El Aeropuerto Internacional de Ezeiza fue escenario de una operación aérea poco común este lunes 15 de septiembre con el aterrizaje de un Boeing 747-400M perteneciente a la Dubai Royal Air Wing. La aeronave, que cumple funciones para la familia real de Dubái, transportaba únicamente a cinco pasajeros en un vuelo transatlántico.El Jumbo, con matrícula A6-COM, voló sin escalas desde Londres-Heathrow (LHR), cruzando el espacio aéreo brasileño antes de tomar tierra en la capital argentina. Tras una estadía de aproximadamente 24 horas, la aeronave despegó nuevamente en la tarde del martes con destino al Aeropuerto Internacional de Kilimanjaro (JRO), en Tanzania.Este avión no es un Boeing 747 convencional. Se trata de la versión "Combi" (747-400M), un modelo que originalmente permitía transportar carga en la parte trasera de la cabina principal de pasajeros gracias a una gran compuerta de carga lateral. Según nuestro medio asociado <a href="https://aeroin.net/boeing-747-do-sheikh-cruza-o-brasil-pousa-em-buenos-aires-com-cinco-passageiros-e-segue-para-a-africa/">Aeroin</a>, tras ser adquirido por el emirato en 2008, el A6-COM fue reconfigurado a un estándar VIP de lujo, aunque mantuvo su capacidad de carga, ideal para transportar equipamiento voluminoso o incluso vehículos de la comitiva real.La Dubai Royal Air Wing es la división aérea ejecutiva encargada de operar las aeronaves del emir de Dubái, el Sheikh Mohammed bin Rashid Al Maktoum. La flota se caracteriza por sus lujosos interiores y su uso exclusivo para los traslados de la familia gobernante y sus invitados.<hr><blockquote><h4>Preguntas Frecuentes (FAQ)</h4>¿A quién pertenece el Boeing 747 que aterrizó en Buenos Aires? El avión, con matrícula A6-COM, forma parte de la flota de la Dubai Royal Air Wing, la división aérea ejecutiva que sirve al Sheikh Mohammed bin Rashid Al Maktoum, emir de Dubái y Primer Ministro de los Emiratos Árabes Unidos.¿Qué tiene de especial esta aeronave? Es un Boeing 747-400M, una versión "Combi" que posee una compuerta de carga en la parte trasera del fuselaje. Aunque fue convertido a una configuración VIP de lujo, conserva esta capacidad, lo que le permite transportar carga voluminosa además de pasajeros.¿Cuál fue el itinerario completo del vuelo? La aeronave voló desde Londres (Heathrow) a Buenos Aires (Ezeiza), donde permaneció por 24 horas. Posteriormente, despegó hacia Kilimanjaro, en Tanzania.¿Se conoce el motivo de la escala en Argentina o la identidad de los pasajeros? Hasta el momento, no ha trascendido información oficial sobre el propósito de la visita a Buenos Aires ni sobre la identidad de los cinco pasajeros que viajaban a bordo.</blockquote><hr>El motivo de la escala en Argentina y la identidad de los pasajeros a bordo no fueron revelados. El destino final, Kilimanjaro, es una de las puertas de entrada más importantes para los safaris de lujo y expediciones en África, lo que sugiere que podría tratarse de un viaje de placer.

Un Boeing 747-400 con solo 5 pasajeros visitó Argentina

Malaysia Airlines y Qantas, ambas integrantes de la alianza oneworld, lanzaron una nueva asociación de código compartido para optimizar la conectividad entre Malasia, Australia y otras regiones. Este acuerdo busca ofrecer mayores beneficios a los clientes y una experiencia de viaje integrada.Apoyándose en su colaboración previa dentro de la alianza, el pacto permite a Malaysia Airlines añadir su código de vuelo “MH” en 18 servicios domésticos operados por Qantas en Australia. Esta medida conecta a los pasajeros con destinos clave como Canberra, Darwin, Hobart y Launceston. De manera recíproca, Qantas ubicará su código “QF” en vuelos de Malaysia Airlines que conectan Kuala Lumpur con las principales ciudades australianas —Adelaida, Brisbane, Melbourne, Perth y Sídney—, además de rutas a Singapur y destinos turísticos malayos como Kota Kinabalu, Kuching, Langkawi y Penang.Esta renovada alianza coincide con una expansión de Malaysia Airlines en el mercado australiano de cara a la temporada de verano. La compañía reanudará sus operaciones a Brisbane (BNE) con cinco vuelos semanales a partir del 29 de noviembre de 2025. Además, aumentará sus frecuencias a Melbourne (MEL) y Sídney (SYD), pasando de dos a tres vuelos diarios desde el 31 y 30 de diciembre de 2025, respectivamente.Los servicios existentes hacia Perth y Adelaida también recibirán un incremento. La ruta a Perth (PER) aumentará de 12 a 14 vuelos semanales, mientras que la conexión con Adelaida (ADL) pasará de 5 a 7 vuelos por semana a partir del 1 de febrero de 2026. Esta programación consolida las operaciones de la aerolínea en el mercado australiano.<hr><blockquote>Preguntas Frecuentes (FAQ)¿Qué es un acuerdo de código compartido? Un acuerdo de código compartido (codeshare) es una alianza comercial entre dos aerolíneas que les permite vender asientos en vuelos operados por la otra compañía bajo su propio código de vuelo. Esto amplía la red de destinos para ambas sin necesidad de operar más aviones.¿Qué beneficios obtienen los pasajeros con este acuerdo? Los pasajeros pueden reservar un itinerario completo con una sola aerolínea, incluso si parte del viaje es operado por la otra. Esto simplifica la compra, la facturación de equipaje hasta el destino final y facilita la acumulación y redención de millas en los programas de viajero frecuente de ambas compañías.¿Qué otros destinos en Australia estarán disponibles para los pasajeros de Malaysia Airlines? Además de las ciudades principales, el acuerdo abre la conexión a destinos como Canberra, la capital de Australia; Darwin, en el Territorio del Norte; y Hobart y Launceston en la isla de Tasmania.¿Formaban parte estas aerolíneas de alguna alianza previa? Sí, tanto Malaysia Airlines como Qantas son miembros de la alianza global oneworld, lo que ya permitía cierta colaboración y beneficios recíprocos para sus pasajeros, como el acceso a salones VIP y la acumulación de millas. Este nuevo acuerdo profundiza esa relación.</blockquote><hr>El Capitán Datuk Izham Ismail, Director General del Grupo Malaysia Aviation, declaró que "nuestra alianza con Qantas representa un importante avance que fortalece la presencia de Malaysia Airlines en Australia, un mercado clave en nuestra estrategia a largo plazo". Según un comunicado de Malaysia Airlines, la aerolínea reafirma su compromiso con este mercado. "Australia ha sido durante mucho tiempo un componente esencial de nuestra red, y nuestras recientes inversiones —incluyendo el despliegue del A330neo, el aumento de las frecuencias de vuelo y la reanudación de los servicios a Brisbane— reflejan nuestro compromiso de satisfacer la creciente demanda y, al mismo tiempo, mejorar nuestra oferta premium en este mercado", concluyó Ismail.<section class="noteSuggested" data-id="41654" data-title="Puede interesarte"></section> &nbsp;

Malaysia Airlines y Qantas comienzan un nuevo acuerdo compartido para reforzar la conectividad

La Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA) despachó un nuevo lote de componentes destinados al programa de producción de la aeronave militar multimisión Embraer C-390 Millennium. Los envíos, dirigidos a la planta de Embraer en Gavião Peixoto, São Paulo, incluyeron 16 piezas clave para el ensamblaje final del avión.En detalle, los últimos envíos comprendieron 12 spoilers (frenos aerodinámicos), que fueron transportados por vía marítima, y 4 puertas del tren de aterrizaje. Se trató de las entregas número 14 y 15 que la planta cordobesa realiza en lo que va de 2025 para este programa estratégico."Continuamos comprometidos en fortalecer la presencia de FAdeA en la cadena de valor aeronáutica global", comunicó la empresa estatal en una declaración. Según nuestro medio asociado <a href="https://aeroin.net/fabrica-argentina-mandou-mais-16-componentes-para-a-embraer-montar-avioes-c-390-em-gaviao-peixoto-sp/">Aeroin</a>, estos envíos reflejan la continuidad y el ritmo sostenido de la producción.FAdeA es un proveedor fundamental en la fabricación del C-390, encargado de la manufactura de un conjunto de aeroestructuras críticas. Además de los componentes recientemente enviados, la fábrica produce el cono de cola, la puerta de carga, los racks superiores e inferiores y las carenas de los flaps (fijas y móviles).<hr><blockquote>Preguntas Frecuentes (FAQ)¿Qué es el Embraer C-390 Millennium? El C-390 Millennium es una aeronave de transporte militar táctico de nueva generación, diseñada para realizar una amplia gama de misiones, como transporte de carga y tropas, lanzamiento de paracaidistas, reabastecimiento en vuelo (en su versión KC-390), evacuación médica y combate a incendios.¿Qué componentes específicos fabrica FAdeA para este avión? FAdeA es responsable de la producción de seis conjuntos de componentes principales: spoilers, puertas del tren de aterrizaje, puerta de carga, cono de cola, racks superiores e inferiores y las carenas fijas y móviles de los flaps.¿Dónde se realiza el ensamblaje final del C-390? La línea de ensamblaje final (FAL) del Embraer C-390 Millennium se encuentra en las instalaciones de Embraer en Gavião Peixoto, en el estado de São Paulo, Brasil, a donde se dirigen todos los componentes fabricados por FAdeA.¿Es FAdeA el único proveedor internacional del programa? No, el programa C-390 cuenta con una cadena de suministro global que incluye a varios socios internacionales estratégicos en distintos países, siendo FAdeA uno de los más importantes por el volumen y la criticidad de los componentes que aporta.</blockquote><hr><h4>Cadena de suministro activa en 2025</h4>El flujo de partes desde Córdoba hacia Brasil mantuvo una cadencia constante durante todo el año. A finales de agosto, FAdeA despachó un cono de cola y doce spoilers. Previamente, en el mismo mes, envió una puerta de carga, además de carenagens móviles y un rack superior.

FAdeA envía a Brasil 16 nuevos componentes para el Embraer C-390 Millennium

Airbus UpNext equipó un jet ejecutivo Cessna Citation VII con un revolucionario par de alas de alto rendimiento en Cazaux, Francia. Este avión de pruebas es la pieza central del demostrador tecnológico eXtra Performance Wing, diseñado para acelerar el desarrollo de tecnologías que darán forma a la próxima generación de aeronaves ultraeficientes.El objetivo principal del proyecto es mejorar la eficiencia aerodinámica para lograr una marcada reducción en el consumo de combustible. Las nuevas alas, más largas, delgadas y ligeras que las tradicionales, incorporan tecnologías que permiten un control activo de su forma durante el vuelo.<h3>Inspiración en la naturaleza y control activo</h3>El diseño del eXtra Performance Wing se inspira parcialmente en la naturaleza. Incluye puntas plegables que, al igual que las de un albatros, permiten una gran envergadura durante la fase de crucero para maximizar la eficiencia, pero se pliegan para ser compatibles con las operaciones terrestres en los aeropuertos convencionales.Además, el ala cuenta con tecnologías de control de vuelo de última generación, como ráfagas de aire para modificar la sustentación y superficies móviles multifuncionales. Estos sistemas permitirán que el ala se adapte activamente a las condiciones de vuelo, optimizando el rendimiento en tiempo real. La modificación del Cessna Citation VII como plataforma de pruebas es un paso clave en la validación de estas innovaciones, según nuestro medio asociado <a href="https://aeroin.net/airbus-instala-asas-especiais-em-um-citation-vii-em-prol-da-proxima-geracao-de-aeronaves-ultraeficientes/">Aeroin</a>.<div class="raw-html-embed"><iframe src="https://www.linkedin.com/embed/feed/update/urn:li:ugcPost:7368942341476237314?compact=1" height="399" width="504" frameborder="0" allowfullscreen="" title="Publicación integrada"></iframe></div><hr><blockquote>FAQ - Preguntas Frecuentes¿Cuál es el objetivo principal del proyecto eXtra Performance Wing? El objetivo central es desarrollar y probar un nuevo diseño de ala que mejore radicalmente la eficiencia aerodinámica. Esto se traduce directamente en una menor quema de combustible y, por lo tanto, en una reducción de las emisiones de CO₂, contribuyendo a la descarbonización de la aviación.¿Por qué se utiliza un Cessna Citation VII y no un avión de Airbus? Para un demostrador tecnológico de este tipo, se utiliza una plataforma de pruebas (o testbed) que sea adecuada y eficiente para validar las características de vuelo del nuevo componente. Un jet de negocios como el Citation VII es una opción rentable y ágil para probar la física de vuelo de las nuevas alas antes de escalar la tecnología a un avión comercial completo.¿Qué ventaja ofrecen las puntas de ala plegables? Las puntas plegables permiten tener lo mejor de dos mundos: una envergadura alar muy larga y eficiente durante el vuelo de crucero (lo que reduce la resistencia) y una envergadura más corta en tierra. Esto asegura que la aeronave siga siendo compatible con las puertas de embarque y calles de rodaje de los aeropuertos existentes.¿Cuándo veremos esta tecnología en aviones de pasajeros? El proyecto se encuentra en una fase de demostración y prueba. Tras los vuelos de prueba programados, los datos recopilados serán cruciales para determinar la viabilidad y el calendario de una posible integración en futuras generaciones de aviones comerciales de Airbus, un proceso que podría tomar varios años.</blockquote><hr><h4>Próximos pasos</h4>Con las alas ya instaladas en el demostrador, el equipo de Airbus UpNext se prepara para la siguiente fase. La aeronave modificada tiene programado realizar sus primeros vuelos de prueba a lo largo de 2026.Airbus UpNext es la filial de innovación de Airbus, creada para acelerar los ciclos de investigación y desarrollo. Su misión es identificar y evaluar tecnologías emergentes, demostrando su potencial en entornos reales para madurar su aplicación en futuros productos aeroespaciales.

Airbus prueba alas con puntas plegables en vuelo para su futura generación de aviones

Los pasajeros de Air Canada Express en rutas regionales clave tendrán acceso a internet via Wi-Fi &nbsp;gratuito, nuevos asientos y cabinas renovadas, como parte de un programa de modernización para 25 de sus aviones De Havilland Dash 8-400. La iniciativa, que se implementará en la flota operada por Jazz Aviation LP (Jazz), tiene como objetivo mejorar la comodidad y conveniencia para los viajeros.El proyecto de rediseño completo de la cabina incluirá asientos más cómodos, interiores actualizados y, en una fase inicial, conectividad a internet en vuelos que operan desde el Aeropuerto Billy Bishop de Toronto, un hito para este tipo de aeronave.“Air Canada Express es el corazón de nuestro servicio a las comunidades canadienses. Conecta a las personas, ya sea uniendo familias en todo el país o vinculando empresas con el mundo a través de nuestra red global. Este innovador proyecto es pionero en la industria y refleja el orgullo que sentimos al servir a nuestros clientes con esmero y distinción. Al trasladar muchos de los detalles de diseño y las comodidades de nuestros aviones más grandes al Dash 8-400, de fabricación canadiense, incluso nuestros vuelos más cortos se sentirán especiales”, afirmó Mark Nasr, Vicepresidente Ejecutivo y Director de Operaciones de Air Canada.<blockquote>¿Qué mejoras tendrán los aviones regionales de Air Canada? La flota de 25 aviones Dash 8-400 de Air Canada Express recibirá una modernización completa que incluye: Wi-Fi rápido y gratuito (una primicia mundial en este modelo), nuevos asientos ergonómicos con soportes para dispositivos y un rediseño total del interior de la cabina.</blockquote>“Nos complace asociarnos con Air Canada en estas emocionantes mejoras para nuestra flota de Dash 8-400”, declaró Doug Clarke, Presidente de Jazz, el mayor socio regional de Air Canada y operador del servicio Air Canada Express hacia Toronto City (YTZ) y más de 70 destinos en Canadá y Estados Unidos. “Esta inversión en asientos innovadores, interiores de cabina renovados y un Wi-Fi a bordo líder en la industria refleja nuestro compromiso compartido con la seguridad, la excelencia operativa y la entrega de un servicio al cliente excepcional”, agregó.<h4>Detalles de la modernización</h4>La modernización de la flota Dash 8-400 de Jazz se llevará a cabo por fases hasta 2026.&nbsp;A partir de octubre, Air Canada se convertirá en la primera aerolínea en ofrecer Wi-Fi rápido y gratuito a los viajeros del Aeropuerto Billy Bishop de Toronto. El servicio proporcionará a los clientes conectividad de puerta a puerta, permitiéndoles mantener la productividad mientras viajan entre el aeropuerto de la ciudad y Montreal u Ottawa, los corredores aéreos más transitados del país para viajes de negocios.Esta es la primera vez que se dispone de conectividad Wi-Fi en un De Havilland Dash 8-400 en cualquier parte del mundo.&nbsp;La instalación de Wi-Fi en el resto de la flota Dash 8-400 está siendo evaluada. Actualmente, la aerolínea ya ha equipado el 97% de sus aviones de fuselaje ancho de Air Canada y Air Canada Rouge con sistemas de conectividad de última generación.Nuevos asientosLos 25 Dash 8-400 de Air Canada Express operados por Jazz estarán equipados con asientos ergonómicos y acolchados de nueva generación del fabricante Expliseat. Todos incluirán un soporte multiuso para tabletas y teléfonos en el respaldo, así como una bandeja<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/09/nuevos_asientos_de_los_dash_8_400_de_air_canada.jpg" alt="Nuevos asientos de los Dash 8-400 de Air Canada"><figcaption>Nuevos asientos de los Dash 8-400 de Air Canada</figcaption></figure>&nbsp;Se espera que la instalación completa de los nuevos asientos concluya a mediados de 2026. La configuración de 78 plazas por aeronave y el espacio entre filas (pitch) no se modificarán.Las cabinas de estos 25 Dash 8-400 se actualizarán a un estándar que reflejará los interiores de los aviones de la flota principal de Air Canada. El diseño incorpora colores y texturas inspirados en la naturaleza de Canadá, reforzando la identidad de la compañía como aerolínea de bandera del país.

El acceso a internet via Wi-Fi llega a los turbohélices Dash 8-400 por primera vez

Un controlador de tránsito aéreo debió emitir repetidas y enérgicas advertencias a la tripulación de un Airbus A321 de Spirit Airlines después de que la aeronave se aproximara demasiado al Boeing 747 presidencial, conocido como Air Force One, que transportaba a Donald Trump. El incidente tuvo lugar en el espacio aéreo de Nueva York.El Air Force One, con la designación militar VC-25A, se encontraba en ruta desde Washington D.C. hacia Londres en un viaje oficial. Simultáneamente, el vuelo NK1300 de Spirit Airlines, que cubría la ruta entre Fort Lauderdale y Boston, iniciaba su descenso hacia la capital de Massachusetts. En ese momento, el controlador de tráfico aéreo (ATC) instruyó a la tripulación del A321 que virara 20 grados a la derecha para evitar un conflicto de tráfico con el avión presidencial.La tripulación de Spirit no respondió a la primera llamada. El controlador repitió la instrucción por segunda vez, sin obtener tampoco una respuesta. En el tercer intento, con un tono notablemente más firme, el controlador ordenó: “Spirit 1300, vire 20º a la derecha inmediatamente”. Solo después de esta comunicación imperativa, los pilotos respondieron y acataron la orden.El controlador procedió a informar a la tripulación del vuelo NK1300 sobre la proximidad del otro tráfico. “El tráfico está en su ala izquierda, a una distancia de 8 millas, es un 747. Estoy seguro de que puede ver quién es, manténgalo a la vista para mí. Es blanco y azul”, señaló, confirmando que se trataba del Air Force One. Según nuestro medio asociado <a href="https://aeroin.net/aviao-comercial-se-aproxima-do-forca-aerea-um-com-trump-a-bordo-e-piloto-leva-bronca-largue-o-ipad/">Aeroin</a>, que reportó el suceso, el piloto de Spirit confirmó haber recibido la instrucción y se comprometió a mantener la separación visual.<hr><blockquote>Preguntas Frecuentes (FAQ)<ul><li>¿Qué es una pérdida de separación en aviación? Una pérdida de separación ocurre cuando la distancia entre dos aeronaves en vuelo cae por debajo de los mínimos de seguridad establecidos por las regulaciones de aviación. Estos mínimos varían según el tipo de espacio aéreo y el equipo de vigilancia disponible.</li><li>¿Por qué el Air Force One requiere procedimientos especiales? Debido a su importancia como transporte del Presidente de los Estados Unidos, el Air Force One opera bajo reglas de vuelo especiales con zonas de exclusión y mínimos de separación mayores a los estándar para garantizar su seguridad y protección ante cualquier amenaza potencial.</li><li>¿Qué consecuencias enfrenta un piloto por no seguir instrucciones del ATC? La falta de cumplimiento de las instrucciones del control de tráfico aéreo es una infracción grave. Las consecuencias para los pilotos pueden ir desde una investigación formal por parte de la autoridad aeronáutica (como la FAA en Estados Unidos), pasando por programas de reentrenamiento, hasta la suspensión o revocación de sus licencias de vuelo.</li></ul></blockquote><hr>Al concluir la comunicación, el controlador añadió una advertencia que sugiere la posible causa de la distracción de los pilotos: “Preste atención y salga del iPad”. El uso de tabletas electrónicas es estándar en las cabinas de vuelo modernas para consultar cartas de navegación y manuales, pero la frase del controlador indica que un uso indebido pudo haber sido el origen de la demora en la respuesta de la tripulación.

"Salga del iPad": la advertencia a un piloto de A320 tras un incidente con el Air Force One

El tráfico de carga aérea en América Latina y el Caribe registró un crecimiento del 2,2% en julio de 2025 en comparación con el mismo mes de 2024, medido en toneladas métricas transportadas. Según informó la Asociación de Transporte Aéreo de Latinoamérica y el Caribe (ALTA), la carga internacional constituyó aproximadamente el 85% del total movilizado durante el mes.Brasil se mantuvo como el mayor mercado de la región, al transportar cerca de 75 mil toneladas, lo que representa un aumento interanual del 0,8%. A pesar del resultado positivo, el ritmo de crecimiento regional experimentó una desaceleración de 0,4 puntos porcentuales en comparación con las cifras de junio de 2025.En el mercado brasileño, el flujo de mercancías con Europa, que concentra el 35% del volumen internacional, creció un 0,6%. El comercio con España mostró una expansión destacada del 26%, impulsada por un aumento del 47% en las importaciones hacia Brasil.Por su parte, Colombia, el segundo mercado más grande, presentó un comportamiento estable con un crecimiento interanual del 0,5%. Sin embargo, el corredor bidireccional con Estados Unidos, el de mayor volumen en la región, cayó un 2,3%, afectado principalmente por una disminución del 9,1% en las exportaciones aéreas colombianas hacia ese país.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/09/carga_aerea_en_latinoamerica_julio_2025.jpeg" alt="Carga aérea en Latinoamérica - Julio 2025"></figure><hr><blockquote>FAQ - Preguntas Frecuentes<ul><li>¿Cuál fue el crecimiento de la carga aérea en Latinoamérica en julio de 2025? El tráfico de carga aérea creció un 2,2% en comparación con julio de 2024, aunque el ritmo de crecimiento fue menor que en el mes anterior.</li><li>¿Qué país lidera el mercado de carga aérea en la región? Brasil es el mayor mercado de carga aérea de América Latina y el Caribe, transportando aproximadamente 75 mil toneladas en julio.</li><li>¿Qué países mostraron el mayor crecimiento porcentual? Panamá, Argentina y Costa Rica registraron los mayores incrementos interanuales, con alzas del 21%, 18,2% y 27,4% respectivamente.</li><li>¿Qué aeronave carguera tiene la mayor capacidad operativa en la región? El Boeing 747F concentró el 37% de la capacidad operada en julio, mientras que el Boeing 767F lideró el crecimiento interanual de capacidad.</li></ul></blockquote><hr><h3>Desempeño de los principales mercados</h3>México, el tercer mercado en importancia, movilizó 56,7 mil toneladas, lo que representó un aumento del 1,2% interanual. El comercio aéreo con Estados Unidos fue un motor clave, con un crecimiento del 8,3%, destacando el dinamismo del flujo desde Estados Unidos hacia México, que aumentó un 12,2%.En este contexto, Peter Cerdá, CEO de ALTA, señaló que "los resultados de julio muestran que la carga aérea en América Latina y el Caribe mantiene crecimiento, aunque a un ritmo menor que en meses anteriores. La incertidumbre arancelaria seguirá siendo un factor clave en los próximos meses, y es fundamental que la región cuente con condiciones estables que permitan a las aerolíneas capitalizar plenamente la demanda global".<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/09/boeing_747f_de_atlas_air_cargo_quito_ecuador_foto_fabrisaurio_via_depositphotoscom_1.jpg" alt="Boeing 747F de Atlas Air Cargo - Quito - Ecuador (Foto: Fabrisaurio - Via DepositPhotos.com)"><figcaption>Boeing 747F de Atlas Air Cargo - Quito - Ecuador (Foto: Fabrisaurio - Via <a href="https://www.depositphotos.com">DepositPhotos.com</a>)</figcaption></figure>Algunos mercados de menor volumen registraron los mayores incrementos porcentuales. Panamá movilizó 20,6 mil toneladas, con un crecimiento del 21%, impulsado por el aumento del flujo de mercancías hacia Estados Unidos. Argentina mostró un alza del 18,2% en su carga internacional, con un mayor dinamismo en las importaciones (+27%) que en las exportaciones (+19%).En Centroamérica, Costa Rica lideró el crecimiento con un incremento del 27,4%, movilizando 9.847 toneladas.<h4>Resultados mixtos y capacidad de flota</h4>Otros países de la región mostraron desempeños variados. Chile experimentó una contracción del 8,4% en su carga aérea internacional, mientras que Perú registró un crecimiento del 13%, impulsado por mayores flujos desde Colombia y Panamá. Ecuador se mantuvo prácticamente estable, con un incremento marginal del 0,03%.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/09/capacidad_ofrecida_por_tipo_de_aeronave_carguera_en_latinoamerica_y_el_caribe.jpeg" alt="Capacidad ofrecida por tipo de aeronave carguera en Latinoamérica y el Caribe"><figcaption>Capacidad ofrecida por tipo de aeronave carguera en Latinoamérica y el Caribe</figcaption></figure>En cuanto a la capacidad, la oferta en aeronaves cargueras hacia y desde la región avanzó un 0,3% interanual. El Boeing 747F concentró el 37,1% de la capacidad total, mientras que el Boeing 767F registró el mayor aumento interanual, con un 64,3% más de capacidad disponible.

La carga aérea crece en Latinoamérica y el 747 sigue reinando

La presidenta de México, Claudia Sheinbaum, minimizó el impacto económico que tendrá la finalización del Acuerdo de Colaboración Conjunta (JCA) entre Aeroméxico y Delta Air Lines, y cuestionó los argumentos presentados por el Departamento de Transporte de Estados Unidos (DOT) para justificar la medida. El gobierno mexicano enviará un escrito formal a la autoridad estadounidense para solicitar una explicación detallada.Durante su conferencia de prensa mañanera, Sheinbaum afirmó que su administración no comprende la decisión, ya que todos los puntos señalados por el DOT fueron respondidos con claridad. "No sabemos por qué es esta decisión. Apenas se recibió el día de ayer y se va a enviar un escrito al Departamento de Transporte", declaró.<h3>Defensa de las políticas aeroportuarias</h3>La mandataria abordó directamente los cuatro puntos establecidos por el DOT. Respecto a la supuesta concentración de horarios de despegue y aterrizaje (slots) en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) por parte de la alianza, Sheinbaum se mostró abierta a revisiones. "Se dijo: 'Bueno, se puede revisar'. Y si es necesario, se abren más espacios", comentó.El argumento central de la defensa mexicana se enfocó en el traslado obligatorio de las operaciones de carga al Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA). La presidenta negó rotundamente que esta medida afectara a las aerolíneas estadounidenses. "Eso no es cierto. Tan es así que todas las empresas estadounidenses que están en el AIFA están muy contentas", aseguró, añadiendo que incluso poseen cartas de satisfacción de dichas compañías que destacan la rapidez y seguridad del nuevo aeropuerto.<hr><blockquote><h4>Preguntas Frecuentes (FAQ)</h4><ul><li>¿Por qué el Departamento de Transporte de EE.UU. finalizó el acuerdo? El DOT argumentó que ciertas decisiones del gobierno de México, como el traslado de las operaciones de carga al AIFA y la gestión de slots en el AICM, violan las condiciones del acuerdo bilateral de transporte aéreo y perjudican la competencia.</li><li>¿Cuál es la principal defensa del gobierno de México? México sostiene que el traslado de la carga al AIFA fue una decisión de Protección Civil para reducir la saturación en el AICM y que no afectó a las aerolíneas estadounidenses. Afirman que están abiertos a revisar la asignación de slots.</li><li>¿Qué impacto económico se espera en México? Según la presidenta Claudia Sheinbaum, el gobierno mexicano no cree que la finalización del acuerdo vaya a tener "gran impacto económico", aunque se mantendrán en contacto con Aeroméxico para evaluar las consecuencias.</li><li>¿Cuáles son los siguientes pasos? El gobierno de México enviará una comunicación formal al DOT para pedir una aclaración sobre los motivos de la decisión. Además, la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes emitirá un comunicado detallando los alcances de la resolución.</li></ul></blockquote><hr>Sheinbaum explicó que la migración de la carga al AIFA "no fue una decisión arbitraria, fue una decisión relacionada con Protección Civil" debido a la alta saturación del AICM.Finalmente, la presidenta instruyó a la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes a emitir un comunicado para aclarar los alcances reales de la resolución del DOT. "Vamos a estar cercanos también ahí a Aeroméxico para ver los impactos que va a tener esto", concluyó, reafirmando que las aerolíneas mexicanas siguen siendo competitivas.

"No sabemos por qué": Sheinbaum se lanza contra la decisión de EE.UU. sobre Aeroméxico y Delta.

Familias de cuatro pasajeros que fallecieron en el accidente del vuelo 171 de Air India iniciaron una demanda contra Boeing y Honeywell en un tribunal de Delaware, Estados Unidos. La acción legal se centra en el presunto papel que jugaron los interruptores de corte de combustible en el accidente ocurrido el pasado 12 de junio.<section class="noteSuggested" data-id="41677" data-title="Puede interesarte"></section>La demanda, presentada el martes y<a href="https://www.reuters.com/sustainability/boards-policy-regulation/boeing-honeywell-sued-by-air-india-crash-victim-families-2025-09-17/"> reportada por Reuters</a>, atribuye la responsabilidad del accidente a un supuesto diseño defectuoso de los interruptores de corte de combustible del Boeing 787, fabricados por Honeywell. El accidente, ocurrido segundos después del despegue desde Ahmedabad, India, con destino a Londres, resultó en la muerte de 260 personas, incluyendo pasajeros, tripulación y personal en tierra.Los demandantes fundamentan su caso en una recomendación de seguridad emitida en 2018 por la Administración Federal de Aviación (FAA) de Estados Unidos. Dicha directiva sugería, aunque no obligaba, a los operadores de varios modelos de Boeing, incluido el 787, a inspeccionar el mecanismo de bloqueo de dichos interruptores para evitar una activación accidental.No obstante, la propia FAA declaró que, según la investigación preliminar, los interruptores no parecen haber sido la causa del siniestro. Esta postura coincide parcialmente con el reporte inicial de la Oficina de Investigación de Accidentes de Aeronaves de la India (AAIB), el cual indicó que, si bien Air India no había realizado las inspecciones sugeridas en la aeronave accidentada, el avión cumplía con todas las directivas de aeronavegabilidad obligatorias.<blockquote><hr>FAQ: Claves de la demanda por el accidente de Air India¿Cuál es el argumento central de la demanda contra Boeing y Honeywell? La demanda alega que los interruptores de corte de combustible del Boeing 787 tienen un diseño defectuoso que permite su activación accidental, lo que, según los demandantes, habría provocado que los motores se apagaran durante el despegue.¿Cuántas personas fallecieron en el accidente del vuelo AI171? En total, fallecieron 260 personas: 229 pasajeros, 12 miembros de la tripulación y 19 personas en tierra. Hubo un único pasajero sobreviviente.¿Qué dicen las autoridades de aviación sobre la causa del accidente? La FAA de EE. UU. ha indicado que la evidencia preliminar no apunta a los interruptores como la causa. El informe preliminar de la AAIB de India no ha llegado a una conclusión definitiva, aunque confirma que el avión cumplía con las normativas obligatorias. La investigación sigue en curso.¿Existe otra posible causa para el accidente? Sí. Una grabación de la cabina de mando, revelada previamente, sugiere que el capitán pudo haber cortado el flujo de combustible a los motores de manera intencionada o por error, una posibilidad que los investigadores están analizando.<hr></blockquote><h3>Contradicciones y el factor humano</h3>La demanda sostiene que la ubicación de los interruptores en la cabina del Boeing 787 "garantizaba efectivamente que la actividad normal de la cabina pudiera resultar en un corte de combustible involuntario". Sin embargo, esta afirmación se contrapone con la opinión de expertos en seguridad aérea consultados por la misma fuente, quienes dudan que los interruptores puedan ser accionados accidentalmente debido a su diseño y posición específica.La complejidad del caso aumenta al considerar la información proveniente de la grabadora de voz de la cabina. Según se informó anteriormente, el diálogo entre los pilotos sugiere que fue el capitán quien ejecutó la acción de cortar el suministro de combustible a los motores General Electric GEnx del avión.Esta demanda es, al parecer, la primera iniciada en Estados Unidos por el accidente del vuelo 171. Busca una compensación por daños no especificada por las muertes de Kantaben Dhirubhai Paghadal, Naavya Chirag Paghadal, Kuberbhai Patel y Babiben Patel. Expertos legales señalan que es una estrategia común apuntar a los fabricantes en este tipo de litigios, ya que no gozan de las mismas limitaciones de responsabilidad que las aerolíneas y abre la puerta a jurisdicciones como la estadounidense, a menudo más favorable para los demandantes.

Familias de víctimas del vuelo de Air India demandan a Boeing y Honeywell

El acceso a la profesión de piloto en España enfrenta una barrera económica que el Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial (COPAC) y el Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (Sepla) buscan derribar.&nbsp;Ambas organizaciones reclaman al Estado la creación de un sistema de ayudas públicas o financiación para democratizar una carrera cuyo coste práctico la convierte en inaccesible para muchos jóvenes talentosos.A diferencia de la mayoría de las profesiones con grados universitarios, en España (como en la mayoría de los países) no existe una oferta formativa con financiación pública integral para pilotos. Desde 2010, tres universidades públicas —Salamanca, Rovira i Virgili de Tarragona y la Politécnica de Madrid— ofrecen el Grado Oficial de Piloto. Sin embargo, la titulación exige una formación práctica con horas de vuelo cuyo elevado coste es asumido en su totalidad por los estudiantes.Esta situación, calificada como un "agravio comparativo claro" por las organizaciones, impide que la selección de futuros pilotos se base exclusivamente en la vocación y las capacidades. Para COPAC y Sepla, la solución pasa por una decisión política que establezca becas para financiar total o parcialmente los estudios, eliminando el factor económico como principal filtro de entrada.El reclamo cobra mayor urgencia ante las proyecciones del sector. "Las perspectivas a medio y largo plazo apuntan a una alta demanda de pilotos. Es importante que los jóvenes que quieran acceder a esta profesión puedan hacerlo independientemente de los recursos económicos de sus familias", afirmó Jorge Martínez Gray, secretario de Sepla. La consolidación del Grado universitario es vista como un pilar para formar profesionales con un alto nivel de conocimientos y madurez, claves para una industria que exige la máxima seguridad.<hr><h4>Preguntas Frecuentes (FAQ)</h4>¿Cuál es el principal problema para estudiar para piloto en España? Aunque existen grados en universidades públicas, la formación práctica de vuelo tiene un coste muy elevado que los estudiantes deben asumir íntegramente, sin ayudas estatales, lo que crea una barrera económica.¿Qué organizaciones lideran este reclamo? El Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial (COPAC) y el Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (Sepla), las dos entidades más representativas de los pilotos en España.¿Qué solución proponen COPAC y Sepla? Proponen un modelo de financiación público-privada que incluya becas y ayudas gubernamentales, además de opciones de financiación por parte de la industria, para que el acceso se base en el talento y no en la capacidad económica.<hr>Tanto el colegio profesional como el sindicato insisten en la necesidad de actuar para asegurar que el sector aéreo cuente con profesionales suficientes y con una formación sólida. El objetivo es que los futuros comandantes que necesita la industria provengan de un sistema más equitativo."El transporte aéreo de pasajeros se ha democratizado y está al alcance de todos los ciudadanos. Ahora, se debe democratizar también el acceso a la profesión de piloto", sostuvo el decano del COPAC, Carlos San José.El COPAC, que fue un impulsor clave del Grado universitario oficial, ya presentó esta necesidad a diversas autoridades y espera avanzar en soluciones que corrijan lo que consideran una "desventaja injustificada". Ambas organizaciones abogan por un modelo mixto que combine ayudas gubernamentales con la participación de la industria para garantizar la viabilidad de la carrera para todos los aspirantes cualificados.

El alto coste para ser piloto en España motiva un pedido de financiación estatal

Israel anunció que el sistema láser de alta energía Iron Beam alcanzó plena madurez tecnológica y está listo para su despliegue operativo. El Ministerio de Defensa, la Fuerza Aérea Israelí (IAF) y Rafael Advanced Defense Systems confirmaron la finalización de la campaña de ensayos que habilita su integración inmediata en la Aerial Defense Array del IDF, con las primeras unidades previstas para entrega antes de fin de 2025.Los ensayos, realizados en el sur de Israel durante varias semanas, verificaron la capacidad del sistema en una configuración completa para interceptar cohetes, morteros, UAVs y aeronaves en distintos escenarios representativos. El logro marca un hito estratégico: se trata del primer sistema láser de alta energía en el mundo que alcanza nivel operativo, con potencial para transformar la defensa aérea israelí.<div class="raw-html-embed"><iframe title="vimeo-player" src="https://player.vimeo.com/video/1119515993?h=d045c51465" width="640" height="360" frameborder="0" referrerpolicy="strict-origin-when-cross-origin" allow="autoplay; fullscreen; picture-in-picture; clipboard-write; encrypted-media; web-share" allowfullscreen=""></iframe></div><blockquote>“Alcanzar la capacidad de interceptación láser sitúa a Israel a la vanguardia de la tecnología militar mundial y convierte a nuestro país en el primero en poseer esta capacidad. Este logro cambia la ecuación de amenazas, con intercepciones rápidas, precisas y de costo marginal”, afirmó el ministro de Defensa, Israel Katz.</blockquote>El Iron Beam es un sistema terrestre HELWS (High Energy Laser Weapon System) concebido como complemento de los interceptores convencionales. Su integración se dará en la defensa aérea multicapa de Israel, junto con Iron Dome, David’s Sling y Arrow. Basado en ópticas adaptativas de Rafael, ofrece un haz láser estable y preciso, con costo por disparo prácticamente nulo y un “cargador ilimitado”, lo que representa una ventaja logística clave frente a los misiles.<blockquote>“Se trata de la primera vez en el mundo que un sistema láser de alta energía alcanza plena madurez operativa. Este hito permitirá una integración costo-efectiva con el resto de interceptores de nuestro entramado, maximizando la eficacia según el tipo de amenaza y el entorno operativo”, señaló el director general del Ministerio de Defensa, Maj. Gen. (Res.) Amir Baram.</blockquote>En mayo pasado, Rafael había confirmado que prototipos del Iron Beam ya fueron desplegados en combate durante la operación Espadas de Hierro, interceptando drones y cohetes en escenarios reales. Aquella demostración adelantó el paso decisivo que ahora se oficializa: la incorporación plena de armas de energía dirigida al arsenal israelí.<blockquote>“El Iron Beam inaugura la era de los sistemas láser en el campo de batalla. Tras años de desarrollo junto a la IAF y nuestra industria, hemos alcanzado el punto en que las armas de energía dirigida se vuelven parte integral de la defensa aérea israelí”, explicó el jefe de la Unidad de I+D del DDR&amp;D, Brig. Gen. Yehuda Elmakayes.</blockquote><section class="noteSuggested" data-id="39339" data-title="Puede interesarte"></section>Desde Rafael remarcaron el carácter disruptivo del sistema.<blockquote>“Nuestra compañía es la primera y única en transformar la tecnología láser en un sistema plenamente operativo de intercepción. El equipo detrás del Iron Dome vuelve a revolucionar la guerra moderna con lo que llamamos el Laser Dome”, aseguró Dr. Yuval Steinitz, presidente del directorio de la empresa.</blockquote>Con el inminente despliegue del Iron Beam, Israel se convierte en el primer país en disponer de un sistema láser de alta energía plenamente operativo, consolidando un salto tecnológico con implicaciones estratégicas en la defensa aérea global.

Israel declara listo al sistema láser Iron Beam

Israel declara listo para el despliegue operativo al sistema láser Iron Beam de Rafael

Aer Lingus suma un nuevo destino a su red en Estados Unidos con la incorporación de vuelos directos entre Dublín (DUB) y Raleigh/Durham (RDU). La nueva ruta, que iniciará el 13 de abril de 2026, forma parte de la mayor expansión transatlántica en la historia de la compañía para la temporada de verano boreal.La operación contará con cinco frecuencias semanales los lunes, martes, jueves, viernes y domingos. Los vuelos serán operados con aeronaves Airbus A321XLR, configuradas con 184 asientos, de los cuales 16 corresponden a Business Class y 168 a Economy. Con este equipo de última generación, la aerolínea irlandesa refuerza su estrategia de conectar mercados secundarios de alto valor en Norteamérica.El vuelo EI 85 despegará de Dublín a las 15:25 para aterrizar en Raleigh/Durham a las 18:55. En sentido inverso, el vuelo EI 86 partirá desde el aeropuerto de Carolina del Norte a las 20:25, llegando a la capital irlandesa a las 08:45 del día siguiente (todas horas locales).Este nuevo servicio posiciona a Raleigh/Durham como un punto de acceso clave en la costa este de Estados Unidos. Se convierte en el quinto enlace transatlántico del aeropuerto, complementando las operaciones existentes de American Airlines a Londres-Heathrow (LHR), Air France a París-Charles de Gaulle (CDG), Icelandair a Reikiavik (KEF) y Lufthansa a Frankfurt (FRA).<hr><blockquote>Preguntas Frecuentes (FAQ)¿Qué tipo de avión utilizará Aer Lingus en la ruta a Raleigh/Durham? Aer Lingus operará la ruta con sus nuevos aviones Airbus A321XLR, un modelo de pasillo único y largo alcance con capacidad para 184 pasajeros en dos clases.¿Es esta la única ruta entre Irlanda y Carolina del Norte? No, esta nueva ruta se suma al servicio existente de American Airlines entre Charlotte (CLT) y Dublín (DUB), que es operado con aviones Boeing 777-200ER.¿Qué otros destinos sumó Aer Lingus recientemente en Estados Unidos? Durante este año, la aerolínea inauguró servicios a Nashville (BNA) e Indianápolis (IND), demostrando su enfoque en expandir su conectividad hacia ciudades con alto potencial de crecimiento.</blockquote><hr>La aerolínea ya vuela en Estados Unidos a Boston (BOS), Chicago O’Hare (ORD), Cleveland (CLE), Denver (DEN), Hartford (BDL), Los Angeles (LAX), Miami (MIA), Nueva York (JFK), Indianapolis (IND), Minneapolis (MSP), Nashville (BNA), Newark (EWR), Orlando (MCO), Filadelfia (PHL), San Francisco (SFO) y Seattle (SEA). La adición de Raleigh/Durham fortalece el hub de Dublín como una puerta de entrada a Europa para un número creciente de ciudades estadounidenses.La elección del A321XLR es estratégica, ya que permite a la aerolínea explorar rutas de largo recorrido con una demanda que no justifica el uso de aviones de fuselaje ancho, pero que son económicamente viables gracias a la eficiencia de este modelo. Esto abre la puerta a futuras conexiones con otros mercados de tamaño similar en Norteamérica.Esta conexión no solo beneficiará a los viajeros de ocio, sino que también fortalecerá los lazos económicos y académicos entre Irlanda y la región del "Research Triangle" de Carolina del Norte, conocida por su alta concentración de empresas tecnológicas y centros de investigación.<section class="noteSuggested" data-id="39116" data-title="Puede interesarte"></section> &nbsp;

Aer Lingus desembarca en Carolina del Norte con vuelos a Raleigh-Durham

El<a href="https://mintransporte.gov.co/"> Ministerio de Transporte </a>y la <a href="https://www.aerocivil.gov.co/">Aeronáutica Civil</a> inauguraron un radar 3D civil en el<a href="https://www.aeropuertocarepa.co/"> Aeropuerto Antonio Roldán Betancourt,</a> que presta servicios a los municipios de Carepa y Apartadó. La inversión ascendió a $42.177 millones de pesos (10.866.000 USD) y está destinada a mejorar la seguridad aérea en el Urabá antioqueño, gran parte del litoral Pacífico y el norte del país.Este radar es el segundo de siete previstos en el Plan Nacional de Desarrollo, con los cuales se busca consolidar un sistema de vigilancia más moderno y eficiente.“Desde la Aerocivil, junto al Ministerio de Transporte trabajamos por la excelencia con humanidad; en este caso, con la implementación de un nuevo radar que permite a Colombia seguir demostrando que la infraestructura para la seguridad operacional es destacada en todo el continente. Por eso, y por decenas de razones, la confianza internacional en nuestra gestión sigue creciendo”, expresó el director general de la Aeronáutica Civil, Brigadier General (R.A.) José Henry Pinto<section class="noteSuggested" data-id="41448,41443" data-title="Puede interesarte"></section>La infraestructura se instaló sobre una torre de 20 metros, equipada con un radomo para protección climática y sistemas redundantes de energía. Sus principales características son:<ul><li>Radar primario 3D y secundario Modo S</li><li>Sistema ADS-B</li><li>Canal meteorológico integrado</li><li>Antena de barrido electrónico</li><li>Cobertura de hasta 120 millas náuticas (primaria) y 250 millas náuticas (secundaria)</li></ul><figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/09/radar_3d.jpg" alt="Radar 3D"></figure>La Aeronáutica Civil indicó que el nuevo sistema permitirá ampliar la vigilancia y control del espacio aéreo, incrementando la capacidad de operaciones dentro de la Región de Información de Vuelo (FIR) de Colombia.La ejecución estuvo a cargo de la Unión Temporal Radcol 2023, conformada por <a href="https://www.indracompany.com/">Indra Group </a>y Dextera, con una inversión total proyectada de $332.717 millones de pesos (85.750.000 USD)&nbsp; para los siete equipos.“Este proyecto permitirá mejorar la navegación aérea en todas sus fases y posicionar a Colombia entre los países con sistemas de control más seguros y avanzados de la región. Colombia ha confiado en nuestra tecnología para renovar gran parte de sus redes de vigilancia, adoptando un modelo más eficiente y sostenible que responde a los retos actuales de la aviación”. señaló Denis Pancorbo, ATM Program Manager de Indra , compañía ejecutora del sistema, junto a Dextera.El radar en Carepa, además de fortalecer la seguridad operacional, generó empleos directos e indirectos y adoptó criterios de eficiencia energética y economía circular, orientados a reducir la huella de carbono.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/09/instalacion_radar_3d_carepa_antioquia.jpg" alt="instalación radar 3d Carepa Antioquia"></figure>Con la entrada en funcionamiento de este sistema,<a href="https://www.aviacionline.com/de-la-mano-de-indra-colombia-empieza-inedita-modernizacion-del-50-de-sus-radares"> Colombia avanza en la modernización de sus redes de vigilancia aérea y en la incorporación de tecnologías utilizadas en los principales centros de control de la región.</a>

Gobierno de Colombia instala radar de última generación con cobertura sobre el Pacífico y norte del país

Aerolíneas Argentinas suma a Cabo Frio a su red de destinos de verano, una de las zonas más demandadas por los turistas argentinos en Brasil. La nueva ruta contará con vuelos directos desde Buenos Aires y Rosario a partir de la primera semana de enero.La operación estacional se extenderá desde el sábado 3 de enero hasta el domingo 5 de abril. La compañía programó dos frecuencias semanales desde el Aeroparque Jorge Newbery (AEP) y otras dos desde el Aeropuerto Internacional "Islas Malvinas" (ROS). En ambos orígenes, los vuelos operarán los sábados y domingos.Con esta adición, se ofrece una puerta de entrada directa a la Región de los Lagos del estado de Río de Janeiro, facilitando el acceso a destinos como Buzios y Arraial do Cabo a través del Aeropuerto Internacional de Cabo Frío (CFB). Azul Linhas Aéreas había sido la última compañía en operar vuelos regulares entre Buenos Aires y Cabo Frío, entre 2017 y 2020.La incorporación de este destino se enmarca en un plan de refuerzo general de la conectividad con Brasil para la temporada alta. La ruta entre Buenos Aires y Río de Janeiro (GIG), por ejemplo, tendrá 35 frecuencias semanales en enero, lo que significa nueve vuelos adicionales a la operación actual.<hr><blockquote><h4>Preguntas Frecuentes (FAQ)</h4>P: ¿A partir de cuándo operará Aerolíneas Argentinas la nueva ruta a Cabo Frio? R: La ruta estacional a Cabo Frio estará operativa entre el 3 de enero y el 5 de abril.P: ¿Desde qué ciudades de Argentina se podrá volar directamente a Cabo Frio? R: Los vuelos directos a Cabo Frio partirán desde Buenos Aires (Aeroparque) y Rosario.P: ¿El aeropuerto de Cabo Frio sirve para llegar a otros destinos? R: Sí, es el aeropuerto más cercano y conveniente para acceder a populares localidades turísticas como Buzios y Arraial do Cabo.P: ¿Qué otros destinos en Brasil aumentarán sus vuelos durante el verano? R: Aerolíneas Argentinas reforzará sus vuelos a Río de Janeiro, Salvador de Bahía, Porto Seguro y, especialmente, a Florianópolis desde varias ciudades del país.</blockquote><hr><h3>Aumento de vuelos a otros destinos brasileños</h3>La programación de verano de la compañía también incluye un fortalecimiento de las operaciones a otros puntos clave de Brasil, de acuerdo con un comunicado de la empresa.La conexión entre Buenos Aires y Salvador de Bahía (SSA) incrementará su oferta de seis a diez vuelos semanales. Asimismo, la ruta a Porto Seguro (BPS) sumará una frecuencia adicional, pasando de dos a tres operaciones por semana.Florianópolis (FLN), otro destino clásico del verano, recibirá un impulso. Desde diciembre, la ruta desde Buenos Aires contará con siete vuelos semanales, que escalarán a 26 por semana durante enero. Además, la capital catarinense tendrá conexión con cinco frecuencias semanales desde Córdoba y Rosario, y dos vuelos semanales desde Salta y Tucumán.Esta ampliación de la red forma parte de una estrategia integral de la aerolínea para consolidarse como un motor del turismo, combinando la apertura de nuevas rutas con tarifas competitivas para el turismo receptivo, financiación en el mercado local y beneficios para los socios de su programa de fidelización Aerolíneas Plus.

Aerolíneas Argentinas volará a Cabo Frío-Buzios desde Buenos Aires y Rosario

Aerolíneas Argentinas volará a Cabo Frío desde Buenos Aires y Rosario

La Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) presentó su hoja de ruta con altas expectativas de cara a la 42ª Asamblea de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), que se celebrará en Montreal del 23 de septiembre al 3 de octubre. La agenda de la asociación se centra en tres pilares: seguridad operacional, sostenibilidad y eficiencia, buscando un diálogo constructivo para fortalecer los estándares globales."El trabajo que hace la OACI es crítico para la aviación internacional", afirmó Willie Walsh, Director General de IATA, durante una videconferencia de prensa de la que participó Aviacionline. "Es apropiado que tengamos procedimientos y prácticas estándar que cubran el campo de la aviación global, y ese es el propósito principal de la OACI".La IATA someterá a consideración 14 documentos de trabajo que abordan los problemas más apremiantes del sector. El objetivo es lograr que los 193 Estados miembros de la OACI se comprometan a implementar de manera efectiva los acuerdos ya existentes y a trazar un plan de trabajo claro para los próximos tres años."Estamos particularmente interesados en actualizar a la Asamblea sobre temas críticos, incluyendo los esfuerzos de la industria para acelerar nuestro trabajo en el área del impacto ambiental", agregó Walsh.<hr><blockquote>Preguntas Frecuentes (FAQ)P: ¿Cuál es el principal obstáculo para aumentar la producción de Combustible Sostenible de Aviación (SAF)? R: Según IATA, el principal obstáculo no es la falta de materia prima, sino la maduración de las tecnologías de producción. Además, existe una brecha de rentabilidad de hasta 15 puntos porcentuales entre invertir en combustibles renovables y en combustibles fósiles, lo que requiere incentivos gubernamentales para cerrar.P: ¿Por qué hay retrasos en la implementación del sistema de compensación CORSIA? R: El problema principal es que, mientras las aerolíneas tienen la obligación de comprar créditos de carbono, los Estados tienen la opción de venderlos o conservarlos. A esto se suma una pesada carga administrativa, lo que ha provocado que hasta la fecha solo Guyana haya puesto a disposición los créditos necesarios.P: ¿Por qué IATA pide que se elimine el límite de edad de 65 años para los pilotos? R: IATA argumenta que la decisión no responde a una escasez de pilotos, sino que se basa en datos y análisis de riesgo que demuestran que un aumento a 67 años, con las salvaguardas médicas existentes, no impacta en la seguridad. Países como Canadá, Australia y Japón ya operan sin límite de edad y no han registrado un aumento en los incidentes de seguridad.P: ¿Qué es la "responsabilidad compartida" que propone IATA en protección al consumidor? R: Es un sistema donde la entidad que causa una disrupción (sea un aeropuerto, el control de tráfico aéreo o la aerolínea) asume la responsabilidad y el costo de la compensación al pasajero. Actualmente, la carga recae casi exclusivamente en la aerolínea, incluso si no es la culpable del problema.</blockquote><hr><h3>Sostenibilidad: duras críticas a la falta de avances en SAF y CORSIA</h3>El área de sostenibilidad recibió las mayores críticas por parte de IATA. Willie Walsh se mostró "decepcionado por el progreso que se ha hecho en relación con la producción deSAF" , y afirmó que, al ritmo actual, no cree que se pueda alcanzar el objetivo del 5% de uso de SAF para 2030.Walsh criticó duramente los mandatos de la Unión Europea y el Reino Unido, asegurando que han provocado un "aumento significativo en los costos de combustible para las aerolíneas" sin traducirse en un aumento real de la producción. Acusó que "dinero que podría ir a la compra de SAF está siendo desviado hacia ganancias para las compañías de combustible, lo cual es claramente inaceptable".Marie Owens-Thomsen, economista jefe de IATA, explicó que el problema es económico: mientras los proyectos de combustibles fósiles tienen retornos del 20%, los de energía renovable rondan el 5%. "Necesitamos que los legisladores nos ayuden a cerrar esa brecha de 15 puntos", afirmó, señalando que los incentivos correctos, como los de la Ley de Reducción de la Inflación de EE.UU., pueden hacer que los proyectos de SAF sean rentables.Respecto a CORSIA, el esquema global de compensación de carbono, la situación es crítica. Walsh destacó que a día de hoy, "solo un país,Guyana, ha puesto a disposición de la industria las unidades elegibles de CORSIA" que las aerolíneas están obligadas a comprar. Owens-Thomsen aclaró que el retraso se debe a la burocracia y a que los Estados tienen la opción de vender esos créditos a otros o retenerlos, mientras que las aerolíneas tienen la obligación de adquirirlos.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2022/12/SAF-combustible-sostenible-de-aviacion-frankfurt.jpg" alt="SAF combustible sostenible de aviacion frankfurt"></figure><h3>Seguridad y regulación: de informes de accidentes a la edad de los pilotos</h3>En seguridad, IATA expresó gran preocupación por el incumplimiento en la publicación de informes de accidentes. Walsh reveló que "cerca del 43% de los accidentes e incidentes que ocurrieron entre 2018 y 2023 aún no tienen un informe final publicado". Insistió en que estos informes son un "aporte crítico para el intercambio de conocimiento en toda la industria para asegurar que estos incidentes y accidentes no se repitan".Sobre la propuesta de aumentar la edad de jubilación de los pilotos a 67 años, Walsh desmintió que la razón principal sea la escasez de pilotos. "No se trata realmente de eso", dijo, "se trata de tomar decisiones basadas en datos y en una evaluación de riesgos adecuada". Nick Careen, SVP de Operaciones, añadió que en países sin límite de edad como Canadá, Australia y Nueva Zelanda "no hemos visto ningún aumento en los incidentes de seguridad asociados con la edad".En lo que respecta a la protección del espectro radioeléctrico y GNSS, se pide proteger las frecuencias críticas para la aviación de las interferencias de redes 5G y mejorar la coordinación para mitigar los crecientes incidentes de interferencia y suplantación de identidad del GNSS (Sistema Global de Navegación por Satélite) cerca de zonas de conflicto, mientras que se solicita un mecanismo más realista para establecer las fechas de aplicabilidad de nuevos sistemas obligatorios en aeronaves, considerando retrasos en la certificación y problemas en la cadena de suministro.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/04/pasajeros_mirando_el_panel_de_vuelos_en_el_aeropuerto_de_frankfurt_alemania.jpg" alt="Pasajeros mirando el panel de vuelos en el aeropuerto de Frankfurt, Alemania"></figure><h3>Protección al consumidor y la "responsabilidad compartida"</h3>IATA pide una revisión del enfoque actual de protección al consumidor, argumentando que las regulaciones como la EU261 de 2004 ya no responden a los problemas actuales. La asociación promueve un modelo de responsabilidad compartida.Walsh citó un ejemplo claro: "el cierre del aeropuerto de Heathrow por una falla eléctrica causó un caos total, la cancelación de miles de vuelos y problemas para cientos de miles de clientes. Las aerolíneas no tuvieron ninguna responsabilidad, pero la regulación las obliga a compensar a los pasajeros sin poder recuperar esa compensación de quien causó el problema". Finalmente, recordó que cualquier costo de compensación que asumen las aerolíneas "se reflejará en última instancia en los precios de los boletos".En ese sentido, solicita a los Estados que alineen sus regulaciones con los Principios Fundamentales de la OACI para evitar el actual mosaico de normativas.&nbsp;Por otro lado, IATA rechaza una revisión propuesta al Tratado Modelo de la ONU que permitiría basar los impuestos corporativos de una aerolínea en el lugar donde se generan los ingresos. Según la asociación, esto crearía una enorme carga administrativa y un riesgo de doble imposición, por lo que pide mantener el sistema actual basado en la residencia.

La agenda de IATA para la OACI 2025: SAF, seguridad y edad de pilotos entre los principales puntos

Willie Walsh, Director General de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), calificó este miércoles la decisión del Departamento de Transporte de Estados Unidos (DOT) de finalizar el acuerdo de colaboración conjunta (JVA) entre Aeroméxico y Delta Air Lines como una "cuestión geopolítica", vinculada directamente a las políticas aeroportuarias del gobierno mexicano.Durante una teleconferencia con medios (entre ellos Aviacionline), Walsh afirmó que la medida de la autoridad estadounidense no es una sorpresa para la industria, sino una reacción a las acciones tomadas previamente en México."La industria quedó decepcionada, de hecho, se podría decir que está enojada con las medidas que tomó el gobierno mexicano en relación con la transferencia forzada de vuelos", explicó Walsh. “No me sorprende que la administración de Donald Trump tome estas medidas para tratar de alentar al gobierno mexicano a reevaluar las decisiones que había tomado”, continuó.El Director General de IATA subrayó que la decisión de México de reasignar operaciones entre aeropuertos (en referencia al traspaso de vuelos del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México al Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles) fue muy mal recibida en su momento, por lo que considera la acción del DOT como "una progresión natural de los problemas geopolíticos".<section class="noteSuggested" data-id="41706" data-title="Puede interesarte"></section><h3>Defensa de los acuerdos para el consumidor</h3>A pesar de contextualizar la decisión en el ámbito político, Walsh defendió enérgicamente los beneficios de los joint ventures para los pasajeros. "Hay que separar el impacto de estos acuerdos en los consumidores del impacto político de algunas de las decisiones que llevaron a esta medida", puntualizó.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/09/willie_walsh_en_la_videconferencia_con_medios_17sep2025.jpeg" alt="Willie Walsh en la videconferencia con medios - 17SEP2025"><figcaption>Willie Walsh en la videconferencia con medios - 17SEP2025</figcaption></figure>Según Walsh, este tipo de alianzas ha demostrado ser "positiva para los consumidores" y recordó que deben pasar por un "riguroso proceso de evaluación por parte de las autoridades de competencia para garantizar que los consumidores no se vean perjudicados".Añadió que "hay muchas pruebas que demuestran que estos acuerdos de colaboración han llevado a un aumento significativo de los servicios, un incremento de la competencia en general, una mejora de los servicios y mejores opciones y precios para los consumidores".<h3>Una ventana abierta</h3>Durante la misma conferencia, se informó que el gobierno mexicano había anunciado recientemente su regreso a la regla de uso de slots 80/20, en línea con las directrices mundiales. Esta medida, señaló Nick Careen, vicepresidente senior de Operations, Safety y Security de IATA, &nbsp;podría ser vista como "un intento de apaciguar" a las autoridades estadounidenses antes de la decisión final.En ese sentido, se destacó un punto clave en la resolución del DOT: a diferencia de otras ocasiones, la autoridad "dejó la ventana abierta" para revisar la decisión en el futuro, siempre y cuando se restablezca un "campo de juego nivelado" en los mercados que servían ambas aerolíneas.

El fin del acuerdo Aeroméxico-Delta es "una progresión natural de los problemas geopolíticos", Willie Walsh, IATA

Delta Air Lines expande su red transatlántica para la temporada de verano de 2026 con la incorporación de dos nuevos destinos en el Mediterráneo: Olbia, en Cerdeña (Italia), y Malta. Estas rutas conectarán ambas islas con el hub de la aerolínea en el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy (JFK) de Nueva York.La elección de estos destinos surgió de una iniciativa particular en la que participaron tanto los miembros de su programa de viajero frecuente, SkyMiles, como sus propios empleados. Los socios del programa eligieron Cerdeña, mientras que el personal de la compañía optó por Malta. Como resultado, la dirección de Delta decidió inaugurar vuelos a ambas islas.“Seguimos añadiendo más opciones y destinos únicos para nuestros socios de SkyMiles con un nuevo servicio a Malta y Cerdeña, dos destinos que antes no se ofrecían desde EE. UU.”, declaró Paul Baldoni, vicepresidente sénior de planificación de red. “Ahora podemos decir que nuestra red no solo está diseñada para nuestros clientes más fieles, sino por ellos”, agregó.<hr><blockquote>FAQ: Nuevas rutas de Delta al Mediterráneo<ul><li>¿Por qué Delta eligió Cerdeña y Malta? La elección fue el resultado de una votación. Los miembros del programa SkyMiles seleccionaron Cerdeña y los empleados de Delta escogieron Malta. La aerolínea, en respuesta, decidió lanzar servicios a ambos destinos.</li><li>¿Qué avión utilizará Delta en estas nuevas rutas? Delta operará ambas rutas con aeronaves Boeing 767-300ER, equipadas con cabinas Delta One, Premium Select, Delta Comfort+ y Main Cabin.</li><li>¿Son estos los únicos destinos de Delta en Italia? No. Con la incorporación de Olbia (Cerdeña), Delta servirá un total de seis destinos en Italia. Los otros son Roma-Fiumicino, Milán-Malpensa, Venecia, Nápoles y Catania.</li></ul></blockquote><hr><h2>Programación de los nuevos vuelos de Delta</h2><h3>Vuelos a Cerdeña, Italia</h3>A partir del 20 de mayo de 2026, la nueva ruta a Italia conectará directamente Nueva York (JFK) con Olbia (OLB). Este servicio se convertirá en el único enlace sin escalas entre Estados Unidos y la isla de Cerdeña.Con esta adición, la red de Delta en Italia alcanzará seis destinos, sumándose a las operaciones existentes hacia Roma (FCO), Milán (MXP), Venecia (VCE), Nápoles (NAP) y Catania (CTA).<h3>Vuelos a Malta</h3>Por su parte, el servicio entre Nueva York (JFK) y Malta (MLA) comenzará el 7 de junio de 2026, con una frecuencia de tres vuelos semanales. Esta operación restablece la conexión aérea directa entre la nación insular y Estados Unidos por primera vez en más de 30 años.<h3>Detalles de la operación y servicio a bordo</h3>Ambas rutas serán operadas con aviones Boeing 767-300ER, que cuentan con una configuración de cuatro clases de servicio: Delta One, Premium Select, Delta Comfort+ y Main Cabin.&nbsp;El servicio a bordo incluirá conectividad Wi-Fi y un sistema de entretenimiento. Para la cabina Delta One, la oferta contempla menús diferenciados y kits de cortesía de la marca Missoni, además del acceso a la sala VIP de la aerolínea en el aeropuerto JFK.&nbsp;

Expansion en el Mediterráneo: Delta Air Lines volará a Cerdeña y Malta

Embraer y el Estado portugués firmaron una enmienda al contrato vigente que contempla la adquisición de un sexto KC-390 Millennium y la inclusión de diez nuevas opciones de compra destinadas a potenciales adquisiciones por parte de otras naciones europeas que están negociando su posible incorporación. Con esta decisión, Portugal se convierte en el primer operador en ampliar su pedido inicial de la aeronave de transporte táctico brasileña, en servicio con la Força Aérea Portuguesa (FAP) desde 2023.El Jefe del Estado Mayor de la FAP, general João Cartaxo Alves, explicó que la nueva adquisición implica un salto significativo en la disponibilidad operativa de la Fuerza Aérea:<blockquote>“La adquisición del sexto KC-390 significativamente realza las capacidades estratégicas y operacionales de la Fuerza Aérea Portuguesa al incrementar sustancialmente la disponibilidad de transporte táctico y logístico. Esta expansión de la flota equipa a Portugal con una plataforma robusta y flexible, que permite una respuesta rápida y efectiva ante un amplio espectro de misiones, abarcando tanto operaciones militares como apoyo a emergencias civiles, a nivel nacional e internacional. Además, el aditamento contractual, que incluye diez opciones de compra, fortalecerá la Base Aérea N.º 11 como centro especializado de entrenamiento, consolidándola como un centro de excelencia para la formación de pilotos y operadores del KC-390. Cabe destacar que, como primer miembro de la OTAN en operar esta aeronave, Portugal se beneficia de la experiencia avanzada de su personal, esencial para el intercambio de conocimientos y la cooperación con otros operadores aliados”.</blockquote>En la misma línea, Bosco da Costa Júnior, presidente y CEO de Embraer Defensa y Seguridad, subrayó la relevancia de la decisión portuguesa dentro del mercado europeo:<blockquote>“La firma de este contrato, el primero de su tipo por un operador, demuestra el reconocimiento de la calidad, la eficiencia operativa y la capacidad multimisión de nuestra aeronave. Portugal se convierte en un referente para las naciones europeas y los miembros de la OTAN que buscan un avión de última generación para equipar y modernizar sus flotas”.</blockquote><figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/09/firma_de_la_enmienda_contractual_entre_portugal_y_embraer.jpeg" alt="Firma de la enmienda contractual entre Portugal y Embraer"><figcaption>Firma de la enmienda contractual entre Portugal y Embraer. Foto: Embraer</figcaption></figure>Desde su entrada en servicio con la Fuerza Aérea Brasileña en 2019, y más recientemente con Portugal (2023) y Hungría (2024), el KC-390 ha demostrado altos índices de disponibilidad y de cumplimiento de misión, superando al histórico C-130 Hercules en capacidad de carga (26 toneladas frente a 21), velocidad (470 nudos) y alcance. La aeronave puede operar desde pistas no preparadas y ejecutar misiones que incluyen transporte y lanzamiento de tropas y carga, evacuación médica, búsqueda y rescate, extinción de incendios, apoyo humanitario y reabastecimiento en vuelo tanto como cisterna como receptor.<section class="noteSuggested" data-id="41701" data-title="Puede interesarte"></section>Con esta decisión, la flota mundial del KC-390 —ya elegido por once fuerzas aéreas, ocho de ellas europeas y siete miembros de la OTAN— consolida su posicionamiento en el mercado de transporte táctico militar como alternativa preferente al veterano Hercules.

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