La compra de un pasaje de avión, un acto que para millones de personas se reduce a unos pocos clics, es en realidad la culminación de uno de los procesos tecnológicos más complejos del comercio moderno. Detrás de esa aparente simplicidad, se esconde un ecosistema global de pagos que está en plena ebullición, forzando a las aerolíneas a una transformación sin precedentes. No se trata solo de vender vuelos, sino de convertirse en verdaderos retailers digitales.&nbsp;Para desentrañar esta revolución, conversamos con Iñaki Lopez, Jefe de Gestión de Cuentas de Cellpoint Digital, una de las firmas de tecnología financiera que está diseñando la arquitectura de este nuevo paradigma. Su visión, combinada con el contexto de la industria, revela un futuro donde los pagos dejan de ser un simple trámite para convertirse en el motor estratégico del negocio aéreo.&nbsp;<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/09/inaki_lopez_jefe_de_gestion_de_cuentas_de_cellpoint_digital.jpg" alt="Iñaki López, Jefe de Gestión de Cuentas de Cellpoint Digital"></figure>La primera pregunta se impone por lo simple: ¿cuál es el rol de&nbsp; Cellpoint Digital en el ecosistema de la aviación contemporánea? La respuesta de Iñaki traza el perfil de una empresa profundamente especializada. "Pues básicamente nos dedicamos a la gestión de pagos", comienza. Pero aclara que no es un gestor de pagos genérico; su mundo es la aviación. "El 90% de nuestro revenue proviene de operadores aéreos". Este enfoque es tan profundo que el propio equipo está formado por veteranos de la industria, gente que viene "de aerolíneas o de Amadeus o Sabre". Su misión, afirma, es ambiciosa: "solucionar el ecosistema entero de pago" para sus clientes.&nbsp;<h3 style="margin-left:0px;">&nbsp;¿Qué es el "Ecosistema Entero de Pago" en una Aerolínea?&nbsp;</h3>Para un neófito, "pagar un pasaje" suena simple, y debe serlo. La realidad que Iñaki describe es un laberinto tecnológico global cuyo costo es astronómico. Solo en 2022, los costos de aceptación de pagos para las aerolíneas representaron el 2.2% de las ventas, una cifra que asciende a 20.300 millones de dólares anuales.&nbsp;Este ecosistema se divide en dos componentes clave:&nbsp;<ul><li>El Proveedor de Servicios de Pago (PSP): Es el actor tradicional, una empresa que sirve como una única conexión entre la aerolínea, los clientes y las redes de tarjetas o bancos. Simplifica el proceso, pero a menudo carece de flexibilidad y puede generar dependencia de un solo proveedor (vendor lock-in).&nbsp;</li><li>La Plataforma de Orquestación de Pagos (POP): Esta es la categoría en la que opera&nbsp; Cellpoint Digital. Una POP es una capa de tecnología más avanzada que se asienta sobre los PSPs y otros procesadores. Actúa como un "centro de control" o un "director de orquesta", conectando a la aerolínea con múltiples proveedores de pago a la vez.&nbsp;</li></ul>Esta capacidad de orquestación es vital en un entorno donde las aerolíneas deben gestionar ventas a través de su web, agencias de viajes (a través del Plan de Facturación y Liquidación o BSP de IATA), y un universo creciente de Métodos de Pago Alternativos (APM) que los clientes globales exigen.&nbsp;La conversación entonces se enfoca en un punto de dolor muy concreto. La investigación previa a la entrevista me acerca una estadística alarmante: el alto porcentaje de fallo de pago en Latinoamérica, donde es común que 1 de cada cuatro potenciales clientes no siga adelante con la transacción.&nbsp;Iñaki no muestra sorpresa y confirma el dato. "Sí, la verdad es que eso es bastante común". La causa, explica, es sistémica. "México o Brasil, por ejemplo, son conocidos como [países de] más riesgo, entonces los bancos tienen sus factores de análisis y sus propios umbrales.“&nbsp;“Latinoamérica es uno de los que tienen el factor de riesgo más alto", agrega López. El resultado es una "conversión muy mala" que frustra tanto al cliente como a la aerolínea.&nbsp;<h3 style="margin-left:0px;">&nbsp;La Fricción en los Pagos, un Desafío Global&nbsp;</h3>El problema de América Latina es la manifestación aguda de un desafío global. Una encuesta a profesionales de la industria aérea reveló que los principales problemas en el proceso de reserva están directamente relacionados con los pagos:&nbsp;<ul><li>24% cita procesos de pago complejos.&nbsp;</li><li>23% señala la incapacidad de pagar en la moneda de preferencia del usuario.&nbsp;</li><li>21% lamenta la falta de opciones de pago flexibles.&nbsp;</li><li>20% reporta una cantidad insuficiente de métodos de pago para servir a todos los mercados.&nbsp;</li></ul>La razón de que el "factor de riesgo" en Latinoamérica sea tan alto se debe a la fragmentación bancaria, el uso de esquemas de tarjetas locales y unas reglas de prevención de fraude por parte de los bancos que, por ser demasiado estrictas, acaban generando muchos "falsos positivos" y rechazando compras legítimas.&nbsp;&nbsp;Entonces, ¿cómo se combate esto? Iñaki explica la evolución de la tecnología. Describe el enfoque de "hace 10 años" como un "enrutamiento inteligente" muy básico: "te mando a mi banco principal y si me falla, le mando a otro banco, siguiendo reglas predefinidas."&nbsp;La solución moderna, la "optimización de pagos" habilitada por una POP, es mucho más sofisticada. Ya no es un simple reintento. La plataforma utiliza algoritmos inteligentes para enrutar dinámicamente cada transacción al procesador más rentable y fiable. Si el pago falla, la lógica de reintento puede enviarlo automáticamente a un proveedor secundario, reduciendo los carritos abandonados.&nbsp;La plataforma puede incluso intervenir de cara al cliente. "Si yo sé que este banco me está dando este error específico, mejor lo mando al siguiente, o mejor, por ejemplo, le ofrezco que pague en cuotas", explica Iñaki.&nbsp;La tecnología, mejorada todavía más por la incorporación de herramientas de inteligencia artificial, es clave, sobre todo para recuperar ventas que parecen perdidas. En lugar de aceptar un "no" de un sistema de prevención de fraude, el sistema se pregunta: "¿Qué podemos hacer? ¿A lo mejor le podemos mandar un mensaje? ¿Puedo conectar una autorización facial o un código para recuperar esa transacción?".&nbsp;&nbsp;Este enfoque proactivo tiene resultados espectaculares. Iñaki cuenta el caso de un cliente que estaba en serios problemas por fraude y al que ayudaron a alcanzar una tasa de aprobación "por encima del 90%" fuera de la norma en nuestra región.&nbsp;La conversación avanza hacia el futuro, y es aquí donde Iñaki hace su predicción más audaz. "Creo que en los siguientes 10 años la tecnología va a cambiar mucho más que en los 30 años anteriores". El catalizador de esta revolución tiene un nombre: "Offer-Order-Settle-Deliver" (OOSD).&nbsp;&nbsp;La Revolución OOSD y el Fin del Billete Aéreo&nbsp;Para entender la magnitud de este cambio, hay que entender el sistema actual. Una reserva de vuelo se compone de registros arcaicos: el PNR (el localizador de la reserva) y el EMD (documentos para servicios extra como maletas). Estos documentos son de un solo uso y no permiten a la aerolínea tener una visión histórica del cliente. El informe de&nbsp; Cellpoint Digital lo explica con una analogía perfecta:&nbsp;&nbsp;"Es como si Amazon exigiera a sus clientes crear un nuevo perfil desde una pantalla en blanco cada vez que compran".&nbsp;La iniciativa OOSD busca destruir esos silos y reemplazar todo con un único registro: la "Orden". Esta orden es un contenedor flexible que puede incluir el vuelo, los asientos, el hotel, el seguro, el alquiler del coche y cualquier otra cosa que el cliente compre.&nbsp;&nbsp;Es el paso final para que las aerolíneas se conviertan en verdaderos retailers. El potencial es enorme: los análisis de la industria sugieren que la adopción de estas tecnologías de e-commerce moderno puede aumentar los ingresos hasta en un 18%.&nbsp;Con este contexto, la explicación de Iñaki cobra una nueva dimensión. Describe un escenario que hoy es imposible pero que mañana será la norma: un grupo de amigos comprando un paquete de viaje completo en una sola transacción.&nbsp;"El hotel lo paga mi amigo [...] y el coche de alquiler, pues lo va a pagar tu amiga", narra. "Entonces vas a tener un checkout en un paquete que tiene siete productos [...] y a lo mejor cada uno paga con una tarjeta de crédito".&nbsp;Y aquí, plantea el desafío que define la próxima década de los pagos en la aviación:&nbsp;&nbsp;“¿Qué pasa con las reconciliaciones si uno falla? Si la tarjeta de tu amiga del coche falla, no vas a cancelar todo el ticket, ¿no?”&nbsp;Esa pregunta retórica lo cambia todo. Exige un sistema de pagos que ya no solo procesa una transacción, sino que gestiona una orden compleja, con múltiples pagadores, pagos parciales y reembolsos granulares.&nbsp;La transición no será inmediata; la mayoría de las aerolíneas operarán en "entornos duales" durante un tiempo, manteniendo sistemas heredados y modernos en paralelo. Esto hace que la flexibilidad de una plataforma de orquestación sea aún más crítica.&nbsp;La conversación concluye con una reflexión sobre el rol de la tecnología. Pese al claro potencial, las aerolíneas a menudo dudan en cambiar sus sistemas de pago por miedo a complicar la reconciliación (45%) o por no tener un ROI garantizado (43%). Sin embargo, la industria avanza, y las prioridades de inversión para el próximo año incluyen billeteras digitales (36%) y capacidades de pago dividido (30%), precisamente las herramientas que el nuevo modelo de retail demanda.&nbsp;En este nuevo paradigma, la especialización es clave. La solución, como resume Iñaki, es buscar a quien puede tomar toda esta complejidad y "descomplicarla". En el futuro de la aviación, la mayor sofisticación tecnológica residirá en hacer que todo este caos funcione con una simplicidad invisible.&nbsp;

“La misión es ‘descomplicar’ los pagos”: una charla con Iñaki López, Jefe de Gestión de Cuentas de Cellpoint Digital

Hitit, proveedor pionero de soluciones de software para aerolíneas y la industria de viajes para 72 partners en 50 países de los seis continentes, ha publicado su primer informe de sostenibilidad. Anunciado en la Plataforma de Divulgación Pública y cubriendo los resultados de 2024, el informe se preparó de conformidad con las normas TSRS 1 y TSRS 2, considerando también los criterios específicos del sector desarrollados por el Sustainability Accounting Standards Board (SASB).El informe examina el modelo de negocio de Hitit, mantenido durante más de 30 años, a través de diferentes estructuras de capital. El capital financiero, de activos, intelectual, humano, social y de conexión, así como el capital natural, se evalúan en relación con la misión, visión, estrategias, valores éticos y estructura de gobierno de la empresa. Este enfoque demuestra cómo se crean los esfuerzos de I+D y los productos tangibles, y cómo se diferencian tanto en los mercados nacionales como internacionales.El Informe de Sostenibilidad 2024 no solo cubre el rendimiento financiero, sino que también incluye datos sobre el número de clientes, expansiones de mercado, satisfacción del cliente y recursos humanos. Además, el informe evalúa el impacto de las tendencias de la industria de la aviación, la inteligencia artificial, la ciberseguridad, la protección de datos y el cambio climático en el modelo de negocio de Hitit.Hitit sitúa la sostenibilidad en el centro de sus estrategias empresariales.&nbsp;Hitit va más allá de los impactos ambientales en su enfoque de la sostenibilidad, con el objetivo de integrar plenamente los criterios ambientales, sociales y de gobernanza (ESG por su sigla en inglés) en sus procesos de negocio. La empresa se esfuerza por incorporar la sostenibilidad en el corazón de su estrategia corporativa, reforzarla mediante un enfoque innovador y una sólida cultura empresarial, y potenciarla a través de un marco de gobierno eficaz. En este contexto, se priorizan las relaciones con los stakeholders, asegurando que la sostenibilidad se aborde de manera consistente en todo el ecosistema.El informe también destaca las ventajas competitivas de Hitit. Entre sus puntos fuertes se incluyen la capacidad de ofrecer soluciones integrales a aerolíneas de diversas escalas, una satisfacción del cliente consistente, presencia en diversas geografías, experiencia en aviación y software, alianzas estratégicas, gestión del talento, compromiso de los empleados y una estructura empresarial ágil.&nbsp;La estrategia principal de la empresa se basa en compartir el éxito de sus clientes a través de un enfoque de "Partner". El informe presenta planes a corto, mediano y largo plazo dentro de este marco, junto con análisis de escenarios relacionados con el cambio climático. Se evalúan los impactos financieros, las posibilidades y las implicaciones en la cadena de valor de estos riesgos, y se presentan en una visión general completa las oportunidades que pueden crear, así como las acciones correspondientes.Objetivo: reducir el consumo de energía en un 10% para el año 2030.&nbsp;En el informe también se incluyen datos sobre el consumo de energía. Según el informe, en 2024, la electricidad adquirida ascendió a 921,04 GJ, mientras que el consumo total de energía alcanzó los 984,07 GJ. El uso de energía se divulga públicamente de forma regular dentro de la estructura de Alcance 1 y Alcance 2. Hitit tiene como objetivo reducir el consumo de energía en un 10% para el año 2030, en comparación con los niveles de 2024.&nbsp;Nevra Onursal Karaağaç, CEO de Hitit, comentó sobre el informe: “Con nuestro primer informe de sostenibilidad, podemos compartir de manera transparente con nuestros stakeholders no solo nuestro rendimiento financiero, sino también nuestros compromisos en las áreas ambiental, social y de gobernanza (ESG). Estamos fortaleciendo el modelo de negocio que hemos mantenido durante más de 30 años, nuestro enfoque innovador y nuestra estrategia de crecimiento responsable a través de la lente de la sostenibilidad. Nuestro objetivo es contribuir a un futuro más fuerte, innovador y sostenible junto con todos los grupos de interés dentro del ecosistema de Hitit”.&nbsp;El Informe de Sostenibilidad 2024 de Hitit, conforme a las TSRS y preparado en base a un análisis de materialidad financiera, también está disponible en inglés a través de <a href="https://hitit.com/themes/hitit/documents/2025-08/Tsrs%20Complient%20Sustainability%20Report%202024.pdf">este enlace</a>.

Hitit publica su primer Informe de Sostenibilidad

Thales avanza en el desarrollo e implementación de tecnologías enfocadas en reducir el impacto ambiental de la aviación, en el marco del Día Internacional del Aire Limpio por un Cielo Azul. Las iniciativas incluyen desde la optimización de rutas de vuelo mediante inteligencia artificial hasta la instalación de infraestructura terrestre completamente autónoma y alimentada por energía renovable.Una de las herramientas clave es FlytOptim, una solución que utiliza IA para la optimización de las fases del vuelo. Esta tecnología permite a las aerolíneas disminuir su consumo de combustible hasta en un 2% por trayecto. Según información proporcionada por Thales, esto se traduce en una reducción de más de 300 toneladas de &nbsp;dióxido de carbono (CO₂) &nbsp;anuales por aeronave.Complementariamente, el software Green Flag Orchestrator opera desde los Centros de Control de Operaciones (OCC) para diseñar rutas más directas y fluidas. La optimización que realiza este sistema puede generar un ahorro de entre 200 y 300 kg de combustible en cada vuelo.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/09/green_flag_orchestrator_thales.jpeg" alt="Green Flag Orchestrator"></figure>Otra área de enfoque es la mitigación de las estelas de condensación (contrails), cuyo impacto climático es cada vez más estudiado. En colaboración con la aerolínea Amelia y Breakthrough Energy, la compañía lidera una campaña para evitar su formación. Una intervención temprana en la planificación de ruta puede reducir hasta un 40% del impacto climático por vuelo, lo que equivale a un ahorro de 20 toneladas de CO₂ por trayecto durante 2024.<blockquote><hr><h4>Preguntas Frecuentes (FAQ)</h4>P: ¿Qué es exactamente FlytOptim y cómo ayuda al medio ambiente? R: FlytOptim es una herramienta de software que utiliza inteligencia artificial para calcular la ruta de vuelo más eficiente en tiempo real, considerando factores como el viento y el peso. Esto reduce el consumo de combustible hasta en un 2% por tramo, disminuyendo así las emisiones de CO₂.P: ¿Por qué es importante evitar las estelas de condensación (contrails)? R: Las estelas de condensación, compuestas por cristales de hielo, pueden atrapar el calor en la atmósfera, contribuyendo al calentamiento global. Evitar las zonas donde se forman reduce significativamente el impacto climático de un vuelo, incluso más allá del ahorro de combustible.P: ¿Qué hace único al radar de Thales en el desierto de Atacama? R: Es el primer radar de control de tráfico aéreo del mundo que funciona exclusivamente con energía solar. Con 340 paneles solares, opera de forma autónoma a más de 3.500 metros de altitud, demostrando la viabilidad de infraestructura aeronáutica sostenible en ubicaciones remotas.<hr></blockquote>En el ámbito de la infraestructura terrestre, la compañía instaló en el desierto de Atacama, Chile, el primer radar de control de tráfico aéreo del mundo alimentado 100% con energía solar. Este proyecto, desarrollado para la Dirección General de Aviación Civil (DGAC) chilena, cuenta con 340 paneles solares que generan hasta 960 kWh diarios y opera a más de 3.500 metros de altitud. La estación, ubicada cerca de la ciudad de Calama, representa un avance en la autonomía y sostenibilidad de los sistemas de vigilancia del espacio aéreo.Mirando hacia el futuro de la movilidad aérea urbana, Thales también participa en el desarrollo de los sistemas para las aeronaves eléctricas de despegue y aterrizaje vertical (eVTOL). La tecnología de la empresa se enfoca en garantizar la seguridad y eficiencia de las operaciones de estos nuevos vehículos.Estas iniciativas, detalladas por Luis Mongini, Director General de Thales para el Cono Sur, buscan alinear el crecimiento de la industria aérea con las metas globales de sostenibilidad.

Inteligencia artificial y 340 paneles solares: así colabora Thales con la aviación sostenible

El Ejército Brasileño dio un nuevo paso hacia la modernización de sus capacidades de defensa al incorporar el Sistema Antidrone SCE 0100 al SISFRON (Sistema Integrado de Monitoreo de Fronteras).La nueva tecnología, entregada en junio en el Fuerte Marechal Rondon, en Brasilia, vino acompañada de capacitación operativa para militares del Comando de Comunicaciones y Guerra Electrónica (CCOMGEX), con el objetivo de fortalecer la seguridad de las tropas y de infraestructuras estratégicas.Diseñado para neutralizar drones hostiles, el sistema opera mediante bloqueadores de radiofrecuencia que interrumpen la señal entre el dron y su operador. Esta técnica, conocida como jamming, permite forzar el aterrizaje controlado del dron o su regreso automático al punto de origen. La incorporación de esta tecnología responde al uso creciente de drones en misiones de espionaje, sabotaje o ataques explosivos, incluso por parte de grupos no estatales, según reporta nuestro medio asociado en Brasil, <a href="https://aeroin.net/exercito-incorpora-sistema-antidrone-ao-sisfron-para-reforcar-defesa-contra-drones-hostis/">AEROIN</a>.La entrega contó con la participación de integrantes del 1º Batallón de Guerra Electrónica (1º BGE), del Centro de Instrucción de Guerra Electrónica (CIGE), de un ingeniero del Instituto de Control del Espacio Aéreo (CTCEA) y del equipo técnico de la empresa desarrolladora, vinculada a la Base Industrial de Defensa (BID). Durante los entrenamientos, se simularon distintos escenarios tácticos reales para probar el rendimiento del sistema.Con la adopción del SCE 0100, el Ejército busca mejorar su capacidad de respuesta inmediata ante amenazas asimétricas y de bajo costo. Además de usarse en zonas fronterizas, el sistema podrá proteger instalaciones críticas, misiones de campo y grandes eventos bajo responsabilidad de las Fuerzas Armadas.Más allá de la entrega tecnológica, esta incorporación forma parte de una estrategia integral del Ejército para asegurar la autonomía nacional en áreas clave como la guerra electrónica, la vigilancia y la defensa aérea.El proyecto SAD, del que forma parte el SCE 0100, también contempla soporte técnico, formación continua y asesoramiento especializado, promoviendo no solo la adquisición de equipos, sino también el dominio operativo por parte de las tropas.

El Ejército brasileño les corta las alas a los drones en las fronteras

En el ocaso de la Segunda Guerra Mundial, una nueva arma emergió de los talleres británicos, un coloso de acero diseñado no solo para destruir su objetivo, sino para generar un cataclismo localizado. La bomba Grand Slam, una mole de casi 10.000 kilogramos, y su creador, el ingeniero Sir Barnes Neville Wallis, representan un capítulo fascinante en la historia de la tecnología militar y la aviación.Wallis, el hombre detrás de esta y otras invenciones, fue un prolífico ingeniero aeronáutico. Antes de sus famosas bombas, contribuyó al diseño del dirigible R.100 y fue pionero en el uso de la construcción geodésica en los fuselajes de aviones como el Vickers Wellesley y el Vickers Wellington. Esta estructura, ligera y resistente, fue una de sus contribuciones más duraderas a la aviación.Las bombas Upkeep y Tallboy, nacidas de la mente de Wallis, revolucionaron el bombardeo estratégico, aunque con diseños y propósitos distintos. La Upkeep, inmortalizada como la "bomba de los destructores de presas" (Dambuster), fue un arma cilíndrica de 4.200 kg diseñada para la Operación Chastise en mayo de 1943.&nbsp;<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/06/bombas_sir_wallis.jpg" alt="Bombas Sir Wallis dambuster tallboy grand slam" /></figure>Su historia se forjó en la necesidad de destruir objetivos inmunes a ataques convencionales, como las represas del valle del Ruhr en Alemania. El diseño era radical: lanzada desde un bombardero Lancaster modificado a muy baja altura, la bomba recibía un giro inverso antes de ser soltada.&nbsp;<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/06/bombas_sir_wallis_1.webp" alt="Bombas Sir Wallis dambuster tallboy grand slam" /></figure>Esto le permitía rebotar sobre la superficie del agua, saltando las redes antitorpedo, para luego hundirse junto al muro de la presa y detonar a una profundidad específica gracias a una espoleta hidrostática, usando la presión del agua para magnificar la explosión contra la estructura. Su empleo fue específico y único para esa audaz misión que logró quebrar las presas de Möhne y Eder.Posteriormente, Wallis perfeccionó su concepto de destrucción de estructuras fortificadas con la Tallboy, una bomba "terremoto" de 5.400 kg (12.000 libras) que entró en servicio en 1944. A diferencia de la Upkeep, la Tallboy no rebotaba. Su diseño era altamente aerodinámico, con una carcasa de acero endurecido que le permitía alcanzar velocidades supersónicas en su caída. El objetivo no era el impacto directo, sino penetrar profundamente en la tierra junto a su blanco antes de explotar.&nbsp;<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/06/bombas_sir_wallis.webp" alt="Bombas Sir Wallis dambuster tallboy grand slam" /></figure>La detonación subterránea generaba una onda de choque sísmica que colapsaba los cimientos de búnkeres, viaductos o refugios para submarinos. El Escuadrón 617 de la RAF fue el encargado de su despliegue, logrando éxitos notables como la destrucción de los refugios de submarinos en Brest, el bloqueo de túneles ferroviarios estratégicos y, de forma prominente, el hundimiento del acorazado alemán Tirpitz en un fiordo noruego.Pero, aunque la bomba Tallboy ya estaba en servicio, el concepto original de Wallis siempre fue un arma mucho mayor. La Grand Slam, con un peso final de producción de 22.400 libras (10.160 kg), una longitud de 7,7 metros y un diámetro de 1,17 metros, era esa visión hecha realidad. Su desarrollo aplicó un concepto revolucionario: el "efecto terremoto".<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/06/bombas_sir_wallis_1.jpg" alt="Bombas Sir Wallis dambuster tallboy grand slam" /></figure>La bomba, oficialmente designada como "Bomb, Medium Capacity, 22,000 lb", era un arma de penetración profunda. Su diseño aerodinámico, con una cola que le imprimía un giro estabilizador, le permitía alcanzar velocidades supersónicas durante su caída desde más de 6.000 metros de altura. El objetivo no era una explosión en la superficie, sino que la bomba se enterrara profundamente en el suelo antes de detonar. La explosión subterránea generaba ondas de choque masivas que socavaban los cimientos de estructuras cercanas, provocando su colapso desde la base.El diseño de la bomba era idéntico en forma al de su predecesora. Su carcasa, más gruesa que la de una bomba convencional, albergaba una carga explosiva de Torpex. Este se vertía en estado líquido y requería un mes completo para enfriarse y solidificarse. Sus aletas generaban un giro estabilizador de hasta sesenta revoluciones por minuto durante la caída, permitiéndole alcanzar velocidades supersónicas. El objetivo no era una explosión en la superficie, sino que la bomba se enterrara profundamente en el suelo antes de detonar para generar ondas de choque masivas que socavaban los cimientos de estructuras cercanas.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/06/bombas_sir_wallis_2.png" alt="Bombas Sir Wallis dambuster tallboy grand slam" /></figure>&nbsp;<blockquote><h3>¿Cómo funcionaba la bomba terremoto Grand Slam?</h3>La Grand Slam utilizaba su enorme masa y perfil aerodinámico para penetrar el suelo hasta 40 metros antes de explotar. La detonación subterránea creaba una cavidad y generaba intensas ondas sísmicas que destruían estructuras fortificadas como puentes, viaductos y búnkeres de submarinos, sin necesidad de un impacto directo.</blockquote>Para transportar semejante carga, la Royal Air Force (RAF) debió modificar extensamente sus bombarderos pesados. Se crearon treinta y dos Avro Lancaster 'B1 Special'. Las modificaciones incluían motores Rolls-Royce Merlin 24 más potentes, el retiro completo de las compuertas de la bahía de bombas, la eliminación de las torretas de artillería frontal y dorsal y del radar H2S para aligerar peso. Además, se reforzó el tren de aterrizaje para permitir un aterrizaje seguro con la bomba a bordo si la misión se abortaba. El ahorro de peso llegó al extremo de quitar tres de los cuatro extintores y la escalera de acceso de la tripulación.Debido al alto valor de cada bomba, a las tripulaciones del Escuadrón 617, la única unidad que las operó, se les ordenaba regresar a la base con su "Special Store", el nombre en clave para la Grand Slam, en caso de abortar la misión.La precisión era fundamental. El uso de la mira de bombardeo 'Stabilizing Automatic Bomb Sight' (SABS) fue vital para alcanzar objetivos pequeños desde gran altitud. Las tripulaciones del 617 lograban una exactitud notable, lanzando las bombas desde altitudes de entre 12.000 y 15.000 pies mientras volaban a 200 millas por hora.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/06/stabilised_automatic_bomb_sight.jpg" alt="Stabilised Automatic Bomb Sight" /></figure>La historia operativa de la bomba comenzó con audacia. El Comandante del Escuadrón 617, el canadiense Johnny Fauquier, impaciente por la falta de órdenes, decidió probar el arma por su cuenta. En una entrevista de posguerra, Fauquier recordó su primer vuelo con una Grand Slam, la primera vez que alguien intentaba despegar con ella, diciendo que "en un momento, no pensé que lo lograríamos porque usualmente despegábamos con carga completa a unas 110 millas por hora y yo iba a 145. Las puntas de las alas del avión comenzaron a doblarse hacia arriba". Finalmente, el avión despegó.El 13 de marzo de 1945, se realizó la primera prueba de lanzamiento sobre el polígono de Ashley Walk. Un testigo en tierra describió una "explosión todopoderosa" que dejó un cráter de 38 metros de diámetro y más de 10 metros de profundidad. Ese mismo día, se abortó la primera misión real contra el viaducto de Bielefeld por nubosidad, y tanto Fauquier como su Jefe de Escuadrilla, S/Ldr Charles 'Jock' Calder, regresaron a salvo con sus bombas.La primera misión exitosa tuvo lugar al día siguiente, el 14 de marzo de 1945. El objetivo era nuevamente el viaducto de Bielefeld. Justo antes del despegue, el Lancaster de Fauquier sufrió una avería. Fauquier corrió hacia el avión de Calder intentando tomar su lugar, pero Calder, probablemente ansioso por ser parte de la historia, inició el despegue. Sintiéndose presionado, Calder voló hacia el objetivo, soltó su Grand Slam desde 11.965 pies y, aunque impactó a unos 30 metros del blanco, la detonación subterránea demolió más de 80 metros del viaducto.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/06/lancaster_grand_slam_1.jpg" alt="Lancaster Grand Slam" /></figure>Al día siguiente, el Mariscal del Aire Arthur Harris felicitó al escuadrón y afirmó que "han hecho un verdadero desastre esta vez y, de paso, han añadido otra página a su historia". En total, el Escuadrón 617 lanzó 41 bombas Grand Slam en las últimas semanas del conflicto en Europa, demostrando el poder devastador de la visión de Sir Barnes Wallis.<h3>Un monumento peligroso y especial</h3>Cuando terminó la 2GM y como parte de una tradición global, mucho del material utilizado en la guerra se incorporó al paisaje de sus bases como Gate Guardian, un homenaje a las máquinas y a los hombres que sirvieron desde esas instalaciones. El hogar del Escuadrón 617 era la RAF Scampton, en Lincolnshire, a casi 10 kilómetros de la ciudad de Lincoln. En el caso de la casa de los Dambusters, un Avro Lincoln y una Grand Slam eran los guardianes de la entrada.&nbsp;<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/06/bombas_sir_wallis_2.webp" alt="Bombas Sir Wallis dambuster tallboy grand slam" /></figure>Se asumía que la carcasa estaba vacía o rellena de hormigón, un simple monumento inerte que los visitantes y el personal veían a diario. La realidad era peligrosamente distinta. En 1958, durante unas obras de ampliación de la carretera contigua, la necesidad de mover el artefacto reveló una verdad alarmante. Una grúa Coles de 8 toneladas de la RAF, suficiente para una carcasa vacía, no logró moverla ni un centímetro.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/06/bombas_sir_wallis_1.png" alt="Bombas Sir Wallis dambuster tallboy grand slam" /></figure>La sospecha inicial de que la bomba estaba rellena de hormigón dio paso a una terrible conjetura que se confirmó rápidamente. Tras la intervención de un oficial de armamento de la estación, quien con sumo cuidado retiró capas de pintura y la placa base, se descubrió la presencia del relleno explosivo original de Torpex, intacto desde 1944. Durante casi una década y media, un arma con el poder de cambiar el paisaje local funcionaba como una pieza de exhibición, sobre la cual el público, sin saberlo, posaba para sacarse fotos. La operación para neutralizar la amenaza fue un ejercicio de máxima precaución.Con la ayuda de una grúa civil de mayor capacidad y bajo una escolta policial impresionante, la bomba fue transportada en un remolque de la RAF hasta el polígono de pruebas costero en Shoeburyness. Allí, su demolición controlada no dejó lugar a dudas sobre su potencial destructivo, generando una explosión que confirmó la viabilidad del explosivo. Investigaciones posteriores no lograron esclarecer cómo un arma activa terminó de guardiana en una base.&nbsp;Sin embargo, los cálculos sobre una detonación accidental en su ubicación original arrojaron un escenario catastrófico: la destrucción de la totalidad de la base de Scampton y de gran parte del norte de la ciudad de Lincoln, incluyendo su histórica catedral del siglo XIII, que habría sido reducida a escombros.<h3>El legado de la Grand Slam en la guerra moderna: Grand Slam vs. MOP</h3>El concepto de un arma de penetración masiva, iniciado por la Grand Slam, tiene su heredero directo en el arsenal moderno: la GBU-57 Massive Ordnance Penetrator (MOP) de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Mientras que la Grand Slam fue la solución análoga a los búnkeres de la Segunda Guerra Mundial, la MOP es su evolución digital para el siglo XXI. Con un peso de aproximadamente 13.600 kg (30.000 libras), la MOP supera en masa a su precursora y está diseñada para penetrar hasta 60 metros de hormigón armado antes de detonar su carga explosiva de más de 2.400 kg.&nbsp;<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/10/MOP.1.jpg" alt="MOP.1" /><figcaption>La gigantesca GBU-57A/B Massive Ordnance Penetrator (MOP) es probablemente la bomba elegida para alcanzar los bunkeres de munición enterrados de los hutíes.&nbsp;</figcaption></figure>La diferencia fundamental radica en la tecnología de guiado: la Grand Slam dependía de la habilidad del piloto y de una mira óptica avanzada (SABS), mientras que la MOP utiliza un sofisticado sistema de guiado por GPS/INS para alcanzar su objetivo con una precisión de pocos metros.&nbsp;<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/10/B-2-ataque-huties.jpg" alt="B-2 ataque hutíes" /></figure>Esta transición del bombardero de hélice Avro Lancaster al bombardero furtivo B-2 Spirit, única plataforma capaz de lanzar la MOP, encapsula más de 70 años de evolución en la guerra aérea, uniendo la visión pionera de Wallis con las capacidades tecnológicas actuales.<h3>Grand Slam vs. GBU-57 MOP</h3><figure class="table"><table><tbody><tr><th>Característica</th><th>Grand Slam (Segunda Guerra Mundial)</th><th>GBU-57 MOP (Moderna)</th></tr><tr><th>Peso Total</th><th>~10.200 kg (22.400 lb)</th><th>~13.600 kg (30.000 lb)</th></tr><tr><th>Carga Explosiva</th><th>~4.200 kg de Torpex</th><th>~2.400 kg de alto explosivo</th></tr><tr><th>Longitud</th><th>7,7 metros</th><th>6,2 metros</th></tr><tr><th>Diámetro</th><th>1,17 metros</th><th>0,8 metros</th></tr><tr><th>Penetración</th><th>Profunda, por efecto sísmico</th><th>Hasta 60 m en hormigón</th></tr><tr><th>Sistema de Guiado</th><th>Balístico (sin guía) con mira SABS</th><th>GPS / Navegación Inercial</th></tr><tr><th>Plataforma Aérea</th><th>Avro Lancaster B1 Special</th><th>B-2 Spirit</th></tr></tbody></table></figure>&nbsp;

Upkeep, Tallboy y Grand Slam: las abuelas inglesas de las bombas de los B-2 contra Irán

En el marco del Salón Aeronáutico de París 2025, un nuevo informe técnico de Thales expone una realidad alarmante para el sector aéreo: los ciberataques contra la cadena de suministro de la aviación se dispararon un 600% en el último año. El análisis subraya una creciente sofisticación y frecuencia en las amenazas, directamente influenciadas por las tensiones geopolíticas globales.<section class="noteSuggested" data-id="32801" data-title="Puede interesarte"></section><a href="https://lp.thalesgroup.com/threatintelligenceaviation">El documento, titulado "Cyberthreats on aviation sector"</a>, detalla cómo toda la infraestructura de la aviación —desde aerolíneas y aeropuertos hasta la gestión del tráfico aéreo (ATM) y los fabricantes— se convierte en un objetivo de alto valor para un espectro diverso de actores maliciosos. Estos van desde cibercriminales con motivaciones financieras hasta grupos de hacktivismo con agendas ideológicas y actores patrocinados por Estados que buscan desestabilizar o espiar.La investigación de Thales revela que el mercado global de ciberseguridad en la aviación alcanzará los 5.320 millones de dólares en 2025 , con una proyección de crecimiento que lo llevaría a 7.440 millones para 2029. Este crecimiento se explica por la creciente dependencia de las tecnologías digitales y la intensificación de las amenazas.<h3>Un ecosistema expuesto y estratégico</h3>El sector aéreo es particularmente vulnerable debido a su complejidad operativa, el alto valor de los datos que maneja y el impacto público inmediato que genera cualquier interrupción. Un solo ataque puede propagarse rápidamente a través de sistemas interconectados, provocando retrasos de vuelos, cierre de pistas o la paralización de una línea de montaje.Los ataques de ransomware continúan ejerciendo una fuerte presión. Aunque los incidentes disminuyeron de 30 en 2023 a 19 en 2024, los primeros meses de 2025 muestran un repunte preocupante, con 8 ataques registrados hasta el 1 de mayo. Entre enero de 2024 y principios de 2025, se identificaron 27 ataques de ransomware perpetrados por 22 grupos distintos, siendo Estados Unidos el país más afectado con más de un tercio de los incidentes.<blockquote><h3>¿Qué hay detrás del aumento de ataques?</h3>Complejidad Operativa: La aviación depende de sistemas interconectados (reservas, equipaje, control de tráfico) que amplían la superficie de ataque.&nbsp; Valor de los Datos: Las aerolíneas manejan información sensible, desde datos personales y biométricos hasta manifiestos de carga valiosos para el espionaje industrial.&nbsp; Impacto Inmediato: Un ataque exitoso genera caos visible, presionando a las víctimas a pagar rescates para reanudar operaciones. Motivaciones Geopolíticas: La aviación civil es una infraestructura crítica y un símbolo de poder estatal, lo que la convierte en un objetivo para actores patrocinados por gobiernos en conflictos como el de Rusia y Ucrania.</blockquote>Incidentes recientes ilustran esta tendencia. En agosto de 2024, el Aeropuerto de Seattle-Tacoma sufrió un ataque del grupo de ransomware Rhysida que forzó el aislamiento de sus sistemas críticos. En octubre del mismo año, el Grupo Aeroportuario Centro Norte (OMA) en México fue víctima de RansomHub, que amenazó con filtrar 3TB de datos robados. Más recientemente, en marzo de 2025, el Aeropuerto de Kuala Lumpur enfrentó una interrupción severa que obligó al personal a usar pizarras blancas para gestionar la información de los vuelos.<section class="noteSuggested" data-id="31554" data-title="Puede interesarte"></section><h3>La geopolítica como arma digital</h3>El informe destaca que los ataques ya no buscan únicamente un beneficio económico. El ciberespionaje industrial, el robo de propiedad intelectual y la desestabilización se convirtieron en objetivos centrales, especialmente para actores estatales. Grupos vinculados a Rusia (APT28), China (APT41), Irán (TA455) y Corea del Norte (Lazarus) muestran un interés continuo en el sector. Un ejemplo es el ataque atribuido a APT28 contra los sistemas administrativos de la agencia de control de tráfico aéreo de Alemania (DFS) en septiembre de 2024.El hacktivismo también resurge con fuerza, utilizando ataques de denegación de servicio (DDoS) para interrumpir operaciones en aeropuertos como una forma de protesta política, con grupos pro-rusos atacando aeropuertos en Francia e Italia.Ivan Fontarensky, director de tecnología de Detección y Respuesta Cibernética de Thales, afirma que "la industria de la aviación se ha convertido en un campo de batalla digital con importantes intereses económicos y geopolíticos en juego. El marcado aumento del número de ataques exige un enfoque holístico de la ciberseguridad de la aviación, nuevas iniciativas para incorporar la IA como aliada y una colaboración más estrecha entre la industria y el sector público".

Ciberseguridad Aérea: Informe de Thales revela que los ataques de ransomware se dispararon un 600%

Airbus Defence and Space comunicó la finalización del ensamblaje del primer prototipo del SIRTAP (Sistema Remotamente Tripulado de Altas Prestaciones). La aeronave se encuentra lista para comenzar una exhaustiva campaña de pruebas en tierra en las instalaciones que la compañía posee en Getafe.<section class="noteSuggested" data-id="36795,30488" data-title="Puede interesarte"></section>Este programa representa un avance en las capacidades de los sistemas aéreos no tripulados tácticos en Europa. Durante los próximos meses, el prototipo será sometido a una serie de evaluaciones cruciales que incluyen pruebas estructurales, de componentes de sistemas principales y de software.Una vez superada esta fase, el cronograma del programa contempla el primer vuelo de la aeronave para finales de 2025. Dicha operación se llevará a cabo en el Centro de Ensayos para Sistemas no Tripulados (CEUS) del Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial (INTA), ubicado en Huelva, al suroeste de España.<blockquote><h3>¿Qué es el SIRTAP?</h3>El SIRTAP es un sistema aéreo no tripulado (UAS) táctico de altas prestaciones, diseñado por Airbus para misiones de inteligencia, vigilancia y reconocimiento (ISR). Su desarrollo busca dotar a las Fuerzas Armadas de una plataforma moderna y soberana, con un alcance de más de 2.000 kilómetros y una autonomía de más de 20 horas.</blockquote>La campaña de ensayos en vuelo continuará durante todo el año 2026 en las instalaciones de CEUS. Este proceso es fundamental para obtener la certificación de aeronavegabilidad y asegurar que el sistema cumple con los más altos estándares de seguridad y rendimiento. Airbus prevé la entrega del primer sistema completo a las Fuerzas Armadas españolas en 2027.Jean-Brice Dumont, Director de Air Power en Airbus Defence and Space, afirmó que este logro técnico "demuestra la agilidad de Airbus para impulsar la innovación tecnológica con nuestros socios de la industria aeroespacial de manera oportuna y acorde con nuestra visión". Añadió que el SIRTAP, al ser "diseñado y fabricado en España, fortalecerá la soberanía nacional y será una referencia en el segmento de los sistemas aéreos tácticos no tripulados a nivel mundial".<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/06/airbus_sirtap.jpg" alt="Airbus SIRTAP" /></figure><figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/06/airbus_sirtap_1.jpg" alt="Airbus SIRTAP" /></figure><figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/06/airbus_sirtap_2.jpg" alt="Airbus SIRTAP" /></figure>En noviembre de 2023, el Ministerio de Defensa de España formalizó la adquisición de nueve sistemas, donde cada uno se compone de tres aeronaves y una estación de control en tierra. Esto totaliza la entrega de 27 drones y nueve puestos de control que reforzarán las capacidades tácticas del Ejército de Tierra y del Ejército del Aire y del Espacio. Adicionalmente, el contrato incluye el suministro de dos simuladores para la formación de los operadores, cuyo diseño y arquitectura ya superaron la Revisión Crítica de Diseño (CDR).Uno de los aspectos más destacados del SIRTAP es su diseño libre de componentes ITAR (Regulación Internacional de Tráfico de Armas de EE.UU.), una característica que le confiere una notable ventaja para su exportación a mercados internacionales. El desarrollo del SIRTAP, así como su evolución potencial hacia diferentes versiones, como una variante naval o la integración de armamento, contribuirá a consolidar las capacidades industriales españolas en el campo de los vehículos pilotados a distancia.

El primer prototipo del drone SIRTAP de Airbus está listo para iniciar sus pruebas en tierra

Desde el epicentro de la industria aeroespacial mundial, el Paris Air Show, Leonardo comunicó que anunciará próximamente la adquisición de una compañía europea especializada en ciberseguridad. La medida subraya la creciente importancia de este sector en el desarrollo de los futuros sistemas de combate.<section class="noteSuggested" data-id="36938" data-title="Puede interesarte"></section>La confirmación provino del presidente de la compañía, Stefano Pontecorvo, quien en declaraciones a <a href="https://www.reuters.com/markets/deals/italys-leonardo-buys-european-cybersecurity-company-2025-06-17/">Reuters</a> durante el evento en Le Bourget, contextualizó la decisión estratégica. Pontecorvo explicó que "la ciberseguridad es un componente esencial en el llamado combate multidominio, donde todo está conectado con todo. Las conexiones deben ser seguras para que el enemigo no pueda utilizar partes de un sistema".Esta estrategia se alinea con las declaraciones previas del Consejero Delegado de Leonardo, Roberto Cingolani. En octubre del año anterior, Cingolani informó que la compañía, de control estatal, evaluaba decenas de empresas nacionales y extranjeras para posibles adquisiciones. En ese momento, precisó que ninguna operación individual superaría el 15% de la facturación de la división de ciberseguridad, proyectando a su vez un crecimiento de dos dígitos para este negocio en los próximos años.La compra, cuyo nombre y detalles financieros se mantienen en reserva por el momento, representa un paso concreto en el plan industrial de Leonardo para fortalecer sus capacidades en un dominio de batalla no físico pero cada vez más crítico.<blockquote><h3>¿Qué es el Combate Multidominio?&nbsp;</h3>El concepto de combate o guerra multidominio (Multi-Domain Operations - MDO) se refiere a la doctrina militar moderna que busca la sincronización de las capacidades de todas las ramas de las fuerzas armadas (tierra, mar, aire, espacio y ciberespacio) para generar una ventaja abrumadora sobre un adversario. En este entorno, la seguridad de las redes y los sistemas de comunicación es fundamental, ya que un ciberataque puede neutralizar capacidades en los dominios físicos.</blockquote>El entorno de amenazas cibernéticas evoluciona constantemente, lo que impulsa la necesidad de soluciones especializadas. Pontecorvo añadió que existe un amplio campo para la cooperación entre empresas del sector, dado que las amenazas "son cada vez más articuladas y diferentes, y se necesitan soluciones más específicas".Este movimiento de Leonardo refleja una tendencia más amplia en la industria de defensa global, donde los principales contratistas invierten fuertemente para integrar capacidades cibernéticas robustas en sus plataformas y sistemas, desde aviones de combate de sexta generación hasta sistemas de mando y control. Se espera que el anuncio formal con todos los detalles de la adquisición se realice en el corto plazo.

Combate multidominio: después del acuerdo por los drones turcos, Leonardo va por una empresa europea de ciberseguridad

El Departamento de Defensa de Estados Unidos planea una drástica reducción en la adquisición de cazas de quinta generación Lockheed Martin F-35A Lightning II para la Fuerza Aérea (USAF) en el presupuesto del año fiscal 2026. Según documentos presupuestarios preliminares, la solicitud se limitará a 24 aeronaves, una disminución de casi el 50% en comparación con las 44 unidades aprobadas en el ciclo fiscal anterior.Este ajuste forma parte de una reconfiguración más amplia dentro del presupuesto de adquisiciones del Pentágono, que busca liberar fondos para otros programas y armamentos considerados prioritarios. En total, la solicitud para todas las variantes del F-35 contemplará 47 aviones, incluyendo 12 F-35C para la Armada y 11 F-35B de despegue corto y aterrizaje vertical (STOVL) para el Cuerpo de Marines.<a href="https://www.bloomberg.com/news/articles/2025-06-11/pentagon-slashes-in-half-its-request-for-air-force-f-35s">De acuerdo con lo reportado por Bloomberg</a>, la decisión de reducir el número de F-35A se produce en un momento complejo para el programa. Persisten los retrasos en la modernización del hardware y software conocida como Technology Refresh 3 (TR-3), una actualización de aviónica y procesadores que es fundamental para habilitar las futuras capacidades del Bloque 4. Estas capacidades incluyen la integración de nuevo armamento, mejoras en la guerra electrónica y un reconocimiento de objetivos más avanzado. Fuentes de la industria, como Breaking Defense, han señalado que estos desafíos tecnológicos son un factor clave en la reprogramación de las entregas y adquisiciones.El recorte presupuestario para el caza furtivo permitirá al Pentágono reasignar aproximadamente 3.600 millones de dólares. Parte de estos fondos se destinarán a la adquisición de más cazas F-15EX Eagle II, un avión de cuarta generación avanzada, y a un incremento en los arsenales de municiones de precisión, reflejando un cambio en las prioridades estratégicas inmediatas.Lockheed Martin, el fabricante de la aeronave, también enfrenta demoras en la finalización de los contratos para los próximos lotes de producción (18 y 19), lo que añade otra capa de complejidad al flujo de entregas tanto para las fuerzas armadas estadounidenses como para los clientes internacionales. La situación del programa F-35 es seguida de cerca por aliados como Canadá, que recientemente vio un aumento en los costos proyectados para su propia flota.<section class="noteSuggested" data-id="39735" data-title="Puede interesarte"></section><blockquote><h3>En Síntesis</h3>¿Por qué se reduce la compra de F-35? La reducción se debe a una reasignación de prioridades presupuestarias dentro del Pentágono para financiar otros programas, y está influenciada por los retrasos en las actualizaciones tecnológicas críticas (TR-3) que afectan al programa F-35.¿Qué es la actualización TR-3? El Technology Refresh 3 (TR-3) es una modernización esencial del hardware y software del F-35, que incluye nuevos procesadores y sistemas de memoria para aumentar la capacidad de cómputo de la aeronave, siendo un requisito indispensable para las futuras capacidades del Bloque 4.¿Afecta esto a otros países? Si bien el recorte es específico para la Fuerza Aérea de EE. UU., los retrasos generales en la producción y modernización del programa F-35 pueden tener efectos en los calendarios de entrega y costos para los socios internacionales del programa.</blockquote>Esta medida evidencia la tensión existente entre la necesidad de mantener la superioridad aérea con plataformas de quinta generación y las realidades fiscales y de desarrollo tecnológico. Mientras el F-35 sigue siendo la piedra angular de la futura fuerza de combate aéreo de la OTAN y sus aliados, los planificadores de defensa en Washington optan por un enfoque mixto, equilibrando la inversión en el futuro con el refuerzo de capacidades probadas y disponibles en el corto plazo. La USAF insiste en que su compromiso con el programa a largo plazo no varía, pero ajusta su ritmo de incorporación a la espera de que la aeronave alcance la madurez tecnológica prometida con las actualizaciones del Bloque 4.

Fuerte recorte presupuestario del Pentágono: la Fuerza Aérea de EE. UU. reducirá a la mitad la compra de cazas F-35

El futuro del programa<a href="https://www.aviacionline.com/la-usaf-selecciona-al-boeing-e-7-wedgetail-como-su-proximo-awacs"> E-7A Wedgetail de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF)</a>, la plataforma destinada a reemplazar a su veterana flota de aviones de alerta temprana y control E-3 Sentry (AWACS), enfrenta una profunda incertidumbre. Declaraciones recientes del Secretario de Defensa, Pete Hegseth, sugieren un cambio de rumbo estratégico en el Pentágono, que ahora evalúa sacrificar la adquisición de estos aviones en favor de un mayor desarrollo de sistemas de vigilancia y reconocimiento (ISR) con base en el espacio.La controversia surgió durante una audiencia del subcomité de asignaciones de defensa de la Cámara de Representantes el 10 de junio de 2025. Allí, Hegseth cuestionó la viabilidad de la plataforma en un conflicto moderno. "Si tenemos sistemas y plataformas que no son capaces de sobrevivir en el campo de batalla moderno o no nos dan una ventaja en una lucha futura, tenemos que tomar las decisiones difíciles ahora mismo… y el E-7 es un ejemplo de eso", afirmó el Secretario de Defensa.Este planteo representa un posible cambio radical en la planificación de la USAF, que contemplaba la compra de 26 aeronaves Boeing E-7A para sustituir a los E-3, basados en la estructura del Boeing 707 y en servicio desde la década de 1970. El programa E-7A, que utiliza una célula de Boeing 737-700 equipada con el avanzado radar MESA (Multi-role Electronically Scanned Array) de Northrop Grumman, ya está en servicio con aliados clave como la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) y está siendo incorporado por el <a href="https://www.aviacionline.com/boeing-completa-el-primer-vuelo-del-e-7-wedgetail-para-la-royal-air-force">Reino Unido</a>.La nueva visión del Pentágono, según explicó Hegseth, consiste en realizar "inversiones aún mayores en ISR con base en el espacio", argumentando que esto proporciona "el tipo de ventajas que necesitamos en un futuro campo de batalla". Sin embargo, esta perspectiva no es unánime y genera preocupación tanto en el legislativo como en la industria.<blockquote>¿Por qué el Pentágono considera cancelar el E-7A Wedgetail? El Secretario de Defensa, Pete Hegseth, expresó dudas sobre la supervivencia del E-7A en un conflicto moderno contra adversarios con capacidades avanzadas. El Pentágono está revaluando sus prioridades de inversión, mostrando una fuerte inclinación hacia el desarrollo de capacidades de inteligencia, vigilancia y reconocimiento (ISR) basadas en el espacio, considerándolas más ventajosas para futuros escenarios bélicos.</blockquote><a href="https://www.defenseone.com/policy/2025/06/air-force-radar-plane-may-be-cancelled/405954/">De acuerdo con lo reportado por Defense One</a>, el representante republicano por Oklahoma Tom Cole, cuyo distrito alberga la Base de la Fuerza Aérea Tinker, principal centro de mantenimiento de la flota AWACS, manifestó su escepticismo ante la propuesta. Durante la audiencia, Cole defendió la plataforma probada del Wedgetail. "El espacio es genial. Es desconocido. No está desarrollado", replicó, instando al Secretario a analizar la decisión cuidadosamente y añadiendo que "aquí tenemos una plataforma que funciona".El argumento central a favor del E-7A reside en su capacidad de comando y control (C2), un elemento que los críticos de la solución espacial consideran irremplazable. A diferencia de los satélites, el Wedgetail cuenta con una tripulación de 10 operadores de misión a bordo que pueden analizar datos de radar en tiempo real, gestionar el espacio de batalla y comunicar directivas directamente a las unidades de combate, una capacidad de juicio humano y gestión táctica que la tecnología satelital actual no puede replicar. Voces dentro de la USAF, aunque reconocen los riesgos para aeronaves de gran tamaño, sostienen que las capacidades espaciales aún no están lo suficientemente maduras para asumir la totalidad de la misión.<section class="noteSuggested" data-id="17074,26070,35512" data-title="Puede interesarte"></section>Una eventual cancelación del programa por parte de Estados Unidos tendría un impacto considerable. Para Boeing, representaría un duro golpe financiero y programático, tras haber firmado un contrato inicial para desarrollar los dos primeros prototipos. Además, podría generar tensiones con aliados como Australia y el Reino Unido, que han invertido en la plataforma basándose en la interoperabilidad con las fuerzas estadounidenses. De hecho, el Reino Unido ha manifestado recientemente su intención de ampliar su futura flota de E-7, lo que subraya la divergencia de criterios.La USAF ya ha comenzado el proceso de retiro de sus E-3 Sentry, cuya aviónica y motores TF33 se han vuelto progresivamente obsoletos y costosos de mantener. El plan original preveía la entrega de los primeros prototipos del E-7A para el año fiscal 2028 y alcanzar una flota de 26 aeronaves para 2032.&nbsp;

Freno al Boeing E-7 Wedgetail: El Pentágono pone en duda el futuro del sucesor del E-3 Sentry

El gobierno de Estados Unidos dio un paso decisivo para facilitar el regreso de los vuelos comerciales supersónicos. Hoy, 6 de junio de 2025, el Presidente Donald J. Trump firmó una Orden Ejecutiva que instruye a la Administración Federal de Aviación (FAA) a desmantelar las regulaciones sobre impacto acústico que durante más de medio siglo impidieron las operaciones de aeronaves más rápidas que el sonido sobre su territorio continental.La medida, <a href="https://www.whitehouse.gov/fact-sheets/2025/06/fact-sheet-president-donald-j-trump-takes-action-to-lead-the-world-in-supersonic-flight/">según la Casa Blanca</a>, busca posicionar nuevamente a Estados Unidos a la vanguardia de la aviación de alta velocidad, un campo que lideró en el pasado. La orden presidencial aborda directamente la prohibición establecida en 1973, una regulación que respondía a la preocupación pública por el impacto acústico de los estampidos sónicos.En detalle, la Orden Ejecutiva encomienda al administrador de la FAA tres acciones fundamentales:<ol><li>Derogar la prohibición existente sobre los vuelos supersónicos sobre tierra.</li><li>Establecer un estándar de certificación de ruido provisional para estas aeronaves, que considere la aceptabilidad comunitaria, la viabilidad económica y las capacidades tecnológicas actuales.</li><li>Eliminar otras normativas que obstaculizan el desarrollo y la operación de vuelos supersónicos.</li></ol>El texto también promueve la coordinación de los esfuerzos de investigación, desarrollo, prueba y evaluación a través del Consejo Nacional de Ciencia y Tecnología. Adicionalmente, impulsa a la FAA y otras agencias a buscar acuerdos bilaterales y alinear las regulaciones a nivel internacional, un punto crucial para la viabilidad de rutas globales.La administración fundamenta esta decisión en los avances en ingeniería aeroespacial, ciencia de materiales y técnicas de mitigación de ruido. Estos progresos tecnológicos, según el comunicado oficial, permiten ahora un vuelo supersónico seguro, sostenible y comercialmente viable, diferenciándose de los desafíos que enfrentó el Concorde.El interés del mercado respalda esta iniciativa. Empresas estadounidenses como Boom Supersonic ya desarrollan aeronaves como el Overture, un jet diseñado para transportar entre 65 y 80 pasajeros a una velocidad de Mach 1.7. Este programa cuenta con el respaldo de importantes operadores aéreos. United Airlines tiene un acuerdo de compra por 15 aviones y opciones para otros 35, mientras que American Airlines formalizó un pedido por 20 unidades con opciones para 40 adicionales.La reacción de la industria no se hizo esperar. Blake Scholl, fundador y CEO de Boom Supersonic, celebró la medida y afirmó que la prohibición de 1973 "paralizó el progreso durante medio siglo". Scholl declaró que ahora "el vuelo supersónico silencioso está permitido" y que "la carrera supersónica está en marcha". En su mensaje, recordó los avances de su compañía aludiendo que "el 28 de enero, Geppetto rompió la barrera del sonido a bordo del primer jet supersónico desarrollado de forma privada" y que con esta acción el presidente "rompió la barrera del sonido… ¡permanentemente!".Scholl agradeció expresamente el liderazgo del Presidente Trump, del Departamento de Transporte y de miembros del congreso como el Senador Ted Budd y el Representante Troy Nehls por la introducción de la ley bipartidista SAM, concluyendo su mensaje con la frase "Make America Supersonic!!!".<blockquote><h3>Preguntas Frecuentes sobre el Vuelo Supersónico</h3><ul><li>¿Qué es el estampido sónico? Es el sonido, similar a un trueno, que produce un objeto cuando viaja por el aire más rápido que la velocidad del sonido. Las nuevas tecnologías buscan reducirlo a un "golpe" sordo.</li><li>¿En qué se diferencia del Concorde? Los nuevos aviones buscan ser más eficientes en consumo de combustible, operar con costos menores y, crucialmente, generar un impacto sonoro mucho más bajo para permitir vuelos sobre tierra.</li><li>¿Qué empresas desarrollan estos aviones? Boom Supersonic es la más adelantada, pero otras como Hermeus y Spike Aerospace también trabajan en conceptos de alta velocidad.</li><li>¿Cuándo podríamos ver estos vuelos? Con un marco regulatorio favorable, las empresas apuntan a iniciar vuelos comerciales hacia finales de esta década o principios de la siguiente.</li></ul></blockquote>La derogación de la prohibición de 1973 no implica una autorización inmediata y sin restricciones. La clave estará en la nueva normativa de ruido que la FAA deberá elaborar, la cual definirá el futuro de las operaciones y determinará si la tecnología de "bajo boom", como la probada por la NASA con el X-59 QueSST, cumple con los requisitos para un despliegue a gran escala.

Trump firma Orden Ejecutiva para eliminar la prohibición de vuelos supersónicos sobre tierra

Una delegación de la empresa de tecnología y defensa española Indra realizó una visita de tres días a Kiev para reunirse con miembros del Gobierno, instituciones y empresas locales de Ucrania. El propósito del viaje fue explorar vías de colaboración en el ámbito de la defensa y analizar la participación de la compañía en la reconstrucción de las infraestructuras clave del país.La delegación, que contó con el respaldo de la Embajada de España y la Oficina Comercial en Kiev, sostuvo encuentros con varios viceministros, entre ellos el de Industrias Estratégicas y el de Aviación Civil de Ucrania. Durante las reuniones, los representantes ucranianos expresaron un marcado interés en las capacidades de Indra para fortalecer su defensa.El foco principal de la atención ucraniana recayó sobre los sistemas de defensa antiaérea y los radares de la familia Lanza. Estos radares 3D de largo alcance son una pieza central en la vigilancia del espacio aéreo de varias naciones de la OTAN. Además, las autoridades locales valoraron el profundo conocimiento de Indra en la integración de diversos sistemas de vigilancia, mando y control, y comunicaciones para incrementar la eficacia operativa.Otro de los productos que generó interés fue el sistema de protección activa Nemus, diseñado por Indra para proteger carros de combate y vehículos acorazados contra ataques de misiles, proyectiles y drones. También se discutió sobre los sistemas aeroportados de defensa electrónica, que cumplen una función crítica para alertar y proteger a las aeronaves en entornos hostiles.<blockquote><h3>Claves de la Visita de Indra a Ucrania</h3>¿Qué sistemas de Indra interesan a Ucrania? Ucrania mostró especial interés en los radares de defensa aérea Lanza 3D, sistemas de guerra electrónica para aeronaves, el sistema de protección activa Nemus para vehículos blindados y las capacidades de Indra en el sector espacial para operaciones militares.¿Cuál es el objetivo de la visita de Indra a Kiev? El objetivo principal es explorar vías de colaboración en materia de defensa y participar en la futura reconstrucción de las infraestructuras críticas del país.¿Colaboraban Indra y Ucrania antes del conflicto? Sí, Indra ya mantenía una relación de colaboración con las autoridades ucranianas antes del conflicto, centrada específicamente en la modernización de los sistemas de navegación aérea del país.</blockquote>El diálogo también abarcó la relevancia de las capacidades espaciales en las operaciones militares modernas. En este campo, Indra, a través de su división Indra Space, trabaja para consolidarse como un actor de peso en Europa en el desarrollo de satélites y la prestación de servicios espaciales.Por su parte, la visita permitió a Indra conocer de primera mano los avances tecnológicos de las empresas ucranianas, que experimentaron un enorme desarrollo, situándose entre las más avanzadas del mundo, especialmente en lo relacionado con la fabricación y producción masiva de drones.Con este viaje, Indra da continuidad a una relación de colaboración que ya mantenía con las autoridades del país antes del conflicto, cuando trabajaba en la modernización de sus sistemas de navegación aérea. Ahora, la compañía se plantea retomar esa cooperación para impulsar la reconstrucción de las diferentes infraestructuras nacionales. Al cierre de los encuentros, las autoridades ucranianas mostraron su agradecimiento por la presencia de Indra sobre el terreno y por el apoyo recibido de España y sus ciudadanos en los últimos años.

Indra explora en Kiev la colaboración en defensa y la venta de sus radares Lanza a Ucrania

La compañía de tecnología de defensa Helsing comunicó la firma de un acuerdo para adquirir al fabricante de aeronaves alemán Grob Aircraft SE. La operación, anunciada el 4 de junio de 2025, combina la capacidad de producción de Grob con el enfoque en software e inteligencia artificial (IA) de Helsing. El objetivo declarado es desarrollar nuevas capacidades para el dominio aéreo.La compra de Grob Aircraft, previamente en manos de H3 Aerospace, alinea a dos empresas del estado de Baviera con especializaciones complementarias. Helsing desarrolla soluciones de software e IA para los sectores de defensa terrestre, naval, espacial y aéreo. Grob Aircraft, por su parte, cuenta con una trayectoria de más de 50 años en la producción de aeronaves, caracterizada por el uso extendido de materiales compuestos en sus diseños.André Hiebeler, director ejecutivo y accionista de Grob Aircraft, señaló que "la visión y la experiencia tecnológica de Helsing se alinea con la nuestra", y agregó que la unión da lugar a "una asociación posicionada para abordar la innovación aeroespacial".Esta adquisición se fundamenta en una colaboración ya existente entre ambas empresas. Grob Aircraft proporcionaba soporte a Helsing en el desarrollo del producto "Cirra", un algoritmo de IA para la evaluación de amenazas de guerra electrónica a bordo de aeronaves. La nueva estructura empresarial utilizará las instalaciones de Grob en Tussenhausen-Mattsies, que incluyen un aeródromo, para las actividades de prueba y desarrollo de hardware y software.El Dr. Gundbert Scherf, cofundador y codirector ejecutivo de Helsing, declaró que "la adquisición profundiza nuestra asociación con Grob Aircraft. Nuestras competencias se complementan, nuestras ambiciones de crecimiento son congruentes y ambos estamos determinados a reforzar la soberanía de defensa de Europa".<h3>Las capacidades de Grob Aircraft como base industrial</h3>Grob Aircraft inició sus operaciones en 1971, enfocándose en la producción de planeadores. La compañía fue una de las primeras en adoptar la fabricación con materiales compuestos, un pilar técnico mantenido a lo largo de su historia. Modelos como el planeador G-102 Astir, el entrenador G-115 y, más recientemente, el turbohélice G-120TP, posicionaron a Grob como proveedor para diversas fuerzas aéreas y escuelas de vuelo a nivel global.El entrenador G-120TP es un producto central en la cartera de la compañía, operado por las fuerzas aéreas de países como Estados Unidos, Reino Unido, Canadá, Suecia y Argentina, entre otros. El diseño de la aeronave, basado en materiales compuestos, se considera una plataforma adecuada para la futura integración de los sistemas de IA que desarrolla Helsing.La historia de la compañía incluye un proceso de insolvencia en 2008, del cual emergió bajo la propiedad de H3 Aerospace, manteniendo su enfoque en el mercado de aeronaves de entrenamiento.<blockquote>Preguntas Frecuentes<ul><li>¿Quién compró a Grob Aircraft?<ul><li>Helsing, una compañía europea que desarrolla inteligencia artificial para la defensa, adquirió Grob Aircraft SE en junio de 2025.</li></ul></li><li>¿Cuál es el propósito de la adquisición?<ul><li>El propósito declarado es combinar las plataformas aéreas de Grob con el software y la IA de Helsing para desarrollar capacidades de defensa aérea y contribuir a la soberanía tecnológica europea.</li></ul></li><li>¿Qué aeronaves produce Grob?<ul><li>Grob fabrica una línea de aeronaves de entrenamiento, que incluye el G-115 y el turbohélice G-120TP, además de la aeronave de vigilancia a gran altitud G 520.</li></ul></li><li>¿Cuál es la actividad de Helsing?<ul><li>Helsing desarrolla software e inteligencia artificial para el procesamiento de datos en sistemas de defensa, con aplicaciones que van desde el mando y control hasta el análisis de sensores en plataformas aéreas.</li></ul></li></ul></blockquote><h3>Un movimiento hacia la soberanía tecnológica europea</h3>La operación es presentada por las partes como un paso hacia el fortalecimiento de la base industrial y tecnológica de defensa en Europa. La unión de un fabricante de aeronaves con una empresa de software se alinea con la intención de desarrollar localmente sistemas de defensa complejos.Helsing, con un portafolio de proyectos que abarca múltiples dominios, suma con Grob un componente de fabricación aeronáutica a sus capacidades. La experiencia de Grob en el diseño, certificación y producción seriada de aeronaves aporta una base industrial para los sistemas que Helsing busca implementar.Esta alianza sitúa a la entidad resultante dentro de una tendencia de la industria de defensa que busca una mayor integración entre las plataformas físicas (hardware) y las capacidades digitales (software e IA). Según esta perspectiva, el valor de los futuros sistemas aéreos residirá cada vez más en su capacidad para procesar datos y ejecutar software avanzado.

Cambio de paradigma: la empresa de IA de defensa Helsing adquiere al fabricante de aeronaves Grob Aircraft

China logró la certificación del AES100, su primer motor turboeje para helicópteros en la clase de 1.100 kilovatios desarrollado íntegramente en el país. La Administración de Aviación Civil de China (CAAC) otorgó el certificado de tipo a la Aero Engine Corporation of China (AECC), la compañía estatal responsable de su diseño y fabricación.<section class="noteSuggested" data-id="38816" data-title="Puede interesarte"></section>Este logro representa un avance en la estrategia de Beijing para consolidar su autonomía tecnológica, una prioridad impulsada por las crecientes restricciones a la exportación de componentes aeronáuticos impuestas por Estados Unidos. La aprobación del AES100 habilita el inicio de su producción en serie y su futura integración en helicópteros de ala rotatoria.Durante décadas, la industria china dependió de motores importados, principalmente de fabricantes como la francesa Safran Helicopter Engines y la estadounidense General Electric. El desarrollo del AES100 se alinea directamente con los objetivos de la iniciativa "Made in China 2025", que busca fortalecer las capacidades locales en sectores de alta tecnología y reducir la vulnerabilidad de su cadena de suministro.El diseñador jefe del proyecto, Li Gaiqi, enfatizó que este certificado refleja "la capacidad de China para desarrollar y fabricar de forma independiente motores turboeje civiles avanzados", una declaración que subraya tanto el mérito técnico como el valor simbólico del programa.<blockquote><h4>El Motor AES100 en Foco</h4><ul><li>¿Qué es el motor AES100? Es un motor de aviación del tipo turboeje con una potencia de 1.100 kW, diseñado para propulsar helicópteros de tamaño mediano. Fue desarrollado por la estatal china AECC.</li><li>¿Por qué es relevante su certificación? Permite a China producir localmente un componente crítico, reduciendo su dependencia de proveedores extranjeros en un contexto de tensiones geopolíticas y comerciales.</li><li>¿Qué helicópteros lo utilizarán? Se espera que motorice futuras aeronaves de ala rotatoria de fabricación china, tanto para misiones civiles (transporte, búsqueda y rescate) como militares.</li><li>¿Cuáles son los próximos desafíos? Obtener la certificación de agencias internacionales como EASA (Europa) y FAA (EE.UU.) para poder exportar, y demostrar un nivel de fiabilidad y eficiencia comparable al de sus competidores occidentales.</li></ul></blockquote>El timing del anuncio es importante, ya que se produce poco después de que Washington revelara una nueva serie de controles a la exportación de tecnologías relacionadas con motores de aviación. Desde el punto de vista técnico, el AES100 incorpora materiales avanzados y sistemas de control digital que mejoran su eficiencia térmica y simplifican las tareas de mantenimiento.&nbsp;Su potencia lo posicionaría como un competidor directo de modelos consolidados en el mercado global, como la familia de motores Arriel de Safran. Ahora, el diferenciador es el soporte, la experiencia y la confiabilidad de un motor probado como los del fabricante francés.En el plano económico, la disponibilidad de un motor de producción local permitirá a los fabricantes chinos de helicópteros ofrecer sus productos a precios más competitivos y con mejores plazos de entrega. Esto podría aumentar el atractivo de sus aeronaves en mercados emergentes de Asia, África y América Latina. Nuevamente, el desafío está en la certificación, la financiación y el soporte.&nbsp;A pesar de este avance, China todavía enfrenta retos considerables. La ingeniería de motores de aviación exige una precisión extrema y una durabilidad comprobada en miles de horas de operación. Si bien el AES100 cuenta con la aprobación local, la validación por parte de autoridades regulatorias internacionales es un proceso largo y costoso, pero indispensable para competir en el mercado de exportación.

China certifica su primer motor de helicóptero de desarrollo propio, el AES100

Una delegación oficial del Gobierno de la India participó entre el 4 y 5 de junio en un Grupo de Trabajo del programa Eurodrone en Hallbergmoos, Alemania. Este encuentro se produce en el marco de la participación de la India como Estado Observador en el proyecto MALE RPAS (Medium Altitude Long Endurance Remotely Piloted Aircraft System) que gestiona la OCCAR.La delegación india, compuesta por personal de la Organización de Investigación y Desarrollo de Defensa (DRDO) y de las embajadas de la India en París y Berlín, recibió un informe completo sobre el estado y las características del programa. La presentación estuvo a cargo del equipo de la OCCAR y de representantes del contratista principal, Airbus Defence and Space GmbH.<section class="noteSuggested" data-id="35388" data-title="Puede interesarte"></section>Durante las jornadas, los representantes indios exploraron el diseño físico del sistema a través de su Maqueta Digital (DMU) y mantuvieron discusiones sobre sus principales funcionalidades. Fuentes del programa destacaron las prestaciones del Eurodrone en diversos contextos operacionales, subrayando su autonomía y alcance con carga pesada, su completo paquete de comunicaciones y diseminación de datos, y sus sensores de última generación, características que, según afirman, superan a los sistemas similares actualmente en el mercado.Un punto de especial interés fue la confirmación de que la arquitectura modular del producto es compatible con la integración de tecnologías desarrolladas localmente en la India. Esta capacidad abre la puerta a futuras sinergias industriales y tecnológicas, un aspecto fundamental dentro de la política de defensa "Make in India" que impulsa Nueva Delhi. Al finalizar el encuentro, la delegación del gobierno indio expresó su aprecio por la información recibida y el nivel de madurez del programa, manifestando un fuerte interés en sus capacidades.<blockquote>Para Saber Más<ul><li>¿Qué es el Eurodrone? Es un sistema de aeronave pilotada a distancia (RPAS) de altitud media y gran autonomía, desarrollado para misiones de Inteligencia, Vigilancia, Adquisición de Objetivos y Reconocimiento (ISTAR).</li><li>¿Qué países lo desarrollan? Alemania, Francia, Italia y España son los estados participantes. El programa es gestionado por la OCCAR.</li><li>¿Por qué es importante para Europa? El proyecto busca asegurar la soberanía estratégica europea en el ámbito ISR, reduciendo la dependencia de sistemas fabricados fuera de la Unión Europea. Es el primer UAV de gran tamaño diseñado para operar en espacio aéreo no segregado.</li><li>¿Quiénes son los socios industriales? Airbus Defence and Space es el contratista principal, con la participación como subcontratistas mayores de Dassault Aviation, Leonardo y Airbus Defence and Space S.A.U.</li></ul></blockquote>El interés de la India en el Eurodrone ocurre en un momento en que el país busca modernizar y diversificar su flota de aeronaves no tripuladas. Actualmente, las fuerzas armadas indias operan principalmente sistemas de origen israelí y avanzan en la adquisición de 31 drones MQ-9B de la estadounidense General Atomics. La exploración del programa europeo representa una vía para diversificar sus proveedores estratégicos y acceder a tecnología de vanguardia.El programa avanza actualmente en su fase de revisión de diseño detallado. La fabricación del primer prototipo se espera que comience próximamente, con el objetivo de entregar las primeras unidades en serie a los países socios hacia el final de la década. Este sistema es considerado un pilar clave para futuras operaciones y un componente fundamental en cualquier futuro sistema de combate aéreo (FCAS), mejorando las capacidades de combate colaborativo.

India participa como observador en una reunión clave del programa Eurodrone

Iberia completó la migración de su infraestructura tecnológica a Amazon Web Services (AWS), su proveedor de nube preferente. Esta acción permite a la aerolínea española cerrar sus centros de datos físicos y consolidar sus operaciones en una plataforma con la que busca mayor agilidad, resiliencia y la integración de la inteligencia artificial para mejorar la experiencia del cliente y la eficiencia operativa.<section class="noteSuggested" data-id="38091" data-title="Puede interesarte"></section>La aerolínea transfirió sus activos digitales a la nube, incluyendo 1.638 servidores, 1.235 bases de datos, 572 aplicaciones y su portal principal, Iberia.com. Esta colaboración con AWS, pactada para extenderse durante varios años, es la base sobre la cual la compañía busca no solo optimizar sus procesos internos, sino también innovar en los servicios que ofrece a los pasajeros.Gabriel Perdiguero, director de Finanzas y Tecnología de Iberia, comentó que "nuestra transformación con AWS ha cambiado la forma en que operamos y ofrecemos servicio a nuestros clientes". Señaló además que mover la infraestructura digital a AWS y utilizar sus capacidades de IA y datos posiciona a la aerolínea para "liderar el futuro de la aviación a través de la innovación, mientras creamos experiencias excepcionales para nuestros clientes".Para alcanzar estos objetivos, Iberia adoptó una arquitectura de microservicios. La utilización de servicios como Amazon ECS, AWS Fargate y Amazon EventBridge facilita la escalabilidad de los sistemas y acelera el despliegue de nuevas funcionalidades. La aerolínea informa que, como resultado, puede lanzar actualizaciones de código un 1000% más rápido, con una reducción del 40% en los tiempos de ciclo de desarrollo y una disminución del 38% en las tasas de error.Parte de la estrategia incluye el uso de la Región AWS Europa (España), lo que permite a Iberia fortalecer sus capacidades de recuperación ante desastres y reducir la latencia para sus cargas de trabajo críticas.<blockquote><h3>Preguntas Frecuentes</h3><ul><li>¿En qué consiste la alianza entre Iberia y AWS? Iberia seleccionó a Amazon Web Services (AWS) como su proveedor de nube preferente, migrando toda su infraestructura de TI para modernizar operaciones y usar tecnologías avanzadas como la IA.</li><li>¿Cómo mejora la experiencia del pasajero? Mediante el uso de IA generativa con Amazon Bedrock, Iberia desarrolló un "Asistente de Viaje" que ofrece recomendaciones personalizadas y trabaja en mejorar la atención al cliente en todos sus canales.</li><li>¿Qué beneficios operativos obtiene Iberia? La migración a la nube permite a Iberia mayor velocidad en el desarrollo de software, reducción de errores, optimización de costos y la capacidad de realizar mantenimiento predictivo en su flota.</li></ul></blockquote>La inteligencia artificial se está aplicando para potenciar la eficiencia y la personalización. Iberia utiliza Amazon Bedrock, un servicio para construir aplicaciones de IA generativa, y un ejemplo de su implementación es el "Asistente de Viaje", un chatbot integrado en el área personal "Mi Iberia" que proporciona recomendaciones de viaje basadas en las preferencias del cliente.La aerolínea ya cuenta con más de 10 agentes de IA generativa en producción, que asisten en diversas áreas, desde herramientas para los ingenieros de mantenimiento hasta el análisis de sentimiento en su centro de contacto para mejorar la atención al cliente.<section class="noteSuggested" data-id="39547" data-title="Puede interesarte"></section>En el área de datos, Iberia implementó una plataforma en tiempo real en AWS que procesa casi 2 TB de información diariamente. Esta plataforma alimenta más de 100 paneles de control y 50 modelos de IA que son la base para informes operativos, campañas de marketing personalizadas y planificación de la demanda. La contribución de esta plataforma a los ingresos de la compañía ya se cuenta en decenas de millones de euros, con una proyección de alcanzar cientos de millones en los próximos cinco años.A futuro, Iberia planea integrar capacidades de IA en sus operaciones de Mantenimiento, Reparación y Revisión (MRO). El objetivo es aplicar análisis predictivo, el procesamiento automatizado de documentación técnica y operaciones asistidas por IA para mejorar la seguridad y optimizar los tiempos de inactividad de la flota.Tanuja Randery, vicepresidenta y directora general de EMEA en AWS, afirmó que "al aprovechar las capacidades de AWS, Iberia no solo ha logrado una notable resiliencia operativa, sino que también está innovando en la adopción de la IA generativa para transformar la experiencia del pasajero".

Iberia completa su mudanza a la nube de AWS para acelerar su transformación con Inteligencia Artificial

Korea Aerospace Industries (KAI) concreta un nuevo acuerdo con el Departamento de Defensa Nacional de Filipinas para el suministro de doce aeronaves de combate ligero FA-50. El contrato, valorado en aproximadamente 975.3 mil millones de wones (unos 712.83 millones de dólares estadounidenses), contempla la entrega de los cazas hacia el año 2030.Este nuevo pedido refuerza la flota de FA-50PH de la Fuerza Aérea Filipina (PAF), que ya opera una docena de estas aeronaves recibidas entre 2015 y 2017, fruto de un contrato inicial firmado en 2014. La Fuerza Aérea Filipina utiliza los FA-50PH en una variedad de misiones, incluyendo la defensa del espacio aéreo y el apoyo a operaciones terrestres, donde demostraron su efectividad durante la campaña de Marawi.La empresa surcoreana indicó en un comunicado que esta exportación contribuirá a la modernización de las capacidades militares de la nación del sudeste asiático. La adquisición se enmarca dentro de los planes plurianuales de la PAF para potenciar sus medios ante los desafíos de seguridad regional y la necesidad de reemplazar material obsoleto.El FA-50 Fighting Eagle es un caza ligero multirol derivado del entrenador avanzado T-50 Golden Eagle, desarrollado por KAI con asistencia técnica de Lockheed Martin. La aeronave posee capacidad para emplear una diversidad de armamento aire-aire y aire-superficie, y su aviónica le permite cumplir misiones de patrulla aérea de combate, interdicción y apoyo aéreo cercano.Información Clave del Acuerdo KAI-Filipinas<ul><li>¿Qué aeronave se adquiere? Se trata del KAI FA-50 Fighting Eagle, un caza ligero y avión de ataque.</li><li>¿Cuántas unidades? El acuerdo cubre doce (12) aeronaves.</li><li>¿Cuál es el valor del contrato? Aproximadamente 712.83 millones de dólares (975.3 mil millones de wones).</li><li>¿Cuándo se esperan las entregas? Las entregas se completarán hacia 2030.</li><li>¿Por qué esta compra? Para continuar la modernización de la Fuerza Aérea Filipina y aumentar su flota de cazas supersónicos.</li></ul>Con esta nueva venta, Corea del Sur avanza en su objetivo de posicionarse como un actor relevante en el mercado global de defensa. El gobierno surcoreano manifestó previamente su ambición de convertirse en el cuarto mayor exportador de armamento a nivel mundial para el año 2027, y acuerdos como el alcanzado con Filipinas son fundamentales para esa meta. Además de los FA-50, Seúl promociona activamente otros productos de su industria de defensa, incluyendo vehículos blindados, artillería y buques de guerra, con clientes en Asia, Europa y Medio Oriente.La elección recurrente del FA-50 por parte de Filipinas subraya la confianza en la plataforma y en el soporte postventa ofrecido por KAI. Para la Fuerza Aérea Filipina, la incorporación de estos nuevos cazas representa un aumento en su capacidad de respuesta y una mayor interoperabilidad con su flota existente. Se espera que estas aeronaves jueguen un papel central en la vigilancia y protección de la vasta zona económica exclusiva del archipiélago.

Tecnología

“La misión es ‘descomplicar’ los pagos”: una charla con Iñaki López, Jefe de Gestión de Cuentas de Cellpoint Digital