La agenda de IATA para la OACI 2025: SAF, seguridad y edad de pilotos entre los principales puntos
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La Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) presentó su hoja de ruta con altas expectativas de cara a la 42ª Asamblea de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), que se celebrará en Montreal del 23 de septiembre al 3 de octubre. La agenda de la asociación se centra en tres pilares: seguridad operacional, sostenibilidad y eficiencia, buscando un diálogo constructivo para fortalecer los estándares globales.
"El trabajo que hace la OACI es crítico para la aviación internacional", afirmó Willie Walsh, Director General de IATA, durante una videconferencia de prensa de la que participó Aviacionline. "Es apropiado que tengamos procedimientos y prácticas estándar que cubran el campo de la aviación global, y ese es el propósito principal de la OACI".
La IATA someterá a consideración 14 documentos de trabajo que abordan los problemas más apremiantes del sector. El objetivo es lograr que los 193 Estados miembros de la OACI se comprometan a implementar de manera efectiva los acuerdos ya existentes y a trazar un plan de trabajo claro para los próximos tres años.
"Estamos particularmente interesados en actualizar a la Asamblea sobre temas críticos, incluyendo los esfuerzos de la industria para acelerar nuestro trabajo en el área del impacto ambiental", agregó Walsh.
Preguntas Frecuentes (FAQ)
P: ¿Cuál es el principal obstáculo para aumentar la producción de Combustible Sostenible de Aviación (SAF)? R: Según IATA, el principal obstáculo no es la falta de materia prima, sino la maduración de las tecnologías de producción. Además, existe una brecha de rentabilidad de hasta 15 puntos porcentuales entre invertir en combustibles renovables y en combustibles fósiles, lo que requiere incentivos gubernamentales para cerrar.
P: ¿Por qué hay retrasos en la implementación del sistema de compensación CORSIA? R: El problema principal es que, mientras las aerolíneas tienen la obligación de comprar créditos de carbono, los Estados tienen la opción de venderlos o conservarlos. A esto se suma una pesada carga administrativa, lo que ha provocado que hasta la fecha solo Guyana haya puesto a disposición los créditos necesarios.
P: ¿Por qué IATA pide que se elimine el límite de edad de 65 años para los pilotos? R: IATA argumenta que la decisión no responde a una escasez de pilotos, sino que se basa en datos y análisis de riesgo que demuestran que un aumento a 67 años, con las salvaguardas médicas existentes, no impacta en la seguridad. Países como Canadá, Australia y Japón ya operan sin límite de edad y no han registrado un aumento en los incidentes de seguridad.
P: ¿Qué es la "responsabilidad compartida" que propone IATA en protección al consumidor? R: Es un sistema donde la entidad que causa una disrupción (sea un aeropuerto, el control de tráfico aéreo o la aerolínea) asume la responsabilidad y el costo de la compensación al pasajero. Actualmente, la carga recae casi exclusivamente en la aerolínea, incluso si no es la culpable del problema.
Sostenibilidad: duras críticas a la falta de avances en SAF y CORSIA
El área de sostenibilidad recibió las mayores críticas por parte de IATA. Willie Walsh se mostró "decepcionado por el progreso que se ha hecho en relación con la producción de
SAF" , y afirmó que, al ritmo actual, no cree que se pueda alcanzar el objetivo del 5% de uso de SAF para 2030.
Walsh criticó duramente los mandatos de la Unión Europea y el Reino Unido, asegurando que han provocado un "aumento significativo en los costos de combustible para las aerolíneas" sin traducirse en un aumento real de la producción. Acusó que "dinero que podría ir a la compra de SAF está siendo desviado hacia ganancias para las compañías de combustible, lo cual es claramente inaceptable".
Marie Owens-Thomsen, economista jefe de IATA, explicó que el problema es económico: mientras los proyectos de combustibles fósiles tienen retornos del 20%, los de energía renovable rondan el 5%. "Necesitamos que los legisladores nos ayuden a cerrar esa brecha de 15 puntos", afirmó, señalando que los incentivos correctos, como los de la Ley de Reducción de la Inflación de EE.UU., pueden hacer que los proyectos de SAF sean rentables.
Respecto a CORSIA, el esquema global de compensación de carbono, la situación es crítica. Walsh destacó que a día de hoy, "solo un país,
Guyana, ha puesto a disposición de la industria las unidades elegibles de CORSIA" que las aerolíneas están obligadas a comprar. Owens-Thomsen aclaró que el retraso se debe a la burocracia y a que los Estados tienen la opción de vender esos créditos a otros o retenerlos, mientras que las aerolíneas tienen la obligación de adquirirlos.
Seguridad y regulación: de informes de accidentes a la edad de los pilotos
En seguridad, IATA expresó gran preocupación por el incumplimiento en la publicación de informes de accidentes. Walsh reveló que "cerca del 43% de los accidentes e incidentes que ocurrieron entre 2018 y 2023 aún no tienen un informe final publicado". Insistió en que estos informes son un "aporte crítico para el intercambio de conocimiento en toda la industria para asegurar que estos incidentes y accidentes no se repitan".
Sobre la propuesta de aumentar la edad de jubilación de los pilotos a 67 años, Walsh desmintió que la razón principal sea la escasez de pilotos. "No se trata realmente de eso", dijo, "se trata de tomar decisiones basadas en datos y en una evaluación de riesgos adecuada". Nick Careen, SVP de Operaciones, añadió que en países sin límite de edad como Canadá, Australia y Nueva Zelanda "no hemos visto ningún aumento en los incidentes de seguridad asociados con la edad".
En lo que respecta a la protección del espectro radioeléctrico y GNSS, se pide proteger las frecuencias críticas para la aviación de las interferencias de redes 5G y mejorar la coordinación para mitigar los crecientes incidentes de interferencia y suplantación de identidad del GNSS (Sistema Global de Navegación por Satélite) cerca de zonas de conflicto, mientras que se solicita un mecanismo más realista para establecer las fechas de aplicabilidad de nuevos sistemas obligatorios en aeronaves, considerando retrasos en la certificación y problemas en la cadena de suministro.
Protección al consumidor y la "responsabilidad compartida"
IATA pide una revisión del enfoque actual de protección al consumidor, argumentando que las regulaciones como la EU261 de 2004 ya no responden a los problemas actuales. La asociación promueve un modelo de responsabilidad compartida.
Walsh citó un ejemplo claro: "el cierre del aeropuerto de Heathrow por una falla eléctrica causó un caos total, la cancelación de miles de vuelos y problemas para cientos de miles de clientes. Las aerolíneas no tuvieron ninguna responsabilidad, pero la regulación las obliga a compensar a los pasajeros sin poder recuperar esa compensación de quien causó el problema". Finalmente, recordó que cualquier costo de compensación que asumen las aerolíneas "se reflejará en última instancia en los precios de los boletos".
En ese sentido, solicita a los Estados que alineen sus regulaciones con los Principios Fundamentales de la OACI para evitar el actual mosaico de normativas.
Por otro lado, IATA rechaza una revisión propuesta al Tratado Modelo de la ONU que permitiría basar los impuestos corporativos de una aerolínea en el lugar donde se generan los ingresos. Según la asociación, esto crearía una enorme carga administrativa y un riesgo de doble imposición, por lo que pide mantener el sistema actual basado en la residencia.
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