A partir del 28 de octubre, la aerolínea<a href="https://clicair.co/?utm_source=Google&amp;utm_medium=cpc&amp;utm_campaign=BT_CLIC|PERF|GG|AON|L18_BRAND_RECONOCIMIENTO|CONVS|02|2025&amp;utm_term=clic&amp;utm_campaign=CLIC_CLIC_COL_CLIC-AON-SEARCH-FEBRERO_SSV_SH_GOSEM_CNV_AUCT_ACQ_CPCONVERSION_24CLIC_FEB_BRAND-RECONOCIMIENTO_10629&amp;utm_source=adwords&amp;utm_medium=ppc&amp;hsa_acc=9987501715&amp;hsa_cam=20430551220&amp;hsa_grp=157845168688&amp;hsa_ad=668928875716&amp;hsa_src=g&amp;hsa_tgt=kwd-129515671&amp;hsa_kw=clic&amp;hsa_mt=e&amp;hsa_net=adwords&amp;hsa_ver=3&amp;gad_source=1&amp;gad_campaignid=20430551220&amp;gbraid=0AAAAApbU9uuwyWPi9rww-i_5q2uJj2u2t&amp;gclid=CjwKCAjwgeLHBhBuEiwAL5gNERaQvRvIZA98WxFacq4SWyNvc45oD1QJQlV2rZxrmMNE75JGR4jb8hoCPjMQAvD_BwE"> Clic </a>ampliará su operación en la ruta Bogotá–Popayán–Bogotá, con dos frecuencias diarias de lunes a viernes, según informó la compañía.El primer vuelo despegará desde Bogotá a las 5:30 a.m. y regresará desde Popayán a las 7:20 a.m. En la tarde, se adicionará una nueva frecuencia, con salida desde la capital a las 3:30 p.m. y retorno desde Popayán a las 5:20 p.m.. Durante el fin de semana, se mantendrá la frecuencia habitual que parte de Bogotá a las 12:15 m. y regresa desde Popayán a las 2:00 p.m.Con estos horarios, los pasajeros podrán realizar viajes de ida y regreso en el mismo día, una alternativa práctica para quienes se desplazan por trabajo o gestiones de corta duración.El Aeropuerto Guillermo León Valencia, en Popayán, se prepara para recibir la nueva operación vespertina que refuerza la <a href="https://www.aviacionline.com/clic-air-amplia-su-red-y-fortalece-su-operacion-en-colombia-para-este-2025">presencia de Clic, aerolínea con base en el Puente Aéreo de Bogotá y reconocida por su cobertura en destinos regionales.</a><section class="noteSuggested" data-id="50411,50409" data-title="Puede interesarte"></section><h3>Un destino con historia y naturaleza</h3>Popayán, capital del departamento del Cauca, es reconocida por su arquitectura colonial, su centro histórico declarado Monumento Nacional, y sus procesiones de Semana Santa, inscritas en la lista de Patrimonio Cultural Inmaterial de la Humanidad por la Unesco.En sus alrededores, el Parque Nacional Natural Puracé ofrece paisajes andinos, lagunas, páramos y fuentes termales. Muy cerca, en Coconuco, los visitantes encuentran balnearios naturales de aguas termales y opciones de turismo de bienestar.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/10/popayan_aguas_tibias_los_coconucos.jpeg" alt="Popayán aguas tibias los Coconucos."><figcaption>Popayán</figcaption></figure>La ciudad también conserva haciendas de época como Pisoje y Calibío, abiertas al turismo cultural y de eventos. En materia gastronómica, destacan los tamales y empanadas de pipián, la carantanta, el salpicón de Baudilia, las rosquillas y los tradicionales aplanchaos.Las artesanías Misak reflejan los colores y símbolos de la cultura indígena local, inspirados en el volcán Puracé y la cordillera de los Coconucos.Para quienes buscan actividades nocturnas, el sector norte de la ciudad, en el Boulevard Rose, concentra restaurantes, bares y espacios de música en vivo. Desde el Morro de Tulcán, un mirador natural, se puede apreciar el paisaje y la evolución urbana de la capital caucana.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/10/popayan.jpeg" alt="Popayán"><figcaption>Popayán</figcaption></figure>Popayán se consolida así como un destino que combina historia, tradición, naturaleza y gastronomía, con mejores opciones de conectividad aérea gracias a las nuevas frecuencias de Clic.

Más vuelos hacia el sur de Colombia: Clic aumenta frecuencias en la ruta Bogotá–Popayán

Air France conectará París con Las Vegas a partir de la temporada de verano de 2026. El servicio estacional iniciará el 15 de abril de ese año, uniendo el Aeropuerto de París-Charles de Gaulle (CDG) con el Aeropuerto Internacional Harry Reid (LAS).La ruta contará con tres frecuencias semanales, operando los lunes, miércoles y sábados. Los vuelos serán cubiertos con aeronaves Airbus A350-900.Esta operación restablece el único enlace directo entre Francia y el estado de Nevada. El nuevo servicio, según informó Air France en un comunicado, se complementará con la operación de su aerolínea hermana KLM, que ya ofrece un vuelo diario a Las Vegas desde Ámsterdam (AMS).<section class="noteSuggested" data-id="50589" data-title="Puede interesarte"></section>Los horarios programados para la nueva ruta entre París y Las Vegas, efectivos desde el 15 de abril de 2026, son los siguientes:<ul><li>Vuelo AF 56: Sale de París (CDG) a las 13:40, llega a Las Vegas (LAS) a las 15:35.</li><li>Vuelo AF 57: Despega de Las Vegas (LAS) a las 17:50, aterriza en París (CDG) a las 13:05 del día siguiente.</li></ul><hr>Preguntas Frecuentes sobre la Nueva Ruta¿Cuándo exactamente comienzan los vuelos de Air France a Las Vegas? El servicio estacional comenzará el 15 de abril de 2026.¿Qué avión utilizará Air France en esta ruta? La ruta será operada con aviones Airbus A350-900.¿Existían otros vuelos directos entre París y Las Vegas? No, este nuevo servicio de Air France será el único enlace directo entre Francia y el estado de Nevada.¿KLM también vuela a Las Vegas? Sí, KLM, aerolínea hermana de Air France, opera un vuelo diario a Las Vegas desde Ámsterdam (AMS).<hr><h2>Expansión de Air France en Norteamérica</h2>Con la incorporación de Las Vegas, Air France alcanzará su destino número 19 en Estados Unidos y el 26 en la región de Norteamérica.La red norteamericana de la compañía incluye servicios a Atlanta, Boston, Cancún, Chicago, Dallas, Denver, Detroit, Houston, Los Ángeles, Ciudad de México, Miami, Montreal, Minneapolis, Nueva York JFK, Nueva York Newark, Orlando, Ottawa, Phoenix, Ciudad de Quebec, Raleigh-Durham, San Francisco, Toronto, Seattle, Vancouver y Washington D.C.<h2>Conectividad europea en Las Vegas</h2>El Aeropuerto Internacional Harry Reid (LAS) también recibe otros servicios transatlánticos directos desde Europa, fortaleciendo su conectividad internacional:<ul><li>Dublín (DUB): Aer Lingus (estacional)</li><li>Frankfurt (FRA): Condor y Discover Airlines</li><li>Londres-Heathrow (LHR): British Airways y Virgin Atlantic</li><li>Mánchester (MAN): Virgin Atlantic (estacional)</li><li>Zúrich (ZRH): Edelweiss (estacional)</li></ul>

Air France suma a Las Vegas como su 19º destino en Estados Unidos

La aerolínea estatal <a href="https://www.satena.com/">SATENA</a> anunció el inicio de operaciones en la ruta Bogotá–Nuquí–Bogotá, a partir del 30 de octubre de 2025, con dos frecuencias semanales, los jueves y domingos, utilizando aeronaves ATR 42 con capacidad para 48 pasajeros.La nueva conexión fortalece la presencia de la aerolínea en el Pacífico colombiano, una región reconocida por su biodiversidad, riqueza cultural y potencial turístico. <a href="https://www.aviacionline.com/satena-aerolinea-pasajeros">Con esta apertura, SATENA busca mejorar la conectividad aérea entre la capital y los territorios apartados del país, fomentando el desarrollo regional y el turismo sostenible.</a>“El objetivo es acercar comunidades y promover el turismo responsable en zonas de alto valor natural y cultural”, señaló el Mayor General Óscar Zuluaga Castaño, presidente de la compañía.<h4>Horarios de operación</h4><ul><li>Jueves:<ul><li>Bogotá – Nuquí: 7:35 a.m.</li><li>Nuquí – Bogotá: 9:26 a.m.</li></ul></li><li>Domingo:<ul><li>Bogotá – Nuquí: 9:10 a.m.</li><li>Nuquí – Bogotá: 11:03 a.m.</li></ul></li></ul>Con motivo del lanzamiento, SATENA ofrecerá una tarifa promocional desde $189.900 (US$49.85) para compras a través de su sitio web y $213.700 (US $56.07) en puntos de venta físicos. La promoción estará disponible entre el 21 y el 30 de octubre, para viajar entre el 30 de octubre y el 28 de diciembre de 2025.<section class="noteSuggested" data-id="50563,50216" data-title="Puede interesarte"></section>Nuquí, ubicado en el departamento del Chocó, es uno de los destinos más emblemáticos del litoral Pacífico colombiano. Rodeado por selvas tropicales, playas vírgenes y comunidades afrodescendientes e indígenas, el municipio es reconocido por actividades como el avistamiento de ballenas jorobadas, el surf, el ecoturismo y los baños termales naturales.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/10/satena_nuqui.jpeg" alt="SATENA NUQUI"></figure>

SATENA abrirá vuelos directos hacia Nuquí desde el 30 de octubre

LATAM Airlines Perú suspende el inicio de su ruta directa entre Lima (LIM) y Orlando (MCO), cuyo vuelo inaugural estaba programado para este 26 de octubre. La decisión pospone el lanzamiento de uno de los nuevos destinos clave de la aerolínea en Estados Unidos.Según informó la compañía en un comunicado, la suspensión temporal se mantendrá, en principio, hasta el 30 de noviembre de 2025.El motivo de la suspensiónLa decisión responde directamente al anuncio del concesionario Lima Airport Partners (LAP) sobre el cobro de una nueva Tarifa Unificada de Uso de Aeropuerto (TUUA) de Transferencia a partir del próximo 27 de octubre.LATAM sostiene que esta tarifa "impacta directamente la competitividad de la ruta", dado que aproximadamente el 50% de los pasajeros proyectados para este servicio son de conexión. La aerolínea argumenta que la medida "encarece los viajes y regresa a Lima menos atractivo frente a hubs regionales que no cobran esta tarifa".Alternativas para los pasajeros afectadosLATAM Airlines Perú comenzó a notificar a los clientes con boletos comprados para viajar en la ruta afectada entre el 26 de octubre y el 30 de noviembre.La compañía ofrece como solución primaria una reubicación en vuelos conectando a través de otros hubs. Si el pasajero no acepta el itinerario propuesto, puede optar sin costo por un cambio de fecha en la misma cabina, un cambio de ruta (eligiendo Miami como alternativa a Orlando) o el reembolso total del pasaje y servicios adicionales.Para los viajes que inician o terminan en Estados Unidos, aplica la normativa del DOT (Departamento de Transporte de EE.UU.). Si el pasajero rechaza las opciones de cambio ofrecidas antes de la salida programada, se procesará automáticamente el reembolso completo.El debate por la competitividad del hub de LimaEl cobro de la nueva TUUA de Transferencia genera una nueva tensión entre el concesionario del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez y las aerolíneas que lo utilizan como su principal hub de conexiones.&nbsp;LAP justifica la implementación de la tarifa como necesaria para financiar las obras de expansión de la nueva terminal. Sin embargo, las compañías aéreas, incluyendo a LATAM, advierten que este tipo de costos disminuyen el atractivo de Lima para canalizar tráfico regional frente a otros aeropuertos competidores, algo que fue un eje del debate durante el ALTA Airlines Leader Forum que tuvo lugar precisamente en Lima esta semana.LATAM Airlines Perú concluyó su comunicado “reafirmando su compromiso con la conectividad aérea del país" y el potencial del hub Jorge Chávez, pero instó a continuar "el diálogo con las autoridades peruanas para construir un entorno competitivo, previsible y sostenible".

LATAM suspende ruta Lima-Orlando por nueva tarifa TUUA de LAP

En el marco del ALTA Airline Leaders Forum que tuvo lugar esta semana en Lima, y en el año en que SKY Airline celebra una década de la decisión que reconfiguró el mapa aerocomercial del Cono Sur al transformarse al modelo low cost, Aviacionline entrevistó a Holger Paulmann, presidente de la compañía, quien reflexiona sobre un cambio que define como una "experiencia muy buena" y un "impacto social gigantesco", siendo responsable de abrir el transporte aéreo a millones de pasajeros mediante una drástica reducción de tarifas.Sin embargo, Paulmann advierte que esa democratización enfrenta varias amenazas. Ya no se trata de la competencia, sino del alza de tasas gubernamentales, costos de infraestructura ineficientes y una "brutalidad" de impuestos regionales que frenan la conectividad y ponen en riesgo los avances logrados.<h3>La revolución de 2015: "Bajamos la tarifa a menos de la mitad"</h3>El impacto de la transformación de SKY fue inmediato y profundo. Paulmann recuerda que el anuncio generó un revuelo nacional. "El impacto en la sociedad fue tan grande que fuimos el tercer concepto más buscado en Google ese año [2015] en Chile, después del Bono Marzo y de la Copa América que se jugó en Chile y la ganó Chile", relata.La razón de ese interés era clara: el precio. "Había mucha gente que había probado volar en low cost en Europa, en Estados Unidos... y que lo que estaban esperando es que las tarifas fuesen más competitivas", explica.Los números validan la estrategia. Paulmann detalla que, mientras en 2014 la tarifa media de SKY para un tramo doméstico en Chile era de 100 dólares, hoy se sitúa en aproximadamente 55 dólares. Esta reducción es aún más significativa al considerar el contexto económico."Hay que tener conciencia de que en esos 10 años del cambio de modelo de negocio, la inflación en Chile ha sido un 45%. Por lo tanto, la tarifa, y en dólares ha sido un poco más del 30, la tarifa debía, si no hubiésemos hecho nada, la tarifa habría pasado de 100 a 130 dólares, y la verdad es que ahora está a menos de la mitad de eso", subraya el ejecutivo.Este nuevo esquema de precios, afirma, genera un "beneficio social gigantesco". Explica que el 65% de los pasajeros terminan comprando pasajes por debajo del costo medio, "subsidiados por el otro 35 que suelen ser gente que viaja por motivo de negocio, que están comprando los pasajes a última hora y que quieren más beneficios".Paulmann destaca que el mayor desafío fue lograr esta baja de precios rompiendo los "trade-offs" habituales de la industria. "Eso es lo bonito", dice, "haber podido conseguir... bajar el precio, pero al mismo tiempo mejorar los estándares de seguridad, modernizar la flota, mejorar la experiencia de cliente, tener un mejor clima organizacional. Es decir... hemos hecho todo lo contrario [a sacrificar calidad]".<h3>La amenaza regulatoria: tasas que ahogan la conectividad</h3>Pese al éxito del modelo, Paulmann es categórico al señalar los nuevos obstáculos. El principal: los costos regulatorios y las tasas de embarque.En Chile, critica que el gobierno no cumplió su promesa de reducir las tasas domésticas (solo se implementaron dos de tres tramos de rebaja) y que ahora "están viendo la posibilidad de cómo poder incrementar las tasas".&nbsp;Advierte que la industria no puede absorber esos costos: "Al final si a nosotros nos incrementan los costos... todo ese aumento de costo tarde o temprano va a ser traspasado al cliente y lamentablemente lo termina pagando el cliente".El problema se agudiza en Perú, donde el alto cobro de la Tarifa de Uso de Aeropuerto (TUA) para conexiones internacionales, que llevó a SKY a cancelar su ruta Lima-Cancún, es visto por Paulmann como una decisión "miope"."Lamentablemente, la vista esa miope de que esta cuestión no tiene ningún impacto en los peruanos, eso es muy cortoplacista, porque si el hub de Lima es menos competitivo que el resto de los hubs de la región... [tendrá] un impacto negativo no solo para los peruanos, sino también para todos los pasajeros de la región que conectaban a través de Perú", sentencia.<h3>Lima: el hub "bonito" pero ¿ineficiente?</h3>Paulmann profundiza sus críticas al hub de Lima, asegurando que el problema no es solo la TUA, sino la experiencia operativa. Critica que, a diferencia de otros hubs como Panamá, donde el pasajero internacional en tránsito va "de una manga a la otra, directo, sin pasar ningún control de seguridad", en Lima "te obligan a pasar por el control de seguridad. Entonces, eso también agrega una barrera más".Sobre el recién estrenado nuevo aeropuerto de Lima, aunque lo califica de "bien bonito", señala graves fallas de diseño y capacidad. "Se supone que este aeropuerto tenía tres veces el tamaño del aeropuerto anterior y lamentablemente no creció en la misma proporción en las mangas", afirma. "Hay un tema de que al final en capacidad, el aeropuerto no realmente no aumentó significativamente".Además, critica el impacto directo en el pasajero: "Es el mismo aeropuerto, pero el cliente se demora 15 minutos más para llegar a este nuevo aeropuerto que al terminal anterior. Entonces, solo por haber cambiado la zona por donde se accede al aeropuerto, al final le agregaste entre 10 y 15 minutos de trayecto terrestre al pasajero".<h3>'Verba et Facta': la hipocresía del "aeropuerto verde"</h3>El presidente de SKY también apuntó a las ineficiencias operativas en los aeropuertos, específicamente en Santiago, que generan millones de dólares en costos de combustible y emisiones innecesarias, contradiciendo los discursos de sostenibilidad.Citando el lema "Verba et Facta" (Palabras y Hechos), Paulmann critica la falta de consistencia. "Hay una buena voluntad cuando nosotros hablamos del concepto de aeropuerto verde... [porque] es popular hablar de aeropuerto verde... pero en el momento de la verdad, es que es súper difícil de implementar", señala.Señala tres ejemplos claros de ineficiencia:<ol><li>Aproximaciones no optimizadas: "El 'continuous descent approach' [aproximación de descenso continuo] no existe. Las autoridades te hacen un 'step down approach'... baje a 10,000 pies y mantenga... Y cada vez que tienes que mantener, el consumo se multiplica por tres o por cuatro".</li><li>Rutas de vuelo indirectas: "Los pilotos tienen que estar permanentemente pidiendo la posibilidad de poder hacer un vuelo directo y muchas veces no se lo autorizan".</li><li>Taxeos ineficientes: "Cuando tú vienes, sabes que te vas a estacionar en uno de los espigones del lado poniente, te hacen aterrizar por la pista del oriente. Entonces tú dices, ¿pero para qué vamos a congestionar el taxeo?".</li></ol>Paulmann estima que si las aerolíneas, torres de control y aeropuertos trabajaran "bien en equipo", existe una "oportunidad de poder seguir bajando entre un 5 y un 7% las emisiones" solo con eficiencia operativa, incluso antes de empezar a usar Combustibles Sostenibles de Aviación (SAF).<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/11/SKY-Airline-A320neo-Aeroparque-Buenos-AIres.jpg" alt="SKY Airline A320neo Aeroparque Buenos AIres"></figure><h3>El "agujero" de seguridad: "narcotraficantes pueden volar libremente"</h3>En uno de los puntos más críticos de la entrevista, Paulmann denunció una grave vulnerabilidad en el sistema de seguridad de los vuelos domésticos en Chile, producto de la falta de digitalización."Nosotros en Chile, para volar dentro del país, solo existe un control físico de la documentación. Pueden estar viajando delincuentes dentro de Chile en vuelos domésticos, narcotraficantes y no pasa nada, pueden volar libremente", afirmó.El riesgo, explica, es que el control es meramente visual. "Solamente te miran si coincide la cédula con el boarding pass. Ni siquiera hay una verificación si ese boarding pass realmente fue emitido por la línea aérea. Es decir, puede estar gente entrando a la zona restringida del aeropuerto con un boarding pass falso".La solución, insiste, es la integración de datos entre aerolínea, autoridad y aeropuerto, como ocurre en otras terminales de Sudamérica donde el pasajero debe escanear su pase de abordar para que se abra un torniquete. "Esa cuestión lamentablemente no ha pasado [en Chile]".<h3>Argentina: medidas correctas, tasas "brutales"</h3>Consultado sobre el mercado argentino, Paulmann se muestra optimista respecto a la dirección del nuevo gobierno ("ha tomado un montón de medidas que van en la dirección correcta"), pero es implacable con su política de tasas."Hay una cosa que lo tiene todavía muy restringido, que es justamente el tema de las tasas de embarque internacionales. Es una brutalidad lo caro que es Argentina. Es el país más caro de la región en tasas internacionales", sentenció.Esta política, asegura, hace que rutas de alto potencial (como las estacionales a Bariloche o Calafate) sean "marginales". El ejecutivo ofrece un ejemplo devastador: un vuelo Santiago-Bariloche tiene la misma distancia que un Santiago-Puerto Montt. Sin embargo, mientras el vuelo doméstico paga 13 dólares en tasas, el vuelo a Argentina, sumando impuestos de ambos lados, termina llegando "casi a los 100 dólares". "Es 13 versus 100. Esa es la diferencia, son ocho veces más caras las tasas", recalca.Paulmann también critica que es "injusto" que un pasajero en un vuelo regional corto a Argentina o Brasil "esté pagando la misma tasa que un pasajero que está viajando desde Chile a París".<h3>El futuro: conectividad regional o estancamiento</h3>Para el líder de SKY, la primera década low cost se centró en la migración del pasajero terrestre al aéreo. "El grueso de la demanda marginal que creó el modelo... el grueso de eso ya pasó", admite.La próxima gran oportunidad está en la conectividad regional, específicamente entre ciudades secundarias, que hoy es prácticamente inexistente. "Acá en Sudamérica prácticamente no existe", lamenta."A veces te pasa que si quieres ir a una ciudad secundaria de Chile a una ciudad secundaria en Argentina, por ejemplo, de Concepción a Córdoba... te puedes demorar un día entero. Te demoras más que en ir a Europa para poder volar, en realidad un vuelo directo que podría ser un vuelo de menos de 2 horas", ilustra.Paulmann asegura que si las tasas internacionales de la región fuesen similares a las domésticas, "se podría multiplicar por tres en los próximos 10 años" el tráfico regional.Mientras tanto, la aerolínea se prepara para recibir sus primeros aviones A321XLR "a partir del próximo año" (2026) y busca fortalecer sus alianzas, descartando por ahora quintas libertades en Argentina en favor de su acuerdo con Aerolíneas Argentinas. "Estamos en conversaciones con ellos para ver si podemos retomar el código compartido", reveló.Diez años después de la apuesta low cost, el balance de SKY es claro: el modelo fue un éxito social rotundo. Sin embargo, la próxima década definirá si ese éxito puede replicarse a nivel regional. La batalla de Holger Paulmann ya no es contra un modelo de negocios obsoleto, sino contra una estructura de costos regulatorios e ineficiencias que amenazan con ponerle un techo a la democratización de los cielos sudamericanos.

De "tasas brutalmente caras en Argentina" a la hipocresía verde y el éxito del low-cost: entrevista a Holger Paulmann de SKY Airline

De "tasas brutalmente caras en Argentina" a la hipocresía verde y el éxito del low-cost: entrevista a Holger Paulmann

Avia Solutions Group, el mayor proveedor mundial de ACMI (Aeronaves, Tripulación, Mantenimiento y Seguro) , consolidará sus Certificados de Operador Aéreo (AOC) europeos en tres marcas. Esta reestructuración forma parte de la estrategia del grupo para completar su expansión en mercados contra-cíclicos a Europa, específicamente en Asia Pacífico y América Latina.Como parte de la reorganización, el grupo, con sede en Dublín , vendió SmartLynx Latvia al equipo directivo actual y a un fondo holandés. Además, planea fusionar los AOC de SmartLynx Estonia y SmartLynx Malta, que también cambiarán de marca. Avia Solutions Group estima que el tamaño de flota óptimo para un solo AOC se sitúa entre 27 y 30 aeronaves.Jonas Janukenas, CEO de Avia Solutions Group, explicó la lógica detrás de la estrategia, señalando que el mercado europeo de pasajeros, con 1.300 millones de viajeros, es el más grande del mundo. "Durante el verano, cuando la demanda está en su punto máximo, el ACMI es una herramienta crucial para que las aerolíneas aumenten su rentabilidad", comentó Janukenas. Sin embargo, "en invierno, la demanda de capacidad extra se traslada de Europa al hemisferio sur".El CEO concluyó que "al consolidar nuestros AOC europeos y expandirnos a mercados contra-cíclicos en Asia Pacífico y América Latina, buscamos optimizar las operaciones durante todo el año". Actualmente, el grupo opera 11 AOC y una flota de 187 aeronaves en todo el mundo.<h3>Expansión y operaciones globales</h3>La estrategia contra-cíclica es clave para la compañía. Para finales de 2025, Avia Solutions Group espera tener AOC establecidos o en proceso de establecimiento en Australia, Brasil, Indonesia, Malasia y Tailandia.Los AOC europeos existentes, que según la compañía (a excepción del turco) ofrecen derechos de tráfico y beneficios operativos casi iguales, también proporcionan flexibilidad. Estos certificados permiten al grupo prestar servicios ACMI en mercados como Argentina, Chile, México, India, Vietnam, Colombia, Canadá y, únicamente para rutas internacionales, en Estados Unidos.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/10/presencia_global_de_avia_solutions_group.jpg" alt="Presencia global de Avia Solutions Group"><figcaption>Presencia global de Avia Solutions Group</figcaption></figure>Además de sus operaciones de ACMI, Avia Solutions Group ofrece una gama de servicios de aviación que incluyen MRO (Mantenimiento, Reparación y Revisión), formación de pilotos y tripulantes, y asistencia en tierra, entre otros. El grupo emplea a 14.000 profesionales en 6 continentes.

Al buscar expandirse hacia Latinoamérica y Asia-Pacífico, Avia Solutions Group consolida sus operaciones ACMI en tres marcas

Al buscar expandirse hacia Latinoamérica y Asia-Pacífico, Avia Solutions Group consolida sus operaciones ACMI

Iberia y la aerolínea turca Pegasus Airlines firmaron un acuerdo de código compartido que amplía la conectividad entre España, Turquía y mercados clave en Latinoamérica. La alianza permite a ambas compañías comercializar vuelos operados por la otra, optimizando las conexiones a través de sus respectivos hubs.Para los clientes de Iberia, este acuerdo abre la puerta a la red de Pegasus Airlines desde el Aeropuerto Internacional Sabiha Gökçen (SAW) de Estambul. Podrán volar en la ruta directa entre Madrid (MAD) y SAW, operada por Pegasus, y desde allí conectar con código IB a siete destinos domésticos en Turquía: Izmir, Kayseri/Capadocia, Ankara, Antalya, Dalaman, Bodrum y Adana.De forma recíproca, Pegasus Airlines pondrá su código "PC" en vuelos operados por Iberia desde Madrid. Esto permitirá a sus pasajeros acceder a once destinos dentro de España (Palma de Mallorca, Gran Canaria, Ibiza, La Coruña, Asturias, Lanzarote, Fuerteventura, Vigo, Málaga, Sevilla y Tenerife Norte), a Lisboa (LIS) en Portugal y a São Paulo (GRU) en Brasil.<h3>Logística de conexión en Madrid</h3>La operativa en el aeropuerto de Madrid-Barajas (MAD) requiere un cambio de terminal para los pasajeros en conexión bajo este acuerdo. Los vuelos de largo radio y europeos de Iberia operan desde la Terminal 4 y su satélite (T4S), mientras que Pegasus Airlines opera desde la Terminal 1.El aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas ofrece un servicio gratuito de autobús lanzadera (shuttle) que conecta todas las terminales, facilitando el tránsito de los pasajeros. Los sistemas de reserva de ambas aerolíneas calculan automáticamente el tiempo mínimo de conexión necesario para realizar este transbordo de forma fluida.<h3>Expansión de redes</h3>Este acuerdo permite a Iberia reforzar su presencia en Turquía, un mercado con alta demanda, al tiempo que Pegasus gana acceso a la extensa red de Iberia en España y, crucialmente, a un destino clave en Sudamérica como São Paulo (GRU).María Jesús López Solás, directora Comercial, de Desarrollo de Red y Alianzas de Iberia, aseguró que este acuerdo "refuerza la apuesta de Iberia por ofrecer más y mejores opciones a nuestros clientes, conectando España y Latinoamérica con Turquía".Por su parte, Emre Pekesen, director de Ventas y Planificación de Red de Pegasus Airlines, afirmó que están "encantados de firmar este nuevo acuerdo con Iberia y ofrecer a nuestros pasajeros mejores conexiones en Turquía, España, Portugal y Latinoamérica".

Pegasus Airlines salta a Sudamérica mediante nuevo acuerdo de código compartido con Iberia

Norwegian Group reportó los resultados más sólidos de su historia en el tercer trimestre de 2025, alcanzando un beneficio antes de impuestos (EBT) de 2.891 millones de coronas noruegas (NOK) y un beneficio operativo (EBIT) de 3.071 millones de NOK. Este rendimiento récord se produce tras un trimestre que incluyó el pago del primer dividendo de la compañía en agosto y la confirmación de una opción de compra por 30 nuevos aviones Boeing 737 MAX 8."Estamos muy satisfechos de reportar una vez más un trimestre récord", declaró Geir Karlsen, CEO de Norwegian. Karlsen destacó el esfuerzo de los equipos de Norwegian y Widerøe durante los meses de mayor actividad del año y felicitó a Widerøe por alcanzar en septiembre un récord histórico de pasajeros en sus más de 90 años de historia.El Norwegian Group transportó un total de 8,41 millones de pasajeros durante el tercer trimestre. De estos, 7,28 millones correspondieron a&nbsp;Norwegian&nbsp;y 1,12 millones a&nbsp;Widerøe. El factor de ocupación de Norwegian alcanzó el 88.3%, un aumento de 0.3 puntos porcentuales respecto al año anterior, mientras que el de Widerøe fue del 77.5%.A nivel operativo, ambas aerolíneas mantuvieron un sólido desempeño. Widerøe&nbsp;destacó con una regularidad del 98,2% (vuelos programados realizados) y una puntualidad del 91,8%. Por su parte,&nbsp;Norwegian&nbsp;mejoró su puntualidad en 3,6 puntos porcentuales interanuales, llegando al 77,8%, con una regularidad del 99,3%. La capacidad aumentó un 2% para Norwegian y un 3% para Widerøe, según informó el Norwegian Group en un <a href="https://media.uk.norwegian.com/pressreleases/norwegian-group-with-record-third-quarter-results-3411720">comunicado</a>.<hr>Preguntas Frecuentes (FAQ)¿Qué aerolíneas componen el Norwegian Group? El Norwegian Group incluye a la aerolínea de bajo costo Norwegian Air Shuttle y a la aerolínea regional noruega Widerøe, cuya adquisición se completó a principios de 2024.¿Qué significa el beneficio EBT y EBIT? EBIT son las siglas en inglés de "Beneficio antes de intereses e impuestos" (Earnings Before Interest and Taxes) y mide la rentabilidad operativa de la empresa. EBT significa "Beneficio antes de impuestos" (Earnings Before Taxes) e incluye los costos o ingresos financieros.¿Qué es el SAF mencionado en el artículo? SAF son las siglas de "Sustainable Aviation Fuel" (Combustible Sostenible de Aviación). Es un tipo de combustible producido a partir de fuentes renovables (como biomasa o hidrógeno verde) diseñado para reducir las emisiones de CO2 del transporte aéreo.<hr>&nbsp;<h3>Expansión de flota y foco en Dinamarca</h3>Durante el trimestre, Norwegian ejerció una opción de compra para adquirir 30 aviones Boeing 737 MAX 8 adicionales, elevando su pedido en firme total a 80 aeronaves. "Al ejercer la opción de compra de Boeing, mantenemos la flexibilidad mientras reforzamos nuestro compromiso de operar una de las flotas más modernas y eficientes en combustible de Europa", comentó Karlsen.<section class="noteSuggested" data-id="50133" data-title="Puede interesarte"></section>Dinamarca fue un mercado clave en octubre. Norwegian anunció diez nuevas rutas internacionales desde el aeropuerto de Billund y ganó una licitación del gobierno danés para una ruta doméstica enfocada en reducir el impacto climático.Bajo este acuerdo, el 93% de los vuelos de Norwegian entre Aalborg y Copenhague operarán con al menos un 40% de combustible sostenible de aviación (SAF) a partir de marzo de 2026. Se espera que el proyecto ahorre aproximadamente 6.700 toneladas de CO2 en su ciclo de vida.&nbsp;<h3>Perspectivas para la temporada de invierno</h3>De cara a los próximos meses de invierno, Norwegian ajustará su capacidad mensual, reduciéndola entre un 25% y un 40% en comparación con la capacidad de octubre. Esta medida busca alinear mejor la oferta con la demanda de la temporada baja y optimizar el rendimiento."Las tendencias de reserva parecen alentadoras, y nuestros clientes están reservando sus vuelos con más antelación este año", concluyó Karlsen. La compañía informó que ha vendido más pasajes este año en comparación con la misma fecha del año pasado, a pesar de la reducción de capacidad, lo que augura una temporada de invierno con factores de ocupación elevados.

La fórmula funciona: La unión de Norwegian y Widerøe multiplica las ganancias

El Gobierno de La Rioja, a través de la sociedad pública La Rioja 360 Grados Avanza, lanzó la licitación para operar la ruta aérea entre Logroño (RJL) y Barcelona (BCN). El contrato busca reforzar la conectividad de la región con destinos nacionales e internacionales y fomentar el turismo.Según informó el Gobierno de La Rioja en un comunicado, el presupuesto base de licitación asciende a 2.777.900 euros (IVA incluido) para el periodo comprendido entre el 1 de enero de 2026 y el 31 de diciembre de 2027.El contrato contempla una posible prórroga por dos años adicionales (2028 y 2029), lo que elevaría el valor total a 5.650.700 euros. El servicio comenzará a prestarse en la primavera de 2026.El pliego exige un mínimo de 110 frecuencias (220 vuelos) en 2026 y 134 frecuencias (268 vuelos) en 2027. Esto suma 244 frecuencias (488 vuelos) en el primer bienio. Las aeronaves utilizadas deberán tener una capacidad mínima de 100 plazas, garantizando una oferta de al menos 48.800 asientos en los dos primeros años.Actualmente Logroño recibe seis vuelos semanales desde Madrid de Air Nostrum, aerolínea franquiciada de Iberia.<blockquote>Preguntas Frecuentes (FAQ)¿Cuándo empezarán los vuelos entre Logroño y Barcelona? El servicio comenzará a prestarse en la primavera de 2026.¿Qué aerolíneas pueden presentarse a la licitación? Cualquier aerolínea que pueda operar aeronaves de al menos 100 plazas compatibles con el Aeropuerto Logroño-Agoncillo y que pueda garantizar la conectividad internacional desde Barcelona.¿Qué significa "conectividad aérea completa"? Significa que el pasajero podrá comprar un billete único (ej. Logroño-Barcelona-París), facturar su equipaje hasta el destino final y tener protección de conexión si pierde el enlace por retrasos.¿Cuánto dinero público recibirá la aerolínea? El presupuesto base es de 2,77 millones de euros para 2026 y 2027, con posibilidad de prórroga por otros dos años, alcanzando un total de 5,65 millones de euros.</blockquote><h3>Conectividad internacional como eje</h3>Un requisito central del contrato es la oferta de "conectividad aérea completa internacional" desde el Aeropuerto Josep Tarradellas Barcelona-El Prat (BCN). Los horarios de vuelo deberán facilitar las conexiones con la red internacional del hub.Esto implica que la aerolínea adjudicataria deberá permitir a los pasajeros contratar un billete único en conexión (por ejemplo, Logroño-Barcelona-París) en una sola transacción.Además, se debe garantizar la facturación de equipaje desde el Aeropuerto Logroño-Agoncillo (RJL) hasta el destino final, sin necesidad de recogerlo y volver a facturarlo en Barcelona. El contrato también exige una garantía de conexión, obligando a la aerolínea a reubicar sin coste al pasajero en el siguiente vuelo disponible si pierde su conexión por retrasos en el tramo de origen.<h3>Promoción turística y plazos</h3>Junto con la operación de los vuelos, el contrato incluye la difusión de la marca turística de La Rioja a través de los canales físicos y digitales de la aerolínea ganadora, con el fin de promover la región como destino cultural y enogastronómico.Las empresas interesadas disponen de un plazo de 30 días para presentar sus ofertas a la licitación.

En busca de mayor conectividad aérea, el gobierno de La Rioja licita vuelos por 2,77 millones

El Aeropuerto Internacional Dallas Fort Worth (DFW) anticipa un incremento en el tráfico de pasajeros provenientes de México durante las próximas temporadas de Acción de Gracias y Navidad. La terminal, que funciona como un hub clave, mantendrá una robusta conectividad aérea con la República Mexicana, operando rutas hacia 29 destinos.Según información proporcionada por el Aeropuerto DFW, se esperan ajustes en las frecuencias de algunas rutas para satisfacer el aumento de la demanda estacional. DFW es el aeropuerto estadounidense con mayor número de conexiones a México y ofrece acceso a más de 75 destinos internacionales y 190 destinos dentro de Estados Unidos para pasajeros en conexión.Cuatro aerolíneas principales gestionan las operaciones directas entre ambos mercados:<ul><li>American Airlines opera desde 28 destinos mexicanos. Esta red incluye mercados principales como Ciudad de México (MEX), Monterrey (MTY) y Guadalajara (GDL), además de ciudades secundarias y destinos turísticos.</li><li>Aeroméxico mantiene vuelos diarios desde el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (MEX).</li><li>Viva Aerobus ofrece servicios desde Monterrey (MTY), León (BJX), Querétaro (QRO) y opera vuelos diarios desde el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (NLU).</li><li>Volaris conecta DFW con Guadalajara (GDL), Ciudad de México (MEX), Morelia (MLM) y San Luis Potosí (SLP).</li><li><figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/10/volaris_dallas_fort_worth.jpg" alt="Volaris - Dallas Fort Worth"></figure></li></ul><h4>Opciones de transporte terrestre</h4>El Aeropuerto DFW cuenta con conexiones de transporte terrestre directas a las principales ciudades de la región. El tren ligero Dart, con salida desde la Terminal A, conecta con el centro de Dallas por un costo aproximado de 3.00 USD.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/10/dart_tren_dallas_fort_worth.jpg" alt="DART - Tren Dallas Fort Worth"></figure>Por su parte, el tren TEXRail, que sale de la Terminal B, tiene como destino la ciudad de Fort Worth, con un costo de 2.50 USD. Ambos trayectos tienen una duración aproximada de 50 minutos. Adicionalmente, el servicio Grapevine Shuttle conecta las terminales con la zona comercial de Grapevine Mills.<h4>Actividades de temporada en la región</h4>La alta demanda de viajes coincide con eventos y actividades de temporada en el norte de Texas. En el ámbito deportivo, destaca el partido de Acción de Gracias de los Dallas Cowboys, programado para el 27 de noviembre de 2025 en el AT&amp;T Stadium de Arlington.Para las compras de temporada, la región cuenta con múltiples centros comerciales como NorthPark Center, Galleria Dallas y Grapevine Mills, así como outlets (Grand Prairie, Allen, Tanger Outlets). Los visitantes internacionales pueden acceder a programas de reembolso de impuestos a través de servicios como 4N Service Tax Refund y Tax Free Shopping.La oferta de eventos se complementa con actividades navideñas en Grapevine (autodenominada "Capital Navideña de Texas"), el Dallas Arboretum, el Fort Worth Parade of Lights y la exhibición The Trains at NorthPark.

El aeropuerto de Dallas Fort Worth afianza su dominio en la conectividad Estados Unidos - México

Los vuelos estacionales de Hawaiian Airlines entre Honolulu (HNL) y Auckland (AKL) regresarán para la temporada de verano 2025-2026 del hemisferio sur. La operación comenzará el 16 de noviembre de 2025 y se extenderá hasta finales de abril de 2026.Esta ruta operará tres veces por semana. Según un comunicado de Hawaiian Airlines, el servicio proporcionará conexiones convenientes a múltiples destinos en el continente estadounidense, aprovechando la red global combinada con Alaska Airlines.En este corredor aéreo, Hawaiian compite directamente con el servicio sin escalas que ofrece Air New Zealand.Hawaiian Airlines desembarcó en Auckland en marzo de 2013. La compañía destaca que estos vuelos refuerzan los lazos entre Hawái y Nueva Zelanda, impulsan el desarrollo económico y el turismo, y proporcionan conectividad a las comunidades indígenas y familias de las Islas del Pacífico.<h2>El avión para Nueva Zelanda</h2>Los vuelos entre Honolulu y Auckland se realizarán con aeronaves Airbus A330-200. Estos aviones tienen una capacidad para 278 pasajeros y están equipados con Wi-Fi de alta velocidad Starlink gratuito.<h3>Configuración de cabina</h3>La cabina de estos A330 se divide en tres clases:<ul><li>Business Class: 18 asientos reclinables en una disposición 2-2-2.</li><li>Extra Comfort: 68 asientos que ofrecen espacio adicional para las piernas.</li><li>Economy: 192 asientos estándar.</li></ul>Andrew Stanbury, Director Regional del Pacífico Sur de Hawaiian Airlines y Alaska Airlines, comentó que "sabemos que los viajeros neozelandeses llevan mucho tiempo esperando el regreso de nuestro servicio de temporada, y nuestras tripulaciones están encantadas de darles la bienvenida a bordo una vez más con la auténtica hospitalidad y atención que caracterizan a Hawaiian Airlines".Stanbury añadió que "ahora, gracias a la solidez de nuestra red global combinada, cada pasajero que vuele desde Hawái, Estados Unidos continental y Nueva Zelanda tendrá más opciones que nunca para explorar el mundo".&nbsp;

Hawaiian Airlines reanuda sus vuelos estacionales a Auckland

Uno de los principales temas que se trató esta mañana en el panel de CEOs del ALTA Airline Leaders Forum fue el de los problemas de la cadena de suministro y, en especial, los inconvenientes con motores que afectan a las aerolíneas a nivel mundial.Este año participaron del panel los CEO de Copa Airlines, Pedro Heilbron; Estuardo Ortiz, de JetSMART; Holger Paulmann, de SKY; Roberto Alvo, de LATAM; y Frederico Pedreira, de Avianca.Con más de 600 aviones comerciales en tierra por problemas de motores a nivel mundial (para poner en perspectiva, la flota conjunta de las aerolíneas en Latinoamérica es de alrededor de 1.000 aviones), se les preguntó a los directivos específicamente cuántos aviones tienen en tierra hoy por esa razón.Holger Paulmann dijo que SKY tiene 4 A320 en tierra de una flota total de 36. Estuardo Ortiz señaló que JetSMART tiene 8 aviones de un total de 50. Roberto Alvo, quien bromeando dijo “parece competencia esto”, dijo que LATAM Airlines tiene 24 aviones en tierra. Frederico Pedreira detalló que Avianca tiene 8 de 150 aviones de fuselaje angosto en tierra, pero 6 de 15 aviones de fuselaje ancho. Copa Airlines es la única de este grupo que no tiene este momento aviones afectados.“No hay ningún precedente como este”, dijo Alvo. “Siempre los motores tienen sus problemitas de entrada, pero nunca habíamos vivido una situación como esta”, agregó.“Yo creo que la gran lección acá es que, todos queremos eficiencia, los fabricantes querían sacar aviones con menor consumo de combustible, pero estamos llegando a un punto en el que la tecnología ya está realmente avanzada, y se lanzó esto antes de tiempo y el drama es que las líneas aéreas terminamos siendo conejillos de india del término del proceso de maduración”, concluyó.Frederico Pedreira dijo que “los fabricantes no han aprendido de su experiencia y siguen siendo optimistas de que todo se va a arreglar pronto, pero los problemas siguen y siguen”.“Entonces, es efectivamente el pasajero el que termina impactado, porque a nosotros nos tocó en plena temporada alta hacer un montón de cambios de red para adecuarnos a esa disponibilidad de motores”, continuó, pidiendo a los fabricantes que “sean más realistas al momentos de hacer planes”.“En los últimos 10 años hemos tenido saltos tecnológicos que non han salido bien”, dijo tajantemente Estuardo Ortiz, CEO de JetSMART. “Y algunos de ellos han tenido implicaciones más serias en términos de seguridad. Nosotros como aerolíneas debemos exigir a los fabricantes cuáles son las garantías de lo que se está haciendo y dando cada vez que sale una tecnología, cuánto debemos evaluar antes de poner al servicio", continuó.“Y claro, los motores nuevos ahorran un 20%, emiten 20% menos de CO2, pero eso cuando operan”, concluyó Ortiz, provocando algunas risas en la audiencia.Pedro Heilbron, CEO de Copa Airlines, dijo que “los problemas de la cadena de suministro incluye a los fabricantes de aeronaves, que en los últimos años no han entregado la cantidad prometida”.Pero fiel a su estilo, Heilbron manifestó un enfoque más pragmático, diciendo que si tras la pandemia se hubiesen entregado todas las aeronaves, si no hubiesen quedado tantas en tierra por problemas de motores, quizás la industria hubiese entrado en un ciclo de sobrecapacidad, de tarifas bajas, por lo que, dijo, “quizás ha sido, no se, cómo la naturaleza reacciona para mantener mayor disciplina de capacidad a nivel mundial y eso es lo que está ocurriendo de una forma”.Por último, Holger Paulmann, CEO de SKY Airline, dijo que los fabricantes tienen que “estar reflexionando de cómo poder asegurar que los proveedores de los componentes de esos aviones estén respaldando su evolución tecnológica en el largo plazo”.

¿Cuántos aviones tienen en tierra algunas de las principales aerolíneas de Latinoamérica?

Air France expandirá su red global para la próxima temporada de invierno 2025-2026, operando casi 800 vuelos diarios a 170 destinos. El segmento de larga distancia registrará un aumento de capacidad del 3% en comparación con el invierno anterior, cubriendo un total de 87 destinos.<section class="noteSuggested" data-id="50052" data-title="Puede interesarte"></section>Esta expansión incluye la inauguración de dos nuevas rutas intercontinentales. De acuerdo con un comunicado de Air France, la compañía lanzará vuelos entre París (CDG) y Phuket (HKT), Tailandia, a partir del 27 de noviembre de 2025, con tres frecuencias semanales.Posteriormente, entre el 13 de enero y el 28 de marzo de 2026, operará una conexión estacional entre París (CDG) y Punta Cana (PUJ), República Dominicana, también con tres vuelos semanales. Ambas rutas serán operadas con aeronaves Boeing 777-300ER.&nbsp;<h2>Refuerzos en América, África y Asia</h2>La aerolínea también aumentará las frecuencias en varios mercados clave alrededor del mundo como parte de su estrategia de invierno.<h3>Norteamérica</h3>En Estados Unidos, la ruta París (CDG) - Orlando (MCO), introducida en el verano de 2025, se extenderá durante la temporada de invierno con cinco vuelos semanales operados en Airbus A350-900. Además, los servicios a Raleigh-Durham (RDU) y Cancún (CUN) en México aumentarán de cinco a siete vuelos semanales, pasando a tener frecuencia diaria. El enlace a Tahití (PPT), con escala en Los Ángeles (LAX), también operará diariamente.&nbsp;<h3>Sudamérica y el Caribe</h3>Brasil verá un incremento en los servicios desde París (CDG), con Río de Janeiro (GIG) operando doce veces por semana y Salvador de Bahía (SSA) cinco veces por semana. En América Central, la ruta a San José (SJO), Costa Rica, aumentará de siete a diez vuelos semanales.&nbsp;<h3>África y Océano Índico</h3>El servicio a Ciudad del Cabo (CPT) en Sudáfrica pasará a ser diario, operado con el Airbus A350-900. La ruta triangular París (CDG) - Zanzíbar (ZNZ) - Kilimanjaro (JRO) incrementará sus operaciones de tres a cinco vuelos semanales. Por su parte, el enlace a Mauricio (MRU) será cubierto con una combinación de aeronaves Airbus A350-900 y Boeing 777-300ER.&nbsp;<h3>Asia y Medio Oriente</h3>Bangkok (BKK), Tailandia, contará con dos vuelos diarios desde París (CDG). La conexión con Riad (RUH), Arabia Saudita, mantendrá sus tres vuelos semanales. Finalmente, la ruta a Dubái (DXB) verá un aumento, ofreciendo hasta 16 vuelos semanales.<hr>Preguntas Frecuentes (FAQ)<ul><li>¿Cuáles son las nuevas rutas internacionales de Air France para el invierno 2025-26? Air France lanzará dos nuevas rutas de larga distancia: París (CDG) a Phuket (HKT), Tailandia, desde el 27 de noviembre de 2025 (3 vuelos semanales); y París (CDG) a Punta Cana (PUJ), República Dominicana, del 13 de enero al 28 de marzo de 2026 (3 vuelos semanales).</li><li>¿Qué destinos de América aumentarán sus frecuencias? En Norteamérica, Orlando (MCO), Raleigh-Durham (RDU) y Cancún (CUN). En Sudamérica, Río de Janeiro (GIG) y Salvador de Bahía (SSA). En Centroamérica, San José (SJO) de Costa Rica.</li><li>¿En qué rutas estará disponible la nueva cabina La Première? La nueva suite La Première ya está en vuelos a Nueva York (JFK), Singapur (SIN) y Los Ángeles (LAX). Se añadirá a Miami (MIA) desde diciembre de 2025 y a Tokio-Haneda (HND) desde marzo de 2026.</li></ul><hr>Junto con la expansión de la red, Air France continúa el despliegue de sus nuevos productos. La renovada suite La Première (Primera Clase) está disponible en vuelos a Nueva York (JFK), Singapur (SIN) y Los Ángeles (LAX). La aerolínea confirma que Miami (MIA) recibirá la nueva cabina a partir de diciembre de 2025, seguida por Tokio-Haneda (HND) en marzo de 2026.Paralelamente, la compañía avanza en la implementación de conectividad Wi-Fi en su flota de aviones regionales, complementando la cobertura ya existente en sus aviones de medio y largo recorrido. El objetivo de Air France es ofrecer este servicio en toda su flota para finales de 2026.<h2>Crecimiento en la red de corta y media distancia</h2>La red europea y doméstica de Air France también recibirá refuerzos desde París (CDG). En el mercado doméstico, aumentarán las conexiones a Toulouse (TLS) (11 vuelos semanales), Marsella (MRS) (9 vuelos semanales) y Niza (NCE) (8 vuelos semanales).En Europa, Londres-Heathrow (LHR) sumará una nueva frecuencia matutina, alcanzando siete vuelos diarios. La ruta a Cork (ORK), Irlanda, estará disponible durante el invierno con cuatro vuelos semanales. En Italia, se añadirá un vuelo diario adicional tanto a Milán-Linate (LIN) como a Milán-Malpensa (MXP), y el servicio a Verona (VRN) se extenderá a la temporada de invierno.Los servicios a Dusseldorf (DUS), Múnich (MUC) y Zúrich (ZRH) aumentarán a 6, 5 y 4 vuelos diarios, respectivamente. En el norte de África, Tánger (TNG) en Marruecos tendrá tres vuelos semanales, y Tenerife (TFS) en España operará durante la temporada de vacaciones.&nbsp;

Air France presenta su programa para el invierno 2025-26

En una discusión franca y por momentos acalorada, los directores de las principales aerolíneas de América Latina emitieron una severa advertencia a Perú, argumentando que un impuesto propuesto a los pasajeros en tránsito sería un "grave error" que paralizaría el potencial de Lima como centro de conexiones regional y, en cambio, "promovería otros hubs".El panel de CEOs, reunido en el ALTA AGM &amp; Airline Leaders Forum 2025 en Lima, también pintó un panorama desolador de una "crisis sin precedentes" en la cadena de suministro de motores que ha dejado en tierra a cientos de aeronaves en toda la región, un problema que un CEO advirtió que duraría "al menos cinco años". Los líderes también abordaron la inmensa brecha entre los objetivos de descarbonización y la realidad sobre el terreno, afirmando que no hay ni un solo proyecto viable de Combustible Sostenible de Aviación (SAF) listo en América Latina.La discusión, moderada por la periodista Gabriela Frias, contó con la participación de Pedro Heilbron de Copa Airlines, Roberto Alvo de LATAM, Estuardo Ortiz de JetSMART, Frederico Pedreira de Avianca y Holger Paulmann de SKY Airline.<h4>‘Tienen los fuegos artificiales listos’</h4>El punto de conflicto más inmediato fue el impuesto peruano propuesto a los pasajeros en tránsito. Pedro Heilbron, CEO de Copa Airlines, cuyo centro de conexiones en Panamá se beneficiaría directamente de una Lima menos competitiva, comenzó con sarcasmo."Estamos empujando con toda nuestra energía para que Perú lo imponga", bromeó Heilbron, provocando risas entre la audiencia. "Colombia también está empujando. El Salvador, y otros... tienen los fuegos artificiales listos para lanzar ese día".Dejando el sarcasmo, Heilbron explicó que un centro de conexiones debe ser "eficiente y competitivo". Un impuesto a los pasajeros en tránsito "es lo opuesto a lo que promoverá la conectividad", advirtió. "Quien pone un impuesto o restricción a estos pasajeros en tránsito está promoviendo otros hubs. Y más que otros hubs, hay muchas aerolíneas, como JetSMART, como SKY, que vuelan directo, evitando los hubs. Ellos se benefician aún más... sería un grave error que Lima restrinja la conectividad".Holger Paulmann de SKY Airline confirmó que el daño ya se estaba produciendo. Dijo que SKY había estado "viendo... semi-conexiones" y "veía a Lima como un potencial hub relevante". Cuando Frias notó que hablaba en tiempo pasado, Paulmann fue directo: "Obviamente... el aeropuerto es menos competitivo ahora que el resto de los aeropuertos de la zona... una de las oportunidades era poner [nuevas aeronaves] en Lima y ahora otros aeropuertos se están volviendo más atractivos".Estuardo Ortiz, CEO de JetSMART, amplió la crítica a toda la estructura de tasas de la región, señalando que los impuestos y tasas pueden constituir la mayor parte del costo de un boleto. Señaló que si bien "nuestras tarifas en JetSMART... comienzan desde $10 por trayecto... el pasajero termina pagando 60, 70, 80% en impuestos y tasas".El CEO de Avianca, Frederico Pedreira, se hizo eco de esto, citando casos en los que "dos tercios del precio del boleto son impuestos y tasas".Roberto Alvo, CEO de LATAM, calificó la situación como producto de "políticas públicas tan miopes". "Perú aún no ha recuperado el número de pasajeros internacionales de 2019... Y aquí estamos, imponiendo un costo que frenará... el turismo", dijo, y agregó que la concesionaria del aeropuerto ya se beneficia de estos pasajeros. "Les estamos cobrando dos veces".&nbsp;<h4>‘Un problema que durará 5 años’</h4>El panel luego pasó a la grave crisis operativa causada por las fallas en la cadena de suministro de motores, que ha dejado a las aerolíneas en apuros."Me impresionó", dijo Frias. "600 aviones en tierra en el mundo. En América Latina, ¿cuántos? Este es un tema sin precedentes"."Estaba sacando la cuenta", respondió Alvo. "La región opera... alrededor de 1,000... aeronaves. Estamos hablando de que lo que está en tierra... es como el 60% de todo lo que se mueve en la región... Es tremendo". Atribuyó la crisis a "tecnología... lanzada antes de tiempo", siendo las aerolíneas las "víctimas".Su pronóstico fue sombrío. "Tenemos que ser... realistas", instó. "Este es un problema que va a durar... probablemente hasta el final de la década... 5 años".Los CEOs comenzaron entonces a comparar sus sombrías estadísticas, subrayando la naturaleza "democrática" de la crisis, como dijo Heilbron.<ul><li>Holger Paulmann (SKY): "Nosotros... tenemos cuatro [en tierra]".</li><li>Frederico Pedreira (Avianca): "Nosotros tenemos nueve de 150 narrowbodies, y seis de 15 widebodies".</li><li>Estuardo Ortiz (JetSMART): "Tenemos ocho aviones de 50".</li><li>Roberto Alvo (LATAM): "Parece que estoy en una competencia... Yo tengo 24".</li></ul>Pedro Heilbron, después de bromear diciendo que "decidió no hablar mal del camello" justo cuando intenta venderlo, ofreció un lado positivo: la crisis, combinada con los retrasos en la entrega de aviones, ha "mantenido inadvertidamente una mayor disciplina en la capacidad" y ha evitado un exceso de aviones post-pandemia que habría desplomado las tarifas.&nbsp;<h4>Mandatos de SAF: ‘¿Bajo qué potestad?’</h4>En el tema final de los Combustibles Sostenibles de Aviación (SAF), los CEOs expresaron una profunda frustración con mandatos desconectados de la realidad regional."Hace dos años hablamos... de un proyecto en Paraguay", recordó Frias. "Y... 2025, ni una gota, ni un proyecto aprobado... ¿Y ahora qué?".Alvo confirmó la brecha. "No hay ningún proyecto... que tenga algún nivel de avance para producir SAF en la región... e incluso si uno comenzara hoy, probablemente falten 3 o 4 años para la primera gota", dijo. "Al mismo tiempo, tenemos al gobierno brasileño... imponiendo... una obligación que comienza en 2027 que... no es realista".Estuardo Ortiz pronunció la crítica más apasionada del panel, comparando la posición de las aerolíneas con un famoso personaje de comedia. "Siento que somos... el 'chavo del ocho'... al que culpan de todo", dijo. "Asumimos la carga de ser responsables de resolver la producción de SAF. ¿Bajo qué potestad?".Argumentó que la responsabilidad debería recaer en otros lugares. "Los fabricantes... de motores... de energía, los gobiernos... deberían estar en estos foros... ¿En qué momento nos encerramos en esto?".Heilbron estuvo de acuerdo y concluyó: "Desde el principio, el peso se puso sobre las aerolíneas... Pero las aerolíneas... tienen el menor poder o influencia... Tienes a las compañías petroleras... a los gobiernos que deben dar incentivos... Mientras seamos solo nosotros discutiendo esto, seguiremos como estamos".

"Sería un grave error": los CEOs de las aerolíneas latinoamericanas advierten a Perú sobre nueva tasa de conexión

El Aeropuerto de Frankfurt (FRA) implementará la nueva programación de vuelos de la temporada IATA de invierno el próximo 26 de octubre, la cual se extenderá hasta el 28 de marzo de 2026. Para esta temporada, 81 aerolíneas conectarán el hub alemán con 244 destinos en 96 países.La capacidad total aumentará un 3% en comparación con la temporada de invierno 2024/25, ofreciendo aproximadamente 3.700 salidas y 680.000 asientos semanales. Más de 900 de estos servicios serán conexiones intercontinentales, consolidando la posición de FRA en la aviación alemana. Esta programación fue detallada en <a href="https://www.google.com/search?q=https://www.fraport.com/en/newsroom/press-releases/2025/q4/fra-winter-schedule-2025-2026--81-airlines-flying-to-244-destinations-in-96-countries.html">un comunicado de Fraport</a>, el operador del aeropuerto.<h2>Expansión de rutas en Europa</h2>Discover Airlines, la aerolínea de ocio del Grupo Lufthansa, ampliará su red en el norte de Europa. A partir del 4 de diciembre, operará dos vuelos semanales a Alta (ALF) en Noruega. Sumará también dos servicios semanales a Harstad-Narvik (EVE), Noruega, desde el 20 de diciembre, y a Oulu (OUL), Finlandia, desde el 16 de enero. Estos destinos previamente solo se ofrecían en verano.En Europa del Este, Discover Airlines volará durante todo el año a Varna (VAR) en Bulgaria y extenderá sus servicios a Dubrovnik (DBV) y Split (SPU) en Croacia hasta enero. Por su parte, Lufthansa mantendrá su conexión con Bydgoszcz (BZG) en Polonia, mientras que SkyUp Airlines operará dos veces por semana a Chisináu (RMO), Moldavia, complementando los servicios existentes de HiSky y Lufthansa.En otras novedades europeas, easyJet operará rutas a Roma (FCO) y Milán-Linate (LIN), introducidas durante el verano. Condor también expandirá su red de alimentación (feeder) en Fráncfort, programando tres vuelos diarios a Berlín (BER), Hamburgo (HAM) y Múnich (MUC), además de servicios a Zúrich (ZRH) y Viena (VIE).Una de las principales novedades será el inicio de operaciones de Lufthansa City Airlines (VL) en febrero de 2026. Esta nueva aerolínea del grupo asumirá inicialmente rutas domésticas y europeas, incluyendo servicios a Berlín (BER), Manchester (MAN), Valencia (VLC), Málaga (AGP) y Düsseldorf (DUS).<h2>Nuevas rutas intercontinentales</h2>En el segmento de largo radio, TUIfly programará vuelos al destino turístico egipcio de Sharm El Sheikh (SSH). Air Astana continuará su servicio a Almaty (ALA) en Kazajistán con tres frecuencias semanales.Por su parte, Discover Airlines introduce una nueva conexión a Seychelles (ZEE) dos veces por semana, que complementará el servicio ya existente de Condor.Para el mercado de América Latina, la principal novedad es la continuación del servicio de Condor a Ciudad de Panamá-Tocumen (PTY). Esta ruta, introducida en el verano de 2025, se mantendrá durante el invierno con dos vuelos semanales. &nbsp;

Frankfurt tendrá vuelos a 244 destinos en 96 países durante la temporada de invierno

<a href="https://www.flyedelweiss.com/de/en/home.html">Edelweiss</a> anunció la llegada de un nuevo integrante a su flota: el Airbus A320 con matrícula HB-JLQ, que aterrizó en Zúrich el pasado viernes por la noche.Antes de su arribo a Suiza, la aeronave fue repintada en Norwich, Reino Unido, donde recibió el nuevo livery &nbsp;modernizado de Edelweiss, que destaca por un diseño más limpio, contemporáneo y alineado con la identidad visual actual de la aerolínea. Este proceso forma parte de la actualización estética de la flota, que busca reflejar una imagen fresca y coherente con los valores de la marca.En los próximos días, el HB-JLQ será sometido a tareas de preparación y revisión técnica en los hangares de Zúrich, donde se adecuará para entrar en servicio regular. Su incorporación permitirá fortalecer la red de rutas europeas y optimizar la operación en destinos turísticos clave, especialmente durante la temporada de invierno.<section class="noteSuggested" data-id="50332,50076" data-title="Puede interesarte"></section>Este nuevo avión representa el último Airbus A320ceo que se sumará a la flota de Edelweiss, marcando así una transición hacia una nueva generación de aeronaves.<a href="https://www.aviacionline.com/herencia-familiar-edelweiss-air-recibira-su-primer-a320neo-de-swiss"> La compañía prevé recibir su primer Airbus A320neo en primavera de 2026, un modelo que ofrece mayor eficiencia en consumo de combustible, reducción significativa de emisiones y un menor nivel de ruido.</a><figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/10/edelweiss_a320.jpeg" alt="Edelweiss A320"></figure>

Edelweiss incorpora un nuevo Airbus A320 y continúa la renovación de su flota

Los altos costos operativos asociados a un contrato de wet-lease y ciertas restricciones regulatorias en Vietnam llevaron a Vietjet a finalizar sus operaciones con aviones COMAC C909.La aerolínea de bajo costo decidió no extender el contrato de arrendamiento de seis meses de dos aeronaves de este modelo, el cual expiró el pasado 18 de octubre, según reportó originalmente la agencia Reuters. Las aeronaves operaban bajo un acuerdo de arrendamiento húmedo (provisión de avión, tripulación, mantenimiento y seguros) con la aerolínea china Chengdu Airlines.La operación comenzó en abril de este año y marcó la primera vez que jets de fabricación china operaban en rutas domésticas vietnamitas, conectando Hanoi (HAN) y Ho Chi Minh City (SGN) con la isla de Con Dao (VCS).La introducción de los C909 se consideró un movimiento de importancia estratégica y económica para el fabricante COMAC (Commercial Aircraft Corporation of China), produciéndose poco después de una visita de estado del presidente chino a Hanoi.La aeronave fue una rara avis en la flota de Vietjet, hoy compuesta por 25 A321neo, 36 A321, 17 A320, 11 A320neo y 8 A330-300, además de una inmensa cartera de pedidos pendientes de 80 Boeing 737 MAX 10, 50 B737 MAX 8, 40 A330-900neo y 15 A321neo.<h3>El impacto para COMAC</h3>Según informó la agencia Reuters, que citó a dos fuentes familiarizadas con el asunto, las aeronaves realizaron sus últimos vuelos el 18 de octubre desde Con Dao a Hanoi.Las fuentes recalcaron que no se reportaron problemas operativos con las aeronaves durante los seis meses de servicio. El cese de la operación representa un desafío para la estrategia de COMAC de expandir la presencia de sus aviones en el sudeste asiático.De los 195 aviones de COMAC en servicio comercial al momento de esta publicación, solo siete se encuentran operando para aerolíneas extranjeras, según datos obtenidos por Aviacionline a través de Cirium Fleet Analyzer. Se trata de cinco C909 de TransNusa (Indonesia) y dos C909 para Laos Airlines (Laos).

Seis meses y adiós: VietJet dejó de usar los aviones chinos COMAC C909

Durante el Foro de Líderes de Aerolíneas de ALTA 2025 en Lima, Perú, Aviacionline se sentó con Roberto Held, &nbsp;Business Development Head para las Américas de Avion Express.&nbsp;La conversación se centró en la creciente huella de la compañía de ACMI (Aeronave, Tripulación, Mantenimiento y Seguro) en América Latina, su trabajo con socios como Flybondi y su nueva y estratégica certificación de operador aéreo (AOC) en Brasil.&nbsp;<section class="noteSuggested" data-id="41531" data-title="Puede interesarte"></section><hr>Pablo Diaz: Roberto, contame cómo viene Avion Express Brasil. ¿Cómo se están desarrollando los planes, cómo va el trabajo con Flybondi y cómo ven el panorama general del ACMI en la región?Roberto Held: Somos la compañía tal vez más grande hoy en día en ACMI de aviones narrowbody, con 55 A320. Ya venimos desarrollando la región desde hace unos 4 años, y vemos que las aerolíneas están empezando a entender otros modelos operativos más eficientes, donde nosotros somos parte de esa solución.Empezamos con operaciones en Chile para Sky en 2022 y luego, en 2023, desarrollamos un gran proyecto de wet leasing en México con Viva, que superó las 20 unidades, demostrando la flexibilidad del modelo.El año pasado, entramos en Argentina con Flybondi, que se volvió un pionero del wet leasing en el sur. Trabajamos mucho con la autoridad argentina para demostrar las bondades y los estándares de seguridad. Este año confirmamos que repetimos con ellos, lo que evidencia que el ACMI ya no es solo para disrupciones, sino una herramienta estratégica para la temporada pico.El gran paso fue que este febrero obtuvimos la certificación de ANAC en Brasil. Así que hoy tenemos nuestros dos AOC en Europa (Malta y Lituania) y esta nueva plataforma en Sudamérica, con aviones basados en Brasil. Esto es clave: ya mostramos que desde el AOC de Brasil podemos atender al mercado argentino, así que nos da una versatilidad de footprint, capacidad de desplegar aviones rápidamente (tanto ACMI como chárter) y el respaldo de nuestra flota global.<figure class="image"><img style="aspect-ratio:1600/1200;" src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/10/operated_by_avion_express.jpg" alt="Operated by Avion Express" width="1600" height="1200"></figure>Pablo Diaz: Claro, y me imagino que te da un contrapeso perfecto para la capacidad ociosa de la temporada baja europea, ¿no? La usás acá en el pico del hemisferio sur.Roberto Held: Esa es la estrategia. El contraciclo es perfecto: cuando empieza el verano en el sur, empieza el invierno en el norte. Son complementarias y permiten darle mayor utilización a la flota todo el año. Lo bueno es que las autoridades y las aerolíneas ya empiezan a entender esto; ven que no es un tema de una marca de avión u otra, sino que son herramientas que les puedes incorporar tanto a operadores de 737 como de A320.Pablo Diaz: Hablando de eso, parece que en la región por fin se están cayendo nociones anticuadas, como que las rutas están "escritas en piedra". Hay un margen mental más grande para aceptar el modelo ACMI, que antes era impensado. ¿Ves que esto es una evolución real en el pensamiento de la industria o es pura necesidad por las demoras en las entregas de aviones?Roberto Held: La industria ha evolucionado positivamente en desarrollar la regulación. El caso de los motores, por ejemplo, ha hecho que la autoridad entienda que hay que ayudar a la conectividad. El principio aquí es cómo seguir desarrollando el mercado de forma segura, y para eso las autoridades están empezando a mirar estándares EASA y FAA.&nbsp;He sido un defensor de que hay que seguir trabajando en homogeneizar la reglamentación; no podemos seguir fragmentados cuando los operadores son los mismos en diferentes países. Estamos caminando hacia una consolidación normativa.Definitivamente, las visiones como la del gobierno en Argentina han facilitado la conversación sobre conectividad. Brasil es otro caso excepcional de cómo la ANAC promueve desarrollos normativos, como Voo Simples. Mientras más sillas y modelos operativos haya, las autoridades estarán más complacidas. Al final, el beneficiado es el pasajero. Nosotros somos parte de esa conversación.Pablo Diaz: &nbsp;Seamos específicos con el AOC de Brasil. Vemos movidas como la de NGSA (GOL) usando un AOC de Chile, donde las cargas sociales de las tripulaciones son menores, lo que es una ventaja para manejar estacionalidades. ¿Por qué eligieron Brasil, que es más complejo? ¿Qué te da el AOC brasileño que no te hubiese dado, por ejemplo, Chile?Roberto Held: &nbsp;Brasil tiene sus particularidades. Si quieres volar para operadores brasileños, la única forma es tener un avión registrado en Brasil y con tripulaciones brasileñas. ¿Cuál es la ventaja? Que se vuelve una plataforma basada en Brasil, pero con alcance regional. Como ya lo vimos con Flybondi, podemos operar en Argentina desde esa base.&nbsp;Tenemos el estándar europeo EASA y ahora esta plataforma en la región, con aviones basados aquí, a 3 o 4 horas de cualquier lugar, con tripulaciones brasileñas. Esa es la razón: nos habilita toda la región. Y también nos permite mezclar operaciones wet lease con chárter.Pablo Diaz: ¿Y qué pasó con el AOC de México? Arrancaron fuerte y luego se empezó a desarrollar Brasil.&nbsp;Roberto Held: Nosotros constantemente estamos evaluando la región. Nuestra estrategia como grupo es ver geografías contracíclicas. Así como fuimos analíticos con Brasil, está la iniciativa de México, pero cada una tiene sus tiempos. En este momento, la prioridad es Brasil.Pablo Diaz: Con todas las demoras de entregas de los MAX y los neo, que hacen que un pedido de avión nuevo se espere recién para 2030 o más allá, ¿ves una revalorización de los aviones de generación anterior? ¿Esa situación a ustedes les sirve?Roberto Held: Más que el activo, nuestro negocio es la capacidad. No entramos en el arrendamiento dry. Nuestro modelo es cómo acompañar a las aerolíneas que necesitan capacidad en ciertos períodos. Es un activo que movemos por el mundo: entendemos esas situaciones y tratamos de ser parte de la solución. Para nadie es un secreto la situación de algunos motores, y eso es lo que ha evidenciado las bondades del wet leasing en la región, que antes se pensaba solo para Europa.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/10/roberto_held_business_development_head_americas_avion_express.jpeg" alt="Roberto Held, Business Development Head - Americas, Avion Express"></figure>Pablo Diaz: Última, Roberto. Parece que hay una tendencia de "sobrecorrección" al modelo low cost. Muchas aerolíneas están volviendo a meter Premium Economy o cabinas diferenciadas. Ustedes, con un producto single class estandarizado, ¿cómo ven esa movida? ¿Les pidieron sus clientes revisar esa configuración?Roberto Held: Al revés. Nosotros hemos venido en la tendencia de los últimos años: la simplificación del producto. Ahí es donde podemos hacer más fácil la incorporación del avión. Podemos personalizarlo, pero hemos encontrado los nichos donde las aerolíneas tienen un producto single class que quizás diferencian bloqueando una silla. Es un modelo similar al de Europa.El avión es un activo que se mueve: una época vuela en Europa y después en el sur del continente. La industria ha evolucionado, pero para nosotros la estandarización es un motor. La dinámica low cost ha permitido que nuestros 320 operen en flotas 320 o 737 sin mayor complejidad. En algunos casos nos ha tocado hacer ajustes, pero es por pedidos de la autoridad o estándares de un país.&nbsp;En principio, mantenemos el estándar nuestro de 180 sillas en el A320ceo. Ofrecemos un producto fiable que se adapta a Latinoamérica. Hoy, el dato de vuelos per cápita en la región sigue siendo bajo; para mucha gente es su primera vez volando. Es un producto sencillo que no se complejiza, y ahí entramos nosotros para traer más capacidad.Pablo Diaz: Para cerrar, &nbsp;tres preguntas: un libro, una película y una canción.Roberto Held: Un libro: El elemento. Lo leí este año, me pareció interesante. Una película: Shawshank Redemption. Esa es mi película. Y una canción, yo diría que Viva la vida. Es parte de la diversión, de disfrutar la jornada, de disfrutar el camino y el momento.

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