente no encontrará eco entre las aerolíneas privadas. "Dudo que encuentre una respuesta, por razones obvias", comentó, enmarcando la cuestión no como una preferencia comercial, sino como una necesidad para "el futuro de la industria de la aviación rusa y el retorno de las inversiones que el estado realizó".<blockquote><h3>Preguntas Frecuentes</h3>¿Por qué Rusia necesita fabricar sus propios aviones? A raíz de las sanciones internacionales impuestas en 2022, las aerolíneas rusas perdieron el acceso a nuevos aviones, repuestos, software y soporte de fabricantes occidentales como Airbus y Boeing, obligando al país a desarrollar una industria aeronáutica autosuficiente.¿Qué es el avión MC-21? El Yakovlev MC-21 es un avión de pasajeros de fuselaje estrecho y medio alcance, diseñado para competir con el Airbus A320neo y el Boeing 737 MAX. Su desarrollo se ha visto afectado por la necesidad de sustituir componentes importados por alternativas de fabricación rusa.¿Qué problemas enfrentan las aerolíneas rusas? Los principales desafíos son el mantenimiento de sus flotas occidentales sin soporte oficial, la obtención de repuestos, la regularización legal de aviones y la necesidad de reemplazar aeronaves que se acercan al final de su vida útil operativa.</blockquote><h3>Flojo de Papeles</h3>Paralelamente a esta visión a largo plazo, Aeroflot trabaja en solucionar los problemas del presente. La compañía espera completar para julio de 2025 la regularización de los últimos 36 aviones con doble registro (ruso y occidental), que quedaron en un limbo legal tras ser nacionalizados sin permiso de sus arrendadores. Esto elevará a 228 el número de aeronaves de su flota con situación legal clarificada, permitiendo su uso en rutas internacionales sin riesgo de embargo.<section class="noteSuggested" data-id="26912" data-title="Puede interesarte"></section><section class="noteSuggested" data-id="37671" data-title="Puede interesarte"></section>Asimismo, la aerolínea estatal invierte fuertemente para superar la dependencia en materia de mantenimiento, reparación y revisión (MRO). A través de su nueva subsidiaria, ‘AeroTrustTekhnik’, Aeroflot construye un centro de mantenimiento de motores de 28,000 metros cuadrados junto a su base en el aeropuerto Sheremetyevo (SVO) de Moscú. La instalación, que estará operativa en 2027 y a plena capacidad en 2028, se especializará en el servicio de motores CFM56 (utilizados en los A320 y 737) y los nuevos motores rusos PD-14 y PD-8.A pesar de que el MC-21 aún no se probó en condiciones operativas reales, Alexandrovsky no espera que su introducción genere costos adicionales desmesurados. Insistió en que los requisitos de eficiencia y confort para los nuevos aviones no se reducirán, ya que deben competir en el mercado internacional.&nbsp;"Necesitamos un avión eficiente. Debe ser cómodo para el pasajero y eficiente para el transportista, porque tendremos que competir con este avión, incluso en los mercados internacionales", dijo el CEO, en la esperanza de poder vender en el exterior la versión rusificada de un avión que ya se vendió en occidente con componentes occidentales y muy bien no le fue. Pregúntenle a Interjet.&nbsp;

Soñar, soñar: el CEO de Aeroflot pide por porcentajes obligatorios de aviones rusos en las aerolíneas nacionales

S7 Airlines, una de las principales compañías aéreas de Rusia, anteriormente conocida como Siberian Airlines, enfrenta un panorama complejo que la obliga a realizar una serie de cancelaciones en sus vuelos. La raíz del problema, según informan medios rusos, reside en las crecientes dificultades para la obtención de repuestos esenciales destinados a los motores Pratt &amp; Whitney que impulsan una parte considerable de su flota de pasillo único, compuesta por aeronaves Airbus A320 y A321.La situación operativa de estos modelos de aeronaves dentro de la aerolínea es delicada. Reportes del sector indican que, de un total de 38 aeronaves de la familia A320/A321 equipadas con los mencionados propulsores norteamericanos, solamente siete se encontrarían en condiciones de volar. Esta drástica reducción en la disponibilidad de la flota es una consecuencia directa de las sanciones impuestas por la Unión Europea y los Estados Unidos a la Federación Rusa, que restringen el acceso a componentes aeronáuticos, servicios de mantenimiento y actualizaciones de software.S7 Airlines, en un esfuerzo por mantener la continuidad de sus operaciones, exploraba la adquisición de repuestos a través del denominado "mercado paralelo" o importaciones paralelas, un mecanismo habilitado por las autoridades rusas para sortear las restricciones.&nbsp;No obstante, esta alternativa no demostró ser una solución viable a largo plazo, principalmente debido a los inherentes riesgos para la seguridad operacional y la falta de garantías sobre la trazabilidad y certificación de los componentes obtenidos por estas vías. La industria aeronáutica global se rige por estrictos estándares de aeronavegabilidad que aseguran que cada pieza instalada en una aeronave cumple con las especificaciones del fabricante y las regulaciones internacionales.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2022/04/MSN10499-A321neo-S7-Airlines-delivery-scaled.jpg" alt="Russian Airlines"><figcaption>Foto: Airbus</figcaption></figure>La crisis de repuestos, particularmente para los motores Pratt &amp; Whitney (posiblemente de la familia PW1100G-JM que motoriza a los A320neo), no solo afecta a S7 Airlines, sino que es un reflejo de los desafíos que enfrenta toda la industria de transporte aéreo rusa. Las aerolíneas del país operan una gran cantidad de aeronaves de fabricación occidental (Airbus y Boeing) que dependen críticamente de un suministro constante de piezas y soporte técnico del extranjero, ahora interrumpido.<h3>En Síntesis</h3>¿Por qué S7 Airlines cancela vuelos? S7 Airlines cancela vuelos debido a la escasez de repuestos para los motores Pratt &amp; Whitney de sus Airbus A320 y A321, causada por las sanciones internacionales.¿Cuántos aviones de S7 están afectados? Informes señalan que solo 7 de 38 aeronaves Airbus A320/A321 con motores Pratt &amp; Whitney de S7 estarían operativas.¿Qué son las importaciones paralelas en la aviación rusa? Son importaciones de repuestos sin el consentimiento del fabricante, un intento de Rusia para eludir las sanciones. Sin embargo, plantean dudas sobre seguridad y certificación.¿Cómo afectan las sanciones a la aviación rusa en general? Las sanciones impiden a las aerolíneas rusas acceder a repuestos, mantenimiento, seguros y actualizaciones para sus flotas de aeronaves occidentales, comprometiendo su operatividad.<section class="noteSuggested" data-id="15314,11928" data-title="Puede interesarte"></section>La imposibilidad de realizar mantenimientos adecuados y sustituir piezas desgastadas o defectuosas en los motores Pratt &amp; Whitney continúa erosionando la capacidad operativa de S7 Airlines. Esta situación obliga a la compañía a dejar en tierra un número creciente de sus aviones, impactando directamente su programación de vuelos y su cuota de mercado en un entorno ya desafiante para el transporte aéreo en Rusia.&nbsp;La búsqueda de alternativas, como la canibalización de otras aeronaves o el desarrollo de capacidades de reparación local para componentes complejos, son procesos que demandan tiempo y no ofrecen soluciones inmediatas a la escala del problema.El panorama para S7 Airlines y otras compañías rusas en similar situación permanece incierto, dependiendo de la evolución del contexto geopolítico y de la capacidad de la industria local para desarrollar soluciones de mantenimiento y proveeduría de componentes certificados para aeronaves de alta tecnología occidental.

Crisis en Rusia: S7 Airlines cancela vuelos por falta de repuestos para sus motores Pratt & Whitney

La planta de Aviastar-SP en Uliánovsk, un centro neurálgico de la industria aeronáutica rusa, se prepara para un notable incremento en su cadencia de producción. El Ministro de Industria y Comercio de la Federación Rusa, Anton Alikhanov, comunicó que la fabricación de los aviones de transporte pesado Il-76 alcanzará las siete unidades durante el presente año 2025, con planes para elevar esta cifra hasta doce aeronaves anuales hacia finales de 2027.Durante una visita a las instalaciones de la filial de United Aircraft Corporation (UAC), Alikhanov destacó los avances logrados. "Visitamos la planta Il. Vimos cómo se organiza la producción. Durante los últimos cuatro años, el equipo que trabaja aquí en Uliánovsk hizo mucho," señaló el ministro. Añadió que "alcanzaron una tasa de 7 aviones por año este año. Nuestra tarea es ayudarlos a expandir los cuellos de botella, adquirir nuevo equipamiento, incluyendo el fabricado en Uliánovsk, y no solo ruso, y diverso, incluyendo equipamiento importado de varios países amigos, para aumentar el nivel de producción a 12 en la primera etapa a fines de 2027, y luego a 18 Il-76 por año."Este aumento representa un crecimiento proyectado del 70% en un lapso de aproximadamente dos años y medio. De concretarse la segunda fase, la producción de 18 unidades anuales triplicaría la capacidad actual. El modelo central de esta expansión es el Il-76MD-90A, una versión profundamente modernizada del icónico carguero cuatrimotor, equipada con motores PS-90A-76 más eficientes, aviónica digital y mejoras estructurales.Información Clave: Il-76 en Uliánovsk<ul><li>¿Cuál es la producción actual? Siete Il-76MD-90A por año en 2025.</li><li>¿Cuál es el objetivo a corto plazo? Doce aeronaves anuales para finales de 2027.</li><li>¿Existe un objetivo posterior? Sí, se contempla alcanzar las 18 unidades anuales.</li><li>¿Quién fabrica estas aeronaves? JSC "Aviastar-SP", parte de UAC y Rostec.</li><li>¿Por qué el aumento? Para satisfacer demanda interna y potenciar la exportación.</li></ul>La visita de Alikhanov a la región de Uliánovsk también incluyó inspecciones a otras empresas industriales, como JSC PROMTEKH-Ulyanovsk en la zona económica especial portuaria "Ulyanovsk" y una filial de JSC AeroKomposit. Asimismo, mantuvo una reunión bilateral con el gobernador de la región, Alexey Russkikh, para discutir el desarrollo industrial local.Aviastar-SP no solo se especializa en la fabricación del Il-76MD-90A, sino que también juega un papel fundamental en el mantenimiento, reparación y modernización de la flota de gigantes An-124 Ruslan. Adicionalmente, la planta participa en programas de cooperación para la producción de componentes destinados a otros proyectos aeronáuticos rusos, como el avión de pasajeros MS-21 y el turbohélice regional Il-114-300.<section class="noteSuggested" data-id="38456,37627,38514" data-title="Puede interesarte"></section>El ministro Alikhanov expresó optimismo sobre el potencial de exportación del Il-76MD-90A, mencionando que se podría reconsiderar una expansión adicional de las capacidades productivas en un plazo de tres años. Alikhanov describió la aeronave como una propuesta con alto potencial en mercados internacionales debido a sus características y su estructura de costos, afirmando que estos aviones "no tienen análogos en el mundo y son asequibles en términos de precio".&nbsp;Esta estrategia de producción y exportación se enmarca en los esfuerzos de Rusia por consolidar su industria aeronáutica y asegurar su presencia en el mercado global, particularmente con naciones consideradas "amigas".

Rusia proyecta elevar la producción del Il-76 en Uliánovsk a 12 aviones por año para 2027

Las compañías aéreas rusas registraron el transporte de 8,4 millones de pasajeros durante el mes de abril de 2025, lo que representa un incremento del 2,7% en comparación con el mismo período del año anterior. La Agencia Federal de Transporte Aéreo de Rusia, Rosaviatsia, difundió estas cifras este viernes a través de su canal oficial en la plataforma Telegram.Este leve ascenso en el volumen de pasajeros ocurre mientras la industria de la aviación civil rusa continúa operando bajo un complejo escenario de restricciones internacionales. Desde la imposición de sanciones por parte de numerosos países occidentales, las aerolíneas rusas reorientaron gran parte de sus operaciones hacia el mercado doméstico y hacia destinos en naciones que mantienen relaciones con Moscú.La cifra de abril se suma a los datos que reflejan la adaptación del sector aéreo ruso a las actuales condiciones. Las autoridades aeronáuticas del país trabajan en la implementación de medidas para sostener la operatividad de las flotas, que enfrentan limitaciones en el acceso a repuestos y servicios de mantenimiento para aeronaves de fabricación occidental.Fuentes de la industria indican que el sostenimiento e incluso crecimiento del tráfico de pasajeros se apoya fuertemente en la expansión de rutas internas y en el aumento de frecuencias hacia destinos turísticos populares dentro de Rusia y en países considerados "amigables". Aerolíneas como Aeroflot, S7 Airlines y Pobeda continúan siendo actores clave en este mercado reconfigurado.<section class="noteSuggested" data-id="38640,37685" data-title="Puede interesarte"></section>Rosaviatsia, como ente regulador, supervisa de cerca la seguridad operacional y la gestión de la aeronavegabilidad en un contexto donde la sustitución de importaciones y el desarrollo de la industria aeronáutica local son prioridades para el gobierno ruso. El desarrollo y la incorporación de aeronaves de producción nacional, como el Sukhoi Superjet y el esperado MC-21, forman parte de la estrategia a largo plazo para mitigar el impacto de las sanciones. No obstante, los desafíos en la cadena de suministro y certificación de componentes locales persisten.La información proporcionada por Rosaviatsia no detalla el desglose entre vuelos domésticos e internacionales, pero tradicionalmente el segmento doméstico es el que impulsa mayoritariamente las cifras totales en el actual contexto. Se espera que la agencia publique datos más detallados sobre el desempeño del sector en los próximos informes.

Aerolíneas rusas transportaron 8,4 millones de pasajeros en abril, un alza interanual del 2,7%

Volga-Dnepr Airlines ha iniciado un segundo y nuevo recurso legal para evitar la confiscación definitiva de su Antonov An-124 retenido en Canadá desde 2022, en el marco de una disputa que combina elementos judiciales y diplomáticos, y que podría establecer un precedente para el tratamiento de activos extranjeros bajo sanciones internacionales.El conflicto se centra en un avión que aterrizó en Toronto en febrero de 2022 con una carga crítica de pruebas de COVID-19 provenientes de China, solicitadas por el gobierno canadiense. Tras la invasión rusa a Ucrania, Canadá cerró su espacio aéreo a operadores rusos y prohibió la salida de la aeronave, dejándola en suelo canadiense de forma indefinida. Posteriormente, fue objeto de sanciones directas en abril del mismo año y, en 2023, se ordenó su incautación.<section class="noteSuggested" data-id="38766" data-title="Puede interesarte"></section>El caso entró en una nueva fase el 18 de marzo de 2025, cuando el Fiscal General de Canadá presentó una demanda ante el Tribunal Superior de Ontario solicitando la confiscación formal del avión a favor del Estado, invocando la Ley de Medidas Económicas Especiales (SEMA). La acción legal también involucra a empresas asociadas a Volga-Dnepr en Rusia e Irlanda, al fundador del grupo, Alexey Isaikin, y a Sberbank, entidad que financió el avión bajo un contrato de leasing. Todos los involucrados figuran en la lista de sancionados por el gobierno canadiense.Como respuesta, la aerolínea presentó un pedido de medidas provisionales, argumentando que el procedimiento iniciado por Canadá representa una violación al Tratado de Protección de Inversiones firmado entre Canadá y la URSS en 1989. En agosto de 2024, Volga-Dnepr ya había iniciado un arbitraje internacional, reclamando una indemnización de 100 millones de dólares por la supuesta expropiación ilegal del avión.<section class="noteSuggested" data-id="38961" data-title="Puede interesarte"></section>En un comunicado emitido el 13 de mayo, la compañía calificó las acciones del gobierno canadiense como un “secuestro pirata” y denunció una “inspección ilegal” del avión en preparación para su posible transferencia a un tercero. La empresa pidió a los árbitros del caso que ordenen a Canadá abstenerse de ejecutar cualquier acción sobre la aeronave hasta que se dicte un fallo definitivo.La defensa de Volga-Dnepr sostiene que la orden de incautación modificada en febrero de 2025 forma parte de un plan estatal para apropiarse del avión. Abogados cercanos al caso indicaron al medio ruso Kommersant que el desenlace dependerá en gran medida de factores geopolíticos y que el proceso judicial podría extenderse durante años.El caso no solo implica el ámbito judicial canadiense, sino que se desarrolla también en el plano del derecho internacional, lo que lo convierte en un caso de estudio sobre la interacción entre sanciones, propiedad extranjera y arbitraje de inversiones. Especialistas advierten que se trata del primer intento dentro del G7 de pasar de la mera congelación de activos rusos a su confiscación total, lo que podría abrir la puerta a medidas similares en otros países.Si bien el arbitraje internacional ha comenzado a mostrar una mayor disposición a aceptar solicitudes de medidas provisionales, los expertos recuerdan que estas no tienen carácter vinculante. Sin embargo, su incumplimiento por parte de un Estado puede ser considerado negativamente por los tribunales arbitrales al momento de dictar un fallo.En este contexto, la decisión final podría afectar no solo a Volga-Dnepr, sino también a la manera en que los países gestionan los activos extranjeros en su territorio, especialmente en situaciones de conflicto diplomático o sanciones multilaterales.

Nuevo intento de Volga-Dnepr para evitar la incautación de su avión retenido en Toronto

Una notable concentración de aeronaves de transporte militar pertenecientes a la Fuerza Aérea Rusa emprendió vuelo desde la región de Moscú con destino a los Montes Urales durante la jornada del domingo 25 de mayo. Este movimiento coordinado, que involucró aproximadamente una docena de aviones, generó atención entre observadores y analistas de defensa.Entre las aeronaves participantes en esta operación se identificaron diversos modelos con roles clave en la estructura de transporte aéreo del Kremlin. La flotilla incluyó aviones como los Antonov An-148, Tupolev Tu-134, el trimotor Tupolev Tu-154, versiones del Tupolev Tu-214 y el cuatrimotor de largo alcance Ilyushin Il-62M. Estas aeronaves son frecuentemente utilizadas para el traslado de altos funcionarios del gobierno ruso y personal militar de alto rango. A estos se sumaron cargueros pesados Ilyushin Il-76MD, pilares de la logística militar rusa.El Ministerio de Defensa de Rusia, hasta el momento de la publicación de este artículo, no emitió comunicación oficial que detallara la naturaleza o el propósito de estos vuelos simultáneos. Esta ausencia de información oficial condujo a que analistas del sector de defensa especularan sobre la posibilidad de que la maniobra constituyera un ejercicio.&nbsp;<a href="https://aeroin.net/em-treinamento-para-o-pior-varios-avioes-russos-sao-vistos-saindo-de-moscou/">De acuerdo con lo reportado por nuestro medio asociado Aeroin</a>, dicho entrenamiento estaría orientado a probar y evaluar los procedimientos para una eventual evacuación de las autoridades rusas hacia localizaciones seguras y fortificadas, en la hipótesis de un ataque de gran envergadura contra la capital del país.Esta actividad aérea ocurre en un contexto en el que Rusia transita el tercer año de operaciones militares a gran escala en Ucrania. La región de los Montes Urales, tradicionalmente, alberga infraestructuras subterráneas de gran valor estratégico. Entre ellas se mencionan complejos como el de Kosvinsky Kamen y el del Monte Yamantau, cuya construcción data de la era soviética.&nbsp;<section class="noteSuggested" data-id="39050,38864" data-title="Puede interesarte"></section>Estas instalaciones fueron concebidas para asegurar la continuidad de las funciones gubernamentales y el mando militar ante escenarios de crisis extremas o conflictos de alta intensidad. La elección de esta área como destino para las aeronaves alimenta las interpretaciones sobre el carácter precautorio de la operación.

Múltiples aeronaves militares rusas dejaron Moscú hacia los Urales en un posible ejercicio de evacuación

El gobierno de Canadá inicia los procedimientos legales para tomar posesión de un avión de carga Antonov An-124 “Ruslan”, perteneciente a la compañía rusa Volga-Dnepr Airlines. La aeronave, con matrícula RA-82078, permanece retenida en el Aeropuerto Internacional Pearson de Toronto desde el comienzo de las acciones militares rusas en Ucrania, en febrero de 2022.Olha Stefanishyna, viceprimera ministra de Ucrania, expresó su convicción de que el carguero pesado, con número de fabricación 9773054559153, "servirá para el beneficio de nuestro Estado". En declaraciones difundidas el 6 de mayo de 2025, Stefanishyna, quien también ejerce como ministra de Justicia, manifestó que "el decomiso de la aeronave rusa fue uno de mis primeros objetivos". Subrayó que los esfuerzos legales de Canadá demuestran cómo la justicia internacional puede aplicarse de forma concreta.Según reportes de The Kyiv Independent citados por nuestro medio asociado Aeroin, el gobierno canadiense confirmó a medios locales que el proceso de confiscación ante el Tribunal Superior de Justicia de Ontario comenzó el 18 de marzo de 2025. Esta medida forma parte de una estrategia más amplia para incautar y reasignar activos de individuos y empresas sancionados por su implicación en el conflicto.El Antonov An-124 es una de las aeronaves de carga más grandes en operación a nivel mundial, con aproximadamente 69 metros de longitud y 21 metros de altura. Originalmente producido en Ucrania durante la era soviética, su diseño lo hace idóneo para el transporte de cargas pesadas y de grandes dimensiones. Cabe recordar que el An-225 "Mriya", un avión aún mayor y único en su tipo, resultó destruido por fuerzas rusas en los primeros días de la guerra en el aeropuerto de Hostomel.En 2023, el An-124 en Toronto se convirtió en el segundo activo ruso objeto de estas medidas por parte de Canadá, después del bloqueo de recursos financieros de la empresa Granite Capital Holdings, vinculada al empresario Roman Abramovich. Las autoridades canadienses identificaron varias entidades ligadas a la aeronave, incluyendo el banco estatal ruso Sberbank, empresas del grupo Volga-Dnepr y el fundador de la aerolínea, Alexei Isaikin.Stefanishyna expresó su gratitud "a Canadá por su apoyo inquebrantable y acciones decisivas". Añadió que "esto es solo el comienzo. Justicia no es solo una palabra — son los pasos concretos que estamos presenciando hoy."La situación de los aviones An-124 de Volga-Dnepr y otras aerolíneas rusas se complicó a nivel global tras la imposición de sanciones internacionales. Estas aeronaves, cruciales para el mercado de carga aérea de grandes dimensiones, enfrentan restricciones de vuelo y servicios en numerosos países, lo que impacta las operaciones logísticas que dependen de sus capacidades únicas. La posible transferencia de esta unidad a Ucrania podría representar un refuerzo a la capacidad logística aérea del país en medio del conflicto.

Canadá avanza en el proceso para confiscar un Antonov An-124 Ruso y transferirlo a Ucrania

El Aeropuerto Internacional de Pulkovo (LED), el segundo con mayor volumen de tráfico aéreo en Rusia, enfrentó una jornada de extensas interrupciones operativas el 7 de mayo de 2025. La suspensión de todas las operaciones de despegue y aterrizaje durante varias horas fue una consecuencia directa de un ataque con drones, cuya autoría se atribuye a Ucrania.La medida preventiva dejó en tierra a aproximadamente 50 aeronaves. Imágenes captadas por pasajeros, quienes debieron desembarcar directamente en las calles de rodaje, mostraban una considerable acumulación de reactores comerciales, incluyendo modelos de Airbus, Boeing y Sukhoi Superjet, aguardando autorización para moverse.Entre las compañías aéreas que posiblemente experimentaron alteraciones en sus itinerarios se cuentan las aerolíneas rusas Aeroflot, la compañía de bajo costo Pobeda, Rossiya Airlines –que posee un importante centro de operaciones en Pulkovo– y Smartavia. Asimismo, la aerolínea turca Pegasus Airlines, que mantiene servicios con destinos rusos, podría haberse visto afectada.<a href="https://aeroin.net/aeroporto-russo-fica-com-engarrafamento-de-avioes-apos-ataque-de-drones-da-ucrania/">De acuerdo con lo reportado por nuestro medio asociado Aeroin</a>, el incidente se produjo en un momento particularmente sensible, justo antes de la llegada programada de diversas delegaciones internacionales a San Petersburgo. Estas comitivas planeaban asistir a las celebraciones del Día de la Victoria, una conmemoración de gran trascendencia en Rusia que tiene lugar cada 9 de mayo y recuerda la victoria sobre la Alemania nazi en la Segunda Guerra Mundial. Pulkovo, después del hub moscovita de Sheremetyevo (SVO), se posiciona como una infraestructura aeroportuaria clave para el país.<div class="raw-html-embed"><blockquote class="twitter-tweet">❗️Russian airlines cancel flights to and from 🇷🇺Moscow en masse over drone attack threat More than 50 planes are stranded at Pulkovo Airport in St. Petersburg after Moscow airports were closed due to drone attacks. <a href="https://t.co/JbRZOkOlhD">pic.twitter.com/JbRZOkOlhD</a>— 🪖MilitaryNewsUA🇺🇦 (@front_ukrainian) <a href="https://twitter.com/front_ukrainian/status/1920079647204663615?ref_src=twsrc%5Etfw">May 7, 2025</a></blockquote> <script async="" src="https://platform.twitter.com/widgets.js" charset="utf-8"></script></div>Este tipo de incursiones con vehículos aéreos no tripulados contra objetivos estratégicos dentro del territorio ruso es una táctica que las fuerzas ucranianas emplean de manera recurrente en el marco del conflicto bélico que se desarrolla entre ambas naciones desde principios de 2022. Las autoridades investigan los pormenores del ataque y evalúan los daños, mientras el aeropuerto trabaja en la normalización de sus operaciones.

Caos en Pulkovo: Ataque con drones ucranianos paraliza el segundo aeropuerto de Rusia

El programa del avión comercial ruso MC-21 demuestra progresos en su proceso de sustitución de componentes importados, culminando recientemente con el primer vuelo de un prototipo modificado con sistemas mayoritariamente nacionales. En medio de este esfuerzo técnico y la búsqueda de autonomía industrial, sus diseñadores lanzan afirmaciones audaces sobre las ventajas comparativas del nuevo avión frente a los líderes del mercado occidental.El 29 de abril de 2025, el prototipo MC-21-310 con matrícula 73055, equipado con motores rusos PD-14 y otros sistemas de producción local, completó un vuelo inaugural tras su modificación en la Planta de Aviación de Irkutsk. La tripulación, incluyendo al piloto de pruebas Roman Taskaev, evaluó positivamente el comportamiento de la aeronave y sus nuevos equipos. Taskaev indicó que las características aerodinámicas permanecen intactas al no alterarse la estructura de la célula, y destacó que el rendimiento del equipamiento nacionalizado es comparable, y en ciertos parámetros superior, al de sus contrapartes extranjeras.Uno de los sistemas cuya nacionalización representó mayores desafíos fue el de suministro eléctrico. Su correcto funcionamiento, crítico para el resto de los equipos a bordo, fue confirmado durante esta prueba, lo que permite acelerar la integración de componentes rusos en otras aeronaves en producción, como el ejemplar 73057.<h3>El jefe de diseño posiciona al MC-21 por encima de Boeing y Airbus en confort</h3>El diseñador jefe del MC-21, Vitaly Naryshkin, establece una clara línea de comparación con los principales actores del mercado de pasillo único, posicionando a la aeronave rusa por delante de sus competidores directos en cuanto a comodidad. Naryshkin afirmó sin rodeos que el MC-21 supera al Boeing 737 y al Airbus A320 en este ámbito, asegurando que "En términos de confort, estamos muy por delante de ellos. Tenemos el fuselaje más espacioso. A los pasajeros definitivamente les gustará este avión".

El programa del avión comercial ruso MC-21 demuestra progresos en su proceso de sustitución de componentes importados, culminando recientemente con el primer vuelo de un prototipo modificado con sistemas mayoritariamente nacionales. En medio de este esfuerzo técnico y la búsqueda de autonomía industrial, sus diseñadores lanzan afirmaciones audaces sobre las ventajas comparativas del nuevo avión frente a los líderes del mercado occidental.El 29 de abril de 2025, el prototipo MC-21-310 con matrícula 73055, equipado con motores rusos PD-14 y otros sistemas de producción local, completó un vuelo inaugural tras su modificación en la Planta de Aviación de Irkutsk. La tripulación, incluyendo al piloto de pruebas Roman Taskaev, evaluó positivamente el comportamiento de la aeronave y sus nuevos equipos. Taskaev indicó que las características aerodinámicas permanecen intactas al no alterarse la estructura de la célula, y destacó que el rendimiento del equipamiento nacionalizado es comparable, y en ciertos parámetros superior, al de sus contrapartes extranjeras.Uno de los sistemas cuya nacionalización representó mayores desafíos fue el de suministro eléctrico. Su correcto funcionamiento, crítico para el resto de los equipos a bordo, fue confirmado durante esta prueba, lo que permite acelerar la integración de componentes rusos en otras aeronaves en producción, como el ejemplar 73057.<h3>El jefe de diseño posiciona al MC-21 por encima de Boeing y Airbus en confort</h3>El diseñador jefe del MC-21, Vitaly Naryshkin, establece una clara línea de comparación con los principales actores del mercado de pasillo único, posicionando a la aeronave rusa por delante de sus competidores directos en cuanto a comodidad. Naryshkin afirmó sin rodeos que el MC-21 supera al Boeing 737 y al Airbus A320 en este ámbito, asegurando que "En términos de confort, estamos muy por delante de ellos. Tenemos el fuselaje más espacioso. A los pasajeros definitivamente les gustará este avión".La base de esta reivindicación de superioridad reside, según el diseñador, en el diseño del fuselaje, que permite una cabina de pasajeros y una cabina de mando de mayor amplitud comparadas con las ofrecidas por los modelos de Boeing y Airbus. Si bien el confort es el principal punto de diferenciación destacado por Naryshkin para declarar al MC-21 "mejor" en ese aspecto, también mencionó el objetivo de alcanzar la paridad operativa, señalando que trabajan para que el avión "no sea inferior en modo alguno a Boeing y Airbus en operación para la aerolínea".El desarrollo y la producción del MC-21 involucran un vasto entramado industrial dentro de Rusia. Según Naryshkin, más de 200 empresas y sobre 20,000 personas participan en el proyecto. Entre las entidades clave se cuentan la Planta de Aviación de Irkutsk (responsable de la célula), Aerocomposite-Ulyanovsk (alas de material compuesto), UEC-Perm Engines (motores PD-14), RPKB de Ramenskoye (aviónica) y la empresa Prima de Nizhny Novgorod (equipos de radiocomunicación). "Todo nuestro país está involucrado en la cooperación, todos trabajaron para este avión", comentó el ingeniero, reflejando la escala del esfuerzo nacional.<h3>El motor acompaña, pero ¿alcanza?</h3>El motor PD-14, desarrollado por UEC-Aviadvigatel, es fundamental para la autonomía del programa. Aunque su entrada en servicio se produce más tarde que la de sus competidores occidentales como el LEAP y el PW1000G, y presenta un índice de derivación (bypass ratio) menor (8.5 frente a 10-12), representa un avance sobre generaciones anteriores de motores rusos. Recientemente, en abril de 2025, el gobierno ruso asignó fondos adicionales por más de 14 mil millones de rublos para continuar la modernización del PD-14 hasta 2027, buscando mejorar su eficiencia de combustible, reducir peso y características acústicas.El avión probado (73055) pasará ahora a una fase de acabados de fábrica antes de continuar con las pruebas de certificación centradas en los sistemas ya sustituidos. Un avión posterior, identificado como "máquina 13", se encuentra en construcción y será el que incorpore la totalidad de los componentes nacionales previstos, utilizándose para completar el proceso de certificación ante la autoridad aeronáutica rusa, Rosaviatsiya.Aunque la certificación inicial del MC-21-300 (con motores Pratt &amp; Whitney PW1400G, ya no disponibles para Rusia debido a sanciones) se obtuvo en diciembre de 2021, la versión completamente nacionalizada, MC-21-310, requiere completar su propio proceso.&nbsp;Las entregas en serie a aerolíneas como Aeroflot, principal cliente del modelo, ahora se proyectan para iniciar en 2026, según declaraciones del CEO de Rostec, Sergei Chemezov, y confirmaciones de la propia aerolínea. Este calendario refleja los ajustes necesarios por el complejo proceso de sustitución de importaciones acelerado por el contexto geopolítico.

"Muy por delante": el jefe de diseño del avión ruso MC-21 asegura que es mejor que el Boeing 737 y el Airbus A320

El fabricante aeronáutico ruso Yakovlev, parte del conglomerado estatal Rostec, propone extender la vida útil de los aviones regionales Yak-40 de los 50 años actuales hasta los 60 años. Esta iniciativa busca responder a las necesidades de los operadores que todavía utilizan este modelo, introducido originalmente en 1968.La propuesta se encuentra bajo evaluación por parte de las autoridades regulatorias de Rusia. Según informa el periódico Vedomosti, representantes tanto de Yakovlev como de la Agencia Federal de Transporte Aéreo de Rusia (Rosaviatsia) confirmaron que la aprobación de esta extensión, que podría concretarse en diciembre de 2025, depende de un análisis técnico exhaustivo. Este proceso verificará si las aeronaves cumplen con los estándares vigentes de integridad estructural, la vida útil remanente de sus componentes clave y los niveles de corrosión permitidos por las normativas federales de aviación. Las adaptaciones técnicas necesarias dependerán de la condición particular de cada fuselaje.A pesar de que la producción del Yak-40, un trirreactor regional conocido por su robustez y capacidad para operar en pistas cortas, finalizó en 1981 tras fabricarse más de 1.000 unidades, alrededor de 15 ejemplares continúan en servicio activo dentro del espacio aéreo ruso. Estas aeronaves desempeñan un papel fundamental en la conexión de regiones remotas, como la Península de Kamchatka y el Óblast de Vologda. Por esta razón, Rosaviatsia considera a estos jets como elementos clave para mantener la conectividad aérea en áreas de difícil acceso.El tema fue tratado formalmente el pasado 25 de abril durante una reunión del comité gubernamental ruso para la certificación de tecnología aeronáutica.Esta medida no es un caso aislado. Recientemente, Rosaviatsia también autorizó una extensión similar para los turbohélices de transporte Antonov An-26, permitiendo su operación hasta los 60 años, después de que estudios técnicos confirmaran condiciones operativas seguras para las aerolíneas nacionales que los utilizan.<section class="noteSuggested" data-id="38456,38172" data-title="Puede interesarte"></section>Estas decisiones se enmarcan en la estrategia más amplia de Rusia para fortalecer su aviación civil doméstica, en un contexto marcado por las sanciones internacionales que restringen la importación y el soporte de aeronaves y componentes occidentales. En línea con esta estrategia, el Programa Integrado para el Desarrollo de la Aviación Civil de Rusia establece el objetivo de fabricar 994 nuevas aeronaves de producción nacional para 2030, incluyendo modelos como el MC-21 y el SSJ-New. No obstante, el viceprimer ministro Denis Manturov afirmó recientemente que esta meta será objeto de revisión antes de finalizar 2025.

Viejos son los trapos: Rusia evalúa extender la vida operativa del Yakovlev Yak-40 a 60 años

Aeroflot dio a conocer sus estados financieros correspondientes al primer trimestre de 2025, preparados bajo los Estándares Rusos de Contabilidad (RAS). Estos resultados, presentados de forma no consolidada para la aerolínea principal, muestran una utilidad neta impulsada fuertemente por factores no operativos, mientras que las operaciones centrales de la compañía experimentaron un deterioro.Los ingresos de Aeroflot durante los primeros tres meses de 2025 alcanzaron los 163.123 millones de rublos (RUB), lo que representa un aumento del 12,4% en comparación con el mismo período de 2024. La compañía atribuye este crecimiento al aumento de los ingresos procedentes de sus propios vuelos, de las operaciones bajo gestión comercial y del transporte de carga y correo.&nbsp;El desempeño se apoyó en un incremento del 5,9% en el tráfico de pasajeros de Aeroflot (medido en pasajeros-kilómetro transportados, RPK) y en un factor de ocupación que se mantuvo elevado en 86,9%, nivel comparable al del año anterior. Un factor clave fue el dinamismo del segmento internacional, cuyo tráfico creció un 9,1%, superando el avance del 2,5% en las rutas domésticas, lo cual favoreció la rentabilidad por pasajero debido a factores estructurales.El costo de ventas aumentó a un ritmo superior, un 18,7%, totalizando 170.530 millones de RUB. Aeroflot explica que este incremento obedece principalmente a un aumento del 6,0% en su capacidad ofertada (asientos-kilómetro disponibles, ASK) y al alza en los precios de bienes y servicios adquiridos. La aerolínea señala que casi la mitad del aumento en los costos proviene de la expansión de operaciones bajo gestión comercial, como resultado de la transferencia de rutas del programa "Shuttle" a la aerolínea Rossiya (parte del grupo Aeroflot) y el inicio de operaciones bajo acuerdos de wet-lease.Desglosando los costos, los gastos de combustible de aviación (Jet A-1) subieron un 8,1% (3.457 millones de RUB), principalmente por el mayor volumen de operaciones. Si bien el mecanismo gubernamental ruso de amortiguación de precios mitigó parte del impacto, su efecto fue menor que en 2024 debido a la dinámica del tipo de cambio y los precios de exportación en rublos. Los costos de asistencia en tierra aumentaron un 14,3% (2.306 millones de RUB), reflejando mayores tarifas aeroportuarias, costos de navegación aérea y la expansión de vuelos internacionales. Los gastos de mantenimiento y reparación (MRO) crecieron un 16,7% (2.759 millones de RUB), influenciados por el encarecimiento de repuestos y un aumento del 5,6% en las horas de vuelo. Aeroflot subraya que mantiene todos los trabajos de MRO necesarios bajo altos estándares de seguridad.<section class="noteSuggested" data-id="35861,35013" data-title="Puede interesarte"></section>La compañía implementó mejoras en las condiciones laborales, con aumentos salariales para pilotos desde octubre de 2024 y para tripulantes de cabina y personal de ingeniería desde el primer trimestre de 2025, lo que impulsó un crecimiento de dos dígitos en los gastos de personal.Como resultado de la dinámica de ingresos y costos, Aeroflot registró una pérdida bruta de 7.407 millones de RUB, revirtiendo la ganancia bruta de 1.462 millones de RUB del primer trimestre de 2024. La pérdida por ventas se multiplicó por 4,5, alcanzando los 12.478 millones de RUB, frente a los 2.781 millones de RUB del año anterior. La empresa considera este nivel de pérdida operativa como normalizado para la temporada baja del primer trimestre.El resultado final del período, sin embargo, fue una utilidad neta de 56.569 millones de RUB, contrastando fuertemente con la pérdida neta de 6.925 millones de RUB en el primer trimestre de 2024, pero esta reversión se debe casi enteramente a factores no operativos. El principal fue un efecto cambiario positivo de 59.454 millones de RUB, producto de una apreciación del rublo durante el período, que contrasta con un efecto cambiario negativo de 9.939 millones de RUB el año previo. Adicionalmente, Aeroflot recibió dividendos por 10.000 millones de RUB de su subsidiaria de bajo costo, Pobeda.Ajustando la utilidad neta para excluir el efecto de la revaluación cambiaria y los dividendos de Pobeda, la utilidad neta ajustada del primer trimestre de 2025 fue de 1.979 millones de RUB, mostrando una leve mejora respecto a los 1.026 millones de RUB ajustados del mismo período en 2024. Estos resultados reflejan la situación financiera de la aerolínea Aeroflot bajo los estándares contables rusos y no consolidan las cifras del grupo completo, que también incluye a Rossiya y Pobeda.

El viejo truco del tipo de cambio: Aeroflot revierte pérdidas, pero no porque esté operando mejor

La guerra en Ucrania sumó una nueva capa de tensión diplomática y tecnológica. El presidente ucraniano, Volodymyr Zelenskyy, afirmó que ciudadanos de nacionalidad china están trabajando directamente en instalaciones de producción de drones dentro de Rusia, una acusación que añade presión sobre la postura de neutralidad que Beijing intenta mantener.Durante una conferencia de prensa en Kiev el 22 de abril, Zelenskyy detalló que había instruido a los servicios de seguridad ucranianos para compartir información con el gobierno chino sobre la presencia de sus ciudadanos en estas fábricas rusas. Esta declaración sigue a acusaciones previas, más directas, por parte de Zelenskyy sobre el supuesto suministro chino de armamento y pólvora a Moscú, algo que China niega rotundamente.En un giro que podría interpretarse como un intento de suavizar el golpe diplomático, Zelenskyy sugirió que Rusia podría haber obtenido la tecnología de drones o la cooperación de estos ciudadanos sin el conocimiento o consentimiento explícito del liderazgo chino. "Creemos que puede ser que Rusia robó – haciendo un acuerdo con estos ciudadanos al margen de los acuerdos con el liderazgo chino – estas tecnologías", declaró el mandatario ucraniano.La implicación de personal extranjero en la producción de armamento, especialmente en tecnología de drones que ha demostrado ser crucial en este conflicto, es un punto sensible. Los vehículos aéreos no tripulados (UAVs) son utilizados intensivamente por ambos bandos para reconocimiento, guiado de artillería y ataques directos. Rusia ha dependido en gran medida de diseños iraníes (como los Shahed), pero ha estado invirtiendo en la producción doméstica, presuntamente en instalaciones como la de Alabuga. La participación de personal chino, si se confirma, sería un impulso importante -aunque polémico- para la capacidad de producción rusa.Como respuesta a estas afirmaciones, el Ministerio de Asuntos Exteriores de Ucrania convocó al embajador chino en Kiev, Ma Shengkun, expresando la "seria preocupación" del país por "la participación de ciudadanos chinos en acciones militares contra Ucrania del lado del estado agresor" y la "implicación de compañías chinas en la manufactura en Rusia de bienes militares".Desde Beijing, la respuesta ha sido consistente con su postura anterior. El Ministerio de Asuntos Exteriores chino reiteró el miércoles su firme oposición a las "acusaciones infundadas y la manipulación política", reafirmando su apoyo a los esfuerzos de paz y pidiendo a las partes evitar "comentarios irresponsables".<section class="noteSuggested" data-id="37611,38027" data-title="Puede interesarte"></section>Esta escalada verbal ocurre en un momento delicado, mientras continúan los esfuerzos diplomáticos para buscar una salida al conflicto y en medio de la persistente preocupación de Occidente sobre el apoyo indirecto de China a la maquinaria de guerra rusa mediante el suministro de bienes de doble uso (componentes electrónicos, maquinaria) que esquivan las sanciones. La acusación directa sobre la participación de ciudadanos chinos en la producción de drones dentro de Rusia tensa aún más la relación entre Kiev y Beijing y pone a prueba la declarada "asociación estratégica sin límites" entre China y Rusia, anunciada poco antes de la invasión a gran escala en febrero de 2022.Por el momento, no ha habido comentarios inmediatos por parte de Rusia sobre estas últimas declaraciones ucranianas. La comunidad internacional observa atentamente cómo evolucionará esta situación y qué medidas, si alguna, tomará China respecto a las actividades de sus ciudadanos y empresas en relación con el esfuerzo bélico ruso.

Alerta en Ucrania: Zelenskyy afirma que ciudadanos chinos colaboran en la producción de drones rusos

Dubai Aerospace Enterprise (DAE) anunció haber recibido ingresos en efectivo por aproximadamente 282 millones de dólares adicionales, provenientes de acuerdos alcanzados con un grupo seleccionado de compañías de seguros y cauciones.Estos fondos corresponden a las demandas presentadas por DAE en relación con las aeronaves que tenía entregadas en leasing a aerolíneas en la Federación Rusa. Con esta última suma, los ingresos totales acumulados por DAE a través de diversos acuerdos de liquidación —incluyendo los anunciados en 2023 y 2024— ascienden ahora a 601 millones de dólares.Como parte de estos recientes acuerdos, DAE y sus entidades afiliadas relevantes retiraron sus demandas contra las aseguradoras y reaseguradoras específicas involucradas en esta transacción.La situación se originó con las sanciones internacionales impuestas a Rusia tras la invasión de Ucrania en 2022. Las sanciones requirieron que lessors como DAE terminaran contratos con aerolíneas rusas. Rusia, sin embargo, impidió la recuperación de aeronaves de propiedad extranjera operando en su territorio. Esto llevó a los arrendadores a presentar demandas a sus aseguradoras. Las disputas sobre estas reclamaciones resultaron en litigios por sumas considerables.<h3>London Calling: el juicio principal, lejos de terminar</h3>Más allá de esta compensación, DAE informó que la disputa general está lejos de haber terminado. La compañía declaró que "continuará activamente su litigio en los tribunales ingleses bajo sus propias pólizas de seguro", indicando que las reclamaciones contra otros grupos de aseguradores siguen en curso. Los tribunales ingleses son una sede frecuente para la resolución de este tipo de disputas de seguros internacionales.<section class="noteSuggested" data-id="35319,33652" data-title="Puede interesarte"></section>Asimismo, DAE comunicó que "continuará sus esfuerzos para buscar mitigar sus pérdidas" en relación con las aeronaves afectadas sobre las cuales no ha podido retomar posesión.Los 601 millones recuperados hasta la fecha representan una parte menor del valor que DAE busca recuperar a través de estos procesos. La industria del leasing aeronáutico en general continúa gestionando las consecuencias financieras derivadas de estos eventos relacionados con aeronaves en Rusia.

Un lessor de Dubai recibió 282 millones de dólares por los aviones que perdió en Rusia

Evidencias de corrosión en la estructura del Antonov An-26 podría obstaculizar los planes de Rusia para mantener la aeronave en servicio durante una década adicional. Fabricado entre 1969 y 1986, este modelo de origen soviético está siendo objeto de nuevas inspecciones debido a fallos detectados en su fuselaje.Según lo informado por el medio asociado<a href="https://aeroin.net/risco-de-corrosao-por-ferrugem-ameaca-plano-russo-de-estender-uso-do-antonov-an-26-por-mais-10-anos/"> Aeroin</a>, la agencia rusa de aviación civil, <a href="http://government.ru/en/department/74/events/">Rosaviatsiya,</a> emitió una directiva de aeronavegabilidad luego de hallazgos en dos aviones operados por la aerolínea regional <a href="https://www.krasavia.ru/">Krasavia</a>, con sede en Krasnoyarsk. Las unidades afectadas, identificadas con las matrículas RA-26056 y RA-26118, presentaron corrosión estructural que podría provocar desprendimientos durante el vuelo si no se atienden adecuadamente.El organismo regulador ordenó inspecciones detalladas durante los próximos ciclos de mantenimiento. Estas revisiones incluyen el desmontaje de asientos, materiales aislantes y paneles internos de cabina, con el objetivo de evaluar posibles fisuras y daño por oxidación en puntos específicos del fuselaje.<section class="noteSuggested" data-id="38172,38107" data-title="Puede interesarte"></section>Actualmente, unas 40 aeronaves An-26 permanecen activas en Rusia, prestando servicios tanto de transporte de pasajeros como de carga. En total, se produjeron aproximadamente 1.400 unidades de este modelo, concebido como una versión mejorada del An-24 y precursor del An-32.<a href="https://www.aviacionline.com/trafico-de-pasajeros-de-aerolineas-en-rusia-caeria-17-en-2025">Esta situación podría poner en riesgo el trafico de pasajeros, según información proporcionada &nbsp;en el mes de febrero en el marco de la NAIS 2025,</a> foro nacional de infraestructura de aviación de Rusia que se realizó en Moscú.Según la normativa vigente, cualquier aeronave que presente los daños especificados deberá ser retirada de servicio de forma inmediata y notificada a las autoridades, que evaluarán los pasos a seguir. Esta situación pone de relieve las dificultades que enfrenta la aviación regional rusa, especialmente en zonas alejadas donde persiste la dependencia de aviones antiguos debido a la limitada disponibilidad de flota moderna.&nbsp;

Rusia detecta fallos estructurales en aviones Antonov An-26 en servicio

Rusia marca un nuevo hito en su esfuerzo por la autosuficiencia aeronáutica. Las primeras entregas del SJ-100, la versión actualizada y con una alta proporción de componentes nacionales del conocido Superjet, equipado con los nuevos motores rusos PD-8, están programadas para comenzar a principios de 2026.El anuncio fue realizado por el Ministro de Industria y Comercio de Rusia, Anton Alikhanov, quien detalló que el programa de certificación de vuelo de la aeronave debería completarse para finales de 2025. Un paso fundamental dentro de este cronograma es la certificación específica del motor PD-8, desarrollado y fabricado en Rusia por Aviadvigatel, la cual se espera para el otoño (boreal) de este año.El programa ya ha alcanzado un logro recientemente. A mediados de marzo, el primer prototipo del SJ-100, luciendo los motores PD-8 bajo sus alas, realizó con éxito su vuelo inaugural desde Komsomolsk-on-Amur. Durante el vuelo de aproximadamente 40 minutos, la aeronave alcanzó una velocidad de 500 km/h y una altitud de hasta 3.000 metros, validando la integración inicial de la nueva planta motriz."Nuestros colegas se han fijado la tarea de finalizar completamente estas pruebas para fin de año", afirmó Alikhanov, subrayando la confianza en el cronograma. Además, confirmó que un segundo prototipo está en preparación final y se espera que se una a la campaña de ensayos en vuelo a fines de abril o principios de mayo, seguido por un tercer avión para completar la flota necesaria para el proceso de certificación.<h3>Del SSJ-100 al SJ-100: El Contexto de la "Rusificación"</h3>El SJ-100 es una evolución directa del Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100), el primer avión de pasajeros desarrollado por Rusia tras la disolución de la Unión Soviética. Si bien el SSJ-100 representó un avance importante, su diseño dependía en gran medida de proveedores occidentales para sistemas clave, como la aviónica y, de manera crítica, los motores PowerJet SaM146, fruto de una colaboración entre Safran (Francia) y NPO Saturn (Rusia).Las extensas sanciones internacionales impuestas a Rusia a partir de 2022 cambiaron drásticamente el panorama. El acceso a componentes, repuestos y soporte técnico occidental fue cortado, lo que paralizó la producción del SSJ-100 original e impactó severamente la operatividad de las flotas aéreas rusas.<section class="noteSuggested" data-id="37627,36557" data-title="Puede interesarte"></section>Ante este escenario, la United Aircraft Corporation (UAC), el conglomerado estatal que agrupa a los principales fabricantes aeroespaciales rusos como Sukhoi e Irkut, aceleró el programa de "rusificación". El objetivo: sustituir decenas de componentes y sistemas importados por equivalentes de producción nacional. El cambio más visible y técnicamente desafiante es la adopción del motor PD-8 en lugar del SaM146.<h3>Importancia Estratégica</h3>El éxito del SJ-100, junto con el del Irkut MC-21 (que también está siendo adaptado para usar motores rusos PD-14), es considerado vital para el futuro de la aviación civil en Rusia. Estos aviones están destinados a convertirse en la columna vertebral de las flotas de aerolíneas nacionales como Aeroflot y sus subsidiarias, que enfrentan enormes dificultades para operar y adquirir aeronaves de Boeing y Airbus.Mientras Rusia trabaja contra reloj para cumplir con los plazos de certificación y poner en marcha la producción en serie, el programa SJ-100 es observado de cerca a nivel internacional como un indicador clave de la capacidad de adaptación y resiliencia de la industria aeroespacial rusa en el actual contexto geopolítico.

Rusia avanza con el SJ-100: las entregas del avión 'Rusificado' con motores PD-8, previstas para 2026

En medio de las complejas negociaciones en curso entre Estados Unidos y Rusia para buscar una salida al conflicto en Ucrania, Moscú ha presentado una propuesta específica que impacta directamente al sector aeronáutico: solicita permiso a Washington para utilizar parte de los fondos soberanos rusos congelados por las sanciones para adquirir aeronaves del fabricante estadounidense Boeing, una vez que se establezca un alto el fuego efectivo.La propuesta, reportada por diversas fuentes internacionales en los últimos días y citada<a href="https://aeroin.net/russia-quer-usar-dinheiro-bloqueado-pelos-eua-para-comprar-jatos-da-boeing/"> por nuestro medio asociado Aeroin</a>, emerge como un reflejo de la profunda crisis que atraviesa la aviación civil rusa. Tras más de tres años de sanciones occidentales, las aerolíneas del país enfrentan enormes dificultades para mantener operativas sus flotas de Airbus y Boeing por la falta de repuestos y soporte técnico.&nbsp;Aunque Rusia ha logrado nacionalizar o adquirir la propiedad de unos 165 aviones occidentales que estaban en leasing (cerca del 40% de su flota previa), muchos aún enfrentan problemas de registro internacional. Los proyectos domésticos como el MC-21 y el SSJ-100 siguen sin despegar a la escala necesaria, y la reciente exclusión del proyecto C929 con China limita las opciones de fuselaje ancho.Según informes, Rusia estaría interesada en destinar alrededor de 5.000 millones de dólares de sus reservas congeladas (de un total estimado de 280.000-300.000 millones bloqueados a nivel global, la mayoría en Europa) para esta compra. Adicionalmente, Moscú ha solicitado el levantamiento de las sanciones a su aerolínea de bandera, Aeroflot, y la reanudación de vuelos directos con Estados Unidos.Esta petición rusa llega en un momento particular para Boeing. El fabricante estadounidense enfrenta actualmente la suspensión de nuevas entregas de aviones a China, ordenada por Pekín como represalia directa a los aranceles impuestos por la administración del presidente Donald Trump. Esta situación en el crucial mercado chino podría hacer que Boeing vea con interés la posibilidad de un pedido ruso significativo y con pago garantizado, aunque políticamente complejo.<section class="noteSuggested" data-id="37685,37306" data-title="Puede interesarte"></section>Las negociaciones, mediadas activamente por la administración Trump, son delicadas. La propuesta rusa de usar los activos congelados está estrictamente condicionada a un alto el fuego previo. Mientras tanto, en Estados Unidos y Europa continúa un intenso debate sobre el destino de los activos rusos congelados, con presiones legislativas (como la Ley REPO en EE.UU.) para utilizarlos en la reconstrucción y apoyo a Ucrania, aunque la política actual de la Casa Blanca sobre su posible uso para compras rusas no está del todo definida y la idea predominante en el G7 es usar los intereses generados para ayudar a Kiev.La viabilidad de esta propuesta dependerá del curso de las negociaciones de paz, donde aún persisten importantes desacuerdos, y de la voluntad política de la administración estadounidense para considerar una medida que entrelaza directamente la resolución del conflicto, las sanciones económicas y el futuro de la aviación comercial rusa.

Rusia quiere usar fondos congelados para comprar aviones Boeing cuando se firme el alto el fuego con Ucrania

La aerolínea venezolana Conviasa anunció la suspensión de sus vuelos entre Rusia y Cuba, con el último servicio previsto desde Moscú hacia Caracas, vía La Habana, programado para el 28 de abril. La información fue difundida por la Asociación de Operadores Turísticos de Rusia (ATOR) a través de su canal en Telegram.Según <a href="https://fomag.ru/news-streem/aviakompaniya-conviasa-perestanet-vypolnyat-reysy-iz-rossii-na-kubu-ator/">medios rusos</a>, y de acuerdo con la declaración citada, “Conviasa canceló su programa de vuelos a Cuba. Según los datos del sistema de reservas de la aerolínea, el último vuelo desde Moscú a Caracas vía La Habana está programado para el 28 de abril.”A pesar del cese de operaciones hacia Cuba, la ATOR destacó que los vuelos directos a Caracas seguirán operativos. Aunque algunos vuelos a Porlamar figuran como disponibles en el sistema, al intentar adquirir pasajes el sistema informa que “no hay vuelos disponibles”, según reporta nuestro medio asociado, <a href="https://aeroin.net/estatal-venezuelana-conviasa-suspende-voos-da-russia-para-cuba/">AEROIN</a>.Los paquetes turísticos con vuelos de Conviasa fueron comercializados por agencias como Fun&amp;Sun y Coral Travel. Fun&amp;Sun informó que ofrece a los pasajeros la opción de reprogramar su viaje a otro destino o solicitar el reembolso.La empresa también indicó que puede mantener la reserva de hotel en Cuba, permitiendo a los turistas adquirir boletos aéreos adicionales por su cuenta. Por su parte, Coral Travel está gestionando los casos de cada turista de manera individual, según reportó la ATOR.Actualmente, los vuelos entre Rusia y Cuba están siendo operados por las aerolíneas Rossiya y Nordwind, de acuerdo con la información proporcionada por la asociación.

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