Hitit, el segundo proveedor de IT para aerolíneas más grande de Europa y África y el tercero a nivel mundial, ha llevado su asociación con Pakistan International Airlines (PIA) a un nuevo nivel. Desde el 1 de octubre, PIA ha puesto en marcha la solución Crane Crew de Hitit para gestionar sus operaciones de tripulación.&nbsp;A lo largo de los años de colaboración con Hitit, PIA ha estado utilizando una amplia gama de servicios de la Suite de Soluciones Crane<s> </s>. Estas soluciones flexibles y rentables han permitido a la aerolínea de bandera llevar a cabo sus operaciones de manera fluida y eficaz. El éxito y la satisfacción derivados de esta asociación llevaron a PIA a renovar su contrato en 2023. Basándose en esta experiencia positiva, y después de casi dos décadas utilizando otro sistema de gestión de tripulaciones, PIA ha elegido ahora la solución Crane Crew de Hitit.&nbsp;<h3 style="text-align:justify;">Crane Crew gestionará aproximadamente 2,000 tripulantes de vuelo</h3>Fundada en 1955 y operando actualmente 74 rutas a 32 destinos en 13 países, PIA maneja una operación a gran escala y ahora se encargará de la gestión de la tripulación de esta extensa red operativa que abarca aproximadamente 2,000 miembros de la tripulación de vuelo utilizando la solución Crane Crew de Hitit.&nbsp;Hitit ha mejorado continuamente Crane Crew, un software de gestión de tripulaciones de larga trayectoria reconocido en la industria de la aviación mundial, añadiendo aplicaciones móviles y de optimización. Hoy en día, ofrece estas soluciones a una amplia gama de aerolíneas en todo el mundo. Gracias a su sólida infraestructura y tecnología avanzada, Crane Crew apoya los procesos operativos y de planificación de punta a punta de las tripulaciones de pilotos y cabina.El sistema programa a las tripulaciones de vuelo de acuerdo con el horario y las asignaciones de equipos de la aerolínea, garantizando el cumplimiento de las normas operativas internas y las regulaciones internacionales, al tiempo que facilita la notificación, ejecución y seguimiento de estos planes. Además, Crane Crew utiliza algoritmos inteligentes para generar programaciones de tripulación rentables y equilibradas que tienen en cuenta factores críticos como los costos, los requisitos reglamentarios, las políticas de la empresa y las preferencias de la tripulación, proporcionando datos operativos y opciones basadas en escenarios para apoyar la toma de decisiones.<h3 style="text-align:justify;">Revolución móvil en la gestión de tripulaciones: Crew in Touch</h3>El sistema se ha fortalecido aún más con módulos funcionales que incluyen la gestión de operaciones irregulares (IROPS), la formación y la planificación de la fuerza laboral. También cuenta con la aplicación móvil Crew in Touch, que establece un vínculo directo entre las tripulaciones de vuelo y los departamentos de planificación y operaciones.&nbsp;Crew in Touch apoya a los miembros de la tripulación en sus procesos de trabajo y contribuye a la ejecución fluida de las operaciones de gestión de la tripulación a través de un crucial intercambio de datos en tiempo real. Al recopilar preferencias, solicitudes y comentarios, la aplicación también mejora y refuerza tanto la satisfacción como la lealtad de la tripulación.Las soluciones de gestión de tripulaciones y planificación operativa de Hitit están impulsando la innovación en la industria, tanto en los servicios a pasajeros como en la transformación digital de las tripulaciones de vuelo.

Hitit y PIA refuerzan su cooperación en la gestión de tripulaciones

SITA lanzó ATC Bridge, una plataforma digital basada en la nube para modernizar las comunicaciones del control de tráfico aéreo (ATC) a nivel mundial. La solución, ofrecida como Software as a Service (SaaS), busca reemplazar los sistemas de mensajería heredados que limitan la coordinación transfronteriza y dificultan la gestión del creciente volumen de vuelos.La nueva herramienta está diseñada para Proveedores de Servicios de Navegación Aérea (ANSP), Autoridades de Aviación Civil y otros reguladores que dependen del sistema de manejo de mensajes ATS (AMHS) de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). Al migrar la infraestructura a la nube, ATC Bridge elimina la necesidad de hardware y licencias de software costosas, sustituyéndolas por un modelo de suscripción más flexible.Esta transición permite a los ANSP reducir la complejidad operativa y los costos asociados al mantenimiento de IT. La plataforma facilita una conectividad más accesible y resiliente, un factor clave para la modernización de las operaciones tanto en mercados consolidados como en emergentes.“Los proveedores de servicios de navegación aérea deben manejar mayores volúmenes de tráfico y modernizar sus sistemas con presupuestos cada vez más ajustados”, señaló Martin Smillie, vicepresidente senior de Comunicaciones e Intercambio de Datos de SITA. “Los sistemas heredados, al ser costosos, rígidos y complejos, dificultan esa tarea. Con SITA ATC Bridge estamos cambiando las reglas: al migrar a la nube, las autoridades de aviación ganan flexibilidad, velocidad y resiliencia para colaborar a través de fronteras y responder a las demandas de la gestión moderna del tráfico aéreo", agregó.<blockquote><h4>Preguntas Frecuentes (FAQ)</h4><ul><li>¿Qué problema soluciona SITA ATC Bridge? Resuelve las limitaciones de los sistemas de mensajería de control aéreo tradicionales, que son costosos, difíciles de escalar y complican la coordinación entre diferentes países.</li><li>¿Quiénes son los principales usuarios de esta plataforma? Está diseñada para Proveedores de Servicios de Navegación Aérea (ANSP), Autoridades de Aviación Civil y reguladores que utilizan el sistema de mensajería AMHS de la OACI.</li><li>¿Cuáles son las ventajas de que esté basada en la nube? Reduce costos al eliminar la necesidad de hardware, ofrece escalabilidad para adaptarse al tráfico, permite el acceso remoto y facilita el intercambio seguro de mensajes de gran tamaño en tiempo real.</li><li>¿Qué nivel de seguridad ofrece la plataforma? Incorpora encriptación, controles de acceso con autenticación, protección antivirus, auditorías periódicas y actualizaciones automáticas alineadas con los estándares de IATA y la OACI.</li></ul></blockquote><h3>Una solución moderna y flexible</h3>Según informó SITA en un comunicado, la arquitectura en la nube de ATC Bridge permite una implementación rápida y rentable. La escalabilidad es otro de sus pilares, garantizando seguridad y capacidad de respuesta para ANSP de cualquier tamaño.Al mismo tiempo, la plataforma mejora la colaboración en tiempo real, permitiendo el intercambio de mensajes de gran volumen de forma segura y el acceso remoto al sistema desde cualquier ubicación. En materia de seguridad, incorpora encriptación, controles de acceso, protección antivirus y auditorías periódicas para cumplir con los estándares de la industria.Con el lanzamiento de ATC Bridge, que cuenta con una patente en trámite, SITA ofrece al sector una herramienta que fortalece la estabilidad y eficiencia de las operaciones de tráfico aéreo a escala global.

SITA presenta ATC Bridge, su nueva plataforma en la nube para el control aéreo.

Hitit, uno de los tres principales proveedores mundiales de tecnología en soluciones de software para aerolíneas y viajes, y Pegasus Airlines, una de las principales aerolíneas de Türkiye que aspira a estar entre las tres mejores del mundo en adopción de tecnología, han establecido —juntos— un referente mundial en el Modern Airline Retailing. Las dos compañías están presentando esta transformación a la industria a través de un case study conjunto sobre Hitit Oxygen, la plataforma de Modern Airline Retailing en operación más grande del mundo.En la industria aérea, los estrechos márgenes de beneficio hacen de la diversificación de ingresos un imperativo estratégico. Esto requiere ir más allá de los servicios adicionales “ancillary” tradicionales para ofrecer productos de viaje que mejoren la experiencia del pasajero, no solo a través de los canales propios de una aerolínea, sino también de forma amplia en todo el panorama de distribución . Para liderar esta transformación, Hitit ha desarrollado Hitit Oxygen, reconocido como uno de los avances tecnológicos más significativos en la aviación mundial, presentándolo en asociación con Pegasus como su aerolínea de lanzamiento.&nbsp;En el núcleo de esta transformación se encuentra el Hitit Oxygen Offer and Order Management System, desarrollado en total cumplimiento con los estándares NDC (New Distribution Capability) y ONE Order de IATA. Implementado con Pegasus, Hitit Oxygen es ahora la plataforma en operación más grande del mundo de la tecnología de Modern Airline Retailing.&nbsp;<h3>Más de 12 millones de transacciones de pasajeros previstas para finales de 2026&nbsp;</h3>Con Hitit Oxygen, Pegasus ahora puede ofrecer ofertas flexibles y personalizadas a los pasajeros que reservan a través de canales de venta indirectos, al mismo tiempo que impulsa el crecimiento de los ingresos por ancillaries y agiliza los procesos operativos. Se espera que el sistema, que ya está en uso activo, procese más de 12 millones de pasajeros para fines de 2026. Esta transformación, que juega un papel fundamental en la estrategia de digitalización de Pegasus, ha creado una historia de éxito de referencia tanto para la aerolínea como para el proveedor de tecnología. El case study conjunto preparado por Hitit y Pegasus detalla los beneficios del Modern Airline Retailing para los pasajeros y destaca los nuevos modelos de negocio que introduce en la industria.&nbsp;Nevra Onursal Karaağaç, CEO de Hitit, comentó sobre la colaboración: “La industria aérea está experimentando una gran transformación en medio de estrechos márgenes de beneficio y una intensa competencia. Con Pegasus, la implementación de Hitit Oxygen no solo ofrece eficiencia operativa, sino que también permite a los pasajeros disfrutar de una experiencia mucho más personalizada y fluida. Estamos orgullosos de que esta historia de éxito compartida contribuya a dar forma al futuro del Modern Airline Retailing''.&nbsp;Güliz Öztürk, CEO de Pegasus Airlines, destacó que la digitalización es fundamental en su estrategia para ofrecer una experiencia de cliente fluida y enriquecida durante todo el viaje. “Pegasus se ha adaptado con éxito al último estándar digital de IATA, OOMS (Offer and Order Management System), a través de Hitit Oxygen. Esta integración nos permite ofrecer productos ancillary relacionados con los viajes, totalmente integrados con los billetes de avión, a través de canales de venta indirectos. Esta innovación tiene como objetivo garantizar que nuestros pasajeros puedan experimentar un viaje coherente y mejorado a través de diversos canales de venta''.&nbsp;El <a href="https://hitit.com/themes/hitit/documents/Hitit%20Oxygen%20-%20Pegasus%20CaseStudy_vfinal.pdf">case study</a> (disponible para descarga en ese enlace) preparado conjuntamente por Hitit y Pegasus, sirve como un ejemplo alentador de asociación comercial para otras aerolíneas que buscan embarcarse en su viaje de transformación digital en el sector de la aviación.

Éxito global de Hitit y Pegasus: se pone en marcha la implementación de la plataforma más completa del mundo del Modern Airline Retailing

Éxito global de Hitit y Pegasus: se pone en marcha la implementación de la plataforma de Modern Airline Retailing

TUI Airways, una de las aerolíneas vacacionales más grandes de Europa, avanza en la integración de una solución de conectividad a bordo en su flota de más de 60 aviones Boeing 737-800 y 737-8. La tecnología, desarrollada por la empresa española Immfly y alimentada por la red satelital de Iridium, permite a los pasajeros acceder a mensajería y otros servicios digitales durante el vuelo.La implementación de este sistema en la flota de TUI comenzó durante el verano europeo y su puesta en servicio total se esperaba para septiembre de 2025. Gracias a esta innovación, la aerolínea fue seleccionada como finalista en los premios Future Travel Experience (FTE) EMEA Innovate Awards.Según un comunicado de Iridium Communications, el hub digital de Immfly ofrece a los pasajeros acceso a varias funcionalidades desde sus propios dispositivos a cualquier altitud. Los usuarios pueden enviar y recibir mensajes en tiempo real a través de WhatsApp, navegar por internet y comprar excursiones, actividades y otras experiencias disponibles en el portal TUI Musement.&nbsp;Además, el servicio incluye una validación instantánea y segura de tarjetas de crédito, abriendo nuevas oportunidades de comercio electrónico a bordo, como la compra de alimentos y bebidas directamente desde el asiento.La solución combina el software de IFEC (In-Flight Entertainment and Connectivity) de Immfly con el hardware de cabina de Equilux Aero. Pablo Linz, CEO de Immfly, afirmó que “la asociación con TUI representa un paso audaz para dar forma al futuro de la experiencia a bordo. Con el revolucionario hardware de cabina de Equilux Aero y nuestro software de vanguardia, estamos estableciendo nuevos estándares para la conectividad de los pasajeros". Linz también agradeció el apoyo de Boeing, Iridium y Meta en el proyecto.<blockquote><h4>Preguntas Frecuentes (FAQ)</h4><ul><li>¿Qué servicios específicos ofrece esta nueva conectividad a los pasajeros? Los pasajeros pueden utilizar la aplicación de mensajería WhatsApp en tiempo real, navegar por internet y acceder al portal TUI Musement para comprar excursiones y actividades en su destino. También permite realizar compras a bordo, como alimentos y bebidas, pagando con tarjeta de crédito.</li><li>¿En qué aviones de TUI Airways está disponible este sistema? La solución se está implementando en toda la flota de fuselaje estrecho de TUI, que incluye más de 60 aeronaves de los modelos Boeing 737-800 y Boeing 737-8 (MAX).</li><li>¿Qué hace diferente a la tecnología Iridium Certus 100? Esta solución se destaca por su antena compacta, que ofrece ventajas significativas de SWaP (Tamaño, Peso y Potencia), evitando costosas modificaciones en la aeronave y sin aumentar la resistencia aerodinámica. Opera en la banda L, conocida por su alta resiliencia a las condiciones meteorológicas.</li></ul></blockquote><h3>La tecnología detrás de la conexión</h3>La plataforma de Immfly opera gracias al servicio Iridium Certus 100. Esta tecnología se basa en una constelación de satélites de órbita baja que proporciona cobertura global, incluyendo las rutas polares. Su principal ventaja para las aerolíneas es la facilidad de instalación, ya que la antena es pequeña y ligera, lo que reduce significativamente los costos y el tiempo de inactividad de la aeronave.Estas ventajas en SWaP (Size, Weight, and Power, o Tamaño, Peso y Potencia) permiten que la solución de Immfly se instale sin necesidad de grandes modificaciones en el hardware de la cabina ni de aumentar la resistencia aerodinámica del avión. La red de Iridium utiliza la banda L, que es altamente resistente a las inclemencias del tiempo, garantizando una conexión fiable y estable para los usuarios en cualquier fase del vuelo y región del planeta.

La alianza de TUI, Immfly e Iridium es finalista en un premio a la innovación en aviación

Tamarack Aerospace Group y ForeFlight inician una nueva fase de colaboración para entregar datos de rendimiento de vuelo mejorados para las aeronaves Cessna CitationJet equipadas con la tecnología Active Winglet. Esta actualización proporcionará a los operadores perfiles de vuelo de mayor precisión, permitiendo una planificación más precisa y eficiente.La mejora se basa en miles de horas de vuelo adicionales acumuladas por la flota global de más de 200 CitationJets que ya cuentan con los Active Winglets. Según informó Tamarack Aerospace Group [enlace a la fuente], estos nuevos conjuntos de datos reflejan con mayor fidelidad la eficiencia operativa probada de su tecnología, superando la precisión de los datos originales obtenidos durante la certificación.El despliegue de los nuevos perfiles de rendimiento comenzará con los operadores de los modelos Cessna CJ2 y CJ2+, para luego continuar por fases con el resto de la serie Cessna 525 (CJ, CJ1, CJ1+, M2 y M2 GEN2) y, posteriormente, la serie Cessna 525B (CJ3, CJ3+ y CJ3 GEN3).Para los pilotos y departamentos de vuelo que utilizan la popular aplicación de planificación de vuelo ForeFlight, que funciona como EFB (Electronic Flight Bag), esta actualización se traducirá en cálculos más exactos de consumo de combustible, tiempo en ruta y rendimiento general de la aeronave. Los nuevos perfiles aparecerán automáticamente en la plataforma a medida que se implemente el despliegue.&nbsp;<blockquote>Preguntas Frecuentes (FAQ)<ul><li>¿Cuál es el principal beneficio de esta integración para un piloto? El principal beneficio es una mayor precisión en la planificación de vuelos. Esto permite una mejor gestión del combustible, optimización de rutas y una mayor confianza en las estimaciones de autonomía y tiempo de viaje, lo que se traduce en una operación más eficiente y segura.</li><li>¿Se requiere alguna acción por parte de los usuarios de ForeFlight? No, los usuarios no necesitan realizar ninguna acción. Los nuevos y mejorados perfiles de rendimiento aparecerán de forma automática en la aplicación ForeFlight para los modelos de aeronaves correspondientes a medida que Tamarack los implemente.</li><li>¿Qué diferencia a los Active Winglets de Tamarack de los winglets tradicionales? A diferencia de los winglets pasivos tradicionales, los Active Winglets de Tamarack incorporan una superficie de control móvil que alivia las cargas aerodinámicas en las alas. Esto permite un diseño más ligero y aerodinámicamente eficiente, maximizando la reducción de la resistencia y el ahorro de combustible sin requerir un refuerzo estructural mayor del ala.</li></ul></blockquote>Jacob Klinginsmith, Presidente de Tamarack Aerospace, señaló que "estas actualizaciones aseguran que los usuarios de ForeFlight tengan acceso a los datos más refinados y completos disponibles". Además, comentó que aunque los conjuntos de datos originales estaban totalmente certificados y aprobados por la FAA, "esta mejora simplemente refleja la profundidad de los datos del mundo real obtenidos de nuestra flota en expansión. Nuestro objetivo es mejorar continuamente la confianza del operador y maximizar los beneficios de la tecnología Tamarack".La tecnología Active Winglet de Tamarack ofrece a los operadores hasta un 33% de eficiencia de combustible adicional, mayor autonomía, un rendimiento de ascenso mejorado y márgenes de seguridad incrementados. La empresa, con sede en Sandpoint, Idaho, continúa consolidando su tecnología como una referencia en eficiencia y sostenibilidad para la aviación de negocios.

ForeFlight integra datos de vuelo de alta precisión para los Active Winglets de Tamarack

El proceso para despachar equipaje en los aeropuertos da un paso clave hacia una experiencia completamente sin contacto. Amadeus y BAGTAG fortalecieron su alianza para demostrar una nueva capacidad tecnológica: la actualización automática de las Etiquetas Electrónicas para Equipaje (EBTs) directamente en los puntos de despacho de auto-servicio.Esta innovación elimina la necesidad de que los pasajeros escaneen códigos de barras, abran una aplicación móvil o interactúen con una pantalla para confirmar los datos de su equipaje. El sistema permite que, al colocar la maleta en el kiosco de auto-servicio, la etiqueta electrónica se actualice con la información del vuelo de manera instantánea.La colaboración combina la fortaleza de Amadeus, cuyo sistema de control de salidas (DCS) e infraestructura aeroportuaria es utilizada por cientos de aerolíneas, con la plataforma de BAGTAG, que ya provee sus EBTs a más de 20 aerolíneas a nivel global. Según informaron ambas compañías, esta sinergia demuestra cómo las plataformas abiertas pueden simplificar los procesos, reducir los residuos de papel y optimizar los recursos aeroportuarios.Stephane Thao, Head of Seamless Travel Engineering, Airports and Border Authorities de Amadeus, destacó que “junto con BAGTAG, estamos demostrando que el manejo de equipaje sin contacto es alcanzable con los sistemas que muchos aeropuertos ya tienen implementados”. Agregó que el enfoque compartido se centra en la innovación liderada por la colaboración que beneficia a aerolíneas, aeropuertos y, lo más importante, a los viajeros.<blockquote><h4>Preguntas Frecuentes (FAQ)</h4>¿Qué es una Etiqueta Electrónica para Equipaje (EBT)? Es un dispositivo reutilizable con una pantalla de papel electrónico que los pasajeros pueden colocar en su maleta. Reemplaza las tradicionales etiquetas de papel de un solo uso y muestra digitalmente la información del vuelo y el código de barras del equipaje.¿En qué se diferencia este nuevo sistema de los EBTs existentes? La principal diferencia es la automatización en el aeropuerto. Mientras que muchos EBTs actuales requieren que el pasajero actualice la etiqueta usando una aplicación en su smartphone antes de llegar al aeropuerto, este sistema lo hace de forma automática y sin contacto al momento de colocar la maleta en el kiosco de despacho.¿Necesito una aplicación especial para que funcione en el aeropuerto? No. La gran ventaja de esta integración es que el kiosco de Amadeus se comunica directamente con la etiqueta de BAGTAG, eliminando la necesidad de que el pasajero utilice su teléfono o cualquier aplicación en esa etapa del proceso.¿Esto funcionará con cualquier aerolínea? La capacidad está integrada en la infraestructura de auto-servicio de Amadeus. Esto significa que los aeropuertos equipados con estos sistemas pueden activar la función para casi todas las aerolíneas que operan en su plataforma, ofreciendo una experiencia consistente a los pasajeros.</blockquote><h3>Escalabilidad y colaboración</h3>Una de las ventajas clave de esta solución es su escalabilidad. Dado que la funcionalidad se integra dentro de la infraestructura de auto-servicio existente de Amadeus, los aeropuertos que ya cuentan con sus kioscos de bag drop pueden activar esta capacidad con un esfuerzo mínimo. Esto permite ofrecer a los pasajeros una experiencia consistente y sin papel a través de múltiples compañías aéreas.“Esta colaboración trata sobre escala y simplicidad. Trabajar con Amadeus nos permite llevar un viaje de equipaje fluido y sin contacto a muchos más aeropuertos y aerolíneas”, comentó Jasper Quak, Managing Director de BAGTAG.Ambas empresas continuarán explorando nuevas formas en que sus tecnologías combinadas pueden reducir la fricción en la experiencia del pasajero y apoyar los objetivos de sostenibilidad de la industria de la aviación, principalmente a través de la eliminación completa del papel en el proceso de etiquetado de equipaje.

Amadeus y BAGTAG impulsan las etiquetas electrónicas con actualización automática en aeropuertos

United Airlines recibió la certificación de la Administración Federal de Aviación (FAA) para su primer avión de fuselaje angosto &nbsp;de su flota troncal equipado con el sistema de Wi-Fi satelital Starlink. La aeronave, un Boeing 737-800, ya completó la instalación del equipo y tiene programado su primer vuelo comercial para el 15 de octubre desde su hub en Newark (EWR).Esta aprobación regulatoria se produce menos de un año después de que United firmara un acuerdo con SpaceX para implementar la conexión a internet de alta velocidad en toda su flota principal y regional. El proceso culminó con la enmienda por parte de la FAA del Certificado de Tipo Suplementario (STC) del Boeing 737-800 para incluir el sistema de Starlink en la flota de la aerolínea.La certificación para la flota troncal llega menos de cinco meses después del primer vuelo de un avión regional de United con esta tecnología, un Embraer 175 que comenzó a operar con Starlink en mayo de 2025. Según un comunicado de United Airlines, el servicio es gratuito para todos los miembros de su programa de lealtad MileagePlus.El despliegue en la flota regional avanza a un ritmo constante. La compañía informa que ya equipó a más de la mitad de sus aviones regionales y continúa con la instalación en aproximadamente 50 jets por mes. Los resultados iniciales de satisfacción del cliente son notables, con un 90% de los pasajeros valorando positivamente la capacidad de realizar streaming a bordo gracias a una conexión estable y de alta velocidad.<blockquote><h4>Preguntas Frecuentes (FAQ)</h4><ul><li>¿Qué es Starlink y en qué se diferencia de otros sistemas de Wi-Fi a bordo? Starlink es un servicio de internet satelital operado por SpaceX que utiliza una constelación de satélites en órbita terrestre baja (LEO). Esto permite una latencia mucho menor y velocidades de conexión superiores, de hasta 250 Mbps, en comparación con los sistemas tradicionales que dependen de satélites geoestacionarios.</li><li>¿El servicio de Starlink en United es realmente gratuito? Sí, el servicio es completamente gratuito para todos los pasajeros que sean miembros del programa de lealtad MileagePlus de United. La inscripción a MileagePlus también es gratuita.</li><li>¿Qué implica la certificación STC de la FAA? Un Certificado de Tipo Suplementario (STC) es una aprobación emitida por la FAA que autoriza una modificación importante en un tipo de aeronave, motor o hélice ya existente. En este caso, certifica que el diseño, la instalación y las pruebas del sistema Starlink cumplen con todas las normativas de seguridad y fiabilidad para operar en el Boeing 737-800.</li></ul></blockquote><h3>El despliegue en la flota</h3>"Los clientes están encantados con la experiencia de Starlink a bordo de nuestros aviones regionales, y nuestro primer avión de la flota troncal &nbsp;equipado con Starlink brindará una experiencia de vuelo superior a aún más personas", comentó Grant Milstead, Vicepresidente de Tecnología Digital de United. “Estamos trabajando para instalar Starlink y ofrecer experiencias de entretenimiento a bordo que cambian las reglas del juego, como servicios de streaming, compras y juegos”, agregó.El objetivo final de United es obtener la certificación STC de la FAA para instalar Starlink en cada uno de los más de 16 modelos de aeronaves que componen sus flotas regional y troncal.<h3>Ventajas técnicas de la instalación</h3>El proceso de certificación de la FAA es riguroso e incluye la aprobación del diseño, la instalación, las pruebas y la certificación del sistema para garantizar operaciones seguras. United destacó los beneficios técnicos del equipo de Starlink, que es más ligero y de menor tamaño en comparación con otros sistemas.Esta reducción de peso se traduce en un menor consumo de combustible. Además, la aerolínea señaló que la instalación es más rápida y sencilla, y que el equipo es más fiable y resistente a las condiciones meteorológicas adversas, lo que simplifica el mantenimiento.

Starlink en vuelo: United Airlines recibe certificación FAA para sus 737-800

Finnair se convierte en la primera aerolínea del mundo en introducir combos de ancillaries (o servicios adicionales) construidos sobre capacidades de modern retailing, un avance impulsado por la tecnología de Amadeus.&nbsp;Este desarrollo es el resultado directo de la transición de la compañía desde tecnología legacy hacia las órdenes nativas a principios de este año, lo que ahora permite a los clientes comprar paquetes de servicios de manera más sencilla y a un precio reducido.El primer producto de este tipo combina la selección de asientos y la conexión a internet. Según un comunicado de Finnair, los clientes pueden adquirir este paquete con un descuento al comprar su billete de avión en el sitio web de la aerolínea. La oferta está disponible en todos los vuelos donde se ofrece conexión a internet completa como servicio adicional.Antti Kleemola, Chief Digital Officer de Finnair, comentó que están "extremadamente emocionados de ser los primeros en la industria en dar este paso concreto y presentar el primer combo de servicios adicionales a nuestros clientes". Añadió que, en el futuro, la agrupación dinámica de productos "otorga a los clientes más control y elección", mientras que para la aerolínea significa una capacidad mejorada para personalizar ofertas y mejorar la experiencia de compra del cliente.El lanzamiento inicial del combo de asiento e internet se realiza en mercados europeos seleccionados, con planes de extenderlo gradualmente a todos los mercados durante el otoño. La compañía planea introducir más combinaciones en el futuro, que incluirán comidas, servicios prioritarios, equipaje de mano y acceso a salones VIP.<blockquote>FAQ - Preguntas Frecuentes¿Qué es un combo de servicios adicionales? Es un paquete que agrupa dos o más servicios adicionales (como selección de asiento, Wi-Fi, equipaje extra o comidas) que se venden juntos, generalmente a un precio más bajo que si se compraran por separado.¿Por qué este lanzamiento es importante para la industria aérea? Es la primera implementación real de combos de servicios utilizando la tecnología de "órdenes nativas", que reemplaza al antiguo sistema PNR. Esto marca un paso clave hacia un modelo de venta más dinámico y personalizado, similar al de otras industrias de comercio electrónico.¿Qué beneficios concretos ofrece esto a los pasajeros de Finnair? Principalmente, un precio reducido al comprar servicios en paquete y una experiencia de compra más integrada y sencilla. A futuro, permitirá ofertas mucho más personalizadas según las preferencias del viajero.¿Qué son las "órdenes nativas" y en qué se diferencian de los PNR? Las "órdenes nativas" crean un único registro de pedido para cada cliente que consolida todos los detalles del vuelo, servicios, preferencias e información personal. Esto reemplaza los tradicionales PNR (Passenger Name Records), un sistema más antiguo y fragmentado donde cada modificación podía generar registros separados, complicando la gestión.</blockquote><h3>La tecnología detrás de la innovación</h3>La introducción de estos combos es posible gracias a la adopción por parte de Finnair de las órdenes nativas en mayo de 2025, convirtiéndose también en la primera aerolínea del mundo en realizar esta transición. A diferencia de los métodos de reserva tradicionales basados en PNR, las órdenes nativas permiten a las aerolíneas gestionar los pedidos de los clientes en un único registro.Este registro único integra toda la información necesaria, desde los detalles del vuelo y los servicios adquiridos hasta las preferencias y los datos personales del viajero. El resultado es un historial del cliente simplificado e integrado, que constituye un requisito previo fundamental para poder ofrecer y gestionar eficazmente los combos de servicios adicionales. Este cambio representa un avance en la capacidad de las aerolíneas para interactuar con sus clientes de una manera más fluida y moderna.

La pequeña revolución de Finnair que cambiará las compras de servicios adicionales a bordo

El Aeropuerto Internacional de San Diego (SAN) inauguró su nueva Terminal 1, un proyecto de 3.8 mil millones de dólares que transforma la experiencia del pasajero mediante la integración de tecnología de punta desde los accesos hasta la puerta de embarque.&nbsp; La nueva instalación, de 1.2 millones de pies cuadrados y que en su fase final contará con 30 puertas, incorpora un conjunto de soluciones tecnológicas de SITA para agilizar el flujo de viajeros y optimizar las operaciones aeroportuarias.La modernización se enfoca en un proceso simplificado y flexible. En los accesos, la nueva terminal cuenta con quioscos y mostradores de uso común que permiten a cualquier aerolínea atender a sus pasajeros, una flexibilidad clave para Southwest Airlines, que concentra más de la mitad de las operaciones del aeropuerto.&nbsp; En el interior, la infraestructura se apoya en el sistema SITA CUPPS (Common Use Passenger Processing), que permite a las aerolíneas reasignar vuelos o mostradores sin inconvenientes según la demanda.La experiencia del pasajero se mejora con 66 quioscos de autoservicio TS6, señalización digital dinámica que guía a los viajeros en tiempo real y pantallas que muestran los tiempos de espera en los controles de seguridad.&nbsp; Además, en puertas de embarque seleccionadas, se instalaron pods biométricos con reconocimiento facial para el proceso de salida de Estados Unidos, agilizando el embarque y reforzando la seguridad. Toda la información de vuelos se gestiona a través del sistema SITA Airport Vision.Según un comunicado de SITA, el proyecto destaca por su enfoque de "diseño orientado a la tecnología". La empresa colaboró desde las fases iniciales con los socios constructores para integrar los sistemas críticos.&nbsp; Shawn Gregor, Presidente de SITA para las Américas, afirmó que "la Terminal 1 de San Diego demuestra lo que es posible cuando la tecnología se integra desde la base". Por su parte, Jessica Bishop, Directora de Servicios de Información y Tecnología del aeropuerto, señaló que los sistemas de SITA "brindan la flexibilidad de adaptarnos en tiempo real".<blockquote><h3>Preguntas Frecuentes (FAQ)</h3>¿Cuáles son las principales tecnologías nuevas en la Terminal 1 de SAN? La nueva terminal integra quioscos de autoservicio, una plataforma de uso común para aerolíneas (SITA CUPPS), biometría con reconocimiento facial en puertas de embarque, y un sistema de pantallas y señalización dinámica para guiar a los pasajeros e informar sobre tiempos de espera.¿Cómo beneficia esta nueva terminal a los pasajeros? Los viajeros experimentarán un proceso más fluido desde su llegada al aeropuerto hasta el embarque, con menos congestión en los mostradores, información en tiempo real sobre su ruta dentro de la terminal y procesos de embarque más rápidos gracias a la biometría.¿Qué aerolínea es la más beneficiada por la flexibilidad de la terminal? Southwest Airlines, que opera más de la mitad de los vuelos de San Diego, se beneficia directamente de la plataforma de uso común, que permite una gestión más eficiente de sus mostradores y puertas de embarque según las necesidades operativas del día.¿Cuál fue la inversión total en el proyecto de la nueva Terminal 1? El proyecto de remodelación y modernización de la Terminal 1 del Aeropuerto Internacional de San Diego tuvo un costo de 3.8 mil millones de dólares, según datos del aeropuerto.</blockquote>

El Aeropuerto de San Diego inaugura la Terminal 1 con tecnología biométrica de SITA

Aeroméxico adoptará una suite integral de soluciones de software de GE Aerospace para potenciar su transformación digital, buscando mejorar la eficiencia operativa y reducir el consumo de combustible en toda su flota. La implementación posiciona a la compañía como una de las pocas en la región en utilizar este conjunto de herramientas tecnológicas.<section class="noteSuggested" data-id="40408" data-title="Puede interesarte"></section>Según informó GE Aerospace en un comunicado, el acuerdo incluye la integración de las plataformas Safety Insight, Fuel Insight y FlightPulse®. Estas herramientas unificarán los datos operativos de vuelo de Aeroméxico en una única fuente, permitiendo a la aerolínea tomar decisiones más ágiles y basadas en análisis predictivos para fortalecer la seguridad operacional y la sostenibilidad.La solución Fuel Insight está diseñada para optimizar los programas de eficiencia de combustible, identificando las oportunidades de mayor impacto para reducir tanto el consumo de combustible como las emisiones de CO2. Por su parte, Safety Insight utiliza indicadores y métricas avanzadas para identificar de manera proactiva posibles riesgos de seguridad, permitiendo una mitigación rápida y eficaz.Finalmente, la aplicación FlightPulse® jugará un papel crucial para las tripulaciones. Esta herramienta proporciona a los pilotos acceso a datos de rendimiento de sus propios vuelos en tiempo real, lo que les permite analizar su operativa, identificar oportunidades de ahorro y tomar decisiones informadas que priorizan la seguridad y la eficiencia antes, durante y después de cada vuelo.<blockquote><h3>Preguntas Frecuentes (FAQ)</h3>¿Qué es la suite de software de GE Aerospace que adoptará Aeroméxico? Es un conjunto de tres soluciones integradas: Fuel Insight (para optimizar el uso de combustible), Safety Insight (para la gestión proactiva de la seguridad) y FlightPulse (una aplicación para que los pilotos analicen su rendimiento).¿Cómo beneficia FlightPulse a los pilotos de Aeroméxico? Les proporciona datos detallados y personalizados sobre sus propios vuelos, permitiéndoles autoevaluar su rendimiento, mejorar la seguridad y aplicar técnicas de vuelo más eficientes para reducir el consumo de combustible.¿Cuál es el objetivo principal de Aeroméxico al implementar esta tecnología? El objetivo es triple: reforzar los estándares de seguridad para clientes y tripulaciones, reducir las emisiones de CO2 a través de una mayor eficiencia de combustible y mantener la excelencia en sus operaciones aéreas.¿Qué ventaja competitiva le otorga esta implementación a Aeroméxico? La adopción de esta suite completa de software la convierte en una de las pocas aerolíneas en América Latina en utilizar esta tecnología, reforzando su liderazgo en la región al basar sus operaciones en análisis de datos avanzados.</blockquote>“FlightPulse equipa a nuestros pilotos con datos procesables para la autoevaluación, la mejora de la seguridad y el fomento de una cultura de mejora continua”, declaró el Capitán Juan Carlos González Curzio, vicepresidente de Seguridad de Aeroméxico.Con esta alianza, Aeroméxico aprovechará el análisis de más de 600 millones de millas náuticas de datos de vuelo procesados por GE Aerospace, lo que le permitirá refinar sus protocolos de seguridad y optimizar aún más el rendimiento de su flota.“Nos complace enormemente ser la única aerolínea en América Latina que utiliza las soluciones de GE Aerospace, lo que nos permitirá avanzar en tres de nuestros principales objetivos: reforzar la seguridad, reducir las emisiones de CO2 y mantener la excelencia operativa”, afirmó Diego Convalia, vicepresidente de Operaciones en Vuelo Técnico de Aeroméxico.

Aeroméxico adopta software de GE Aerospace para mejorar eficiencia de combustible

Un ciberataque en los sistemas del proveedor de servicios aeroportuarios Collins Aerospace provoca este sábado importantes demoras en varios aeropuertos de Europa. Las operaciones en terminales clave como Bruselas (BRU), Berlín (BER) y Londres-Heathrow (LHR) se ven afectadas por problemas en los sistemas de check-in y facturación de equipaje.El incidente impacta directamente en el software MUSE (Multi-User System Environment), una plataforma crítica utilizada por numerosas aerolíneas para gestionar los procesos de pasajeros en infraestructuras compartidas. Este sistema permite que diferentes compañías aéreas utilicen los mismos mostradores de facturación y puertas de embarque de manera integrada.Según informó la agencia de noticias AFP, la propia compañía confirmó el problema. Un portavoz de Collins Aerospace, una unidad de RTX, declaró que "hemos tomado conocimiento de una disrupción de origen cibernético en nuestro software MUSE en aeropuertos selectos". La firma añadió que sus equipos técnicos trabajan activamente para solucionar el inconveniente y restaurar los servicios a la normalidad.El fallo en el sistema obliga a los operadores aeroportuarios y a las aerolíneas a recurrir a procedimientos manuales, lo que ralentiza considerablemente el flujo de pasajeros y genera largas filas en las áreas de salidas. Las autoridades de los aeropuertos afectados recomiendan a los viajeros verificar el estado de sus vuelos directamente con sus aerolíneas y llegar a la terminal con antelación adicional.<hr><blockquote>Preguntas Frecuentes (FAQ)¿Qué es el sistema MUSE de Collins Aerospace? El sistema MUSE (Multi-User System Environment) es una plataforma de software que permite a múltiples aerolíneas y personal de tierra utilizar de forma compartida la misma infraestructura de TI en un aeropuerto, como los mostradores de check-in y las puertas de embarque.¿Qué aeropuertos están confirmados como afectados? Hasta el momento, los aeropuertos de Bruselas (BRU), Berlín (BER) y Londres-Heathrow (LHR) confirmaron oficialmente las disrupciones. Es posible que otras terminales que utilizan el sistema también experimenten problemas.¿Qué debo hacer si tengo un vuelo programado desde uno de estos aeropuertos? Se aconseja contactar directamente a la aerolínea para obtener información actualizada sobre el estado del vuelo, llegar al aeropuerto con bastante más tiempo del habitual y estar atento a las indicaciones del personal en la terminal.¿Se conoce la naturaleza del ataque cibernético? No. Por el momento, Collins Aerospace se refirió al incidente como una "disrupción de origen cibernético" sin ofrecer detalles sobre la naturaleza o el origen del mismo. Las investigaciones están en curso.</blockquote><hr><h4>Impacto en las operaciones</h4>La dependencia de la aviación moderna en sistemas informáticos interconectados la convierte en un objetivo vulnerable para incidentes de esta naturaleza. Una falla en un único proveedor de software, como en este caso Collins Aerospace, puede tener un efecto dominó que repercute en múltiples aeropuertos y aerolíneas simultáneamente.Mientras los equipos de la compañía trabajan en una solución, los aeropuertos implementan planes de contingencia para mitigar el impacto en los pasajeros. Sin embargo, se prevé que los retrasos y las cancelaciones puntuales continúen hasta que el sistema MUSE esté completamente operativo y estable.

Alerta en Europa: un ciberataque paraliza algunos de los aeropuertos más importantes del continente

La compañía tecnológica InterLnkd presentó AirMall, una plataforma diseñada para que las aerolíneas moneticen sus servicios de Wi-Fi a bordo a través del comercio electrónico. Esta solución conecta a los pasajeros con más de 20.000 marcas minoristas durante el vuelo.Con un formato de marca blanca (white-label), AirMall se integra directamente en el portal cautivo de la red Wi-Fi de cualquier aerolínea. Esto permite a los pasajeros utilizar sus propios dispositivos para navegar y comprar una selección personalizada de productos de moda, belleza y otros artículos esenciales.El modelo operativo elimina la necesidad de contar con inventario físico a bordo y no requiere la intervención de la tripulación de cabina. Según un comunicado de InterLnkd, las compras se entregan directamente en el domicilio del pasajero o en su destino final después del vuelo, ofreciendo una experiencia de compra flexible.Este sistema busca ofrecer a las compañías aéreas una nueva fuente de ingresos complementarios para compensar los costos asociados a la infraestructura de conectividad a bordo.<hr><blockquote><h4>Preguntas Frecuentes (FAQ)</h4>¿Qué es AirMall? AirMall es una plataforma de comercio digital que se integra con el Wi-Fi de una aerolínea, permitiendo a los pasajeros comprar productos de miles de marcas durante el vuelo a través de sus dispositivos personales.¿Cómo beneficia a las aerolíneas? Ofrece una nueva fuente de ingresos para ayudar a compensar el alto costo de proporcionar conectividad Wi-Fi a bordo, además de mejorar la experiencia del pasajero con una oferta comercial ampliada.¿Los productos se entregan en el avión? No. Las compras realizadas a través de AirMall se envían a la dirección que elija el pasajero, ya sea su domicilio o su destino de viaje, una vez finalizado el vuelo.¿Qué tipo de productos se pueden comprar? La plataforma ofrece acceso a más de 20.000 marcas globales, con un catálogo que incluye moda, belleza y artículos esenciales para el viaje, seleccionados según el perfil y destino del pasajero.</blockquote><hr>Barry Klipp, director ejecutivo de InterLnkd, explicó que "el Wi-Fi gratuito y rápido se está convirtiendo en una expectativa, lo que obliga a las aerolíneas a financiar una costosa infraestructura de conectividad sin cobrar por el acceso. Por eso hemos creado AirMall: una solución sencilla y lista para usar que permite a las aerolíneas interactuar con los usuarios de su Wi-Fi a bordo y monetizarlo".La plataforma es compatible con diferentes proveedores de conectividad y admite pagos a bordo. Además, se integra con los programas de fidelización de las aerolíneas y utiliza un motor de emparejamiento inteligente para personalizar las recomendaciones de productos basándose en el perfil y el destino del pasajero.La solución de InterLnkd representa una evolución del concepto de ventas a bordo, migrando de un modelo de catálogo limitado a una experiencia omnicanal y personalizada. De esta manera, las aerolíneas pueden mitigar los costos de conectividad mientras las marcas acceden a un público cautivo.

InterLnkd lanza AirMall para monetizar el Wi-Fi a bordo de las aerolíneas

Amadeus y Lufthansa avanzan en la simplificación de la experiencia de viaje mediante la prueba de la Cartera de Identidad Digital de la Unión Europea (EUDI Wallet). Este proyecto piloto busca agilizar procesos como el check-in, la facturación de equipaje y el embarque, permitiendo a los pasajeros verificar su identidad con un solo toque en su dispositivo móvil.La tecnología, cuya disponibilidad para los ciudadanos de la UE se proyecta para 2026, permitirá almacenar de forma segura documentos como pasaportes, documentos de identidad, métodos de pago y perfiles biométricos en una única cartera digital proporcionada por los Estados miembros. La propuesta se inspira en la facilidad de uso de sistemas de pago como Apple Pay o Google Pay, trasladando esa experiencia de un solo clic al ecosistema de los viajes.Durante este verano, ambas compañías, como parte del consorcio del proyecto, probaron con éxito el uso de la cartera tanto para el check-in online como para interacciones presenciales en el aeropuerto. La solución Amadeus Travel Ready fue actualizada para proporcionar la infraestructura necesaria que permita la interoperabilidad entre carteras de terceros, como la EUDI Wallet, y los sistemas de la industria de viajes.El diseño de la solución se centra en la privacidad y la seguridad, asegurando que los datos clave permanezcan en el dispositivo del usuario y no en servidores de terceros. Según informan las compañías en un comunicado, este enfoque otorga a los viajeros control total sobre su información personal, permitiéndoles compartir solo los datos estrictamente necesarios para cada transacción.<hr><blockquote><h4>Preguntas Frecuentes (FAQ)</h4>¿Qué es exactamente la EUDI Wallet? La EUDI Wallet (Cartera de Identidad Digital de la UE) es una aplicación móvil que será proporcionada por los Estados miembros de la UE. Permitirá a los ciudadanos almacenar y gestionar de forma segura sus documentos de identidad, como el pasaporte o el DNI, además de credenciales de viaje, métodos de pago y datos biométricos.¿Cuándo estará disponible esta tecnología para el público general? Se espera que la EUDI Wallet esté disponible para todos los ciudadanos de la Unión Europea a partir de 2026.¿Qué ventajas concretas ofrece al viajero? La principal ventaja es la simplificación y agilización de los procesos aeroportuarios. Evita la necesidad de presentar documentos físicos repetidamente y acelera el check-in, la entrega de equipaje, el paso por controles de seguridad, el acceso a salas VIP y el embarque, reduciendo tiempos de espera y fricciones.¿Cómo se garantiza la seguridad de mis datos personales? La arquitectura del sistema está diseñada para que los datos personales residan en el dispositivo del propio usuario. Esto significa que el viajero tiene control total sobre qué información comparte y con quién, utilizando protocolos de encriptación para asegurar que la transmisión sea segura.</blockquote><hr><h3>Cómo funciona la EUDI Wallet en el viaje</h3>La implementación de la identidad digital busca transformar varios puntos de contacto del pasajero. Para la facturación online, los viajeros ya no necesitarán introducir manualmente los datos de su pasaporte; en su lugar, podrán autorizar el envío de la información desde la cartera con un solo clic.Para el registro biométrico, el proceso será similar. Con un toque, los pasajeros podrán compartir su perfil biométrico almacenado en la cartera con la aerolínea, eliminando la necesidad de escanear documentos o tomarse una foto para usar los sistemas de reconocimiento facial en el aeropuerto.En las terminales, los pasajeros podrán simplemente acercar su teléfono a los mostradores, quioscos de autofacturación, puntos de entrega de equipaje y puertas de embarque. En el futuro, esta funcionalidad se extenderá a los controles fronterizos, donde un toque reemplazará el escaneo del pasaporte físico en las puertas electrónicas.Frank Durm, director sénior de Producto y Diseño de Experiencia en Tierra de Lufthansa, comentó que "los viajes en avión están a punto de ser mucho más fáciles para los europeos". Agregó que al eliminar los repetitivos escaneos de documentos, "las EUDI Wallets digitalizan completamente la verificación de identidad, lo que se traduce en viajes más rápidos, fluidos y agradables".<h3>Próximos pasos del proyecto</h3>Miles de personas ya participaron en las pruebas de la EUDI Wallet para el check-in online. Durante el verano, un grupo más reducido completó pruebas presenciales en la sala de exposición de clientes de Amadeus en Niza, utilizando hardware de autoservicio para simular la experiencia aeroportuaria completa.Para finales de 2025, Amadeus tiene previsto probar la cartera en casos de uso más amplios, como la seguridad aeroportuaria y el control fronterizo, en colaboración con otros socios del proyecto.Rudy Daniello, vicepresidente ejecutivo de AirOps en Amadeus, señaló que "la identidad digital es la pieza que faltaba en el rompecabezas para lograr viajes verdaderamente fluidos". Daniello anticipa un futuro cercano en el que "los viajeros puedan pasar por todos los pasos de su viaje sin necesidad de presentar el pasaporte u otros documentos".

Identidad digital para volar: Lufthansa y Amadeus avanzan con la EUDI Wallet

La compra de un pasaje de avión, un acto que para millones de personas se reduce a unos pocos clics, es en realidad la culminación de uno de los procesos tecnológicos más complejos del comercio moderno. Detrás de esa aparente simplicidad, se esconde un ecosistema global de pagos que está en plena ebullición, forzando a las aerolíneas a una transformación sin precedentes. No se trata solo de vender vuelos, sino de convertirse en verdaderos retailers digitales.&nbsp;Para desentrañar esta revolución, conversamos con Iñaki Lopez, Jefe de Gestión de Cuentas de Cellpoint Digital, una de las firmas de tecnología financiera que está diseñando la arquitectura de este nuevo paradigma. Su visión, combinada con el contexto de la industria, revela un futuro donde los pagos dejan de ser un simple trámite para convertirse en el motor estratégico del negocio aéreo.&nbsp;<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/09/inaki_lopez_jefe_de_gestion_de_cuentas_de_cellpoint_digital.jpg" alt="Iñaki López, Jefe de Gestión de Cuentas de Cellpoint Digital"></figure>La primera pregunta se impone por lo simple: ¿cuál es el rol de&nbsp; Cellpoint Digital en el ecosistema de la aviación contemporánea? La respuesta de Iñaki traza el perfil de una empresa profundamente especializada. "Pues básicamente nos dedicamos a la gestión de pagos", comienza. Pero aclara que no es un gestor de pagos genérico; su mundo es la aviación. "El 90% de nuestro revenue proviene de operadores aéreos". Este enfoque es tan profundo que el propio equipo está formado por veteranos de la industria, gente que viene "de aerolíneas o de Amadeus o Sabre". Su misión, afirma, es ambiciosa: "solucionar el ecosistema entero de pago" para sus clientes.&nbsp;<h3 style="margin-left:0px;">&nbsp;¿Qué es el "Ecosistema Entero de Pago" en una Aerolínea?&nbsp;</h3>Para un neófito, "pagar un pasaje" suena simple, y debe serlo. La realidad que Iñaki describe es un laberinto tecnológico global cuyo costo es astronómico. Solo en 2022, los costos de aceptación de pagos para las aerolíneas representaron el 2.2% de las ventas, una cifra que asciende a 20.300 millones de dólares anuales.&nbsp;Este ecosistema se divide en dos componentes clave:&nbsp;<ul><li>El Proveedor de Servicios de Pago (PSP): Es el actor tradicional, una empresa que sirve como una única conexión entre la aerolínea, los clientes y las redes de tarjetas o bancos. Simplifica el proceso, pero a menudo carece de flexibilidad y puede generar dependencia de un solo proveedor (vendor lock-in).&nbsp;</li><li>La Plataforma de Orquestación de Pagos (POP): Esta es la categoría en la que opera&nbsp; Cellpoint Digital. Una POP es una capa de tecnología más avanzada que se asienta sobre los PSPs y otros procesadores. Actúa como un "centro de control" o un "director de orquesta", conectando a la aerolínea con múltiples proveedores de pago a la vez.&nbsp;</li></ul>Esta capacidad de orquestación es vital en un entorno donde las aerolíneas deben gestionar ventas a través de su web, agencias de viajes (a través del Plan de Facturación y Liquidación o BSP de IATA), y un universo creciente de Métodos de Pago Alternativos (APM) que los clientes globales exigen.&nbsp;La conversación entonces se enfoca en un punto de dolor muy concreto. La investigación previa a la entrevista me acerca una estadística alarmante: el alto porcentaje de fallo de pago en Latinoamérica, donde es común que 1 de cada cuatro potenciales clientes no siga adelante con la transacción.&nbsp;Iñaki no muestra sorpresa y confirma el dato. "Sí, la verdad es que eso es bastante común". La causa, explica, es sistémica. "México o Brasil, por ejemplo, son conocidos como [países de] más riesgo, entonces los bancos tienen sus factores de análisis y sus propios umbrales.“&nbsp;“Latinoamérica es uno de los que tienen el factor de riesgo más alto", agrega López. El resultado es una "conversión muy mala" que frustra tanto al cliente como a la aerolínea.&nbsp;<h3 style="margin-left:0px;">&nbsp;La Fricción en los Pagos, un Desafío Global&nbsp;</h3>El problema de América Latina es la manifestación aguda de un desafío global. Una encuesta a profesionales de la industria aérea reveló que los principales problemas en el proceso de reserva están directamente relacionados con los pagos:&nbsp;<ul><li>24% cita procesos de pago complejos.&nbsp;</li><li>23% señala la incapacidad de pagar en la moneda de preferencia del usuario.&nbsp;</li><li>21% lamenta la falta de opciones de pago flexibles.&nbsp;</li><li>20% reporta una cantidad insuficiente de métodos de pago para servir a todos los mercados.&nbsp;</li></ul>La razón de que el "factor de riesgo" en Latinoamérica sea tan alto se debe a la fragmentación bancaria, el uso de esquemas de tarjetas locales y unas reglas de prevención de fraude por parte de los bancos que, por ser demasiado estrictas, acaban generando muchos "falsos positivos" y rechazando compras legítimas.&nbsp;&nbsp;Entonces, ¿cómo se combate esto? Iñaki explica la evolución de la tecnología. Describe el enfoque de "hace 10 años" como un "enrutamiento inteligente" muy básico: "te mando a mi banco principal y si me falla, le mando a otro banco, siguiendo reglas predefinidas."&nbsp;La solución moderna, la "optimización de pagos" habilitada por una POP, es mucho más sofisticada. Ya no es un simple reintento. La plataforma utiliza algoritmos inteligentes para enrutar dinámicamente cada transacción al procesador más rentable y fiable. Si el pago falla, la lógica de reintento puede enviarlo automáticamente a un proveedor secundario, reduciendo los carritos abandonados.&nbsp;La plataforma puede incluso intervenir de cara al cliente. "Si yo sé que este banco me está dando este error específico, mejor lo mando al siguiente, o mejor, por ejemplo, le ofrezco que pague en cuotas", explica Iñaki.&nbsp;La tecnología, mejorada todavía más por la incorporación de herramientas de inteligencia artificial, es clave, sobre todo para recuperar ventas que parecen perdidas. En lugar de aceptar un "no" de un sistema de prevención de fraude, el sistema se pregunta: "¿Qué podemos hacer? ¿A lo mejor le podemos mandar un mensaje? ¿Puedo conectar una autorización facial o un código para recuperar esa transacción?".&nbsp;&nbsp;Este enfoque proactivo tiene resultados espectaculares. Iñaki cuenta el caso de un cliente que estaba en serios problemas por fraude y al que ayudaron a alcanzar una tasa de aprobación "por encima del 90%" fuera de la norma en nuestra región.&nbsp;La conversación avanza hacia el futuro, y es aquí donde Iñaki hace su predicción más audaz. "Creo que en los siguientes 10 años la tecnología va a cambiar mucho más que en los 30 años anteriores". El catalizador de esta revolución tiene un nombre: "Offer-Order-Settle-Deliver" (OOSD).&nbsp;&nbsp;La Revolución OOSD y el Fin del Billete Aéreo&nbsp;Para entender la magnitud de este cambio, hay que entender el sistema actual. Una reserva de vuelo se compone de registros arcaicos: el PNR (el localizador de la reserva) y el EMD (documentos para servicios extra como maletas). Estos documentos son de un solo uso y no permiten a la aerolínea tener una visión histórica del cliente. El informe de&nbsp; Cellpoint Digital lo explica con una analogía perfecta:&nbsp;&nbsp;"Es como si Amazon exigiera a sus clientes crear un nuevo perfil desde una pantalla en blanco cada vez que compran".&nbsp;La iniciativa OOSD busca destruir esos silos y reemplazar todo con un único registro: la "Orden". Esta orden es un contenedor flexible que puede incluir el vuelo, los asientos, el hotel, el seguro, el alquiler del coche y cualquier otra cosa que el cliente compre.&nbsp;&nbsp;Es el paso final para que las aerolíneas se conviertan en verdaderos retailers. El potencial es enorme: los análisis de la industria sugieren que la adopción de estas tecnologías de e-commerce moderno puede aumentar los ingresos hasta en un 18%.&nbsp;Con este contexto, la explicación de Iñaki cobra una nueva dimensión. Describe un escenario que hoy es imposible pero que mañana será la norma: un grupo de amigos comprando un paquete de viaje completo en una sola transacción.&nbsp;"El hotel lo paga mi amigo [...] y el coche de alquiler, pues lo va a pagar tu amiga", narra. "Entonces vas a tener un checkout en un paquete que tiene siete productos [...] y a lo mejor cada uno paga con una tarjeta de crédito".&nbsp;Y aquí, plantea el desafío que define la próxima década de los pagos en la aviación:&nbsp;&nbsp;“¿Qué pasa con las reconciliaciones si uno falla? Si la tarjeta de tu amiga del coche falla, no vas a cancelar todo el ticket, ¿no?”&nbsp;Esa pregunta retórica lo cambia todo. Exige un sistema de pagos que ya no solo procesa una transacción, sino que gestiona una orden compleja, con múltiples pagadores, pagos parciales y reembolsos granulares.&nbsp;La transición no será inmediata; la mayoría de las aerolíneas operarán en "entornos duales" durante un tiempo, manteniendo sistemas heredados y modernos en paralelo. Esto hace que la flexibilidad de una plataforma de orquestación sea aún más crítica.&nbsp;La conversación concluye con una reflexión sobre el rol de la tecnología. Pese al claro potencial, las aerolíneas a menudo dudan en cambiar sus sistemas de pago por miedo a complicar la reconciliación (45%) o por no tener un ROI garantizado (43%). Sin embargo, la industria avanza, y las prioridades de inversión para el próximo año incluyen billeteras digitales (36%) y capacidades de pago dividido (30%), precisamente las herramientas que el nuevo modelo de retail demanda.&nbsp;En este nuevo paradigma, la especialización es clave. La solución, como resume Iñaki, es buscar a quien puede tomar toda esta complejidad y "descomplicarla". En el futuro de la aviación, la mayor sofisticación tecnológica residirá en hacer que todo este caos funcione con una simplicidad invisible.&nbsp;

“La misión es ‘descomplicar’ los pagos”: una charla con Iñaki López, Jefe de Gestión de Cuentas de Cellpoint Digital

Hitit, proveedor pionero de soluciones de software para aerolíneas y la industria de viajes para 72 partners en 50 países de los seis continentes, ha publicado su primer informe de sostenibilidad. Anunciado en la Plataforma de Divulgación Pública y cubriendo los resultados de 2024, el informe se preparó de conformidad con las normas TSRS 1 y TSRS 2, considerando también los criterios específicos del sector desarrollados por el Sustainability Accounting Standards Board (SASB).El informe examina el modelo de negocio de Hitit, mantenido durante más de 30 años, a través de diferentes estructuras de capital. El capital financiero, de activos, intelectual, humano, social y de conexión, así como el capital natural, se evalúan en relación con la misión, visión, estrategias, valores éticos y estructura de gobierno de la empresa. Este enfoque demuestra cómo se crean los esfuerzos de I+D y los productos tangibles, y cómo se diferencian tanto en los mercados nacionales como internacionales.El Informe de Sostenibilidad 2024 no solo cubre el rendimiento financiero, sino que también incluye datos sobre el número de clientes, expansiones de mercado, satisfacción del cliente y recursos humanos. Además, el informe evalúa el impacto de las tendencias de la industria de la aviación, la inteligencia artificial, la ciberseguridad, la protección de datos y el cambio climático en el modelo de negocio de Hitit.Hitit sitúa la sostenibilidad en el centro de sus estrategias empresariales.&nbsp;Hitit va más allá de los impactos ambientales en su enfoque de la sostenibilidad, con el objetivo de integrar plenamente los criterios ambientales, sociales y de gobernanza (ESG por su sigla en inglés) en sus procesos de negocio. La empresa se esfuerza por incorporar la sostenibilidad en el corazón de su estrategia corporativa, reforzarla mediante un enfoque innovador y una sólida cultura empresarial, y potenciarla a través de un marco de gobierno eficaz. En este contexto, se priorizan las relaciones con los stakeholders, asegurando que la sostenibilidad se aborde de manera consistente en todo el ecosistema.El informe también destaca las ventajas competitivas de Hitit. Entre sus puntos fuertes se incluyen la capacidad de ofrecer soluciones integrales a aerolíneas de diversas escalas, una satisfacción del cliente consistente, presencia en diversas geografías, experiencia en aviación y software, alianzas estratégicas, gestión del talento, compromiso de los empleados y una estructura empresarial ágil.&nbsp;La estrategia principal de la empresa se basa en compartir el éxito de sus clientes a través de un enfoque de "Partner". El informe presenta planes a corto, mediano y largo plazo dentro de este marco, junto con análisis de escenarios relacionados con el cambio climático. Se evalúan los impactos financieros, las posibilidades y las implicaciones en la cadena de valor de estos riesgos, y se presentan en una visión general completa las oportunidades que pueden crear, así como las acciones correspondientes.Objetivo: reducir el consumo de energía en un 10% para el año 2030.&nbsp;En el informe también se incluyen datos sobre el consumo de energía. Según el informe, en 2024, la electricidad adquirida ascendió a 921,04 GJ, mientras que el consumo total de energía alcanzó los 984,07 GJ. El uso de energía se divulga públicamente de forma regular dentro de la estructura de Alcance 1 y Alcance 2. Hitit tiene como objetivo reducir el consumo de energía en un 10% para el año 2030, en comparación con los niveles de 2024.&nbsp;Nevra Onursal Karaağaç, CEO de Hitit, comentó sobre el informe: “Con nuestro primer informe de sostenibilidad, podemos compartir de manera transparente con nuestros stakeholders no solo nuestro rendimiento financiero, sino también nuestros compromisos en las áreas ambiental, social y de gobernanza (ESG). Estamos fortaleciendo el modelo de negocio que hemos mantenido durante más de 30 años, nuestro enfoque innovador y nuestra estrategia de crecimiento responsable a través de la lente de la sostenibilidad. Nuestro objetivo es contribuir a un futuro más fuerte, innovador y sostenible junto con todos los grupos de interés dentro del ecosistema de Hitit”.&nbsp;El Informe de Sostenibilidad 2024 de Hitit, conforme a las TSRS y preparado en base a un análisis de materialidad financiera, también está disponible en inglés a través de <a href="https://hitit.com/themes/hitit/documents/2025-08/Tsrs%20Complient%20Sustainability%20Report%202024.pdf">este enlace</a>.

Hitit publica su primer Informe de Sostenibilidad

Thales avanza en el desarrollo e implementación de tecnologías enfocadas en reducir el impacto ambiental de la aviación, en el marco del Día Internacional del Aire Limpio por un Cielo Azul. Las iniciativas incluyen desde la optimización de rutas de vuelo mediante inteligencia artificial hasta la instalación de infraestructura terrestre completamente autónoma y alimentada por energía renovable.Una de las herramientas clave es FlytOptim, una solución que utiliza IA para la optimización de las fases del vuelo. Esta tecnología permite a las aerolíneas disminuir su consumo de combustible hasta en un 2% por trayecto. Según información proporcionada por Thales, esto se traduce en una reducción de más de 300 toneladas de &nbsp;dióxido de carbono (CO₂) &nbsp;anuales por aeronave.Complementariamente, el software Green Flag Orchestrator opera desde los Centros de Control de Operaciones (OCC) para diseñar rutas más directas y fluidas. La optimización que realiza este sistema puede generar un ahorro de entre 200 y 300 kg de combustible en cada vuelo.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/09/green_flag_orchestrator_thales.jpeg" alt="Green Flag Orchestrator"></figure>Otra área de enfoque es la mitigación de las estelas de condensación (contrails), cuyo impacto climático es cada vez más estudiado. En colaboración con la aerolínea Amelia y Breakthrough Energy, la compañía lidera una campaña para evitar su formación. Una intervención temprana en la planificación de ruta puede reducir hasta un 40% del impacto climático por vuelo, lo que equivale a un ahorro de 20 toneladas de CO₂ por trayecto durante 2024.<blockquote><hr><h4>Preguntas Frecuentes (FAQ)</h4>P: ¿Qué es exactamente FlytOptim y cómo ayuda al medio ambiente? R: FlytOptim es una herramienta de software que utiliza inteligencia artificial para calcular la ruta de vuelo más eficiente en tiempo real, considerando factores como el viento y el peso. Esto reduce el consumo de combustible hasta en un 2% por tramo, disminuyendo así las emisiones de CO₂.P: ¿Por qué es importante evitar las estelas de condensación (contrails)? R: Las estelas de condensación, compuestas por cristales de hielo, pueden atrapar el calor en la atmósfera, contribuyendo al calentamiento global. Evitar las zonas donde se forman reduce significativamente el impacto climático de un vuelo, incluso más allá del ahorro de combustible.P: ¿Qué hace único al radar de Thales en el desierto de Atacama? R: Es el primer radar de control de tráfico aéreo del mundo que funciona exclusivamente con energía solar. Con 340 paneles solares, opera de forma autónoma a más de 3.500 metros de altitud, demostrando la viabilidad de infraestructura aeronáutica sostenible en ubicaciones remotas.<hr></blockquote>En el ámbito de la infraestructura terrestre, la compañía instaló en el desierto de Atacama, Chile, el primer radar de control de tráfico aéreo del mundo alimentado 100% con energía solar. Este proyecto, desarrollado para la Dirección General de Aviación Civil (DGAC) chilena, cuenta con 340 paneles solares que generan hasta 960 kWh diarios y opera a más de 3.500 metros de altitud. La estación, ubicada cerca de la ciudad de Calama, representa un avance en la autonomía y sostenibilidad de los sistemas de vigilancia del espacio aéreo.Mirando hacia el futuro de la movilidad aérea urbana, Thales también participa en el desarrollo de los sistemas para las aeronaves eléctricas de despegue y aterrizaje vertical (eVTOL). La tecnología de la empresa se enfoca en garantizar la seguridad y eficiencia de las operaciones de estos nuevos vehículos.Estas iniciativas, detalladas por Luis Mongini, Director General de Thales para el Cono Sur, buscan alinear el crecimiento de la industria aérea con las metas globales de sostenibilidad.

Inteligencia artificial y 340 paneles solares: así colabora Thales con la aviación sostenible

El Ejército Brasileño dio un nuevo paso hacia la modernización de sus capacidades de defensa al incorporar el Sistema Antidrone SCE 0100 al SISFRON (Sistema Integrado de Monitoreo de Fronteras).La nueva tecnología, entregada en junio en el Fuerte Marechal Rondon, en Brasilia, vino acompañada de capacitación operativa para militares del Comando de Comunicaciones y Guerra Electrónica (CCOMGEX), con el objetivo de fortalecer la seguridad de las tropas y de infraestructuras estratégicas.Diseñado para neutralizar drones hostiles, el sistema opera mediante bloqueadores de radiofrecuencia que interrumpen la señal entre el dron y su operador. Esta técnica, conocida como jamming, permite forzar el aterrizaje controlado del dron o su regreso automático al punto de origen. La incorporación de esta tecnología responde al uso creciente de drones en misiones de espionaje, sabotaje o ataques explosivos, incluso por parte de grupos no estatales, según reporta nuestro medio asociado en Brasil, <a href="https://aeroin.net/exercito-incorpora-sistema-antidrone-ao-sisfron-para-reforcar-defesa-contra-drones-hostis/">AEROIN</a>.La entrega contó con la participación de integrantes del 1º Batallón de Guerra Electrónica (1º BGE), del Centro de Instrucción de Guerra Electrónica (CIGE), de un ingeniero del Instituto de Control del Espacio Aéreo (CTCEA) y del equipo técnico de la empresa desarrolladora, vinculada a la Base Industrial de Defensa (BID). Durante los entrenamientos, se simularon distintos escenarios tácticos reales para probar el rendimiento del sistema.Con la adopción del SCE 0100, el Ejército busca mejorar su capacidad de respuesta inmediata ante amenazas asimétricas y de bajo costo. Además de usarse en zonas fronterizas, el sistema podrá proteger instalaciones críticas, misiones de campo y grandes eventos bajo responsabilidad de las Fuerzas Armadas.Más allá de la entrega tecnológica, esta incorporación forma parte de una estrategia integral del Ejército para asegurar la autonomía nacional en áreas clave como la guerra electrónica, la vigilancia y la defensa aérea.El proyecto SAD, del que forma parte el SCE 0100, también contempla soporte técnico, formación continua y asesoramiento especializado, promoviendo no solo la adquisición de equipos, sino también el dominio operativo por parte de las tropas.

El Ejército brasileño les corta las alas a los drones en las fronteras

En el ocaso de la Segunda Guerra Mundial, una nueva arma emergió de los talleres británicos, un coloso de acero diseñado no solo para destruir su objetivo, sino para generar un cataclismo localizado. La bomba Grand Slam, una mole de casi 10.000 kilogramos, y su creador, el ingeniero Sir Barnes Neville Wallis, representan un capítulo fascinante en la historia de la tecnología militar y la aviación.Wallis, el hombre detrás de esta y otras invenciones, fue un prolífico ingeniero aeronáutico. Antes de sus famosas bombas, contribuyó al diseño del dirigible R.100 y fue pionero en el uso de la construcción geodésica en los fuselajes de aviones como el Vickers Wellesley y el Vickers Wellington. Esta estructura, ligera y resistente, fue una de sus contribuciones más duraderas a la aviación.Las bombas Upkeep y Tallboy, nacidas de la mente de Wallis, revolucionaron el bombardeo estratégico, aunque con diseños y propósitos distintos. La Upkeep, inmortalizada como la "bomba de los destructores de presas" (Dambuster), fue un arma cilíndrica de 4.200 kg diseñada para la Operación Chastise en mayo de 1943.&nbsp;<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/06/bombas_sir_wallis.jpg" alt="Bombas Sir Wallis dambuster tallboy grand slam" /></figure>Su historia se forjó en la necesidad de destruir objetivos inmunes a ataques convencionales, como las represas del valle del Ruhr en Alemania. El diseño era radical: lanzada desde un bombardero Lancaster modificado a muy baja altura, la bomba recibía un giro inverso antes de ser soltada.&nbsp;<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/06/bombas_sir_wallis_1.webp" alt="Bombas Sir Wallis dambuster tallboy grand slam" /></figure>Esto le permitía rebotar sobre la superficie del agua, saltando las redes antitorpedo, para luego hundirse junto al muro de la presa y detonar a una profundidad específica gracias a una espoleta hidrostática, usando la presión del agua para magnificar la explosión contra la estructura. Su empleo fue específico y único para esa audaz misión que logró quebrar las presas de Möhne y Eder.Posteriormente, Wallis perfeccionó su concepto de destrucción de estructuras fortificadas con la Tallboy, una bomba "terremoto" de 5.400 kg (12.000 libras) que entró en servicio en 1944. A diferencia de la Upkeep, la Tallboy no rebotaba. Su diseño era altamente aerodinámico, con una carcasa de acero endurecido que le permitía alcanzar velocidades supersónicas en su caída. El objetivo no era el impacto directo, sino penetrar profundamente en la tierra junto a su blanco antes de explotar.&nbsp;<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/06/bombas_sir_wallis.webp" alt="Bombas Sir Wallis dambuster tallboy grand slam" /></figure>La detonación subterránea generaba una onda de choque sísmica que colapsaba los cimientos de búnkeres, viaductos o refugios para submarinos. El Escuadrón 617 de la RAF fue el encargado de su despliegue, logrando éxitos notables como la destrucción de los refugios de submarinos en Brest, el bloqueo de túneles ferroviarios estratégicos y, de forma prominente, el hundimiento del acorazado alemán Tirpitz en un fiordo noruego.Pero, aunque la bomba Tallboy ya estaba en servicio, el concepto original de Wallis siempre fue un arma mucho mayor. La Grand Slam, con un peso final de producción de 22.400 libras (10.160 kg), una longitud de 7,7 metros y un diámetro de 1,17 metros, era esa visión hecha realidad. Su desarrollo aplicó un concepto revolucionario: el "efecto terremoto".<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/06/bombas_sir_wallis_1.jpg" alt="Bombas Sir Wallis dambuster tallboy grand slam" /></figure>La bomba, oficialmente designada como "Bomb, Medium Capacity, 22,000 lb", era un arma de penetración profunda. Su diseño aerodinámico, con una cola que le imprimía un giro estabilizador, le permitía alcanzar velocidades supersónicas durante su caída desde más de 6.000 metros de altura. El objetivo no era una explosión en la superficie, sino que la bomba se enterrara profundamente en el suelo antes de detonar. La explosión subterránea generaba ondas de choque masivas que socavaban los cimientos de estructuras cercanas, provocando su colapso desde la base.El diseño de la bomba era idéntico en forma al de su predecesora. Su carcasa, más gruesa que la de una bomba convencional, albergaba una carga explosiva de Torpex. Este se vertía en estado líquido y requería un mes completo para enfriarse y solidificarse. Sus aletas generaban un giro estabilizador de hasta sesenta revoluciones por minuto durante la caída, permitiéndole alcanzar velocidades supersónicas. El objetivo no era una explosión en la superficie, sino que la bomba se enterrara profundamente en el suelo antes de detonar para generar ondas de choque masivas que socavaban los cimientos de estructuras cercanas.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/06/bombas_sir_wallis_2.png" alt="Bombas Sir Wallis dambuster tallboy grand slam" /></figure>&nbsp;<blockquote><h3>¿Cómo funcionaba la bomba terremoto Grand Slam?</h3>La Grand Slam utilizaba su enorme masa y perfil aerodinámico para penetrar el suelo hasta 40 metros antes de explotar. La detonación subterránea creaba una cavidad y generaba intensas ondas sísmicas que destruían estructuras fortificadas como puentes, viaductos y búnkeres de submarinos, sin necesidad de un impacto directo.</blockquote>Para transportar semejante carga, la Royal Air Force (RAF) debió modificar extensamente sus bombarderos pesados. Se crearon treinta y dos Avro Lancaster 'B1 Special'. Las modificaciones incluían motores Rolls-Royce Merlin 24 más potentes, el retiro completo de las compuertas de la bahía de bombas, la eliminación de las torretas de artillería frontal y dorsal y del radar H2S para aligerar peso. Además, se reforzó el tren de aterrizaje para permitir un aterrizaje seguro con la bomba a bordo si la misión se abortaba. El ahorro de peso llegó al extremo de quitar tres de los cuatro extintores y la escalera de acceso de la tripulación.Debido al alto valor de cada bomba, a las tripulaciones del Escuadrón 617, la única unidad que las operó, se les ordenaba regresar a la base con su "Special Store", el nombre en clave para la Grand Slam, en caso de abortar la misión.La precisión era fundamental. El uso de la mira de bombardeo 'Stabilizing Automatic Bomb Sight' (SABS) fue vital para alcanzar objetivos pequeños desde gran altitud. Las tripulaciones del 617 lograban una exactitud notable, lanzando las bombas desde altitudes de entre 12.000 y 15.000 pies mientras volaban a 200 millas por hora.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/06/stabilised_automatic_bomb_sight.jpg" alt="Stabilised Automatic Bomb Sight" /></figure>La historia operativa de la bomba comenzó con audacia. El Comandante del Escuadrón 617, el canadiense Johnny Fauquier, impaciente por la falta de órdenes, decidió probar el arma por su cuenta. En una entrevista de posguerra, Fauquier recordó su primer vuelo con una Grand Slam, la primera vez que alguien intentaba despegar con ella, diciendo que "en un momento, no pensé que lo lograríamos porque usualmente despegábamos con carga completa a unas 110 millas por hora y yo iba a 145. Las puntas de las alas del avión comenzaron a doblarse hacia arriba". Finalmente, el avión despegó.El 13 de marzo de 1945, se realizó la primera prueba de lanzamiento sobre el polígono de Ashley Walk. Un testigo en tierra describió una "explosión todopoderosa" que dejó un cráter de 38 metros de diámetro y más de 10 metros de profundidad. Ese mismo día, se abortó la primera misión real contra el viaducto de Bielefeld por nubosidad, y tanto Fauquier como su Jefe de Escuadrilla, S/Ldr Charles 'Jock' Calder, regresaron a salvo con sus bombas.La primera misión exitosa tuvo lugar al día siguiente, el 14 de marzo de 1945. El objetivo era nuevamente el viaducto de Bielefeld. Justo antes del despegue, el Lancaster de Fauquier sufrió una avería. Fauquier corrió hacia el avión de Calder intentando tomar su lugar, pero Calder, probablemente ansioso por ser parte de la historia, inició el despegue. Sintiéndose presionado, Calder voló hacia el objetivo, soltó su Grand Slam desde 11.965 pies y, aunque impactó a unos 30 metros del blanco, la detonación subterránea demolió más de 80 metros del viaducto.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/06/lancaster_grand_slam_1.jpg" alt="Lancaster Grand Slam" /></figure>Al día siguiente, el Mariscal del Aire Arthur Harris felicitó al escuadrón y afirmó que "han hecho un verdadero desastre esta vez y, de paso, han añadido otra página a su historia". En total, el Escuadrón 617 lanzó 41 bombas Grand Slam en las últimas semanas del conflicto en Europa, demostrando el poder devastador de la visión de Sir Barnes Wallis.<h3>Un monumento peligroso y especial</h3>Cuando terminó la 2GM y como parte de una tradición global, mucho del material utilizado en la guerra se incorporó al paisaje de sus bases como Gate Guardian, un homenaje a las máquinas y a los hombres que sirvieron desde esas instalaciones. El hogar del Escuadrón 617 era la RAF Scampton, en Lincolnshire, a casi 10 kilómetros de la ciudad de Lincoln. En el caso de la casa de los Dambusters, un Avro Lincoln y una Grand Slam eran los guardianes de la entrada.&nbsp;<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/06/bombas_sir_wallis_2.webp" alt="Bombas Sir Wallis dambuster tallboy grand slam" /></figure>Se asumía que la carcasa estaba vacía o rellena de hormigón, un simple monumento inerte que los visitantes y el personal veían a diario. La realidad era peligrosamente distinta. En 1958, durante unas obras de ampliación de la carretera contigua, la necesidad de mover el artefacto reveló una verdad alarmante. Una grúa Coles de 8 toneladas de la RAF, suficiente para una carcasa vacía, no logró moverla ni un centímetro.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/06/bombas_sir_wallis_1.png" alt="Bombas Sir Wallis dambuster tallboy grand slam" /></figure>La sospecha inicial de que la bomba estaba rellena de hormigón dio paso a una terrible conjetura que se confirmó rápidamente. Tras la intervención de un oficial de armamento de la estación, quien con sumo cuidado retiró capas de pintura y la placa base, se descubrió la presencia del relleno explosivo original de Torpex, intacto desde 1944. Durante casi una década y media, un arma con el poder de cambiar el paisaje local funcionaba como una pieza de exhibición, sobre la cual el público, sin saberlo, posaba para sacarse fotos. La operación para neutralizar la amenaza fue un ejercicio de máxima precaución.Con la ayuda de una grúa civil de mayor capacidad y bajo una escolta policial impresionante, la bomba fue transportada en un remolque de la RAF hasta el polígono de pruebas costero en Shoeburyness. Allí, su demolición controlada no dejó lugar a dudas sobre su potencial destructivo, generando una explosión que confirmó la viabilidad del explosivo. Investigaciones posteriores no lograron esclarecer cómo un arma activa terminó de guardiana en una base.&nbsp;Sin embargo, los cálculos sobre una detonación accidental en su ubicación original arrojaron un escenario catastrófico: la destrucción de la totalidad de la base de Scampton y de gran parte del norte de la ciudad de Lincoln, incluyendo su histórica catedral del siglo XIII, que habría sido reducida a escombros.<h3>El legado de la Grand Slam en la guerra moderna: Grand Slam vs. MOP</h3>El concepto de un arma de penetración masiva, iniciado por la Grand Slam, tiene su heredero directo en el arsenal moderno: la GBU-57 Massive Ordnance Penetrator (MOP) de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Mientras que la Grand Slam fue la solución análoga a los búnkeres de la Segunda Guerra Mundial, la MOP es su evolución digital para el siglo XXI. Con un peso de aproximadamente 13.600 kg (30.000 libras), la MOP supera en masa a su precursora y está diseñada para penetrar hasta 60 metros de hormigón armado antes de detonar su carga explosiva de más de 2.400 kg.&nbsp;<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/10/MOP.1.jpg" alt="MOP.1" /><figcaption>La gigantesca GBU-57A/B Massive Ordnance Penetrator (MOP) es probablemente la bomba elegida para alcanzar los bunkeres de munición enterrados de los hutíes.&nbsp;</figcaption></figure>La diferencia fundamental radica en la tecnología de guiado: la Grand Slam dependía de la habilidad del piloto y de una mira óptica avanzada (SABS), mientras que la MOP utiliza un sofisticado sistema de guiado por GPS/INS para alcanzar su objetivo con una precisión de pocos metros.&nbsp;<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/10/B-2-ataque-huties.jpg" alt="B-2 ataque hutíes" /></figure>Esta transición del bombardero de hélice Avro Lancaster al bombardero furtivo B-2 Spirit, única plataforma capaz de lanzar la MOP, encapsula más de 70 años de evolución en la guerra aérea, uniendo la visión pionera de Wallis con las capacidades tecnológicas actuales.<h3>Grand Slam vs. GBU-57 MOP</h3><figure class="table"><table><tbody><tr><th>Característica</th><th>Grand Slam (Segunda Guerra Mundial)</th><th>GBU-57 MOP (Moderna)</th></tr><tr><th>Peso Total</th><th>~10.200 kg (22.400 lb)</th><th>~13.600 kg (30.000 lb)</th></tr><tr><th>Carga Explosiva</th><th>~4.200 kg de Torpex</th><th>~2.400 kg de alto explosivo</th></tr><tr><th>Longitud</th><th>7,7 metros</th><th>6,2 metros</th></tr><tr><th>Diámetro</th><th>1,17 metros</th><th>0,8 metros</th></tr><tr><th>Penetración</th><th>Profunda, por efecto sísmico</th><th>Hasta 60 m en hormigón</th></tr><tr><th>Sistema de Guiado</th><th>Balístico (sin guía) con mira SABS</th><th>GPS / Navegación Inercial</th></tr><tr><th>Plataforma Aérea</th><th>Avro Lancaster B1 Special</th><th>B-2 Spirit</th></tr></tbody></table></figure>&nbsp;

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