La capacidad productiva de la United Aircraft Corporation (UAC) de Rusia, que forma parte del conglomerado estatal Rostec, se encuentra completamente lista para satisfacer la demanda actual del mercado aéreo. Así lo confirmó el director general de la UAC, Vadim Badekha, en declaraciones reproducidas por la agencia oficial TACC."Nuestras instalaciones están hoy totalmente preparadas para cubrir la demanda existente en el mercado", dijo Badekha a la prensa.El directivo subrayó que la principal prioridad de la compañía es completar de manera rápida y exitosa las pruebas de certificación de su nueva aeronave, el MC-21. "Nuestra tarea clave en este momento es finalizar las pruebas de certificación [del MC-21]", añadió.<blockquote>Fragmento / ¿Qué es el MC-21?El MC-21 es un avión de pasajeros de fabricación rusa diseñado para rutas de corto y mediano alcance. Su importancia radica en que representa una pieza clave en la estrategia de la United Aircraft Corporation para competir en el mercado aéreo con tecnología nacional, destinado al transporte de pasajeros, equipaje y carga.</blockquote>"Paralelamente, estamos enfocados en asegurar que los nuevos aviones entren en servicio regular lo antes posible. Para ello, junto con el trabajo de Investigación y Desarrollo (I+D), hemos organizado un programa a gran escala para preparar la producción", explicó Badekha. Este esfuerzo busca integrar eficientemente al MC-21 en las flotas de aerolíneas nacionales e internacionales.

Aseguran que la rusa UAC está lista para cubrir la demanda de nuevos aviones

La reanudación de los vuelos directos entre Rusia y Moldavia dependerá de los intereses nacionales rusos y de la afinidad del futuro gobierno moldavo. Esta postura fue comunicada por el Ministro de Transporte, Andrei Nikitin, en un contexto de continuas negociaciones y tensiones geopolíticas."Ahora formarán un gobierno. Basándonos en cuán amistoso sea este gobierno con Rusia, tomaremos una decisión basada en los intereses de nuestro país", afirmó Nikitin. El ministro también destacó que la Agencia Federal de Transporte Aéreo de Rusia (Rosaviatsia) mantiene conversaciones activas con las autoridades de aviación de múltiples países para expandir las conexiones internacionales.La conexión aérea entre ambas naciones se interrumpió en 2022, cuando Moldavia cerró su espacio aéreo en el marco de una declaración de estado de emergencia. Aunque la prohibición general se levantó ese mismo año, los vuelos hacia Rusia no se materializaron. Air Moldova intentó restablecer la ruta a Moscú, citando una alta demanda de sus ciudadanos, pero la iniciativa fue bloqueada por la Autoridad de Aviación Civil de Moldavia. El organismo gubernamental justificó su decisión aludiendo a la necesidad de "garantizar la seguridad de la aviación".El gobierno moldavo, liderado por el pro-europeo Partido de Acción y Solidaridad, argumentó la importancia de alinearse con la postura de la Unión Europea respecto a las sanciones y restricciones contra Rusia.<hr>Preguntas Frecuentes (FAQ)¿Por qué se suspendieron originalmente los vuelos entre Rusia y Moldavia? Los vuelos se suspendieron en 2022 después de que Moldavia cerrara su espacio aéreo como parte de una declaración de estado de emergencia, en el contexto de la situación geopolítica regional.¿Qué entidad prohibió el intento de reanudar los vuelos en Moldavia? La Autoridad de Aviación Civil de Moldavia (CAA) emitió la directiva que impidió a Air Moldova y otras aerolíneas nacionales reanudar los vuelos a la Federación Rusa.¿Cuál es la condición de Rusia para reabrir la conexión aérea? El Ministro de Transporte ruso, Andrei Nikitin, declaró que la decisión se basará en los "intereses de Rusia" y el nivel de afinidad del nuevo gobierno que se forme en Moldavia.¿Existen actualmente vuelos directos entre ambos países? No, actualmente no existen vuelos directos. Los ciudadanos deben recurrir a viajes con escalas para trasladarse entre Rusia y Moldavia.<hr>A pesar de las restricciones, el diálogo no se ha cerrado por completo. En junio de 2025, el Ministerio de Transporte ruso ya había expresado su disposición a evaluar la reanudación de los vuelos entre Moscú y Chisináu, suspendidos por iniciativa de las autoridades moldavas. Según informó <a href="https://www.aviapages.ru/news/288767news-mintrans-reshenie-po-aviasoobscheniyu-s-moldaviey-primut-na-osnove-interesov-rossii">Avia Pages</a>, el propio ministro Nikitin mencionó en julio la necesidad de mejorar los enlaces de transporte entre ambos países.Las dificultades no se limitan al transporte aéreo. Existen restricciones en el transporte terrestre de mercancías, aunque Rusia se mostró abierta a facilitar los permisos para los transportistas de carga moldavos si las relaciones bilaterales mejoran. Esta situación afecta a cientos de miles de ciudadanos moldavos que residen, estudian o trabajan en Rusia y que actualmente deben realizar largos viajes con escalas para volver a su país.

Moscú pone sus condiciones: los vuelos a Moldavia solo despegarán si el nuevo gobierno es "amistoso"

El gobierno de Donald Trump propuso prohibir que las aerolíneas chinas sobrevuelen el espacio aéreo ruso en sus rutas hacia y desde Estados Unidos. La medida busca corregir lo que el Departamento de Transporte (DOT) califica como una desventaja competitiva para las compañías aéreas estadounidenses.Según informó <a href="https://www.reuters.com/world/china/trump-proposes-barring-chinese-airlines-flying-over-russia-us-flights-2025-10-09/">Reuters</a>, el uso del espacio aéreo ruso permite a las aerolíneas chinas reducir el tiempo de vuelo y el consumo de combustible, lo que se traduce en costos operativos más bajos. Esta situación genera una "disparidad competitiva" que afecta negativamente a las empresas de Estados Unidos.Las aerolíneas estadounidenses tienen prohibido sobrevolar Rusia desde marzo de 2022, como represalia a las sanciones impuestas por Washington tras la invasión a Ucrania. Esta restricción las obliga a tomar rutas más largas, incrementando sus costos y afectando la viabilidad económica de ciertos vuelos directos a China, especialmente desde la costa este del país.La propuesta del DOT podría impactar las operaciones de aerolíneas como Air China, China Eastern, Xiamen Airlines y China Southern. El regulador otorgó a las compañías chinas un plazo de dos días para responder a la orden, que podría entrar en vigor en noviembre.<hr><h3>Preguntas Frecuentes (FAQ)</h3>¿Por qué Estados Unidos propone esta prohibición? La medida busca nivelar la competencia entre las aerolíneas estadounidenses y chinas, ya que las primeras no pueden usar el espacio aéreo ruso, lo que les genera mayores costos y tiempos de vuelo en comparación con sus contrapartes chinas.¿Desde cuándo no pueden las aerolíneas de EE.UU. sobrevolar Rusia? Desde marzo de 2022, como respuesta de Moscú a las sanciones de Washington por la invasión a Ucrania.¿Qué aerolíneas chinas se verían afectadas? La prohibición podría impactar a Air China, China Eastern, Xiamen Airlines y China Southern en sus vuelos hacia y desde Estados Unidos.¿Cuál es la ventaja de sobrevolar Rusia para las aerolíneas chinas? Les permite utilizar rutas más cortas, lo que reduce la duración de los vuelos, el consumo de combustible y, en consecuencia, los costos operativos.<hr>Esta iniciativa se enmarca en un contexto de crecientes tensiones económicas entre Estados Unidos y China. Antes de la pandemia, se permitían más de 150 vuelos semanales de ida y vuelta por cada lado, una cifra que se redujo drásticamente y que actualmente se encuentra en 50 vuelos semanales para las aerolíneas chinas.En mayo de 2023, Estados Unidos ya había autorizado un aumento de vuelos para las compañías chinas con la condición de que las nuevas rutas no sobrevolaran territorio ruso.Las aerolíneas y sindicatos estadounidenses ejercieron presión sobre el gobierno para no autorizar más vuelos, argumentando que la situación actual es "injusta" y tiene "efectos competitivos adversos sustanciales".La prohibición complicaría aún más el mercado aéreo entre ambas potencias, un escenario en el que se negocian también importantes acuerdos comerciales, como la posible venta de hasta 500 aviones de Boeing a China.

Guerra en el aire: ¿Por qué los cielos de Rusia se convierten en el nuevo frente entre EE.UU. y China?

El presidente de Rusia, Vladimir Putin, admitió ante su par de Azerbaiyán, Ilham Aliyev, que dos misiles de la defensa aérea rusa detonaron junto a un avión de Azerbaijan Airlines el año pasado, en un incidente que resultó en la muerte de 38 personas. La admisión representa la explicación más detallada de Moscú sobre la tragedia.<section class="noteSuggested" data-id="34748" data-title="Puede interesarte"></section>El vuelo J2-8243, que cubría la ruta entre Bakú (Azerbaiyán) y Grozni (Chechenia), se estrelló el 25 de diciembre de 2024 cerca de Aktau, en Kazajistán. La tripulación había intentado un desvío después de que el sistema de defensa aérea del sur de Rusia se activara para contrarrestar un presunto ataque con drones ucranianos.Durante una reunión bilateral en Tayikistán, Putin detalló las circunstancias del suceso. "Los dos misiles que se lanzaron no impactaron directamente en el avión; si eso hubiera ocurrido, se habría estrellado en el acto", explicó el mandatario ruso, según informó <a href="https://www.reuters.com/business/aerospace-defense/putin-tells-azerbaijans-aliyev-how-russian-air-defences-downed-passenger-plane-2025-10-09/">Reuters</a>.Según Putin, los misiles explotaron a unos 10 metros de la aeronave, posiblemente como medida de autodestrucción. "El daño fue causado, principalmente, no por las ojivas, sino muy probablemente por los escombros de los propios misiles", añadió. Esta metralla habría provocado que el piloto percibiera el evento como una colisión con una bandada de pájaros, como consta en los registros de las cajas negras.<section class="noteSuggested" data-id="35257" data-title="Puede interesarte"></section><hr>FAQ: Claves sobre el incidente del vuelo de Azerbaijan Airlines<ul><li>¿Qué sucedió exactamente con el vuelo J2-8243? El 25 de diciembre de 2024, un avión Embraer de Azerbaijan Airlines que volaba de Bakú a Grozni sufrió daños en el fuselaje mientras sobrevolaba el sur de Rusia. La aeronave continuó su vuelo por más de 450 km sobre el Mar Caspio antes de estrellarse en Kazajistán, resultando en 38 víctimas fatales.</li><li>¿Cuál es la explicación oficial de Rusia? El presidente Vladimir Putin confirmó que el daño fue causado por la detonación cercana de dos misiles de la defensa aérea rusa. Los misiles no impactaron directamente, pero sus fragmentos perforaron el fuselaje del avión.</li><li>¿Por qué se activaron las defensas aéreas rusas? Las defensas aéreas en el sur de Rusia se activaron para interceptar un ataque de drones ucranianos que, según Moscú, habían ingresado en su espacio aéreo en ese momento.</li><li>¿Qué compromiso asumió Rusia tras esta admisión? Rusia se comprometió a pagar las compensaciones correspondientes a las víctimas y a realizar una evaluación legal y objetiva completa para determinar las causas exactas del siniestro.</li></ul><hr>El avión Embraer, a pesar de los graves daños, logró volar aproximadamente 450 kilómetros (280 millas) a través del Mar Caspio antes de que se produjera el desenlace fatal. Un informe preliminar publicado por el gobierno de Kazajistán en febrero ya había revelado que la aeronave presentaba daños externos y múltiples perforaciones en el fuselaje.<section class="noteSuggested" data-id="35940" data-title="Puede interesarte"></section>El Kremlin se comprometió a realizar todo lo necesario "en materia de compensación" y a proporcionar "una evaluación jurídica de todos los aspectos oficiales". Putin aseguró a Aliyev que es su deber "dar una valoración objetiva de todo lo que ocurrió e identificar las verdaderas causas", aunque advirtió que la investigación completa podría llevar más tiempo.Por su parte, el presidente Ilham Aliyev agradeció a Putin por supervisar personalmente el avance de la investigación. Previamente, Aliyev había criticado públicamente las reacciones iniciales de Moscú, a las que acusó de intentar encubrir la verdadera causa del incidente.

Putin admite que misiles rusos causaron la caída del avión de Azerbaijan Airlines

Aeroflot comenzó a desmantelar un lote de ocho aeronaves Boeing que pertenecían a la flota de Volga-Dnepr para obtener componentes y piezas de repuesto. Esta medida busca sostener la operatividad de su flota de pasajeros en medio de las restricciones impuestas por las sanciones internacionales.<section class="noteSuggested" data-id="40620" data-title="Puede interesarte"></section>Los aviones involucrados en este proceso son seis cargueros Boeing 737-800BCF y dos Boeing 747-400F. Las partes extraídas se destinarán a las flotas de las aerolíneas subsidiarias del Grupo Aeroflot, principalmente Pobeda y Rossiya Airlines. La transacción, valorada en aproximadamente 10 mil millones de rublos, se financia a través del Fondo de Bienestar Nacional de Rusia.Esta decisión representa un paso sin precedentes para una aerolínea de pasajeros rusa y evidencia el creciente impacto de las sanciones que cortaron el acceso de los operadores del país a aeronaves, repuestos y servicios de MRO (Mantenimiento, Reparación y Operaciones) certificados por fabricantes occidentales. Esta situación obliga a las compañías a recurrir a la canibalización de aeronaves para mantener sus aviones en condiciones de aeronavegabilidad.Según informó <a href="https://www.airdatanews.com/aeroflot-would-have-started-dismantling-eight-boeing-jets-to-supply-its-fleet/">Air Data News</a>, el uso de partes obtenidas por canales no oficiales o mediante el desguace plantea preocupaciones sobre la seguridad y la fiabilidad a largo plazo, ya que estos componentes pueden carecer de garantías del fabricante o de un historial de mantenimiento completo.<blockquote><hr>Preguntas Frecuentes (FAQ)¿Qué significa "canibalización de aeronaves"? Es el proceso de desmantelar un avión para utilizar sus partes y componentes funcionales como repuestos en otras aeronaves de la misma flota que continúan en servicio.¿Por qué Aeroflot está tomando esta medida? Debido a las sanciones internacionales, las aerolíneas rusas no pueden comprar repuestos nuevos ni acceder a servicios de mantenimiento certificados de fabricantes occidentales como Boeing. El desmantelamiento es una solución para obtener los componentes necesarios.¿Qué modelos de avión se están desmantelando? Se trata de seis Boeing 737-800BCF (Boeing Converted Freighter) y dos Boeing 747-400F, todos aviones de carga que operaba anteriormente Volga-Dnepr.¿Existen riesgos de seguridad con esta práctica? Sí. Analistas de la industria señalan que los componentes recuperados de esta manera pueden no tener un historial de mantenimiento completo o la trazabilidad requerida, lo que podría generar riesgos potenciales para la seguridad y la fiabilidad de las aeronaves que los reciben.<hr></blockquote><h3>El impacto en la aviación civil rusa</h3>Antes de la imposición de las sanciones, la flota de las aerolíneas rusas estaba compuesta por una gran mayoría de aeronaves de fabricación occidental. La falta de acceso a un suministro constante y certificado de repuestos representa una amenaza directa para la sostenibilidad de sus operaciones.La canibalización de aeronaves, si bien es una práctica utilizada en la industria bajo condiciones controladas, se convierte en un recurso crítico en el contexto ruso. Analistas citados por la inteligencia ucraniana estiman que la flota de aviación civil activa de Rusia podría reducirse hasta en un 50% para 2026 debido a las dificultades de mantenimiento y al desgaste natural de los aviones.La propia Volga-Dnepr, uno de los transportistas de carga más importantes de Rusia durante décadas, también sufrió el impacto de las sanciones. Su filial AirBridgeCargo suspendió operaciones en 2022 tras perder el acceso a los contratos de arrendamiento y al soporte técnico de sus socios occidentales.

Crisis en Rusia: Aeroflot desmantela aviones Boeing 737 y 747 para obtener repuestos

El conglomerado de carga aérea ruso Volga-Dnepr tiene un nuevo propietario. Se trata de Evraz Avia Service, una compañía fundada por Evgeny Solodilin, ex Director General de la aerolínea Red Wings. La adquisición se produce después de que un intento previo de nacionalización del grupo fuera rechazado por el estado ruso.La operación de compra consolida bajo el control de Evraz Avia Service a todas las divisiones del holding. Esto incluye a las aerolíneas Volga-Dnepr, especializada en transporte de cargas pesadas y sobredimensionadas; Air Bridge Cargo (ABC) y Atran. También se suman las empresas de mantenimiento, reparación y operaciones (MRO), Volga-Dnepr Technics y Volga-Dnepr Engineering.Actualmente, la flota operativa del grupo se concentra en aeronaves de fabricación rusa, con un total de 16 aviones en servicio: once cargueros pesados Antonov An-124 y cinco Ilyushin Il-76. Por otro lado, Air Bridge Cargo mantiene en tierra su flota de 14 aviones Boeing, principalmente del modelo 747, como consecuencia de las sanciones internacionales que impiden su operación, mantenimiento y aseguramiento.La deuda del grupo asciende a una cifra aproximada de 500 millones de dólares. Según informó el medio especializado <a href="https://www.aerotelegraph.com/ticker/nach-absage-des-staates-neuer-eigentuemer-fuer-volga-dnepr/7y6530k">AeroTelegraph</a>, los planes futuros bajo la nueva administración contemplan la incorporación de modelos de producción nacional para modernizar y expandir la flota.<blockquote><hr>Preguntas Frecuentes (FAQ)¿Quién es el nuevo propietario del Grupo Volga-Dnepr? El nuevo dueño es Evraz Avia Service, una empresa creada por Evgeny Solodilin, quien previamente se desempeñó como Director General de la aerolínea rusa Red Wings.¿Qué aerolíneas forman parte del grupo adquirido? El grupo incluye a Volga-Dnepr Airlines (operadora de los An-124), Air Bridge Cargo (ABC) y la aerolínea de carga regional Atran.¿Por qué no están volando los aviones Boeing de Air Bridge Cargo? La flota de Boeing 747 y 777 de ABC se encuentra en tierra debido a las sanciones internacionales, que restringen el acceso a repuestos, software, mantenimiento y seguros necesarios para su operación.¿Qué aviones planea incorporar el grupo en el futuro? Los planes apuntan a integrar aeronaves de fabricación rusa, específicamente los modelos Ilyushin Il-96-400T y Tupolev Tu-214, como parte de una estrategia de reequipamiento con equipos locales.<hr></blockquote><h3>Flota actual y planes de reequipamiento</h3>La estrategia de la nueva gestión se centrará en la flota de origen ruso. La dependencia de los Antonov An-124 para el transporte de carga superpesada seguirá siendo un pilar fundamental del negocio. La incorporación de los cargueros Ilyushin Il-96-400T y Tupolev Tu-214 buscará reemplazar gradualmente la capacidad perdida por la paralización de la flota occidental de Air Bridge Cargo, alineándose con la política de sustitución de importaciones de la industria aeronáutica rusa.Este movimiento estratégico busca asegurar la viabilidad operativa del conglomerado a largo plazo en el contexto geopolítico actual, concentrando sus recursos en aeronaves que no dependan de cadenas de suministro extranjeras.

Rechazado por el Kremlin, el gigante de la carga Volga-Dnepr ya tiene nuevo dueño

La Justicia Superior de Londres desestimó un intento de apelación de un grupo de aseguradoras, consolidando un fallo que obliga a la industria a pagar más de 1.000 millones de dólares a arrendadores de aeronaves por los aviones que quedaron retenidos en Rusia tras la invasión de Ucrania en 2022.<section class="noteSuggested" data-id="39845" data-title="Puede interesarte"></section>La decisión fue comunicada este martes por el juez Christopher Butcher, quien negó el permiso para apelar en todos los fundamentos presentados por las aseguradoras.<a href="https://www.reuters.com/business/aerospace-defense/insurers-lose-bid-appeal-london-judgment-over-jets-lost-russia-2025-09-16/"> Según informó Reuters</a>, el juez señaló que tomará una decisión final sobre quién asumirá los costos legales del proceso en una fecha posterior.Este nuevo capítulo en la saga judicial confirma una decisión emitida en junio, donde el mismo juez falló que los arrendadores, incluyendo a AerCap, el más grande del mundo, pueden ejecutar sus pólizas de riesgo de guerra para cubrir las pérdidas. En esa misma sentencia, sin embargo, el juez bloqueó la posibilidad de que los arrendadores reclamaran una compensación mayor bajo sus pólizas de "todo riesgo", que no tienen un límite de cobertura definido.El litigio, uno de los más grandes y complejos que se han tramitado en Londres, se considera un caso de referencia para disputas similares en otras jurisdicciones, como Estados Unidos. Ha enfrentado directamente a las aseguradoras que cubren riesgos de guerra contra las que cubren todo riesgo, en una batalla por determinar quién debe asumir la multimillonaria factura.<blockquote><hr>Preguntas Frecuentes (FAQ)¿Por qué quedaron estos aviones retenidos en Rusia? Tras la invasión a Ucrania en 2022, las sanciones occidentales exigieron a las empresas de leasing que rescindieran sus contratos con aerolíneas rusas. En respuesta, el gobierno ruso prohibió la devolución de las aeronaves y las volvió a registrar bajo matrícula local, confiscándolas en la práctica.¿Cuál es la diferencia entre una póliza de "riesgo de guerra" y una de "todo riesgo"? Una póliza de "riesgo de guerra" cubre específicamente pérdidas derivadas de conflictos bélicos, confiscación, secuestro o actos de terrorismo. Una póliza de "todo riesgo" es más amplia, pero a menudo contiene cláusulas que excluyen precisamente los eventos cubiertos por las pólizas de riesgo de guerra.¿Qué significa esta decisión para las aseguradoras? Al ser denegada la apelación, las aseguradoras demandadas están legalmente obligadas por este fallo a procesar y pagar las reclamaciones bajo las pólizas de riesgo de guerra. Aunque podrían intentar recurrir a instancias superiores, el camino legal se vuelve mucho más difícil y costoso.<hr></blockquote>El alcance financiero de la disputa es colosal. Solo los gastos legales de AerCap ascienden a aproximadamente 81 millones de libras (unos 111 millones de dólares), según documentos judiciales. La demanda inicial involucraba a casi 150 aviones y varios motores, con un valor estimado de hasta 4.700 millones de dólares.Junto a AerCap, con sede en Irlanda, otras empresas de leasing como Dubai Aerospace Enterprise (DAE), Merx Aviation, KDAC Aviation Finance, Falcon y Genesis lideraron las reclamaciones contra un consorcio de aseguradoras que incluye a gigantes como AIG, Lloyd's, Chubb, Swiss Re y HDI Global Specialty.Es importante destacar que, desde el inicio del juicio en octubre del año pasado, se han producido varios acuerdos extrajudiciales. KDAC resolvió todas sus reclamaciones durante el proceso. AerCap, por su parte, llegó a un acuerdo con Swiss Re y HDI, mientras que DAE y Merx también resolvieron sus disputas con la mayoría de sus respectivas aseguradoras de riesgo de guerra.

Mil millones para los lessors: compañías de seguros pierden apelación por los aviones confiscados en Rusia

El primer Yakovlev SJ-100 construido con tecnologías de producción en serie completó su vuelo inaugural desde el aeródromo de la planta en Komsomolsk-on-Amur. La aeronave, que lleva la matrícula 97004, representa una versión actualizada del Superjet, equipada íntegramente con sistemas y componentes de fabricación rusa, destacando los nuevos motores PD-8 desarrollados por la Corporación Unida de Motores (UEC).<section class="noteSuggested" data-id="24299" data-title="Puede interesarte"></section>Según informó la Corporación Aeronáutica Unida (UAC) a través de <a href="https://t.me/uac_ru/3602?single">su canal oficial</a>, el vuelo tuvo una duración aproximada de una hora. La tripulación estuvo compuesta por los pilotos de pruebas Dmitry Savonin y Leonid Chikunov, junto al ingeniero de pruebas de vuelo Vladislav Tyurin, todos pertenecientes al Complejo de Pruebas de Vuelo de la empresa."El primer avión construido con tecnologías de serie salió al aire. El proceso de certificación aún está en curso, pero el avión se creó en producción en serie, en la forma objetivo que se planea para la entrega", comentó un representante de Rostec, el conglomerado estatal de tecnología. Desde la corporación añadieron que este avión incorpora un fuselaje mejorado y docenas de nuevos sistemas para reemplazar los de origen extranjero. Actualmente, 24 aeronaves de serie se encuentran en diversas etapas de producción.El desarrollador de la aeronave, la Rama de Aeronaves Regionales de PJSC Yakovlev, trabajó previamente con las autoridades de aviación y la Agencia Federal de Transporte Aéreo (Rosaviatsiya) para certificar el fuselaje modificado del SJ-100 y sus tecnologías de fabricación. "Obtener la aprobación del Cambio Principal al Certificado de Tipo en cuanto al diseño actualizado permitió producir el fuselaje del SJ-100 utilizando documentación de diseño en serie", explicó Kirill Kuznetsov, diseñador jefe del SJ-100.<blockquote><hr>Preguntas Frecuentes (FAQ)¿Cuál es la principal diferencia entre el SJ-100 y el anterior Superjet 100? La diferencia fundamental es la sustitución de componentes extranjeros por sistemas de fabricación rusa. Esto incluye el motor, la aviónica y otras unidades clave, en un esfuerzo por lograr la soberanía tecnológica y evitar el impacto de las sanciones internacionales.¿Qué motor utiliza el nuevo SJ-100? El SJ-100 está propulsado por dos motores PD-8, desarrollados y fabricados por la Corporación Unida de Motores (UEC) de Rusia. Estos motores reemplazan a los PowerJet SaM146, que eran una coproducción franco-rusa.¿Significa este vuelo que las aerolíneas ya recibirán el avión? No todavía. Aunque este es un paso crucial, el avión debe completar su programa de pruebas de certificación. Las entregas a las aerolíneas comenzarán solo después de que la Agencia Federal de Transporte Aéreo (Rosaviatsiya) apruebe los resultados y emita la certificación final.<hr></blockquote>La adaptación del diseño no solo fue necesaria para instalar los nuevos sistemas rusos, sino también para optimizar el proceso de fabricación y el futuro mantenimiento de la flota. Este enfoque en la industrialización es un pilar del programa.<div class="raw-html-embed"><script async="" src="https://telegram.org/js/telegram-widget.js?22" data-telegram-post="uac_ru/3602" data-width="100%" data-single=""></script></div>"Para nosotros, el programa de sustitución de importaciones no es solo una nueva modificación del avión, sino también un serio reequipamiento técnico con equipos rusos. Por ejemplo, ya estamos conectando nuevas máquinas en versión rusa en una nueva grada de acoplamiento completamente nacional", señaló Andrey Soynov, director del Centro de Producción de la Rama de Aeronaves Regionales de PJSC Yakovlev.Con la base para la producción de las aeronaves en serie ya establecida, el programa se enfoca ahora en finalizar las pruebas de certificación. Alexander Dolotovsky, director de la Rama de Aeronaves Regionales de PJSC Yakovlev, destacó que el programa, que involucra a más de 140 empresas proveedoras de primer nivel, entra en la etapa de lanzamiento de la producción en serie.

Primer vuelo del Yakovlev SJ-100 de serie: un paso clave para la aviación comercial rusa

La justicia rusa ha iniciado un proceso judicial contra el excomandante de un Airbus A320 de Ural Airlines que, en septiembre de 2023, realizó un aterrizaje de emergencia en un campo de trigo en la región de Novosibirsk.&nbsp;El incidente, que afortunadamente se saldó sin heridos entre los 161 pasajeros y seis tripulantes a bordo, ha generado un perjuicio económico estimado en más de 118,9 millones de rublos (aproximadamente 1,2 millones de dólares), según informa la agencia TASS.El Comité de Investigación de Transporte del Este de Rusia acusa al expiloto de violar las normas de seguridad estipuladas en el artículo 263 del Código Penal del país.&nbsp;La fiscalía sostiene que, a pesar de un aumento crítico en el consumo de combustible, agravado por una falla en el tren de aterrizaje, el comandante decidió continuar el vuelo hacia Novosibirsk, desestimando la opción de aterrizar en el aeropuerto más cercano de Omsk.Esta decisión, reporta nuestro medio asociado, <a href="https://aeroin.net/ex-comandante-da-ural-airlines-e-indiciado-apos-pousar-airbus-a320-em-campo-de-trigo-na-russia/">AEROIN</a>, derivó en que la aeronave se quedara sin combustible suficiente, forzando al piloto a realizar un aterrizaje forzoso en una zona descampada del distrito de Ubinsk. Aunque el avión sufrió daños severos, la pericia del piloto evitó una tragedia, ya que todos los ocupantes resultaron ilesos.De ser declarado culpable, el excomandante podría enfrentar una pena de prisión por negligencia en la conducción del vuelo.<h4>Preguntas Frecuentes</h4><blockquote><ul><li>¿Qué pasó con el avión de Ural Airlines que aterrizó en un campo?<ul><li>El Airbus A320 realizó un aterrizaje de emergencia en un campo de trigo en Novosibirsk, Rusia, en septiembre de 2023, tras una falla hidráulica y quedarse sin combustible. Todos a bordo sobrevivieron.</li></ul></li><li>¿Por qué el piloto del A320 enfrenta un juicio?<ul><li>Está acusado de negligencia por, presuntamente, no desviarse al aeropuerto más cercano (Omsk) después de detectar la falla, optando por continuar hacia Novosibirsk hasta agotar el combustible.</li></ul></li><li>¿Hubo heridos en el aterrizaje del campo de trigo?<ul><li>No, los 161 pasajeros y los 6 tripulantes resultaron ilesos gracias a la pericia del piloto durante el aterrizaje forzoso.</li></ul></li><li>¿A qué pena se enfrenta el piloto ruso?<ul><li>Si es declarado culpable de violar las reglas de seguridad de vuelo, podría enfrentar una pena de hasta siete años de prisión.</li></ul></li></ul></blockquote>

De héroe a acusado: el piloto que aterrizó un A320 en un trigal ahora enfrenta a la justicia

El Complejo Científico y Técnico Aeronáutico Beriev (TANTK) de Taganrog, que forma parte de la Corporación Aeronáutica Unida (UAC) de Rusia, informó que las pruebas de vuelo de la aeronave anfibia Be-200, equipada con los nuevos motores PD-8, comenzarán hacia finales de 2026. La información fue confirmada por el gobernador interino de la región de Rostov, Yuri Slyusar, durante una rueda de prensa.Slyusar detalló que, según los cronogramas establecidos, TANTK espera recibir los dos primeros motores PD-8 antes de que termine el año para instalarlos en el prototipo existente. "El programa de ensayos en vuelo con el nuevo motor se iniciará entre mediados y finales de 2026", aseguró.El gobernador también destacó que el programa cuenta con el respaldo del Ministerio de Industria y Comercio de Rusia. Paralelamente, avanzan los trabajos de diseño experimental para la creación de una nueva aeronave basada en esta motorización, reporta nuestro medio asociado, <a href="https://aeroin.net/russos-planejam-iniciar-testes-de-voo-com-aeronaves-be-200-equipadas-com-motores-pd-8/">AEROIN</a>.<blockquote>¿Qué es la aeronave Be-200? El Beriev Be-200 es un avión anfibio polivalente diseñado en Rusia. Se utiliza principalmente para la lucha contra incendios forestales, misiones de búsqueda y rescate, patrullaje marítimo y transporte de carga o pasajeros, gracias a su capacidad para operar desde pistas terrestres y superficies de agua.</blockquote>“El proyecto está financiado, posee plazos y objetivos definidos. Confío en que el equipo de la fábrica, especialmente su oficina de diseño, cumplirá con esta tarea“, comentó Slyusar. El funcionario enfatizó la importancia de completar todo el volumen de trabajo de diseño experimental, así como la preparación para la producción y el lanzamiento en serie. TANTK debería recibir los primeros motores PD-8 durante 2025 para comenzar la reconfiguración del Be-200.En febrero de 2025, la Corporación de Motores Unida (UEC), integrada en Rostec, entregó las primeras unidades del PD-8 para su instalación en el avión de corto alcance SJ-100. El programa integral para el desarrollo de la industria aeronáutica hasta 2030, publicado en mayo de 2024, preveía la producción de 24 de estos motores en 2025 y 48 en 2026. Sin embargo, a finales del año pasado, el Ministerio de Industria y Comercio sugirió reducir esas cifras a seis unidades en 2025 y 44 en 2026.El motor PD-8 fue desarrollado para impulsar tanto al SJ-100 como a la aeronave anfibia Be-200ChS. En julio de este año, el servicio de prensa de Rostec confirmó el inicio de los trabajos para adaptar este propulsor al Be-200.&nbsp;Fundado en 1934, el complejo Beriev se especializa en el diseño, fabricación y mantenimiento de aeronaves, con un enfoque destacado en hidroaviones y aviones anfibios.

Be-200: un nuevo corazón ruso para el guardián del agua y el fuego

El Grupo Aeroflot presentó sus resultados financieros consolidados para los primeros seis meses de 2025, preparados de acuerdo con las Normas Internacionales de Información Financiera (NIIF). La compañía aérea rusa reportó un beneficio neto de 74,3 mil millones de rublos (aproximadamente 800 millones de dólares), un aumento del 75,7% en comparación con el mismo período de 2024, aunque detrás de ese número hay factores no recurrentes.Los ingresos totales del grupo alcanzaron los 414,8 mil millones de rublos, lo que representa un crecimiento del 10,0% interanual. Este incremento se vio impulsado principalmente por un aumento del 11,3% en los ingresos por pasajeros en vuelos regulares, que llegaron a 388,6 mil millones de rublos.En el ámbito operativo, Aeroflot transportó 25,9 millones de pasajeros durante el primer semestre, un 2,0% más que en el año anterior. El tráfico en rutas domésticas creció un 1,3%, mientras que en las rutas internacionales el aumento fue del 4,1%. El factor de ocupación promedio se situó en un sólido 89,1%, mejorando en 0,8 puntos porcentuales.<figure class="table"><table><thead><tr><th>Indicador Operativo</th><th>1S 2025</th><th>1S 2024</th><th>Variación</th></tr></thead><tbody><tr><td>Pasajeros Transportados</td><td>25,9 millones</td><td>25,4 millones</td><td>+2,0%</td></tr><tr><td>Pasajero-kilómetro transportado (RPK)</td><td>71.062 millones</td><td>68.548 millones</td><td>+3,7%</td></tr><tr><td>Factor de Ocupación</td><td>89,1%</td><td>88,3%</td><td>+0,8 p.p.</td></tr></tbody></table></figure>Andrei Chikhanchin, Primer Director General Adjunto de Comercio y Finanzas de Aeroflot, comentó que, si bien el grupo cumplió sus objetivos operativos, enfrentó desafíos en la estructura de costos. Mencionó un continuo aumento en los gastos de servicio al pasajero debido a las tasas aeroportuarias y un incremento en los costos laborales tras las mejoras salariales aprobadas el año anterior.<hr><blockquote><h4>Preguntas Frecuentes (FAQ)</h4><ul><li>¿Cuál fue el principal factor del gran aumento en el beneficio neto de Aeroflot? El beneficio neto se vio significativamente afectado por un ingreso no monetario de 42,9 mil millones de rublos derivado de acuerdos de liquidación de seguros por 17 aeronaves con arrendadores extranjeros. Sin este y otros efectos puntuales, el beneficio neto ajustado fue de 4,3 mil millones de rublos.</li><li>¿Por qué aumentaron los costos operativos a pesar de la estabilización del precio del combustible? Aunque el costo del queroseno se estabilizó, los gastos operativos totales crecieron un 14,3% (excluyendo otros ingresos/gastos). Los principales impulsores fueron el aumento del 35,3% en los costos laborales, un 66,6% en mantenimiento de aeronaves y un 16,4% en servicios aeroportuarios y de pasajeros.</li><li>¿Cómo impactó el fortalecimiento del rublo en los resultados? El fortalecimiento del rublo tuvo un doble efecto. Por un lado, generó una ganancia por revaluación de pasivos de arrendamiento de 34,2 mil millones de rublos. Por otro lado, redujo los pagos de compensación de combustible (mecanismo de "damper"), lo que en la práctica aumentó el costo efectivo del combustible para la aerolínea.</li><li>¿Qué es el acuerdo de liquidación de seguros que menciona el informe? Se refiere a los acuerdos que Aeroflot ha estado negociando con arrendadores de aeronaves extranjeros para resolver las reclamaciones sobre los aviones que permanecieron en Rusia. La aerolínea está adquiriendo la propiedad de estas aeronaves a través de pagos de liquidación cubiertos por aseguradoras rusas.</li></ul></blockquote><hr>A pesar del crecimiento de los ingresos, los costos operativos del grupo (excluyendo otros ingresos/gastos) aumentaron un 14,3%, superando el ritmo de crecimiento de la facturación. El mayor impacto provino de los gastos en mantenimiento de aeronaves, que se dispararon un 66,6% hasta los 31,6 mil millones de rublos, debido principalmente a un cambio en la clasificación de las piezas de repuesto y al aumento del costo de los componentes.&nbsp;<figure class="table"><table><thead><tr><th>Indicador Financiero</th><th>1S 2025</th><th>1S 2024</th><th>Variación</th></tr></thead><tbody><tr><td>Ingresos Totales</td><td>414.781</td><td>377.215</td><td>+10,0%</td></tr><tr><td>EBITDA</td><td>141.464</td><td>125.948</td><td>+12,3%</td></tr><tr><td>EBITDA Ajustado</td><td>82.760</td><td>117.189</td><td>-29,4%</td></tr><tr><td>Beneficio Neto</td><td>74.314</td><td>42.287</td><td>+75,7%</td></tr><tr><td>Beneficio Neto Ajustado</td><td>4.301</td><td>27.025</td><td>-84,1%</td></tr></tbody></table></figure>(Cifras financieras en millones de rublos)Los costos laborales también experimentaron un fuerte aumento del 35,3%, totalizando 58 mil millones de rublos, como resultado de las mejoras salariales para pilotos, tripulantes de cabina y personal de ingeniería implementadas desde finales de 2024.Un punto clave destacado en el informe, según el comunicado de prensa de Aeroflot, fue el comportamiento del costo del combustible. Si bien el precio por tonelada de queroseno se redujo ligeramente, la compañía recibió menores compensaciones gubernamentales (mecanismo "damper") debido al fortalecimiento del rublo, lo que elevó el gasto efectivo en combustible en un 19,5%.<h3>Factores no recurrentes y deuda</h3>El resultado final se vio influenciado por dos factores extraordinarios. Por un lado, la compañía registró un ingreso de 42,9 mil millones de rublos por la liquidación del seguro de 17 aeronaves. Por otro, obtuvo una ganancia de 34,2 mil millones de rublos por la revaluación de sus pasivos de arrendamiento debido a la apreciación del rublo.Al excluir estos y otros efectos no recurrentes, el beneficio neto ajustado del primer semestre de 2025 fue de 4,3 mil millones de rublos, una cifra considerablemente inferior a los 27 mil millones de rublos de beneficio ajustado registrados en el mismo período de 2024.La deuda neta del Grupo Aeroflot se redujo en un 20,4% desde finales de 2024, situándose en 476 mil millones de rublos al 30 de junio de 2025.

Las dos caras de Aeroflot: beneficio récord camufla una fuerte caída en la rentabilidad real

Rostec, la corporación estatal rusa, anunció la firma de contratos firmes para la adquisición de 74 aeronaves de producción nacional.El director general de la compañía, Sergei Chemezov, reveló en una entrevista con la agencia RIA Novosti que los acuerdos incluyen 18 unidades del MS-21 (MC-21), 42 del SJ-100, 11 del Tu-214 y tres del Il-114.Chemezov afirmó que “tenemos contratos en firme por 18 MS-21, 42 Superjets, 11 Tu-214 y 3 Il-114”. El directivo explicó que la fabricación de estos aviones presenta un ciclo largo, lo que requiere que las compañías aéreas aseguren los contratos y avancen con los próximos pedidos ahora.&nbsp;Esta anticipación permite un planeamiento adecuado de la carga de trabajo y garantiza entregas regulares en el futuro, de acuerdo a un reporte de nuestro medio asociado, <a href="https://aeroin.net/estatal-russa-assina-contratos-firmes-para-a-venda-de-74-aeronaves-de-sua-propria-producao/">AEROIN</a>.<blockquote><hr><h4>Información Clave</h4>¿Qué es Rostec? Es una corporación estatal rusa enfocada en el desarrollo, la producción y la exportación de productos industriales de alta tecnología para los sectores civil y de defensa.¿Cuándo comenzará la producción en serie? Rostec tiene previsto iniciar la producción en serie de los modelos MS-21 (MC-21), SJ-100 e Il-114 a partir de 2026.<hr></blockquote>Por su parte, Sergei Aleksandrovsky, CEO de Aeroflot, mencionó durante el Foro Económico Internacional de San Petersburgo (SPIEF-2025) que el grupo espera recibir 108 aviones MS-21 (MC-21) para 2030.&nbsp;La expectativa es que esa cifra aumente hasta 200 para el año 2033. Con esta estrategia, Aeroflot planea adquirir únicamente aeronaves de fabricación nacional, lo que evidencia su fuerte compromiso con la aviación rusa.

Nuevos aviones para Rusia: Rostec confirma la venta de 74 MS-21, SJ-100 y Tu-214

El gobierno de Rusia comunicó su esperanza de que la empresa conjunta que mantenía con el fabricante estadounidense Boeing en la región de Sverdlovsk pueda reanudar sus operaciones. La declaración busca abrir una puerta para la cooperación en un sector estratégico que se vio interrumpido en 2022.<section class="noteSuggested" data-id="40775" data-title="Puede interesarte"></section>La manifestación provino del Primer Viceprimer Ministro de Rusia, Denis Manturov, en una entrevista con la agencia estatal TASS. Según informó la agencia de noticias <a href="https://www.reuters.com/business/aerospace-defense/russia-says-it-hopes-resume-titanium-joint-venture-with-boeing-2025-08-26/">Reuters</a>, Manturov subrayó que la posibilidad de reactivar la colaboración sigue abierta desde la perspectiva rusa.El joint venture, conocido como Ural Boeing Manufacturing, involucra al mayor productor de titanio de Rusia, VSMPO-AVISMA, y a Boeing. Sus operaciones se detuvieron en marzo de 2022, cuando el gigante aeroespacial estadounidense decidió suspender todas sus compras de titanio ruso como respuesta a la invasión de Ucrania. En ese momento, Boeing también cerró sus oficinas de ingeniería en Moscú y detuvo el suministro de repuestos a las aerolíneas rusas.Manturov destacó en sus declaraciones que Moscú nunca impuso restricciones a los suministros de titanio hacia Estados Unidos. De esta manera, señaló que las empresas estadounidenses, en teoría, todavía tienen la posibilidad de adquirir el metal de origen ruso.<blockquote><hr>FAQ - Preguntas Frecuentes¿Por qué Boeing suspendió la compra de titanio a Rusia? Boeing detuvo las compras de titanio y las operaciones de su empresa conjunta en Rusia en marzo de 2022 como parte de las sanciones y la retirada de empresas occidentales del país tras la invasión a gran escala de Ucrania.¿Qué es VSMPO-AVISMA? VSMPO-AVISMA es el mayor productor de titanio del mundo. Es una corporación rusa que, antes de 2022, era un proveedor fundamental para la cadena de suministro de los principales fabricantes aeroespaciales, incluyendo a Boeing y Airbus.¿Es el titanio ruso crucial para la aviación mundial? Históricamente, sí. El titanio es esencial en la fabricación de aeronaves por su resistencia y bajo peso. Rusia era una fuente principal de titanio de grado aeroespacial. Desde 2022, fabricantes como Boeing y Airbus aceleraron la diversificación de sus fuentes de suministro para reducir la dependencia de Rusia.¿Rusia prohibió la exportación de titanio? No. Según las declaraciones del viceprimer ministro Denis Manturov, el gobierno ruso no impuso ninguna restricción a la exportación de titanio, dejando la decisión de comprar o no en manos de las empresas extranjeras.<hr></blockquote>Antes de la suspensión, VSMPO-AVISMA era un socio clave en la cadena de suministro global. La empresa conjunta con Boeing se especializaba en el mecanizado de piezas forjadas de titanio que son componentes estructurales críticos para varios de sus aviones comerciales, incluido el 787 Dreamliner.Desde la interrupción de las relaciones comerciales, Boeing afirmó haber diversificado sus fuentes de titanio, asegurando que cuenta con un inventario robusto y una base de proveedores alternativa para mantener su producción sin depender del material ruso. La declaración de Manturov representa el primer gesto público de alto nivel por parte de Rusia para intentar reconstruir los lazos en este sector industrial específico.

Rusia quiere retomar el joint venture con Boeing para producir titanio

El fundador del gigante ruso de carga aérea, Grupo Volga-Dnepr, Alexey Isaykin, anunció ante sus empleados la alta probabilidad de que la compañía sea transferida al control estatal en un futuro próximo. La declaración se produce en un contexto de dificultades operativas debido a las sanciones internacionales y un creciente interés del gobierno en sus capacidades estratégicas.Según informó el periódico ruso <a href="https://www.kommersant.ru/doc/7988696?from=glavnoe_5">Kommersant</a>, Isaykin hizo el anuncio durante la celebración del 35º aniversario de la empresa en Uliánovsk. En respuesta a preguntas sobre auditorías y registros recientes en las oficinas de la compañía, el fundador reconoció que el grupo representa un "interés para aquellos que necesitan sus servicios" y que dicho interés se manifiesta "teniendo en cuenta las especificidades del momento actual"."Si la patria dice que la compañía debe ir a servir a la patria, entonces eso es todo: nacionalización, confiscación, un acuerdo justo, cualquier forma...", declaró Isaykin, subrayando la inevitabilidad de la decisión si así lo requiere el Estado. Fuentes citadas por el medio ruso sugieren que la transferencia de todos los activos, incluyendo los centros de MRO (Mantenimiento, Reparación y Operaciones), podría concretarse en los próximos meses.El valor de Volga-Dnepr reside principalmente en su flota única, que incluye tres &nbsp;aviones de transporte pesado Antonov An-124 "Ruslan" y cinco Ilyushin Il-76. Estos activos son de especial interés para el Ministerio de Defensa de Rusia, que ha colaborado con la aerolínea en el pasado para el despliegue rápido de material y el apoyo logístico a bases militares remotas.<blockquote><h4>Preguntas Frecuentes (FAQ)</h4>¿Por qué el fundador de Volga-Dnepr anunció la posible entrega de la empresa al Estado? Alexey Isaykin lo comunicó en un contexto de dificultades económicas por las sanciones internacionales, auditorías gubernamentales y un claro interés del Estado ruso, particularmente del Ministerio de Defensa, en las capacidades estratégicas de la flota de la compañía.¿Qué aviones de Volga-Dnepr son estratégicamente importantes? La flota de aviones Antonov An-124 "Ruslan" es el activo más valioso. Son de los pocos aviones en el mundo capaces de transportar cargas de gran tamaño y peso, una capacidad crucial para operaciones militares y logísticas especiales. Los Ilyushin Il-76 también son una parte importante de su flota de carga.¿Cómo afectaron las sanciones internacionales a Volga-Dnepr? Antes de 2022, Volga-Dnepr era un líder mundial en el mercado de carga sobredimensionada, operando a nivel global. Las sanciones cortaron su acceso a los mercados internacionales, servicios de mantenimiento y seguros, llevando a la empresa a una crisis sistémica y a operar con pérdidas, enfocándose en rutas hacia China, Emiratos Árabes Unidos e India.¿Cuál es el valor actual de la compañía? Aunque sus activos se valoraron en casi 47 mil millones de rublos a finales de 2022, fuentes del mercado estiman un valor actual más cercano a los 30 mil millones de rublos (aproximadamente 320 millones de dólares). Sin embargo, su valor real es difícil de calcular debido a que sus principales activos, los An-124, ya no tienen acceso al mercado comercial global.</blockquote><h3>Crisis y reorientación estratégica</h3>Antes de las sanciones impuestas en 2022, el Grupo Volga-Dnepr era un actor dominante en el mercado global de transporte aéreo de cargas únicas y sobredimensionadas.&nbsp;La compañía generaba la mayor parte de sus ingresos en operaciones internacionales, colaborando con grandes empresas de energía, aeroespaciales e incluso con la OTAN.Sin embargo, las restricciones posteriores paralizaron a gran parte de su flota y anularon su principal ventaja competitiva. Sus filiales, AirBridgeCargo y Atran, también registran pérdidas. La operación actual se limita a un número reducido de rutas hacia países amigos de Rusia.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2021/03/Volga-IL-Ant-2.jpg" alt="Volga-IL76"><figcaption>&nbsp;Ilyushin Il-76 de Volga-Dnepr</figcaption></figure><h3>El futuro de la flota</h3>Expertos citados por Kommersant, como Oleg Panteleev, director ejecutivo de la consultora Aviaport, señalan que si bien el valor comercial de la empresa se "anuló" por las sanciones, Volga-Dnepr todavía posee un equipo humano altamente cualificado, una flota de aviones y, crucialmente, un gran inventario de repuestos que permite mantener operativos los An-124.Para el Ministerio de Defensa de Rusia, los "Ruslan" siguen siendo una herramienta insustituible. Aunque algunos analistas sugieren que la operación de estos aviones puede ser deficitaria en el ámbito puramente comercial, su valor estratégico para el Estado es innegable. Con un mantenimiento adecuado, se estima que los An-124 podrían seguir volando hasta el horizonte del año 2050.

Volga-Dnepr, operadora de los gigantes Antonov An-124, podría ser transferida al Estado ruso

La corporación estatal rusa Rostec aseguró la firma de contratos en firme para la entrega de 74 aeronaves de producción nacional, un paso clave en el programa de renovación de la flota aérea del país. La confirmación provino directamente de su Director General, Sergey Chemezov, <a href="https://ria.ru/20250822/chemezov-2036881799.html">en una entrevista con la agencia de noticias RIA Novosti</a>.<section class="noteSuggested" data-id="40620" data-title="Puede interesarte"></section>El desglose de los pedidos incluye 18 aviones de pasillo único MC-21, 42 reactores regionales SJ-100, 11 unidades del modernizado Tu-214 y tres turbohélices regionales Il-114-300. Estos acuerdos representan la base inicial para el plan de producción en serie que impulsa la industria aeronáutica rusa."Tenemos contratos en firme por 18 MC-21, 42 Superjets, 11 Tu-214 y 3 Il-114", detalló Chemezov. Además, instó a las aerolíneas a contratar y adelantar los pagos para los siguientes lotes de producción con el fin de asegurar un cronograma de entregas rítmico y predecible.La UAC (United Aircraft Corporation), que forma parte de Rostec, es la responsable de la fabricación de estos modelos. El inicio de la producción en serie para los aviones MC-21, SJ-100 e Il-114-300, ya en sus versiones con componentes mayoritariamente nacionales, está programado para comenzar en 2026.<blockquote><hr><h3>Preguntas Frecuentes (FAQ)</h3>¿Qué aviones específicos componen los 74 contratos en firme anunciados por Rostec? R: Los contratos incluyen 18 aviones MC-21, 42 SJ-100, 11 Tu-214 y 3 Il-114-300.¿Cuándo comenzará la producción en serie a gran escala de estos nuevos aviones rusos? R: Según Sergey Chemezov, la producción en serie de los modelos MC-21, SJ-100 e Il-114-300 comenzará en el año 2026.¿Cuál es la principal ventaja estratégica de estos aviones según Rostec? R: La principal ventaja es su independencia de los componentes importados, lo que los protege de las sanciones occidentales y garantiza la previsibilidad en la producción y el mantenimiento.¿Qué aerolínea es uno de los principales clientes para estos nuevos modelos? R: El grupo Aeroflot es un cliente clave, esperando recibir 108 aviones MC-21 para 2030 y planeando una flota de 200 de estos aviones para 2033.<hr></blockquote><h3>Ventajas competitivas y enfoque de mercado</h3>Durante la entrevista, Chemezov destacó las características del MC-21, afirmando que será un avión más moderno y cómodo que sus competidores occidentales como el Airbus A320neo o el Boeing 737 MAX. Mencionó que el MC-21 cuenta con pasillos más anchos, ventanillas más grandes y compartimentos de equipaje de mayor capacidad.En términos técnicos, Chemezov subrayó el uso extensivo de materiales compuestos en estructuras primarias, como el ala, una solución que, según él, sus competidores aún están considerando para esta clase de aeronaves. "El nivel de novedad técnica en la fase de desarrollo del programa Airbus 320neo fue del 18%, el del Boeing 787 fue del 40%, y en el MC-21 este parámetro es del 70%", explicó.Aunque la corporación ve un potencial de exportación futuro gracias a la fiabilidad y la independencia de su cadena de suministro, el directivo fue claro en que la prioridad absoluta en la actualidad es satisfacer la demanda del mercado interno ruso.

El CEO de Rostec afirma que el MC-21 es mejor que los aviones de Airbus y Boeing

United Aircraft Corporation (UAC), el conglomerado estatal de la industria aeroespacial rusa, patentó el diseño de una nueva familia de aviones comerciales de fuselaje ancho y largo alcance. El proyecto busca ofrecer una alternativa nacional a los modelos occidentales y modernizar la flota del país.De acuerdo a un cable de la agencia de noticias TASS, la aeronave está diseñada para transportar pasajeros, equipaje y carga en rutas de hasta 13.600 kilómetros, incluyendo operaciones transoceánicas. Esto la posiciona como un competidor directo del Boeing 787-9.El desarrollo de este avión responde a una necesidad estratégica de Rusia por alcanzar la independencia tecnológica en su sector aeroespacial. Tras la salida del proyecto conjunto CR929 con China en 2023, UAC reorientó sus esfuerzos hacia una plataforma de largo alcance completamente nacional. El objetivo es superar la dependencia de aeronaves de fuselaje ancho fabricadas en el extranjero, especialmente en un contexto de sanciones y restricciones a la importación, según reporta nuestro medio asociado, <a href="https://aeroin.net/russos-patenteiam-nova-aeronave-de-longo-alcance-para-levar-mais-de-300-passageiros/">AEROIN</a>.La nueva familia de aeronaves comprende tres modelos: el WBLA-500 con capacidad para 236 pasajeros, el WBLA-600 para 281 pasajeros en una configuración de tres clases, y una versión alargada, el WBLA-700, que podrá transportar hasta 320 pasajeros.<blockquote>Preguntas Frecuentes (FAQ)¿Cuál es el objetivo principal de este nuevo avión ruso? El objetivo es dotar a Rusia de una aeronave de largo alcance de fabricación propia para reducir su dependencia de modelos de Boeing y Airbus, modernizar su flota y garantizar la conectividad en rutas nacionales e internacionales.¿Cómo se compara este proyecto con el Boeing 787? UAC proyecta que los costos operativos del nuevo avión serán inferiores a los del Boeing 787-9, con una reducción del 3% en los costos directos por vuelo y aproximadamente un 6% en los costos directos totales, además de un menor costo por asiento-kilómetro.¿Este avión reemplazará a algún modelo ruso existente? Sí, busca ser el sucesor moderno del Ilyushin Il-96, un avión que, si bien robusto, quedó obsoleto en términos de eficiencia de combustible, ruido y costos operativos, llevando a las aerolíneas a reemplazarlo por modelos extranjeros desde principios de los años 2000.¿Cuándo se espera que vuele el primer prototipo? A pesar de que el diseño ya fue patentado y el desarrollo se gestiona digitalmente para acelerar los procesos, todavía no hay una fecha oficial establecida para la producción o el primer vuelo del prototipo.</blockquote><h3>Tecnología y eficiencia</h3>Para lograr una ventaja competitiva, el diseño del WBLA incorpora un uso extensivo de materiales compuestos poliméricos (PCM), lo que reduce el peso estructural y mejora la eficiencia del combustible. Esta característica, combinada con una aerodinámica optimizada, es clave para sus proyecciones de ahorro en costos.El diseño patentado incluye una serie de soluciones técnicas avanzadas. Destaca un ala de alta relación de aspecto con puntas de ala en forma de cimitarra (conocidas como saberlets), una tecnología ya probada en el jet regional SJ-100 para reducir la resistencia inducida y aumentar la eficiencia en vuelo de crucero.<h4>Un ecosistema digital</h4>Para acelerar las fases de prueba e implementación, todo el proceso de desarrollo se gestiona de forma digital. UAC utiliza tecnología avanzada de "gemelos digitales", que permite simular y validar el rendimiento de la aeronave antes de construir un prototipo físico.Además de las versiones de pasajeros, el proyecto contempla variantes de carga y combi (pasajero/carga), lo que amplía su versatilidad operativa. La patente no solo protege el diseño general, sino también un conjunto de soluciones de ingeniería, perfiles aerodinámicos y sistemas de control digital integrados.

UAC patenta el "Dreamliner" ruso, el avión con el que intentará competir en el segmento de fuselaje ancho

Un nuevo grupo de turistas rusos aterrizó la mañana de este lunes en el Aeropuerto Internacional GJ. Santiago Mariño de la Isla de Margarita, a bordo de un vuelo directo desde Moscú.El arribo se produce en el marco de una operación aérea regular que conecta a ambas naciones, en un momento en que los patrones del turismo ruso se han visto alterados por el conflicto en Ucrania y las consecuentes restricciones en el espacio aéreo europeo y norteamericano.El vuelo, operado por Nordwind Airlines en un avión Boeing 777-200 con matrícula RA-73340, partió de la capital rusa a las 3:10 hora local. Tras un trayecto de 14 horas y 19 minutos, llegó a Porlamar a las 10:05 de la mañana, manteniendo la frecuencia semanal que ofrece la compañía.Este es el recorrido que hizo el avión, según muestra <a href="https://www.airnavradar.com">AirNavRadar</a>.<div class="raw-html-embed"><iframe frameborder="0" scrolling="no" marginheight="0" marginwidth="0" width="650" height="500" src="https://www.airnavradar.com/?widget=1&amp;z=7&amp;fid=2530142628"></iframe></div>Esta conexión directa es el resultado de acuerdos bilaterales entre Venezuela y Rusia, orientados a fortalecer el sector turístico. Dichos acuerdos han facilitado que el destino caribeño se posicione como una opción para los viajeros rusos, en un contexto donde las sanciones internacionales han limitado considerablemente el acceso de sus aerolíneas y ciudadanos a muchos de sus destinos tradicionales.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/08/turistas_rusos_arriban_al_aeropuerto_de_porlamar_isla_margarita_en_un_boeing_777_200_de_nordwind_airlines_18ago2025_2.jpg" alt="Turistas rusos arriban al aeropuerto de Porlamar, Isla Margarita, en un Boeing 777-200 de Nordwind Airlines - 18AGO2025"><figcaption>Turistas rusos arriban al aeropuerto de Porlamar, Isla de &nbsp;Margarita, en un Boeing 777-200 de Nordwind Airlines - 18AGO2025. Foto: BAER</figcaption></figure>La empresa estatal Bolivariana de Aeropuertos (BAER) informó sobre la llegada en su página de Facebook, señalando que “cada uno de sus pasos, en esta tierra, no solo es el comienzo de unas vacaciones inolvidables, sino también es un impulso para el turismo receptivo que sigue fortaleciéndose como motor económico del país”.Si bien la llegada de turistas es presentada por las autoridades locales como un logro en materia de desarrollo económico, se enmarca en una realidad geopolítica compleja.Para la Isla de Margarita, esta situación ha significado la apertura a un mercado que, por circunstancias externas, busca activamente nuevos destinos para vacacionar.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/08/turistas_rusos_arriban_al_aeropuerto_de_porlamar_isla_margarita_en_un_boeing_777_200_de_nordwind_airlines_18ago2025.jpg" alt="Turistas rusos arriban al aeropuerto de Porlamar, Isla Margarita, en un Boeing 777-200 de Nordwind Airlines - 18AGO2025"></figure>Además de Nordwind, la aerolínea estatal venezolana Conviasa también opera entre Moscú (aunque en el aeropuerto Vnukovo) y Porlamar una vez por semana, en un vuelo que es triangulado con Caracas.La aerolínea rusa también tiene presencia en el Caribe operando dos vuelos semanales a Varadero, en Cuba, ruta también servida por Aeroflot.Estos dos mapas muestran claramente cómo se vio afectada la conectividad aérea de Rusia con mercados internacionales (excluyendo los países integrantes de la Comunidad de Estados Independientes).Este, de agosto de 2019 (antes de la pandemia en 2020 y la invasión a Ucrania en 2022), muestra la densidad hacia destinos en Europa occidental, así como en Estados Unidos y el Caribe.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/08/conectividad_internacional_de_rusia_excluyendo_paises_de_la_comunidad_de_estados_independientes_cei_agosto_2019_cirium_schedule_mapper.jpg" alt="Conectividad internacional de Rusia (excluyendo países de la Comunidad de Estados Independientes-CEI), agosto 2019 (Cirium Schedule Mapper)"><figcaption>Conectividad internacional de Rusia (excluyendo países de la Comunidad de Estados Independientes-CEI), agosto 2019 (Cirium Schedule Mapper)</figcaption></figure>En cambio, esta es la realidad en agosto de 2025:<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/08/conectividad_internacional_de_rusia_excluyendo_paises_de_la_comunidad_de_estados_independientes_cei_agosto_2025_cirium_schedule_mapper.jpg" alt="Conectividad internacional de Rusia (excluyendo países de la Comunidad de Estados Independientes-CEI), agosto 2025 (Cirium Schedule Mapper)"><figcaption>Conectividad internacional de Rusia (excluyendo países de la Comunidad de Estados Independientes-CEI), agosto 2025 (Cirium Schedule Mapper)</figcaption></figure>

Vuelos Moscú - Isla de Margarita: la conexión que abre el Caribe venezolano a turistas rusos sorteando sanciones

El Tribunal Distrital Oleksandrivskyi de la ciudad de Zaporizhzhia, Ucrania, ordenó el levantamiento de la incautación que pesaba sobre dos aeronaves de carga Antonov An-74 pertenecientes a la aerolínea Constanta Airlines PJSC. La decisión responde a una solicitud de los representantes legales de la compañía, poniendo fin a un proceso que se extendía desde finales de 2023.Las aeronaves, fabricadas en 1990 y 1997, habían sido inmovilizadas en noviembre de 2023 por una orden del Tribunal Distrital de Pechersk en Kiev. Esta medida cautelar buscaba prevenir una posible venta o un nuevo registro de los aviones mientras se desarrollaba una investigación a cargo del Servicio de Seguridad de Ucrania (SBU).La investigación se amparaba en los artículos 111-2 (ayuda y complicidad con el estado agresor) y 114-1 (obstrucción de las actividades legales de las Fuerzas Armadas de Ucrania) del código penal ucraniano. El SBU centraba sus esfuerzos en determinar si los aviones, arrendados por Constanta Airlines a la empresa estonia “EKA GRUPP OU”, tenían un origen ruso o formaban parte de un esquema para evadir sanciones internacionales impuestas a la Federación Rusa. Las sospechas se intensificaron debido a que uno de los An-74 fue propiedad en el pasado de la compañía rusa Holdicom Ltd.<blockquote><h3>Preguntas Frecuentes</h3>¿Por qué fueron incautados los aviones? Fueron incautados como medida preventiva en una investigación por presunta colaboración con Rusia y obstrucción a las Fuerzas Armadas de Ucrania.¿Qué aerolínea opera los An-74? Las aeronaves son operadas por Constanta Airlines, una aerolínea de carga ucraniana con base en Zaporizhzhia.¿Cuál fue el resultado de la investigación? La investigación no encontró pruebas de colaboración con Rusia, por lo que los procedimientos fueron cerrados en julio de 2025.</blockquote>Sin embargo, el curso del caso cambió en julio de 2025, cuando los procedimientos relacionados con la sospecha de ayuda y complicidad con el estado agresor fueron formalmente cerrados. Según los registros judiciales, la investigación no logró recabar evidencias que demostraran una colaboración entre la directiva de Constanta Airlines, los propietarios de las aeronaves y representantes de la Federación Rusa.<a href="https://aeroin.net/tribunal-alivia-e-libera-avioes-an-74-que-estavam-aprendidos-por-suposta-relacao-com-a-russia/">De acuerdo con lo reportado por nuestro medio asociado Aeroin,</a> los aviones fueron retirados de la lista de pruebas materiales del caso. Con base en estos nuevos acontecimientos, el tribunal concluyó que ya no existían fundamentos legales para mantener la incautación. Por consiguiente, se procedió a levantar la prohibición sobre cualquier acción de registro vinculada a las dos aeronaves, permitiendo a Constanta Airlines recuperar plenamente su disposición.El Antonov An-74 es un avión de transporte STOL (despegue y aterrizaje cortos) desarrollado en la era soviética, conocido por su capacidad para operar en pistas no preparadas y en condiciones climáticas extremas, lo que lo hace valioso para operaciones de carga en regiones remotas.

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