El programa del avión comercial ruso MC-21 demuestra progresos en su proceso de sustitución de componentes importados, culminando recientemente con el primer vuelo de un prototipo modificado con sistemas mayoritariamente nacionales. En medio de este esfuerzo técnico y la búsqueda de autonomía industrial, sus diseñadores lanzan afirmaciones audaces sobre las ventajas comparativas del nuevo avión frente a los líderes del mercado occidental.El 29 de abril de 2025, el prototipo MC-21-310 con matrícula 73055, equipado con motores rusos PD-14 y otros sistemas de producción local, completó un vuelo inaugural tras su modificación en la Planta de Aviación de Irkutsk. La tripulación, incluyendo al piloto de pruebas Roman Taskaev, evaluó positivamente el comportamiento de la aeronave y sus nuevos equipos. Taskaev indicó que las características aerodinámicas permanecen intactas al no alterarse la estructura de la célula, y destacó que el rendimiento del equipamiento nacionalizado es comparable, y en ciertos parámetros superior, al de sus contrapartes extranjeras.Uno de los sistemas cuya nacionalización representó mayores desafíos fue el de suministro eléctrico. Su correcto funcionamiento, crítico para el resto de los equipos a bordo, fue confirmado durante esta prueba, lo que permite acelerar la integración de componentes rusos en otras aeronaves en producción, como el ejemplar 73057.<h3>El jefe de diseño posiciona al MC-21 por encima de Boeing y Airbus en confort</h3>El diseñador jefe del MC-21, Vitaly Naryshkin, establece una clara línea de comparación con los principales actores del mercado de pasillo único, posicionando a la aeronave rusa por delante de sus competidores directos en cuanto a comodidad. Naryshkin afirmó sin rodeos que el MC-21 supera al Boeing 737 y al Airbus A320 en este ámbito, asegurando que "En términos de confort, estamos muy por delante de ellos. Tenemos el fuselaje más espacioso. A los pasajeros definitivamente les gustará este avión".

El programa del avión comercial ruso MC-21 demuestra progresos en su proceso de sustitución de componentes importados, culminando recientemente con el primer vuelo de un prototipo modificado con sistemas mayoritariamente nacionales. En medio de este esfuerzo técnico y la búsqueda de autonomía industrial, sus diseñadores lanzan afirmaciones audaces sobre las ventajas comparativas del nuevo avión frente a los líderes del mercado occidental.El 29 de abril de 2025, el prototipo MC-21-310 con matrícula 73055, equipado con motores rusos PD-14 y otros sistemas de producción local, completó un vuelo inaugural tras su modificación en la Planta de Aviación de Irkutsk. La tripulación, incluyendo al piloto de pruebas Roman Taskaev, evaluó positivamente el comportamiento de la aeronave y sus nuevos equipos. Taskaev indicó que las características aerodinámicas permanecen intactas al no alterarse la estructura de la célula, y destacó que el rendimiento del equipamiento nacionalizado es comparable, y en ciertos parámetros superior, al de sus contrapartes extranjeras.Uno de los sistemas cuya nacionalización representó mayores desafíos fue el de suministro eléctrico. Su correcto funcionamiento, crítico para el resto de los equipos a bordo, fue confirmado durante esta prueba, lo que permite acelerar la integración de componentes rusos en otras aeronaves en producción, como el ejemplar 73057.<h3>El jefe de diseño posiciona al MC-21 por encima de Boeing y Airbus en confort</h3>El diseñador jefe del MC-21, Vitaly Naryshkin, establece una clara línea de comparación con los principales actores del mercado de pasillo único, posicionando a la aeronave rusa por delante de sus competidores directos en cuanto a comodidad. Naryshkin afirmó sin rodeos que el MC-21 supera al Boeing 737 y al Airbus A320 en este ámbito, asegurando que "En términos de confort, estamos muy por delante de ellos. Tenemos el fuselaje más espacioso. A los pasajeros definitivamente les gustará este avión".La base de esta reivindicación de superioridad reside, según el diseñador, en el diseño del fuselaje, que permite una cabina de pasajeros y una cabina de mando de mayor amplitud comparadas con las ofrecidas por los modelos de Boeing y Airbus. Si bien el confort es el principal punto de diferenciación destacado por Naryshkin para declarar al MC-21 "mejor" en ese aspecto, también mencionó el objetivo de alcanzar la paridad operativa, señalando que trabajan para que el avión "no sea inferior en modo alguno a Boeing y Airbus en operación para la aerolínea".El desarrollo y la producción del MC-21 involucran un vasto entramado industrial dentro de Rusia. Según Naryshkin, más de 200 empresas y sobre 20,000 personas participan en el proyecto. Entre las entidades clave se cuentan la Planta de Aviación de Irkutsk (responsable de la célula), Aerocomposite-Ulyanovsk (alas de material compuesto), UEC-Perm Engines (motores PD-14), RPKB de Ramenskoye (aviónica) y la empresa Prima de Nizhny Novgorod (equipos de radiocomunicación). "Todo nuestro país está involucrado en la cooperación, todos trabajaron para este avión", comentó el ingeniero, reflejando la escala del esfuerzo nacional.<h3>El motor acompaña, pero ¿alcanza?</h3>El motor PD-14, desarrollado por UEC-Aviadvigatel, es fundamental para la autonomía del programa. Aunque su entrada en servicio se produce más tarde que la de sus competidores occidentales como el LEAP y el PW1000G, y presenta un índice de derivación (bypass ratio) menor (8.5 frente a 10-12), representa un avance sobre generaciones anteriores de motores rusos. Recientemente, en abril de 2025, el gobierno ruso asignó fondos adicionales por más de 14 mil millones de rublos para continuar la modernización del PD-14 hasta 2027, buscando mejorar su eficiencia de combustible, reducir peso y características acústicas.El avión probado (73055) pasará ahora a una fase de acabados de fábrica antes de continuar con las pruebas de certificación centradas en los sistemas ya sustituidos. Un avión posterior, identificado como "máquina 13", se encuentra en construcción y será el que incorpore la totalidad de los componentes nacionales previstos, utilizándose para completar el proceso de certificación ante la autoridad aeronáutica rusa, Rosaviatsiya.Aunque la certificación inicial del MC-21-300 (con motores Pratt &amp; Whitney PW1400G, ya no disponibles para Rusia debido a sanciones) se obtuvo en diciembre de 2021, la versión completamente nacionalizada, MC-21-310, requiere completar su propio proceso.&nbsp;Las entregas en serie a aerolíneas como Aeroflot, principal cliente del modelo, ahora se proyectan para iniciar en 2026, según declaraciones del CEO de Rostec, Sergei Chemezov, y confirmaciones de la propia aerolínea. Este calendario refleja los ajustes necesarios por el complejo proceso de sustitución de importaciones acelerado por el contexto geopolítico.

"Muy por delante": el jefe de diseño del avión ruso MC-21 asegura que es mejor que el Boeing 737 y el Airbus A320

El fabricante aeronáutico ruso Yakovlev, parte del conglomerado estatal Rostec, propone extender la vida útil de los aviones regionales Yak-40 de los 50 años actuales hasta los 60 años. Esta iniciativa busca responder a las necesidades de los operadores que todavía utilizan este modelo, introducido originalmente en 1968.La propuesta se encuentra bajo evaluación por parte de las autoridades regulatorias de Rusia. Según informa el periódico Vedomosti, representantes tanto de Yakovlev como de la Agencia Federal de Transporte Aéreo de Rusia (Rosaviatsia) confirmaron que la aprobación de esta extensión, que podría concretarse en diciembre de 2025, depende de un análisis técnico exhaustivo. Este proceso verificará si las aeronaves cumplen con los estándares vigentes de integridad estructural, la vida útil remanente de sus componentes clave y los niveles de corrosión permitidos por las normativas federales de aviación. Las adaptaciones técnicas necesarias dependerán de la condición particular de cada fuselaje.A pesar de que la producción del Yak-40, un trirreactor regional conocido por su robustez y capacidad para operar en pistas cortas, finalizó en 1981 tras fabricarse más de 1.000 unidades, alrededor de 15 ejemplares continúan en servicio activo dentro del espacio aéreo ruso. Estas aeronaves desempeñan un papel fundamental en la conexión de regiones remotas, como la Península de Kamchatka y el Óblast de Vologda. Por esta razón, Rosaviatsia considera a estos jets como elementos clave para mantener la conectividad aérea en áreas de difícil acceso.El tema fue tratado formalmente el pasado 25 de abril durante una reunión del comité gubernamental ruso para la certificación de tecnología aeronáutica.Esta medida no es un caso aislado. Recientemente, Rosaviatsia también autorizó una extensión similar para los turbohélices de transporte Antonov An-26, permitiendo su operación hasta los 60 años, después de que estudios técnicos confirmaran condiciones operativas seguras para las aerolíneas nacionales que los utilizan.<section class="noteSuggested" data-id="38456,38172" data-title="Puede interesarte"></section>Estas decisiones se enmarcan en la estrategia más amplia de Rusia para fortalecer su aviación civil doméstica, en un contexto marcado por las sanciones internacionales que restringen la importación y el soporte de aeronaves y componentes occidentales. En línea con esta estrategia, el Programa Integrado para el Desarrollo de la Aviación Civil de Rusia establece el objetivo de fabricar 994 nuevas aeronaves de producción nacional para 2030, incluyendo modelos como el MC-21 y el SSJ-New. No obstante, el viceprimer ministro Denis Manturov afirmó recientemente que esta meta será objeto de revisión antes de finalizar 2025.

Viejos son los trapos: Rusia evalúa extender la vida operativa del Yakovlev Yak-40 a 60 años

Aeroflot dio a conocer sus estados financieros correspondientes al primer trimestre de 2025, preparados bajo los Estándares Rusos de Contabilidad (RAS). Estos resultados, presentados de forma no consolidada para la aerolínea principal, muestran una utilidad neta impulsada fuertemente por factores no operativos, mientras que las operaciones centrales de la compañía experimentaron un deterioro.Los ingresos de Aeroflot durante los primeros tres meses de 2025 alcanzaron los 163.123 millones de rublos (RUB), lo que representa un aumento del 12,4% en comparación con el mismo período de 2024. La compañía atribuye este crecimiento al aumento de los ingresos procedentes de sus propios vuelos, de las operaciones bajo gestión comercial y del transporte de carga y correo.&nbsp;El desempeño se apoyó en un incremento del 5,9% en el tráfico de pasajeros de Aeroflot (medido en pasajeros-kilómetro transportados, RPK) y en un factor de ocupación que se mantuvo elevado en 86,9%, nivel comparable al del año anterior. Un factor clave fue el dinamismo del segmento internacional, cuyo tráfico creció un 9,1%, superando el avance del 2,5% en las rutas domésticas, lo cual favoreció la rentabilidad por pasajero debido a factores estructurales.El costo de ventas aumentó a un ritmo superior, un 18,7%, totalizando 170.530 millones de RUB. Aeroflot explica que este incremento obedece principalmente a un aumento del 6,0% en su capacidad ofertada (asientos-kilómetro disponibles, ASK) y al alza en los precios de bienes y servicios adquiridos. La aerolínea señala que casi la mitad del aumento en los costos proviene de la expansión de operaciones bajo gestión comercial, como resultado de la transferencia de rutas del programa "Shuttle" a la aerolínea Rossiya (parte del grupo Aeroflot) y el inicio de operaciones bajo acuerdos de wet-lease.Desglosando los costos, los gastos de combustible de aviación (Jet A-1) subieron un 8,1% (3.457 millones de RUB), principalmente por el mayor volumen de operaciones. Si bien el mecanismo gubernamental ruso de amortiguación de precios mitigó parte del impacto, su efecto fue menor que en 2024 debido a la dinámica del tipo de cambio y los precios de exportación en rublos. Los costos de asistencia en tierra aumentaron un 14,3% (2.306 millones de RUB), reflejando mayores tarifas aeroportuarias, costos de navegación aérea y la expansión de vuelos internacionales. Los gastos de mantenimiento y reparación (MRO) crecieron un 16,7% (2.759 millones de RUB), influenciados por el encarecimiento de repuestos y un aumento del 5,6% en las horas de vuelo. Aeroflot subraya que mantiene todos los trabajos de MRO necesarios bajo altos estándares de seguridad.<section class="noteSuggested" data-id="35861,35013" data-title="Puede interesarte"></section>La compañía implementó mejoras en las condiciones laborales, con aumentos salariales para pilotos desde octubre de 2024 y para tripulantes de cabina y personal de ingeniería desde el primer trimestre de 2025, lo que impulsó un crecimiento de dos dígitos en los gastos de personal.Como resultado de la dinámica de ingresos y costos, Aeroflot registró una pérdida bruta de 7.407 millones de RUB, revirtiendo la ganancia bruta de 1.462 millones de RUB del primer trimestre de 2024. La pérdida por ventas se multiplicó por 4,5, alcanzando los 12.478 millones de RUB, frente a los 2.781 millones de RUB del año anterior. La empresa considera este nivel de pérdida operativa como normalizado para la temporada baja del primer trimestre.El resultado final del período, sin embargo, fue una utilidad neta de 56.569 millones de RUB, contrastando fuertemente con la pérdida neta de 6.925 millones de RUB en el primer trimestre de 2024, pero esta reversión se debe casi enteramente a factores no operativos. El principal fue un efecto cambiario positivo de 59.454 millones de RUB, producto de una apreciación del rublo durante el período, que contrasta con un efecto cambiario negativo de 9.939 millones de RUB el año previo. Adicionalmente, Aeroflot recibió dividendos por 10.000 millones de RUB de su subsidiaria de bajo costo, Pobeda.Ajustando la utilidad neta para excluir el efecto de la revaluación cambiaria y los dividendos de Pobeda, la utilidad neta ajustada del primer trimestre de 2025 fue de 1.979 millones de RUB, mostrando una leve mejora respecto a los 1.026 millones de RUB ajustados del mismo período en 2024. Estos resultados reflejan la situación financiera de la aerolínea Aeroflot bajo los estándares contables rusos y no consolidan las cifras del grupo completo, que también incluye a Rossiya y Pobeda.

El viejo truco del tipo de cambio: Aeroflot revierte pérdidas, pero no porque esté operando mejor

La guerra en Ucrania sumó una nueva capa de tensión diplomática y tecnológica. El presidente ucraniano, Volodymyr Zelenskyy, afirmó que ciudadanos de nacionalidad china están trabajando directamente en instalaciones de producción de drones dentro de Rusia, una acusación que añade presión sobre la postura de neutralidad que Beijing intenta mantener.Durante una conferencia de prensa en Kiev el 22 de abril, Zelenskyy detalló que había instruido a los servicios de seguridad ucranianos para compartir información con el gobierno chino sobre la presencia de sus ciudadanos en estas fábricas rusas. Esta declaración sigue a acusaciones previas, más directas, por parte de Zelenskyy sobre el supuesto suministro chino de armamento y pólvora a Moscú, algo que China niega rotundamente.En un giro que podría interpretarse como un intento de suavizar el golpe diplomático, Zelenskyy sugirió que Rusia podría haber obtenido la tecnología de drones o la cooperación de estos ciudadanos sin el conocimiento o consentimiento explícito del liderazgo chino. "Creemos que puede ser que Rusia robó – haciendo un acuerdo con estos ciudadanos al margen de los acuerdos con el liderazgo chino – estas tecnologías", declaró el mandatario ucraniano.La implicación de personal extranjero en la producción de armamento, especialmente en tecnología de drones que ha demostrado ser crucial en este conflicto, es un punto sensible. Los vehículos aéreos no tripulados (UAVs) son utilizados intensivamente por ambos bandos para reconocimiento, guiado de artillería y ataques directos. Rusia ha dependido en gran medida de diseños iraníes (como los Shahed), pero ha estado invirtiendo en la producción doméstica, presuntamente en instalaciones como la de Alabuga. La participación de personal chino, si se confirma, sería un impulso importante -aunque polémico- para la capacidad de producción rusa.Como respuesta a estas afirmaciones, el Ministerio de Asuntos Exteriores de Ucrania convocó al embajador chino en Kiev, Ma Shengkun, expresando la "seria preocupación" del país por "la participación de ciudadanos chinos en acciones militares contra Ucrania del lado del estado agresor" y la "implicación de compañías chinas en la manufactura en Rusia de bienes militares".Desde Beijing, la respuesta ha sido consistente con su postura anterior. El Ministerio de Asuntos Exteriores chino reiteró el miércoles su firme oposición a las "acusaciones infundadas y la manipulación política", reafirmando su apoyo a los esfuerzos de paz y pidiendo a las partes evitar "comentarios irresponsables".<section class="noteSuggested" data-id="37611,38027" data-title="Puede interesarte"></section>Esta escalada verbal ocurre en un momento delicado, mientras continúan los esfuerzos diplomáticos para buscar una salida al conflicto y en medio de la persistente preocupación de Occidente sobre el apoyo indirecto de China a la maquinaria de guerra rusa mediante el suministro de bienes de doble uso (componentes electrónicos, maquinaria) que esquivan las sanciones. La acusación directa sobre la participación de ciudadanos chinos en la producción de drones dentro de Rusia tensa aún más la relación entre Kiev y Beijing y pone a prueba la declarada "asociación estratégica sin límites" entre China y Rusia, anunciada poco antes de la invasión a gran escala en febrero de 2022.Por el momento, no ha habido comentarios inmediatos por parte de Rusia sobre estas últimas declaraciones ucranianas. La comunidad internacional observa atentamente cómo evolucionará esta situación y qué medidas, si alguna, tomará China respecto a las actividades de sus ciudadanos y empresas en relación con el esfuerzo bélico ruso.

Alerta en Ucrania: Zelenskyy afirma que ciudadanos chinos colaboran en la producción de drones rusos

Dubai Aerospace Enterprise (DAE) anunció haber recibido ingresos en efectivo por aproximadamente 282 millones de dólares adicionales, provenientes de acuerdos alcanzados con un grupo seleccionado de compañías de seguros y cauciones.Estos fondos corresponden a las demandas presentadas por DAE en relación con las aeronaves que tenía entregadas en leasing a aerolíneas en la Federación Rusa. Con esta última suma, los ingresos totales acumulados por DAE a través de diversos acuerdos de liquidación —incluyendo los anunciados en 2023 y 2024— ascienden ahora a 601 millones de dólares.Como parte de estos recientes acuerdos, DAE y sus entidades afiliadas relevantes retiraron sus demandas contra las aseguradoras y reaseguradoras específicas involucradas en esta transacción.La situación se originó con las sanciones internacionales impuestas a Rusia tras la invasión de Ucrania en 2022. Las sanciones requirieron que lessors como DAE terminaran contratos con aerolíneas rusas. Rusia, sin embargo, impidió la recuperación de aeronaves de propiedad extranjera operando en su territorio. Esto llevó a los arrendadores a presentar demandas a sus aseguradoras. Las disputas sobre estas reclamaciones resultaron en litigios por sumas considerables.<h3>London Calling: el juicio principal, lejos de terminar</h3>Más allá de esta compensación, DAE informó que la disputa general está lejos de haber terminado. La compañía declaró que "continuará activamente su litigio en los tribunales ingleses bajo sus propias pólizas de seguro", indicando que las reclamaciones contra otros grupos de aseguradores siguen en curso. Los tribunales ingleses son una sede frecuente para la resolución de este tipo de disputas de seguros internacionales.<section class="noteSuggested" data-id="35319,33652" data-title="Puede interesarte"></section>Asimismo, DAE comunicó que "continuará sus esfuerzos para buscar mitigar sus pérdidas" en relación con las aeronaves afectadas sobre las cuales no ha podido retomar posesión.Los 601 millones recuperados hasta la fecha representan una parte menor del valor que DAE busca recuperar a través de estos procesos. La industria del leasing aeronáutico en general continúa gestionando las consecuencias financieras derivadas de estos eventos relacionados con aeronaves en Rusia.

Un lessor de Dubai recibió 282 millones de dólares por los aviones que perdió en Rusia

Evidencias de corrosión en la estructura del Antonov An-26 podría obstaculizar los planes de Rusia para mantener la aeronave en servicio durante una década adicional. Fabricado entre 1969 y 1986, este modelo de origen soviético está siendo objeto de nuevas inspecciones debido a fallos detectados en su fuselaje.Según lo informado por el medio asociado<a href="https://aeroin.net/risco-de-corrosao-por-ferrugem-ameaca-plano-russo-de-estender-uso-do-antonov-an-26-por-mais-10-anos/"> Aeroin</a>, la agencia rusa de aviación civil, <a href="http://government.ru/en/department/74/events/">Rosaviatsiya,</a> emitió una directiva de aeronavegabilidad luego de hallazgos en dos aviones operados por la aerolínea regional <a href="https://www.krasavia.ru/">Krasavia</a>, con sede en Krasnoyarsk. Las unidades afectadas, identificadas con las matrículas RA-26056 y RA-26118, presentaron corrosión estructural que podría provocar desprendimientos durante el vuelo si no se atienden adecuadamente.El organismo regulador ordenó inspecciones detalladas durante los próximos ciclos de mantenimiento. Estas revisiones incluyen el desmontaje de asientos, materiales aislantes y paneles internos de cabina, con el objetivo de evaluar posibles fisuras y daño por oxidación en puntos específicos del fuselaje.<section class="noteSuggested" data-id="38172,38107" data-title="Puede interesarte"></section>Actualmente, unas 40 aeronaves An-26 permanecen activas en Rusia, prestando servicios tanto de transporte de pasajeros como de carga. En total, se produjeron aproximadamente 1.400 unidades de este modelo, concebido como una versión mejorada del An-24 y precursor del An-32.<a href="https://www.aviacionline.com/trafico-de-pasajeros-de-aerolineas-en-rusia-caeria-17-en-2025">Esta situación podría poner en riesgo el trafico de pasajeros, según información proporcionada &nbsp;en el mes de febrero en el marco de la NAIS 2025,</a> foro nacional de infraestructura de aviación de Rusia que se realizó en Moscú.Según la normativa vigente, cualquier aeronave que presente los daños especificados deberá ser retirada de servicio de forma inmediata y notificada a las autoridades, que evaluarán los pasos a seguir. Esta situación pone de relieve las dificultades que enfrenta la aviación regional rusa, especialmente en zonas alejadas donde persiste la dependencia de aviones antiguos debido a la limitada disponibilidad de flota moderna.&nbsp;

Rusia detecta fallos estructurales en aviones Antonov An-26 en servicio

Rusia marca un nuevo hito en su esfuerzo por la autosuficiencia aeronáutica. Las primeras entregas del SJ-100, la versión actualizada y con una alta proporción de componentes nacionales del conocido Superjet, equipado con los nuevos motores rusos PD-8, están programadas para comenzar a principios de 2026.El anuncio fue realizado por el Ministro de Industria y Comercio de Rusia, Anton Alikhanov, quien detalló que el programa de certificación de vuelo de la aeronave debería completarse para finales de 2025. Un paso fundamental dentro de este cronograma es la certificación específica del motor PD-8, desarrollado y fabricado en Rusia por Aviadvigatel, la cual se espera para el otoño (boreal) de este año.El programa ya ha alcanzado un logro recientemente. A mediados de marzo, el primer prototipo del SJ-100, luciendo los motores PD-8 bajo sus alas, realizó con éxito su vuelo inaugural desde Komsomolsk-on-Amur. Durante el vuelo de aproximadamente 40 minutos, la aeronave alcanzó una velocidad de 500 km/h y una altitud de hasta 3.000 metros, validando la integración inicial de la nueva planta motriz."Nuestros colegas se han fijado la tarea de finalizar completamente estas pruebas para fin de año", afirmó Alikhanov, subrayando la confianza en el cronograma. Además, confirmó que un segundo prototipo está en preparación final y se espera que se una a la campaña de ensayos en vuelo a fines de abril o principios de mayo, seguido por un tercer avión para completar la flota necesaria para el proceso de certificación.<h3>Del SSJ-100 al SJ-100: El Contexto de la "Rusificación"</h3>El SJ-100 es una evolución directa del Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100), el primer avión de pasajeros desarrollado por Rusia tras la disolución de la Unión Soviética. Si bien el SSJ-100 representó un avance importante, su diseño dependía en gran medida de proveedores occidentales para sistemas clave, como la aviónica y, de manera crítica, los motores PowerJet SaM146, fruto de una colaboración entre Safran (Francia) y NPO Saturn (Rusia).Las extensas sanciones internacionales impuestas a Rusia a partir de 2022 cambiaron drásticamente el panorama. El acceso a componentes, repuestos y soporte técnico occidental fue cortado, lo que paralizó la producción del SSJ-100 original e impactó severamente la operatividad de las flotas aéreas rusas.<section class="noteSuggested" data-id="37627,36557" data-title="Puede interesarte"></section>Ante este escenario, la United Aircraft Corporation (UAC), el conglomerado estatal que agrupa a los principales fabricantes aeroespaciales rusos como Sukhoi e Irkut, aceleró el programa de "rusificación". El objetivo: sustituir decenas de componentes y sistemas importados por equivalentes de producción nacional. El cambio más visible y técnicamente desafiante es la adopción del motor PD-8 en lugar del SaM146.<h3>Importancia Estratégica</h3>El éxito del SJ-100, junto con el del Irkut MC-21 (que también está siendo adaptado para usar motores rusos PD-14), es considerado vital para el futuro de la aviación civil en Rusia. Estos aviones están destinados a convertirse en la columna vertebral de las flotas de aerolíneas nacionales como Aeroflot y sus subsidiarias, que enfrentan enormes dificultades para operar y adquirir aeronaves de Boeing y Airbus.Mientras Rusia trabaja contra reloj para cumplir con los plazos de certificación y poner en marcha la producción en serie, el programa SJ-100 es observado de cerca a nivel internacional como un indicador clave de la capacidad de adaptación y resiliencia de la industria aeroespacial rusa en el actual contexto geopolítico.

Rusia avanza con el SJ-100: las entregas del avión 'Rusificado' con motores PD-8, previstas para 2026

En medio de las complejas negociaciones en curso entre Estados Unidos y Rusia para buscar una salida al conflicto en Ucrania, Moscú ha presentado una propuesta específica que impacta directamente al sector aeronáutico: solicita permiso a Washington para utilizar parte de los fondos soberanos rusos congelados por las sanciones para adquirir aeronaves del fabricante estadounidense Boeing, una vez que se establezca un alto el fuego efectivo.La propuesta, reportada por diversas fuentes internacionales en los últimos días y citada<a href="https://aeroin.net/russia-quer-usar-dinheiro-bloqueado-pelos-eua-para-comprar-jatos-da-boeing/"> por nuestro medio asociado Aeroin</a>, emerge como un reflejo de la profunda crisis que atraviesa la aviación civil rusa. Tras más de tres años de sanciones occidentales, las aerolíneas del país enfrentan enormes dificultades para mantener operativas sus flotas de Airbus y Boeing por la falta de repuestos y soporte técnico.&nbsp;Aunque Rusia ha logrado nacionalizar o adquirir la propiedad de unos 165 aviones occidentales que estaban en leasing (cerca del 40% de su flota previa), muchos aún enfrentan problemas de registro internacional. Los proyectos domésticos como el MC-21 y el SSJ-100 siguen sin despegar a la escala necesaria, y la reciente exclusión del proyecto C929 con China limita las opciones de fuselaje ancho.Según informes, Rusia estaría interesada en destinar alrededor de 5.000 millones de dólares de sus reservas congeladas (de un total estimado de 280.000-300.000 millones bloqueados a nivel global, la mayoría en Europa) para esta compra. Adicionalmente, Moscú ha solicitado el levantamiento de las sanciones a su aerolínea de bandera, Aeroflot, y la reanudación de vuelos directos con Estados Unidos.Esta petición rusa llega en un momento particular para Boeing. El fabricante estadounidense enfrenta actualmente la suspensión de nuevas entregas de aviones a China, ordenada por Pekín como represalia directa a los aranceles impuestos por la administración del presidente Donald Trump. Esta situación en el crucial mercado chino podría hacer que Boeing vea con interés la posibilidad de un pedido ruso significativo y con pago garantizado, aunque políticamente complejo.<section class="noteSuggested" data-id="37685,37306" data-title="Puede interesarte"></section>Las negociaciones, mediadas activamente por la administración Trump, son delicadas. La propuesta rusa de usar los activos congelados está estrictamente condicionada a un alto el fuego previo. Mientras tanto, en Estados Unidos y Europa continúa un intenso debate sobre el destino de los activos rusos congelados, con presiones legislativas (como la Ley REPO en EE.UU.) para utilizarlos en la reconstrucción y apoyo a Ucrania, aunque la política actual de la Casa Blanca sobre su posible uso para compras rusas no está del todo definida y la idea predominante en el G7 es usar los intereses generados para ayudar a Kiev.La viabilidad de esta propuesta dependerá del curso de las negociaciones de paz, donde aún persisten importantes desacuerdos, y de la voluntad política de la administración estadounidense para considerar una medida que entrelaza directamente la resolución del conflicto, las sanciones económicas y el futuro de la aviación comercial rusa.

Rusia quiere usar fondos congelados para comprar aviones Boeing cuando se firme el alto el fuego con Ucrania

La aerolínea venezolana Conviasa anunció la suspensión de sus vuelos entre Rusia y Cuba, con el último servicio previsto desde Moscú hacia Caracas, vía La Habana, programado para el 28 de abril. La información fue difundida por la Asociación de Operadores Turísticos de Rusia (ATOR) a través de su canal en Telegram.Según <a href="https://fomag.ru/news-streem/aviakompaniya-conviasa-perestanet-vypolnyat-reysy-iz-rossii-na-kubu-ator/">medios rusos</a>, y de acuerdo con la declaración citada, “Conviasa canceló su programa de vuelos a Cuba. Según los datos del sistema de reservas de la aerolínea, el último vuelo desde Moscú a Caracas vía La Habana está programado para el 28 de abril.”A pesar del cese de operaciones hacia Cuba, la ATOR destacó que los vuelos directos a Caracas seguirán operativos. Aunque algunos vuelos a Porlamar figuran como disponibles en el sistema, al intentar adquirir pasajes el sistema informa que “no hay vuelos disponibles”, según reporta nuestro medio asociado, <a href="https://aeroin.net/estatal-venezuelana-conviasa-suspende-voos-da-russia-para-cuba/">AEROIN</a>.Los paquetes turísticos con vuelos de Conviasa fueron comercializados por agencias como Fun&amp;Sun y Coral Travel. Fun&amp;Sun informó que ofrece a los pasajeros la opción de reprogramar su viaje a otro destino o solicitar el reembolso.La empresa también indicó que puede mantener la reserva de hotel en Cuba, permitiendo a los turistas adquirir boletos aéreos adicionales por su cuenta. Por su parte, Coral Travel está gestionando los casos de cada turista de manera individual, según reportó la ATOR.Actualmente, los vuelos entre Rusia y Cuba están siendo operados por las aerolíneas Rossiya y Nordwind, de acuerdo con la información proporcionada por la asociación.

Conviasa suspende vuelos entre Rusia y Cuba

El programa ruso del avión regional Il-114-300 avanza con la incorporación de la tercera aeronave experimental al programa de ensayos en vuelo, según informó la corporación estatal Rostec. La intención de la compañía es acelerar el proceso de certificación para iniciar las entregas en serie a los operadores a partir del próximo año, 2026.El avión, desarrollado por la compañía Ilyushin (parte de la Corporación Aeronáutica Unida - OAK, integrada en Rostec), se destaca por estar compuesto en su totalidad por sistemas y componentes de producción nacional rusa.El vuelo inaugural de este tercer prototipo tuvo una duración de 30 minutos. Durante esta primera salida, la tripulación, compuesta por los pilotos de prueba Alexey Gazdiev (Héroe de Rusia) y Mikhail Kondratenko, junto al ingeniero de ensayos en vuelo Maxim Belin, evaluó la estabilidad y controlabilidad de la aeronave, así como el funcionamiento de sus sistemas y equipos."Hoy hemos puesto en el aire otro Il-114-300 experimental", declaró Daniil Brenerman, Director General de Il, citado por Rostec. "La incorporación de una máquina más nos permitirá completar el volumen necesario de trabajos de prueba y certificar la aeronave dentro de los plazos establecidos. La entrega de aviones de serie a los operadores comenzará el próximo año, en estricto cumplimiento de las obligaciones contractuales".Gennady Abramenkov, Viceministro de Industria y Comercio de la Federación Rusa, añadió que "el vuelo exitoso del tercer Il-114-300 experimental es otro paso hacia la certificación. Sumar la aeronave al programa de pruebas acelerará el proceso y permitirá completar todos los procedimientos necesarios a tiempo".<h3>El segundo prototipo alcanza las 100 horas</h3>Coincidiendo con el debut del tercer prototipo, la segunda aeronave experimental Il-114-300, que también participa activamente en el programa de certificación, completó su vuelo número 100. Este avión acumula ya más de 280 horas en el aire. Ambas aeronaves realizaron una pasada conjunta sobre la pista a 100 metros de altitud.Un punto clave destacado por Rostec es la motorización de la aeronave con los motores turbohélice TV7-117ST-01, desarrollados y producidos por UEC-Klimov (parte de la Corporación Unida de Motores de Rostec). Estos motores, certificados en diciembre de 2022, presumen de superar a sus análogos extranjeros en características técnicas, ofreciendo mayor potencia en despegue e incorporando una nueva hélice AV112-114 con un empuje incrementado de 4 toneladas.Diseñado para la Conectividad Regional RusaEl Il-114-300, con capacidad para hasta 68 pasajeros, se desarrolló por instrucción presidencial para mejorar la conectividad del transporte dentro de Rusia. Está destinado a reemplazar aviones regionales más antiguos como el An-24, y modelos extranjeros como los ATR-42/72, Bombardier Q-300 y CRJ-100/200 en rutas locales.Entre sus características mejoradas se incluyen un mayor rendimiento de vuelo, el uso incrementado de materiales compuestos, una nueva aviónica digital (sistema de vuelo y navegación) y mejoras en la ergonomía de la cabina. Su diseño le permite operar de forma autónoma desde aeródromos relativamente pequeños con pistas tanto pavimentadas como no preparadas (tierra), y se prevé su uso en las exigentes condiciones de las regiones árticas.

Rusia acelera las pruebas del Il-114-300 con la incorporación del tercer prototipo

El Comité Interestatal de Aviación de Rusia (MAK) publicó, casi 6 años después, el informe final sobre el accidente del Sukhoi Superjet 100 (RRJ-95B) de Aeroflot, ocurrido el 5 de mayo de 2019 en el Aeropuerto Sheremetyevo de Moscú.&nbsp;El informe concluye que las acciones descoordinadas del piloto al mando durante una secuencia de aterrizaje extremadamente difícil, exacerbada por un fallo en el sistema de control de vuelo, fueron la causa principal del desastre que costó la vida a 41 personas.<h2>El accidente:&nbsp;un rayo, un aterrizaje, tres rebotes, un incendio</h2>Aproximadamente a las 15:08 UTC de ese día, durante el ascenso y poco después de despegar de Sheremetyevo (Moscú) hacia Murmansk, el vuelo SU-1492 de Aeroflot fue impactado por un rayo, lo que provocó la desconexión inmediata del piloto automático, la pérdida de la radio VHF principal y la transición del sistema de control de vuelo al modo degradado "DIRECT MODE".&nbsp;<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/03/accidente_ssj_100_moscu_2.png" alt="accidente ssj 100 moscu - 3"><figcaption>Evidencia del impacto de un rayo sobre el sensor de formación de hielo (imagen: Informe Final accidente)</figcaption></figure>Ante esta situación y los fallos múltiples indicados, la tripulación tomó la decisión de regresar a Sheremetyevo. Durante el aterrizaje de emergencia alrededor de las 15:30 UTC, la aeronave experimentó tres rebotes continuos (козление/porpoising/marsopeo) extremadamente violentos contra la pista 24L, registrando fuerzas G verticales de al menos 2.55g, 5.85g (con la rueda de nariz primero) y 5.0g respectivamente.&nbsp;Estos contactos duros causaron el colapso del tren de aterrizaje principal, fallos estructurales, el derrame de combustible e iniciaron un incendio masivo. El accidente del avión, que transportaba 78 personas (5 tripulantes, 73 pasajeros), resultó en la muerte de 41 personas, además de 9 heridos graves y 28 leves. &nbsp;&nbsp;<h2>La evacuación: una lucha desesperada contra el humo, el fuego y el caos</h2>La evacuación se vio comprometida por la rápida propagación del fuego y el humo denso en la cabina, que entró por las ventanas traseras dañadas por el calor extremo del incendio exterior, dejando únicamente las dos salidas delanteras como utilizables. El pánico y la congestión, agravados por pasajeros que intentaron recuperar equipaje, ralentizaron el proceso.&nbsp;La falta de comunicación efectiva por parte de la tripulación de cabina hacia los pasajeros (comandos no transmitidos por PA, no uso de megáfonos) también pudo influir.<ul><li>Inicio Crítico: Los TCP delanteros iniciaron la evacuación por decisión propia al ver fuego externo y humo interno tras la detención, sin esperar la orden formal de la cabina de vuelo, acción considerada apropiada por el MAK.</li><li>Salidas Bloqueadas: Solo las dos puertas delanteras (1L y 1R) fueron utilizables. La parte trasera estaba envuelta en llamas, haciendo imposible el uso de las puertas 2L y 2R. &nbsp;&nbsp;</li><li>Ambiente Tóxico: El humo negro y denso invadió la cabina casi instantáneamente, especialmente desde la fila 9-11 hacia atrás. Los testimonios describen una visibilidad nula y dificultad extrema para respirar tras pocas inhalaciones. El fuego penetró al interior a través de las ventanas traseras, que cedieron rápidamente al calor (no están diseñadas para resistir fuego externo), creando un entorno letal en segundos. &nbsp;&nbsp;</li><li>Comportamiento en Pánico: Se generó pánico y una severa congestión en el pasillo. Muchos pasajeros se levantaron antes de la detención total, y varios intentaron recuperar su equipaje de mano, bloqueando el avance de otros que intentaban escapar del humo y el fuego que avanzaba desde atrás. Algunos sobrevivientes describieron tener que agacharse o arrastrarse por el suelo o sobre los asientos para poder avanzar y respirar. &nbsp;&nbsp;</li><li>Acciones de los TCP:<ul><li>Delanteros: La TCP Jefa de Cabina (1L) y la TCP de 1R dirigieron la evacuación desde sus puertas. Hubo un error crítico de comunicación: la orden principal de evacuación ("¡Dejen todo!") fue transmitida por la TCP JDC a través del interfono a los pilotos, no por el sistema de anuncio a pasajeros (PA), por lo que la mayoría de los pasajeros no la escuchó. No se utilizaron megáfonos para dar órdenes audibles sobre el caos. &nbsp;&nbsp;</li><li>Trasero: El TCP asignado a la puerta 2L, el más inexperto y aislado por el humo, abrió la puerta izquierda (2L) a pesar del fuego exterior, probablemente en un intento desesperado de crear una salida o por desorientación. Esta acción, aunque contraria a los procedimientos, no empeoró la ya catastrófica situación del incendio, pero le costó la vida.</li><li>Salida de TCPs: Los TCP delanteros evacuaron aproximadamente 1 minuto después de iniciar la evacuación, considerando que las condiciones en su área se volvían insuperables. Sin embargo, 4 pasajeros lograron salir posteriormente con ayuda de los pilotos.</li></ul></li></ul>&nbsp;<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/03/accidente_ssj_100_moscu.png" alt="accidente ssj 100 moscu - 1"></figure><h2>&nbsp;La investigación:&nbsp;“acciones de control descoordinadas”</h2>El informe del MAK atribuye la causa directa a las "acciones de control descoordinadas del piloto al mando" durante la nivelación y los rebotes. Específicamente, se refieren a movimientos repetidos, desproporcionados y alternantes del sidestick longitudinal, fijándolo en posiciones extremas, lo que indujo oscilaciones severas (un fenómeno similar al PIO - Pilot Induced Oscillations) en una fase crítica y en un modo de control degradado. Estos comandos provocaron los impactos que superaron la resistencia estructural de la aeronave. Impacto del Rayo y Modo Directo: El impacto del rayo fue el evento iniciador que causó el reinicio de componentes clave de aviónica (EIU - Unidades de Interfaz Electrónica), llevando al sistema de control Fly-By-Wire (FBW) a pasar del modo "NORMAL LAW" al modo "DIRECT MODE".&nbsp;Características del "DIRECT MODE": En este modo, se pierden las protecciones automáticas de la envolvente de vuelo (ángulo de ataque, factor de carga, banqueo), la compensación automática de cabeceo, y la coordinación automática de virajes.&nbsp;El control de la aeronave se vuelve más directo y sensible, similar a un avión convencional, lo que exige mayor habilidad y atención del piloto, especialmente para la compensación manual.Los sistemas de control de vuelo electrónicos (Fly-By-Wire, FBW) modernos, como el del RRJ-95, operan normalmente bajo una "Ley Normal" que ofrece múltiples protecciones automáticas.&nbsp;Sin embargo, ante fallos de sensores (como los de datos de aire o inerciales) o computadoras de vuelo, el sistema puede revertir a leyes de control degradadas, como el "DIRECT MODE" en el Superjet o la "Alternate Law" / "Direct Law".En estos modos, muchas protecciones se pierden y el avión responde de manera más directa a las acciones del piloto, similar a una aeronave con controles convencionales, pero sin las ayudas automáticas. La carga de trabajo del piloto aumenta exponencialmente, ya que debe compensar manualmente, monitorear activamente la velocidad y la actitud, y respetar los límites de la envolvente de vuelo sin asistencia del sistema.&nbsp;Aunque diseñados para permitir la continuación segura del vuelo, estos modos requieren un nivel de habilidad y entrenamiento específico que, como demuestra este accidente, no siempre está presente o no se activa adecuadamente bajo estrés.&nbsp;Incidentes y accidentes previos en diversas aeronaves FBW han puesto de manifiesto los desafíos que enfrentan las tripulaciones al transicionar inesperadamente a modos de control degradados.&nbsp;Factores Humanos y Entrenamiento: La investigación resalta que la tripulación, y en particular el Comandante, demostró no estar adecuadamente preparada para manejar la aeronave en "DIRECT MODE". El entrenamiento recibido fue insuficiente para desarrollar las habilidades necesarias, especialmente en fases críticas como el aterrizaje manual sin ayudas automáticas y la compensación manual.&nbsp;El estrés agudo experimentado por el Comandante tras el rayo y las dificultades de pilotaje degradaron su rendimiento y toma de decisiones, y se observaron fallos en la Gestión de Recursos de Cabina (CRM).&nbsp;Errores en la Aproximación: A pesar de la situación compleja, la tripulación cometió errores adicionales: ignoró una alerta predictiva de windshear; descendió por debajo de la senda de planeo establecida; y excedió la velocidad de aproximación recomendada (Vapp +18kts en lugar de Vapp +5/10 kts). Estos errores complicaron aún más la ya difícil tarea del aterrizaje manual en modo directo. Fallo Estructural y Fuego: Los impactos superaron ampliamente las cargas de diseño y certificación del tren de aterrizaje. Aunque los "eslabones débiles" funcionaron en el segundo impacto, el tercero, con el tren ya comprometido, transmitió cargas destructivas a la estructura del ala, rompiendo los tanques de combustible integrales y causando un derrame masivo que tomó fuego inmediatamente.&nbsp;El informe subraya que las normativas de certificación actuales (CS-25/AP-25) no consideran adecuadamente escenarios de impactos múltiples o cargas extremas resultantes de una pérdida de control como la ocurrida.&nbsp;<h2>Cronología Detallada del Vuelo y Accidente&nbsp;</h2>Todas las horas expresadas en UTC.&nbsp;<ul><li>14:16: La tripulación inicia preparativos en cabina. &nbsp;&nbsp;</li><li>15:02: Despegue de Sheremetyevo (pista 24C). &nbsp;&nbsp;</li><li>15:03 - 15:08: Ascenso inicial normal, piloto automático conectado. La tripulación discute la presencia de "засветки" (ecos meteorológicos) en la ruta de salida KN 24E. &nbsp; &nbsp;</li></ul><h4>~15:08:09: Impacto de electricidad atmosférica (rayo) durante el ascenso cerca de FL089. &nbsp;&nbsp;</h4><ul><li>15:08:11: Desconexión del Piloto Automático. El Sistema de Control de Vuelo (FCS) conmuta al modo degradado "DIRECT MODE". Alerta vocal: "DIRECT MODE. DIRECT MODE". Reacción en cabina: "Ух ты!" (¡Uy!). Múltiples alertas de fallo aparecen en el EWD (Engine Warning Display). Fallo de la radio VHF1. &nbsp;&nbsp; &nbsp;</li><li>15:08:14-15:08:17: Transferencia de control. El Primer Oficial (FO) dice: "You have control", Comandante: "I have control". &nbsp;&nbsp;</li><li>15:08:17-15:08:30: Decisión de regresar. FO: "¿Запрашивать возврат?" (¿Solicito regreso?), Comandante: "Нет" (No) ... (1 seg después) Comandante: "Да, будем возвращаться" (Sí, vamos a regresar). El comandante ordena declarar PAN-PAN. &nbsp;&nbsp;</li><li>15:08:32 - 15:09:35: Intentos fallidos de comunicación en VHF1. Se establece código 7600 (fallas de comunicación) en el transponder. Se restablece contacto en frecuencia de emergencia (121.5 MHz) vía VHF2.&nbsp; &nbsp;&nbsp;</li><li>15:09:39: El FO informa al ATC: "Москва-Подход, ...просим возврат 14-92, потеря радиосвязи и самолет в DIRECT MODE" (Moscú-Aproximación, ...solicitamos regreso 14-92, pérdida de comunicación y aeronave en DIRECT MODE). Se inicia vectorización para el regreso. &nbsp;&nbsp;</li><li>15:12:30 - 15:12:41: El Comandante informa (con dificultad) a la TCP Jefa (СБ/П) por interfono: "Ну, мы возвращаемся... Не аварийное, ничего, просто возвращаемся... проблемы со связью и управлением" (Bueno, regresamos... No es emergencia, nada, solo regresamos... problemas con comunicación y control). &nbsp;&nbsp; &nbsp;</li><li>15:17:29: El Comandante dice al FO: "Нам надо по кругу пройти. Мы не готовы к заходу" (Necesitamos hacer un circuito. No estamos listos para la aproximación). &nbsp;&nbsp;</li><li>15:18:53: El Comandante solicita al ATC (sin respuesta clara): "Аэрофлот 14-92, зонку ожидания над Kilo November, если можно" (Aeroflot 14-92, una zonita de espera sobre Kilo November, si es posible). &nbsp;&nbsp;</li></ul><h4>15:26:30: Se establece código transponder 7700 (emergencia). &nbsp;&nbsp; &nbsp;</h4><ul><li>15:27:20: Inicio del descenso final ILS, pista 24L. &nbsp;&nbsp;</li><li>15:28:26: A ~1100 ft AGL, alerta "GO-AROUND, WINDSHEAR AHEAD".&nbsp;Ignorada por la tripulación.&nbsp; &nbsp;</li><li>15:29:31: Altitud mínima de decisión (MDA/H). Alerta "GLIDESLOPE" por desviación vertical. Comandante: "Информативно" (Informativo).&nbsp; &nbsp;&nbsp;</li><li>15:30:00:Primer Contacto. Aterrizaje muy duro (≥2.55g). Rebote inmediato. &nbsp;&nbsp;</li><li>15:30:02:Segundo Contacto. Rueda de nariz primero (≥5.85g). Fallo estructural inicial del tren. Rebote alto. &nbsp;&nbsp;</li></ul><h4>15:30:06: Tercer Contacto. Impacto severo (≥5g). Colapso total del tren, rotura de tanques, incendio inmediato.&nbsp; &nbsp;</h4><ul><li>15:30:06 - 15:30:38: La aeronave desliza por la pista sobre motores y fuselaje, envuelta en llamas. &nbsp;&nbsp;</li><li>15:30:30: TCP Jefa de Cabina informa por interfono: "Пожар на борту!" (¡Fuego a bordo!). &nbsp;&nbsp; &nbsp;</li><li>15:30:38:Detención final. FO (erróneamente por VHF2): "Attention crew! On station...".&nbsp; &nbsp;</li><li>15:30:40: FO (posiblemente por interfono): "Эвакуация!" (¡Evacuación!). &nbsp;&nbsp;</li><li>15:30:41: El Comandante ordena iniciar checklist de evacuación de emergencia: "Emergency evacuation checklist". &nbsp;&nbsp;</li><li>15:30:46: Apertura puerta 1R por TCP. Despliegue tobogán. &nbsp;&nbsp;</li><li>15:30:48: FO dice "Вылетел" (Se salió/cayó), probablemente refiriéndose al checklist. &nbsp;&nbsp;</li><li>15:30:49: TCP JDC (erróneamente por interfono a pilotos): "Расстегнуть ремни, оставить все, на выход!" (¡Desabrochen cinturones, dejen todo, a la salida!).&nbsp; &nbsp;&nbsp;</li></ul><h4>15:30:53: Fin grabación CVR. Última palabra registrada del FO: "Эвакуация!" (Evacuación!"). &nbsp;&nbsp;</h4><ul><li>15:30:55: Apertura puerta 1L por TCP JDC. Despliegue tobogán. &nbsp;&nbsp;</li><li>~15:30:58: Posible apertura incorrecta puerta 2L por TCP trasero (fallecido). &nbsp;&nbsp;</li><li>15:31:06: Fin grabación FDR. &nbsp;&nbsp;</li><li>15:31:34: Apagado manual de motores. &nbsp;&nbsp;</li><li>15:31:39: Último TCP (JDC) evacúa por puerta 1R. &nbsp;&nbsp;</li><li>15:32:07: Llega primer vehículo de bomberos. &nbsp;&nbsp;</li><li>15:32:32: Último pasajero sobreviviente evacúa por puerta 1R. &nbsp;&nbsp;</li><li>15:36:12:El Comandante es el último en evacuar. &nbsp;&nbsp;</li><li>15:48:00: Incendio extinguido. &nbsp;&nbsp;</li></ul>&nbsp;El informe del la Junta de Investigación rusa es contundente al señalar la cadena de errores que condujeron a la catástrofe. Si bien el impacto del rayo y la consecuente degradación del sistema de control fueron el desencadenante, las acciones posteriores de la tripulación, particularmente del piloto al mando, fueron determinantes en el resultado final.&nbsp;La falta de preparación para volar en "DIRECT MODE", combinada con un alto nivel de estrés y una toma de decisiones deficiente en la fase crítica del aterrizaje, llevó a impactos que la aeronave no estaba diseñada para soportar.El análisis también expone vulnerabilidades sistémicas en el entrenamiento, la supervisión, la documentación y la certificación, que permitieron que estos errores tuvieran consecuencias tan devastadoras.&nbsp;Las numerosas recomendaciones emitidas son un llamado de atención y exigen la rápida mitigación de estas deficiencias en múltiples niveles de la industria aeronáutica.

Informe final: Un rayo, entrenamiento deficiente, alertas ignoradas y una evacuación caótica que costaron 41 vidas

La corporación estatal rusa Rostec anunció que está prevista la entrega de dos nuevos aviones Tu-214 durante el año 2025. Según informó la agencia TASS, desde principios de 2022 la producción del Tu-214 en el aeropuerto de Kazan ha estado enfocada principalmente en series limitadas destinadas a clientes especiales, y no a aeronaves comerciales.Esta situación se debe a que, en los últimos años, las aerolíneas rusas han optado por adquirir aeronaves extranjeras. Actualmente, Rostec indicó que la mayoría de los contratos vigentes para el Tu-214 corresponden a clientes gubernamentales, y que también existe un contrato con una empresa de leasing.“Aún no existen muchas aeronaves destinadas al uso comercial. En nuestra opinión, esto indica que el mercado está comenzando a desarrollarse. Hay conversaciones sobre la necesidad de aviones rusos, pero las acciones prácticas de las aerolíneas son limitadas hasta ahora”, agregó Rostec.<section class="noteSuggested" data-id="33591,32166" data-title="Puede interesarte"></section>La empresa también destacó que, dependiendo de la demanda de los clientes, la producción de estos aviones podría ampliarse. “Inevitablemente, fortaleceremos nuestro trabajo con las aerolíneas y promocionaremos el Tu-214 en el mercado de forma más activa. La aeronave tiene un buen potencial. Actualmente, la fábrica de Kazan está incrementando su capacidad, lo que nos permitirá aumentar la producción de estos aviones”, concluyó Rostec, reporta nuestro medio asociado, <a href="https://aeroin.net/estatal-russa-anuncia-que-havera-a-entrega-de-dois-novos-avioes-tu-214-ao-longo-do-ano-de-2025/">AEROIN</a>.Además, según información publicada por el diario Vedomosti, citando fuentes cercanas, la planta de Kazan —que forma parte de la United Aircraft Corporation, perteneciente a Rostec— no logrará construir y entregar cuatro Tu-214 para aerolíneas antes de que finalice 2025.En el marco de su estrategia para el desarrollo de la industria aeronáutica hasta 2030, el gobierno ruso ha previsto la entrega de 990 aeronaves destinadas a la aviación civil, incluyendo modelos de distintas categorías.Entre los objetivos del plan se incluyen: 142 unidades del SSJ New, 270 del MS-21-310, 51 del Il-114-300, 113 del Tu-214, 12 del Il-96-300, 105 del TVRS-44 Ladoga, 158 del Osvey (LMS-192) y 139 del Baikal (LMS-901).

Dos nuevos Tupolev Tu-214 serían entregados a lo largo de 2025

El aeropuerto internacional Gagarin de Saratov suspendió temporalmente sus operaciones el 13 de marzo debido a medidas de seguridad implementadas ante la posible presencia de drones en la región. De acuerdo con la Agencia Federal de Transporte Aéreo de Rusia (Rosaviatsia), la restricción entró en vigor a las 22:30 hora de Moscú y afectó tanto la llegada como la salida de vuelos comerciales.<a href="https://www.kommersant.ru/doc/7567059?from=top_main_3">Según informa Kommersant</a>, las restricciones en Saratov no fueron un hecho aislado, ya que aeropuertos en otras regiones, como Penza y Volgogrado, también se vieron afectados por medidas similares durante la misma jornada. Aunque estos cierres fueron levantados después de algunas horas, las autoridades mantienen un estado de vigilancia constante para evaluar la evolución de la situación.El gobernador de la región de Saratov, Roman Busargin, alertó sobre una creciente amenaza de ataques con drones en la zona. Según declaraciones recogidas por TASS, el funcionario explicó que los sistemas de alerta han sido activados y que todos los servicios de emergencia se encuentran en máxima alerta. “Nuestra prioridad es garantizar la seguridad de la población y del tráfico aéreo”, señaló Busargin.Por su parte, el Ministerio de Defensa de Rusia informó que entre las 21:30 y las 22:30 (hora de Moscú), los sistemas de defensa aérea interceptaron y derribaron cuatro drones en el espacio aéreo ruso. Según RIA Novosti, tres de estos drones fueron destruidos en la región de Voronezh, mientras que otro fue neutralizado en Belgorod. Las autoridades no han confirmado si estas amenazas guardan relación directa con la suspensión de vuelos en Saratov, pero sí han reconocido que las medidas de restricción buscan prevenir cualquier riesgo para la aviación civil.<section class="noteSuggested" data-id="37097" data-title="Puede interesarte"></section>Este tipo de incidentes ha generado preocupación en la industria aérea, dado que los aeropuertos rusos han sido objeto de cierres temporales en múltiples ocasiones debido a posibles amenazas de seguridad. En los últimos meses se han reportado interrupciones similares en varias ciudades, lo que refleja una creciente tensión en el espacio aéreo del país. Expertos en seguridad consultados por el medio advierten que la proximidad de estos eventos con zonas de conflicto podría ser un factor determinante en la aplicación de restricciones preventivas.A pesar del impacto operativo, las aerolíneas que operan en Saratov aún no han emitido declaraciones oficiales sobre el alcance de las afectaciones en sus itinerarios. Mientras tanto, pasajeros que tenían vuelos programados expresaron su incertidumbre sobre la reprogramación de servicios. Kommersant señala que algunas compañías han optado por desviar vuelos hacia aeropuertos alternativos, aunque las opciones de conectividad en la región son limitadas.Las autoridades rusas continúan monitoreando la situación y no descartan la aplicación de nuevas restricciones si el riesgo persiste. Aunque la normalidad ha sido restablecida en algunos aeropuertos, la posibilidad de futuras interrupciones mantiene en vilo tanto a pasajeros como a operadores aéreos.

Rusia: cierran aeropuertos por seguridad tras detección de drones

El <a href="https://www.aviacionline.com/pendiente-rusia-avanza-con-el-sj-100-pruebas-de-vuelo-con-motores-pd-8-en-2025">Superjet SJ-100, aeronave regional desarrollada en Rusia, </a>pasará por una amplia sustitución de componentes importados por piezas nacionales hasta finales de 2027, según información publicada por Vesti Podmoskovya. La iniciativa busca reducir la dependencia de proveedores extranjeros y fortalecer la producción aeronáutica del país.El contrato inicial, financiado por el presupuesto federal, asciende a aproximadamente 27,6 mil millones de rublos y será adjudicado a un proveedor que se definirá después del 13 de marzo.Lanzado en 2000, el Superjet SJ-100 realizó sus primeros vuelos de prueba en 2008 y tuvo su primera unidad entregada a la aerolínea Armavia, de Armenia, en 2011. Desde entonces, se han fabricado más de 230 aeronaves.<section class="noteSuggested" data-id="36142" data-title="Puede interesarte"></section>La decisión de sustituir los componentes importados surgió en respuesta a las sanciones internacionales que afectaron su producción. Inicialmente, gran parte de las piezas del Superjet eran de origen extranjero, pero desde 2019, especialistas rusos iniciaron un proceso gradual de sustitución por versiones nacionales.Según nuestro medio asociado <a href="https://aeroin.net/aviao-regional-sj-100-recebera-componentes-russos-em-contrato-de-bilhoes-de-rublos/">Aeroin,</a> la necesidad de acelerar esta transición se intensificó a partir de 2022, tras la invasión de Ucrania y las sanciones impuestas por países occidentales, lo que reforzó los esfuerzos de la industria aeronáutica rusa para garantizar una mayor independencia tecnológica.

El Superjet SJ-100 avanza en la sustitución de componentes importados por piezas rusas

United Engine Corporation (UEC) comenzó a suministrar los motores PD-14 de producción en serie para el programa Yakovlev MC-21. Estos propulsores, diseñados para la variante MC-21-310, marcan un avance relevante en la industria aeronáutica rusa.Según nuestro medio aliado <a href="https://www.aviacionline.com/los-motores-rusos-pd-14-para-el-mc-21-reciben-la-aprobacion-para-operar-a-baja-temperatura">Aeroin</a>, la corporación estatal Rostec afirma que los PD-14 incorporan tecnologías avanzadas, incluyendo álabes huecos de titanio y 16 innovaciones clave en materiales, revestimientos y diseño.Un lote inicial de estos motores fue enviado para su instalación en las aeronaves MC-21. La empresa enfatizó que el PD-14 es el primer motor turbofán de esta categoría desarrollado en Rusia en la era moderna.<section class="noteSuggested" data-id="36283" data-title="Puede interesarte"></section><a href="https://www.aviacionline.com/los-motores-rusos-pd-14-para-el-mc-21-reciben-la-aprobacion-para-operar-a-baja-temperatura">El PD-14</a> fue concebido como una alternativa al Pratt &amp; Whitney PW1400G, originalmente previsto para la versión MC-21-300. Sin embargo, las sanciones internacionales obstaculizaron el uso de este último, lo que llevó a la búsqueda de una solución nacional.En respuesta, Yakovlev está adaptando el MC-21-310 para incorporar un mayor número de componentes de fabricación rusa, alineándose con la política de sustitución de importaciones.Asimismo, la empresa trabaja en la creación de un inventario de piezas con el objetivo de agilizar el inicio de la producción en serie una vez concluidas las pruebas.Rostec señaló que, debido a los ajustados plazos, la fabricación en serie de aeronaves, el desarrollo de componentes y sistemas a bordo, así como los vuelos de prueba de los prototipos, se están llevando a cabo de manera simultánea.

Evitando sanciones: UEC comienza las entregas de motores PD-14, el nuevo impulsor del programa MC-21

UEC comienza las entregas de motores PD-14, el nuevo impulsor del programa MC-21

Durante una rueda de prensa en Rusia el 14 de febrero, la portavoz del Ministerio de Relaciones Exteriores de Rusia, María Zajárova, afirmó que los esfuerzos por utilizar la caída del avión de Azerbaijan Airlines para tensionar las relaciones entre Moscú y Bakú están condenados al fracaso.La declaración surge en medio de debates sobre el impacto del incidente en los lazos bilaterales. Investigaciones preliminares indican que un misil ruso habría derribado el avión Embraer E190 de la compañía azerbaiyana, información que Moscú ni confirma ni desmiente.<a href="https://aeroin.net/russos-dizem-que-estao-criar-divisoes-entre-a-russia-e-azerbaijao-no-caso-do-embraer-e190-derrubado-por-missil/">De acuerdo con lo reportado por nuestro medio asociado Aeroin</a>, Zajárova destacó que la tragedia, que resultó en la muerte de ciudadanos de Azerbaiyán y Rusia, fue profundamente sentida en ambos países. Según ella, la situación está siendo explotada por terceros con intereses políticos, pero sin éxito."Somos conscientes de que el incidente afectó gravemente a ambos pueblos. Sabemos que estas situaciones no ocurren de manera aislada y que hay quienes intentan beneficiarse de ellas, pero eso no sucederá", declaró.<section class="noteSuggested" data-id="35940" data-title="Puede interesarte"></section>También resaltó que la historia común y la cooperación entre ambos países garantizan la superación de desafíos. "El nivel de interacción, la profundidad de los lazos y la sabiduría de nuestros pueblos nos permitirán superar esta cuestión", agregó.Zajárova además manifestó su preocupación por la propagación de desinformación sobre las relaciones entre Moscú y Bakú, atribuyendo esta narrativa a intereses externos. "Es evidente que esta manipulación está siendo promovida por alguien. Algunas partes buscan sacar provecho incluso de una tragedia", afirmó.

Rusia niega crisis diplomática tras el derribo del Embraer 190 de Azerbaijan Airlines

El programa de desarrollo del SJ-100, la versión modernizada del Sukhoi Superjet 100 con componentes completamente rusos, sigue avanzando con la preparación de las unidades de prueba equipadas con los motores Aviadvigatel PD-8. United Aircraft Corporation (UAC).&nbsp;Se prevé que las pruebas en vuelo comiencen en la primera mitad de 2025, marcando un hito en la estrategia de independencia tecnológica de la aviación rusa.<h3>Fase de pruebas y certificación</h3>El SJ-100 es parte de un ambicioso proyecto del gobierno ruso para reducir la dependencia de suministros extranjeros en la industria aeronáutica, especialmente tras las sanciones impuestas en los últimos años. UAC ha confirmado que el programa de certificación incluirá aproximadamente 200 vuelos de prueba, abarcando verificaciones de rendimiento, seguridad y eficiencia operativa antes de su producción en serie.El motor PD-8, desarrollado por United Engine Corporation (UEC), ya ha superado pruebas en banco y en plataformas de prueba en vuelo. Este propulsor reemplaza al SaM146, diseñado en colaboración con la francesa Safran, lo que permitirá que la aeronave opere sin necesidad de repuestos o mantenimiento dependientes de fabricantes occidentales.<h3>Prototipos en fase de validación</h3>Hasta el momento, UAC ha utilizado diferentes prototipos para acelerar el proceso de certificación:<ul><li>SJ-100 matrícula 97021: Realizó su primer vuelo en agosto de 2023 con motores SaM146 y algunos sistemas rusos.</li><li>SJ-100 matrícula 97012: Está siendo modificado para incorporar los motores PD-8 y reemplazar los últimos componentes de fabricación extranjera.</li><li>Tercer prototipo en ensamblaje final: Este será el primer avión completamente ruso, incluyendo aviónica, hidráulica y demás sistemas.</li></ul><h3>El futuro del SJ-100</h3>El SJ-100 es una pieza clave en el plan de modernización de la flota comercial de Rusia. El gobierno ha establecido un pedido inicial de 20 unidades para aerolíneas nacionales, con la intención de expandir la producción a partir de 2026. Las pruebas en vuelo determinarán el cronograma de certificación y entrada en servicio, con la expectativa de que la aeronave esté operativa en rutas comerciales a partir de 2025.Con este proyecto, Rusia busca consolidar su industria aeronáutica y garantizar que su flota de corto radio cuente con aeronaves fabricadas íntegramente dentro del país, reduciendo la vulnerabilidad ante restricciones comerciales y promoviendo el desarrollo de tecnología local.

Rusia avanza con el SJ-100 y hará pruebas de vuelo con motores PD-8 en 2025

A finales de enero de 2025, un Il-96-400 con matrícula 96104, perteneciente al Servicio de Seguridad de la Federación Rusa (FSB), sucesor del KGB soviético, completó una misión de vuelo que incluyó escalas en Caracas, Venezuela, y Varadero, Cuba.Si bien los detalles del vuelo no fueron revelados, el despliegue del avión -uno de los más avanzados de la flota rusa y equipado para operar como puesto de mando en vuelo- ha suscitado especulaciones sobre operaciones de seguridad y cooperación bilateral, según publicó nuestro sitio asociado <a href="https://aeroin.net/aviao-il-96-do-servico-de-seguranca-da-russia-realiza-misterioso-voo-a-cuba-e-venezuela/?amp">Aeroin</a>.El avión Il-96 fue diseñado por Ilyushin a finales de los años 80. Desde 1993 se produce en series limitadas en Voronezh y se utiliza principalmente para vuelos gubernamentales.En particular, este modelo es reconocido por su capacidad de servir como centro de comando militar operacional, equipado con sofisticadas tecnologías de comunicación y sistemas de control, permitiendo a oficiales superiores permanecer al mando durante despliegues internacionales.Es por eso que el recorrido de una aeronave de esta naturaleza en territorios como Cuba y Venezuela, parece ser un fuerte indicio de las relaciones que Rusia mantiene con estos países.

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