<a href="https://www.aviacionline.com/la-faa-propone-directiva-de-aeronavegabilidad-para-ciertos-airbus-a350-por-potencial-falla-estructural">Airbus</a> presentó el resumen de pedidos y entregas correspondiente a abril de 2025, habiendo despachado 56 aeronaves a 33 clientes y recibiendo órdenes por once aviones. En el cuarto mes del año, el fabricante europeo entregó 12 aviones menos con respecto a marzo de este año y cuatro menos en comparación con el mismo mes de 2024.En lo que va de 2025, Airbus entregó un total de 136 aeronaves a 49 clientes y registró pedidos por 291 unidades, y cancelaciones por 76. Con el futuro del panorama internacional en duda debido al incremento de aranceles en Estados Unidos y los crecientes conflictos bélicos en Medio Oriente, el consorcio europeo tiene por delante un gran desafío para este año.Las aeronaves entregadas durante abril se dividen en:<ul><li>Un Airbus A220-100;</li><li>6 Airbus A220-300;</li><li>Un&nbsp;Airbus A319neo;</li><li>15 Airbus A320neo;</li><li>27 Airbus A321neo;</li><li>2 Airbus A330-900;</li><li>3 Airbus A350-900;</li><li>Un&nbsp;Airbus A350-1000.</li></ul>El cliente que más aviones recibió fue IndiGo, que incorporó siete unidades, todas Airbus A321neo. Por región, en Asia y Oceanía se entregaron 20 unidades, Europa recibió 20 aviones nuevos, América del Norte 9 aeronaves, Medio Oriente y América del Sur 4 nuevos reactores.&nbsp;En cuanto a los pedidos recibidos durante abril de 2025, Airbus cerró dos acuerdos por once aviones: uno para un cliente no especificado, y con China Airlines por diez Airbus A350-1000.En la entrega de los resultados del primer trimestre de 2025, Airbus especificó que este año prevé entregar 820 nuevos aviones, de los cuales llevan despachados 149 en los primeros cuatro meses del año.

Airbus entregó 56 aviones en abril y suma 136 en lo que va del año

En un nuevo capítulo de las tensiones comerciales entre ambos lados del Atlántico, la Unión Europea evalúa imponer aranceles a aeronaves de Boeing, como posible represalia si las conversaciones con Estados Unidos no avanzan hacia una rebaja de tarifas. Así lo informó el diario Financial Times, citado por la agencia Reuters.Según el reporte, la Comisión Europea, responsable de la política comercial del bloque, baraja incluir a los aviones civiles estadounidenses en una lista de importaciones por un valor total de 100 mil millones de dólares anuales que podrían ser objeto de nuevos gravámenes. Sin embargo, la medida solo se activaría si las negociaciones en curso con Washington no logran avances suficientes.Reuters indica que el jefe de comercio del bloque, Maros Sefcovic, dejó en claro que Bruselas no aceptará "un acuerdo tarifario injusto" con Washington. Las eventuales tarifas necesitarían la aprobación de una mayoría ponderada de los Estados miembros.<section class="noteSuggested" data-id="38530,38296,38136" data-title="Puede interesarte"></section>Actualmente, las exportaciones europeas a EE.UU. enfrentan aranceles del 25% sobre acero, aluminio y automóviles, además de gravámenes "recíprocos" del 10% para la mayoría de los bienes, incluidos los aviones, detalla la agencia de noticias. Estos últimos podrían elevarse al 20% tras el vencimiento de una pausa decretada por el presidente Donald Trump, prevista para el 8 de julio.La perspectiva de nuevos aranceles preocupa a las aerolíneas europeas, muchas de las cuales tienen pedidos en curso con Boeing, en un mercado aeroespacial en auge. El aumento de precios como consecuencia de las tarifas podría impactar seriamente esos planes.

¿La venganza europea? Evalúan posibles aranceles a Boeing

La firma británica Rolls-Royce y Turkish Technic, proveedor líder de mantenimiento, reparación y revisión (MRO, por sus siglas en inglés), colaborarán en la construcción de un nuevo centro de mantenimiento de motores aeronáuticos en el Aeropuerto de Estambul. El establecimiento estará enfocado en el servicio de motores Trent XWB-97, Trent XWB-84 y Trent 7000, que equipan aeronaves Airbus A350 y A330neo.Según detalla Rolls-Royce, la instalación forma parte de su plan de expansión global en capacidades MRO hacia 2030 y permitirá sumar a Turkish Technic a su red internacional de soporte para clientes TotalCare. El objetivo es que el centro esté operativo a fines de 2027 y pueda atender hasta 200 motores por año, posicionándose como uno de los mayores del área.El acuerdo también responde al creciente volumen de motores de gran porte que demanda la aviación civil. Turkish Airlines, principal cliente de Rolls-Royce en la región, encargó en 2023 120 motores Trent XWB-84 y 40 Trent XWB-97, lo que la convierte en el operador más grande del mundo del modelo Trent XWB, según la compañía."Estamos incrementando significativamente nuestra capacidad global MRO para 2030 y este anuncio marca un hito importante en ese camino" afirmó Rob Watson, presidente de Civil Aerospace en Rolls-Royce. "Reforzamos nuestra asociación con Turkish Airlines y confiamos en la capacidad de Turkish Technic para concretar su ambición de convertirse en un proveedor de clase mundial".Por su parte, Ahmet Bolat, presidente de Turkish Technic, sostuvo que "asociarnos con uno de los principales fabricantes de motores del mundo será fundamental para mejorar nuestras operaciones de mantenimiento". Destacó además que la nueva infraestructura "nos permitirá brindar servicios integrales en una amplia gama de motores Trent, fortaleciendo nuestra posición en la industria".

Rolls-Royce y Turkish Technic esperan atender hasta 200 motores Trent en el nuevo centro de Estambul

La Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) enfrenta una nueva demora en la entrega del sistema de visión remota (RVS 2.0) modernizado para su avión cisterna Boeing KC-46 Pegasus. El Jefe de Estado Mayor de la USAF, General David Allvin, informó a legisladores el 6 de mayo que la recepción del &nbsp;sistema revisado ahora se proyecta para finales de 2026.Esta reciente actualización del cronograma, que surge tras una reunión entre el General Allvin y el CEO de Boeing Defense, Ted Colbert, se suma a una serie de aplazamientos previos. El acuerdo original entre la USAF y Boeing para el desarrollo del RVS 2.0 data de abril de 2020, con una expectativa inicial de puesta en servicio para finales de 2023.Sin embargo, ya en octubre de 2022, se anunció una postergación de 19 meses, trasladando la fecha estimada para la liberación del RVS 2.0 a octubre de 2025. En aquel momento, las demoras se atribuyeron principalmente a problemas en la cadena de suministro que afectaban a los subcontratistas y la disponibilidad de equipos informáticos complejos.Posteriormente, en marzo de 2024, Andrew Hunter, jefe de adquisiciones de la USAF, adelantó la probabilidad de un nuevo corrimiento del cronograma hacia 2026, mencionando presiones en el calendario y la complejidad del proceso de certificación de aeronavegabilidad por parte de la Administración Federal de Aviación (FAA).&nbsp;<section class="noteSuggested" data-id="36766,30604,884" data-title="Puede interesarte"></section>Informes de julio de 2024 indicaban que Boeing apuntaba a una entrega para abril de 2026. La actual confirmación del General Allvin extiende esta previsión hacia los últimos meses de dicho año.

La Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) enfrenta una nueva demora en la entrega del sistema de visión remota (RVS 2.0) modernizado para su avión cisterna Boeing KC-46 Pegasus. El Jefe de Estado Mayor de la USAF, General David Allvin, informó a legisladores el 6 de mayo que la recepción del &nbsp;sistema revisado ahora se proyecta para finales de 2026.Esta reciente actualización del cronograma, que surge tras una reunión entre el General Allvin y el CEO de Boeing Defense, Ted Colbert, se suma a una serie de aplazamientos previos. El acuerdo original entre la USAF y Boeing para el desarrollo del RVS 2.0 data de abril de 2020, con una expectativa inicial de puesta en servicio para finales de 2023.Sin embargo, ya en octubre de 2022, se anunció una postergación de 19 meses, trasladando la fecha estimada para la liberación del RVS 2.0 a octubre de 2025. En aquel momento, las demoras se atribuyeron principalmente a problemas en la cadena de suministro que afectaban a los subcontratistas y la disponibilidad de equipos informáticos complejos.Posteriormente, en marzo de 2024, Andrew Hunter, jefe de adquisiciones de la USAF, adelantó la probabilidad de un nuevo corrimiento del cronograma hacia 2026, mencionando presiones en el calendario y la complejidad del proceso de certificación de aeronavegabilidad por parte de la Administración Federal de Aviación (FAA).&nbsp;<section class="noteSuggested" data-id="36766,30604,884" data-title="Puede interesarte"></section>Informes de julio de 2024 indicaban que Boeing apuntaba a una entrega para abril de 2026. La actual confirmación del General Allvin extiende esta previsión hacia los últimos meses de dicho año.El sistema RVS es un componente fundamental para las operaciones de reabastecimiento en vuelo del KC-46, ya que permite al operador de la pértiga visualizar y dirigir con precisión el sistema hacia la aeronave receptora.&nbsp;El sistema original del KC-46, derivado del Boeing 767, presentó diversas deficiencias desde su introducción, incluyendo problemas con la calidad de la imagen y la percepción de profundidad bajo ciertas condiciones lumínicas. Estas limitaciones comprometían la efectividad de las operaciones de reabastecimiento y generaban inquietudes sobre la seguridad.Boeing acomete el rediseño, denominado RVS 2.0, con el objetivo de solventar estas limitaciones mediante la incorporación de nuevas cámaras de alta definición, sensores mejorados y un software de procesamiento de imágenes avanzado. La Fuerza Aérea de los Estados Unidos considera el programa KC-46A Pegasus como un elemento central para su capacidad de proyección de poder aéreo a escala global, facilitando la extensión del alcance y la autonomía de sus aeronaves de combate, bombarderos y transporte.Los continuos retrasos en la implementación del RVS 2.0 inciden directamente en la plena capacidad operativa de la flota de KC-46. Si bien las aeronaves cumplen misiones de reabastecimiento, las restricciones impuestas por las deficiencias del sistema de visión original limitan su desempeño en la totalidad de los escenarios operacionales contemplados.Según los términos acordados, Boeing asume los costos del rediseño del RVS. No obstante, las sucesivas demoras ejercen presión sobre el programa y la relación contractual entre el fabricante y su cliente militar. Se anticipa que la nueva versión del sistema de visión remota proporcionará una mejora sustancial en la claridad visual, la percepción de profundidad y la fiabilidad general, permitiendo al KC-46 alcanzar todos sus requisitos operativos.Hasta el momento de esta publicación, Boeing no emitió declaraciones públicas inmediatas sobre esta nueva extensión en el plazo de entrega. La industria aeronáutica y las instituciones de defensa seguirán con atención el progreso de este sistema, vital para uno de los aviones cisterna más modernos en el inventario estadounidense.

No de nuevo, decía: el Sistema de Visión Remota del Boeing KC-46 Pegasus, demorado hasta fines de 2026

Embraer intensifica su campaña para posicionar el avión de transporte multimisión KC-390 Millennium en los Estados Unidos, con la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) como un objetivo comercial primordial. Durante la presentación de los resultados financieros del primer trimestre de 2025, Francisco Gomes Neto, CEO de Embraer, reveló que la aeronave está en una gira de demostración por diversas ciudades estadounidenses y que su ensamblaje en territorio norteamericano es una posibilidad concreta si se materializa un pedido sustancial.Gomes Neto expresó que la compañía "ve a los Estados Unidos como una gran oportunidad para el KC-390". Confirmó la presencia actual de un KC-390 en el país, el cual "fue exhibido recientemente en un evento en Las Vegas". Dicho evento estaba centrado en aeronaves de reabastecimiento en vuelo, una de las capacidades clave del C-390, que también opera en su variante de reabastecimiento como KC-390.&nbsp;El ejecutivo subrayó que el avión se promociona como una solución versátil, tanto para transporte como para reabastecimiento, con el potencial de "revolucionar la productividad de la USAF".La gira del KC-390 por Estados Unidos incluyó, además de Las Vegas, presentaciones en Tampa, Florida, coincidiendo con la SOF Week (Semana de las Fuerzas de Operaciones Especiales), y tiene previsto su próximo destino en Washington D.C., donde continuará su exhibición ante autoridades y potenciales clientes. Adicionalmente, se mencionó que la aeronave fue presentada en instalaciones de la NASA. Para afianzar su estrategia en el competitivo mercado de defensa estadounidense, Embraer colabora con una consultora local.Esta iniciativa cobra especial relevancia tras la disolución, el año pasado, de la asociación que Embraer mantenía con la firma de defensa estadounidense L3Harris. Dicha colaboración buscaba promover y, eventualmente, producir el KC-390 en Estados Unidos.&nbsp;<section class="noteSuggested" data-id="38454,38631,38552" data-title="Puede interesarte"></section>Actualmente, Embraer opera plantas de ensamblaje en Melbourne, Florida, donde se producen los jets ejecutivos de las series Phenom y Praetor para el mercado global. Previamente, la compañía también ensambló el avión de ataque ligero A-29 Super Tucano en Jacksonville, Florida, para un contrato con la USAF.Un factor estratégico destacado por Gomes Neto es el considerable contenido estadounidense ya integrado en el KC-390. "La aeronave tiene hoy un 57% de componentes de los Estados Unidos", afirmó. "Y sí, con un pedido relevante de la USAF, el KC-390 será montado en los Estados Unidos", agregó el CEO, abriendo la puerta a una producción local que podría facilitar la adopción de la aeronave por parte de las fuerzas armadas estadounidenses.El C-390 Millennium es un avión de transporte táctico mediano, propulsado por dos motores turbofán IAE V2500-E5, capaz de transportar hasta 26 toneladas de carga. Su diseño multimisión le permite ejecutar una amplia gama de operaciones, incluyendo transporte de tropas y vehículos, lanzamiento de paracaidistas y carga, evacuación médica y misiones de búsqueda y rescate, además de su capacidad como tanquero (KC-390).&nbsp;Sus operadores actuales incluyen a las fuerzas aéreas de Brasil, Portugal, Hungría, Países Bajos, Austria, República Checa y recientemente Corea del Sur se sumó a la lista de clientes.La ofensiva comercial de Embraer se produce en un momento en que diversas ramas de las fuerzas armadas de Estados Unidos evalúan opciones para la modernización de sus flotas de transporte táctico y reabastecimiento.&nbsp;No obstante, aún no existe una licitación formal abierta para reemplazar los venerables C-130H Hercules y los más modernos C-130J Super Hercules que operan el Ejército, el Cuerpo de Marines y la Armada de los Estados Unidos. La propuesta de Embraer se enfoca, por ahora, en las necesidades específicas de la USAF.

¿Made in USA? Embraer ofrece el KC-390 a la USAF y promete producción local

El Concorde n° 1, matrícula F-WTSB y apodado "Sierra Bravo", ha sido oficialmente clasificado como monumento histórico por el Ministerio de Cultura de Francia, junto con todos sus equipos y sistemas a bordo. La aeronave, propiedad de la Académie de l'air et de l'espace (AAE) de Toulouse, fue reconocida como conjunto histórico mobiliario, tras un dictamen unánime de la Comisión Nacional del Patrimonio y de la Arquitectura reunida el pasado 13 de marzo.La medida se da tras una extensa investigación sobre las características técnicas y patrimoniales del avión, considerado emblemático en la historia de la aviación civil.&nbsp;Según el Ministerio, esta clasificación reconoce "el interés público de su conservación" y la relevancia que el desarrollo del Concorde representa dentro de la memoria aeronáutica internacional, especialmente a partir del acuerdo franco-británico de 1962 que dio origen al primer avión civil supersónico.De los 20 Concorde fabricados entre 1967 y 1979, solo 18 se conservan, seis de ellos en Francia. El Concorde n° 1 es uno de los dos ejemplares utilizados para obtener el certificado de navegabilidad, paso imprescindible para transportar pasajeros.&nbsp;A diferencia de los prototipos y las unidades de pre-serie, este avión tuvo un rol clave en los ensayos que llevaron al lanzamiento de los vuelos comerciales. Realizó su primer vuelo el 6 de diciembre de 1973 y el último el 26 de mayo de 1982. Fue parte del histórico trayecto inaugural entre París y Nueva York el 19 de octubre de 1977.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/05/el_concorde_201_f_wtsb_en_el_musee_aeroscopia_foto_musee_aeroscopia_2.jpg" alt="El Concorde 201 F-WTSB en el Musée aeroscopia (Foto: Musée aeroscopia )"><figcaption>El Concorde 201 F-WTSB en el Musée aeroscopia (Foto: Musée aeroscopia )</figcaption></figure>Desde 2014, el aparato está exhibido en el museo Aéroscopia de Blagnac, en la metrópoli de Toulouse. Se conserva íntegramente, incluyendo sus equipos de ensayo, el cockpit y el puesto del ingeniero de vuelo, y está abierto al público. El Ministerio destaca que su instrumentación de a bordo permanece en excelente estado de conservación, lo que permite a los visitantes apreciar su funcionamiento original.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/05/el_concorde_201_f_wtsb_en_el_musee_aeroscopia_foto_musee_aeroscopia_1.jpg" alt="El Concorde 201 F-WTSB en el Musée aeroscopia (Foto: Musée aeroscopia )"><figcaption>El Concorde 201 F-WTSB en el Musée aeroscopia (Foto: Musée aeroscopia )</figcaption></figure>La inclusión del Concorde n° 1 en la lista de monumentos históricos representa, de acuerdo al Ministerio de Cultura, un aporte significativo a la escasa colección de aeronaves protegidas bajo este estatus en Francia.<section class="noteSuggested" data-id="28281" data-title="Puede interesarte"></section>

El Concorde N°1 es declarado Monumento Histórico en Francia

Las operaciones en las instalaciones de Pratt &amp; Whitney en East Hartford y Middletown, Connecticut, enfrentan alteraciones tras el inicio de una huelga por parte de sus trabajadores maquinistas afiliados a la Asociación Internacional de Maquinistas y Trabajadores Aeroespaciales (IAM). Aproximadamente 3.000 miembros del sindicato comenzaron los piquetes en las primeras horas de este lunes, después de que una mayoría votara el domingo en contra de la oferta contractual presentada por el fabricante de motores.Pratt &amp; Whitney, una subsidiaria de RTX Corporation y uno de los principales diseñadores y fabricantes de motores de aviación del mundo, tanto para aeronaves comerciales como militares, ve interrumpida su actividad en dos de sus centros productivos más relevantes en Estados Unidos.La decisión de ir a la huelga, aprobada por cerca del 77% de los miembros votantes del sindicato IAM en una asamblea realizada en Wallingford, marca la primera interrupción laboral de esta naturaleza en Pratt &amp; Whitney Connecticut desde el año 2001.Wayne McCarthy, presidente del Local 700 de IAM, que representa a los trabajadores de Middletown, comunicó poco después de la medianoche, mientras comenzaban los piquetes, que "la seguridad laboral, la seguridad salarial y la seguridad de la jubilación son los tres grandes temas para nosotros". Añadió que, lamentablemente, "la empresa falló en esas tres áreas en su última, mejor y definitiva oferta".Los trabajadores iniciaron los piquetes cerca de la medianoche, estableciendo líneas frente a las plantas de manufactura. Se espera que los piquetes se mantengan de forma continua, con turnos organizados para cubrir las 24 horas del día, mientras dure la medida de fuerza. Los miembros de IAM deben cumplir ocho horas semanales de piquete, divididas en dos turnos de cuatro horas.<section class="noteSuggested" data-id="37944,36466" data-title="Puede interesarte"></section>De acuerdo con lo reportado por The Hour, entre los participantes en los primeros turnos se encontraban trabajadores con décadas de experiencia y también nuevas incorporaciones. Shawn Moua, un inspector de motores con empleo en la compañía desde 1989, expresó su creencia de que merecen "un pago decente" y que la oferta de la empresa "no es suficiente". Su hijo, Mason Moua, técnico de ensamblaje desde enero, manifestó preocupación por la seguridad laboral, aunque también veía la experiencia como "bastante emocionante para ver cómo es ser parte de un sindicato".

Las operaciones en las instalaciones de Pratt &amp; Whitney en East Hartford y Middletown, Connecticut, enfrentan alteraciones tras el inicio de una huelga por parte de sus trabajadores maquinistas afiliados a la Asociación Internacional de Maquinistas y Trabajadores Aeroespaciales (IAM). Aproximadamente 3.000 miembros del sindicato comenzaron los piquetes en las primeras horas de este lunes, después de que una mayoría votara el domingo en contra de la oferta contractual presentada por el fabricante de motores.Pratt &amp; Whitney, una subsidiaria de RTX Corporation y uno de los principales diseñadores y fabricantes de motores de aviación del mundo, tanto para aeronaves comerciales como militares, ve interrumpida su actividad en dos de sus centros productivos más relevantes en Estados Unidos.La decisión de ir a la huelga, aprobada por cerca del 77% de los miembros votantes del sindicato IAM en una asamblea realizada en Wallingford, marca la primera interrupción laboral de esta naturaleza en Pratt &amp; Whitney Connecticut desde el año 2001.Wayne McCarthy, presidente del Local 700 de IAM, que representa a los trabajadores de Middletown, comunicó poco después de la medianoche, mientras comenzaban los piquetes, que "la seguridad laboral, la seguridad salarial y la seguridad de la jubilación son los tres grandes temas para nosotros". Añadió que, lamentablemente, "la empresa falló en esas tres áreas en su última, mejor y definitiva oferta".Los trabajadores iniciaron los piquetes cerca de la medianoche, estableciendo líneas frente a las plantas de manufactura. Se espera que los piquetes se mantengan de forma continua, con turnos organizados para cubrir las 24 horas del día, mientras dure la medida de fuerza. Los miembros de IAM deben cumplir ocho horas semanales de piquete, divididas en dos turnos de cuatro horas.<section class="noteSuggested" data-id="37944,36466" data-title="Puede interesarte"></section>De acuerdo con lo reportado por The Hour, entre los participantes en los primeros turnos se encontraban trabajadores con décadas de experiencia y también nuevas incorporaciones. Shawn Moua, un inspector de motores con empleo en la compañía desde 1989, expresó su creencia de que merecen "un pago decente" y que la oferta de la empresa "no es suficiente". Su hijo, Mason Moua, técnico de ensamblaje desde enero, manifestó preocupación por la seguridad laboral, aunque también veía la experiencia como "bastante emocionante para ver cómo es ser parte de un sindicato".Por su parte, Doug Campbell, un mecánico de motores experimentales y negociador sindical, declaró sentirse "muy poco respetado" en estas negociaciones, más que en las ocho anteriores en las que participó.La oferta rechazada por el sindicato, descrita por Pratt &amp; Whitney como su "última, mejor y definitiva oferta", proponía aumentos salariales generales del 4% de forma inmediata, seguidos de un 3,5% en 2026 y un 3% en 2027. Incluía también un incremento del 20% en el multiplicador del plan de pensiones, un aumento en la tasa de contribución equivalente de la empresa al plan 401(k) (del 50% al 100% en 2028), un ajuste por costo de vida mejorado, un bono de $5.000 por la ratificación del acuerdo y más opciones de horarios de trabajo.Pratt &amp; Whitney emitió un comunicado el domingo manteniendo su postura sobre la oferta. La empresa afirmó que su propuesta "compensa competitivamente a nuestra fuerza laboral mientras asegura que P&amp;W pueda crecer en un mercado cada vez más competitivo, creando oportunidades económicas continuas en el estado de Connecticut".&nbsp;Añadieron que su mensaje a los líderes sindicales fue claro: "salarios más altos, mejores ahorros para la jubilación, más días libres y más flexibilidad". La compañía también indicó que "no tenemos planes inmediatos para reanudar las negociaciones en este momento y tenemos planes de contingencia implementados para mantener las operaciones y cumplir con los compromisos con nuestros clientes". No hubo respuesta inmediata sobre si estos planes incluyen la contratación de trabajadores de reemplazo.Las negociaciones para este nuevo contrato comenzaron el 2 de abril. Un voto previo de "sanción de huelga" el 4 de abril mostró un apoyo del 99% a la posibilidad de un paro laboral.La situación generó reacciones políticas. El representante estadounidense John Larson, cuyo distrito incluye la planta principal de East Hartford, expresó su apoyo a los trabajadores, destacando su labor en la construcción y mantenimiento de motores como el F135, que impulsa al caza F-35. Larson mencionó que "las ganancias récord de la empresa y una creciente demanda del mercado para estos motores son un testimonio del arduo trabajo de los maquinistas e ingenieros de nuestra región".&nbsp;Sugirió que los trabajadores de Connecticut merecen un trato equitativo en comparación con empleados de RTX en otros estados como Florida. Declaraciones de apoyo similares provinieron del gobernador Ned Lamont, la vicegobernadora Susan Bysiewicz, el senador Richard Blumenthal y la representante Rosa DeLauro.Esta huelga podría tener repercusiones en las cadenas de suministro de la aviación comercial y de defensa, dada la importancia de Pratt &amp; Whitney como proveedor de motores para numerosas plataformas aéreas. La duración del paro y la capacidad de la empresa para mitigar sus efectos mediante planes de contingencia serán factores clave en las próximas semanas.

Huelga en Pratt & Whitney: Sindicato rechaza oferta contractual y da inicio a un paro por tiempo indeterminado

El fabricante canadiense Bombardier publicó esta semana sus resultados para el primer trimestre de 2025, marcados por ganancias de dos dígitos en varios indicadores clave, incluidos los ingresos totales, las ganancias y el flujo de caja libre.La compañía también presentó sus proyecciones para 2025, estableciendo objetivos que se alinean con su estrategia de largo plazo y su continuo crecimiento en rentabilidad y generación de flujo de caja libre.Reportó ingresos de 1.500 millones de dólares en el primer trimestre de 2025, un fuerte aumento del 19% respecto al año anterior. Este importante salto fue impulsado, en parte, por la entrega de 23 aviones, 3 más que en el mismo trimestre del año pasado, y por una saludable combinación de entregas, publicó nuestro medio asociado <a href="https://aeroin.net/bombardier-teve-lucro-liquido-de-us-44-milhoes-no-1o-trimestre-de-2025-e-forte-aumento-de-55-no-ajustado/#google_vignette">Aeroin</a>.El negocio de Servicios de la compañía continuó su crecimiento sostenido, alcanzando ingresos de 495 millones de dólares, un incremento de 18 millones de dólares, o 3,6%, en comparación con el primer trimestre de 2024.A pesar de la incertidumbre económica mundial, la actividad de pedidos se mantuvo estable, lo que permitió a la empresa mantener una ventaja competitiva en la industria. Esto resultó en una cartera de pedidos de 14,2 mil millones de dólares al 31 de marzo de 2025, y una relación libro-facturación de 0,9.Book-to-bill mide la capacidad de una empresa para reponer su cartera de pedidos comparando los nuevos pedidos (reservas) con los ingresos generados por los envíos (facturaciones). Una relación mayor a 1 indica una fuerte demanda y una creciente cartera de pedidos, mientras que una relación menor a 1 sugiere posibles problemas para satisfacer la demanda o exceso de inventario.Bombardier informa que registró una mejora en la rentabilidad en sus principales indicadores durante el primer trimestre de 2025. En línea con su objetivo de generar un crecimiento sostenible y rentable, la utilidad neta del primer trimestre de 2025 fue de $44 millones y la utilidad neta ajustada de $68 millones, un aumento del 55% en comparación con el mismo trimestre de 2024.El consumo de flujo de caja libre de Bombardier de 304 millones de dólares demostró una mejora del 21 % año tras año, mientras la compañía estabiliza sus tasas de producción después de cuatro años de crecimiento significativo. El consumo de flujo de caja libre en el primer trimestre refleja la secuencia de producción planificada para el año y la necesidad de aumentar los inventarios.Eric Martel, presidente y director ejecutivo de Bombardier, dijo que “en los últimos cinco años, hemos tomado las medidas proactivas necesarias para mejorar nuestro balance general, nuestros flujos de ingresos y abordar las presiones de la cadena de suministro. Las bases que hemos sentado nos permiten afrontar la incertidumbre con calma y confianza, y considerar las oportunidades que puedan surgir. Bombardier está bien posicionada para continuar con este impulso”.<h3>Perspectivas positivas para 2025</h3>Bombardier también anunció sus objetivos para 2025 con proyecciones que continúan mostrando un fuerte crecimiento en métricas clave y se alinean con su estrategia a largo plazo.El fabricante espera entregar más de 150 aviones en 2025, después de entregar 146 en 2024. Este ritmo de entrega, junto con una combinación de ingresos mejorada que incluye contribuciones del segmento de Defensa, precios más altos y un crecimiento continuo en Servicios, contribuirá a unos ingresos estimados en más de 9.250 millones de dólares.También busca mejorar aún más su rentabilidad. Se espera que este crecimiento sea impulsado por la conversión de margen debido al aumento de los ingresos, la expansión del margen debido a una mejor combinación de ingresos y un balance positivo de precio neto a inflación, parcialmente compensado por mayores costos de los proveedores.En términos de flujo de caja libre, la compañía espera generar entre 500 y 800 millones de dólares, y el extremo inferior del rango refleja un entorno de demanda más débil en el primer semestre de 2025 debido a la incertidumbre económica mundial.“Mientras el mundo navega por la incertidumbre económica, Bombardier ha estado planificando diligentemente, desarrollando múltiples escenarios durante los últimos meses”, agregó Martel.&nbsp;“Hemos logrado avances significativos al centrarnos en lo que podemos controlar y estamos preparados para impulsar un 2025 sólido con mayores ingresos y flujo de caja libre. Nuestros objetivos reflejan un enfoque disciplinado ante el entorno económico, lo que posiciona a la empresa para el éxito”, cvoncluyó.

Bombardier reportó un ingreso neto de $44 millones en el primer trimestre de 2025

Ethiopian Airlines mantiene conversaciones avanzadas con el fabricante brasileño Embraer sobre una potencial adquisición de aviones regionales de nueva generación. La concreción de un acuerdo marcaría la introducción de aeronaves Embraer en la flota de Ethiopian, que actualmente se compone de aviones Boeing y Airbus, además de turbohélices para rutas regionales.Fuentes cercanas a la negociación indican que las conversaciones cobraron mayor intensidad durante los últimos meses. Este interés responde a la estrategia de Ethiopian Airlines de reforzar su red de conexión dentro de Etiopía y con países vecinos. La posible incorporación de los E-Jets E2 busca complementar su operación actual y optimizar rutas de menor densidad o distancia.Stephan Hannemann, Vicepresidente Senior de Ventas de Embraer para África y Medio Oriente, confirmó la relevancia del mercado africano para la compañía. Subrayó que Embraer ya cuenta con 70 aeronaves operando para 70 compañías aéreas a lo largo de África. A nivel global, la presencia del fabricante brasileño supera las 2.000 aeronaves en servicio con 140 operadores aéreos.Embraer posiciona su familia E2, con capacidades entre 100 y 120 asientos, como una solución adecuada para las necesidades del mercado africano. Las características de tamaño, eficiencia en el consumo de combustible y menores costos de mantenimiento representan una propuesta de valor para las aerolíneas que buscan modernizar sus flotas y reemplazar equipos menos eficientes en ciertas rutas. Hannemann apuntó que la economía operativa y el confort para los pasajeros hacen al E2 particularmente apto para la creciente demanda de viajes aéreos regionales en África.El interés de Ethiopian Airlines por los aviones brasileños surge en un contexto donde la aerolínea busca cubrir un segmento de capacidad específico, enfocado en rutas domésticas y regionales. El propio CEO de la compañía ya mencionaba anteriormente la necesidad de incorporar jets regionales para sustituir parte de su flota de turbohélices De Havilland Canada Dash 8 Q400. En esta evaluación, Ethiopian también consideraba el Airbus A220. No obstante, la decisión final sobre el nuevo modelo se postergó, en parte debido a los desafíos relacionados con los motores Pratt &amp; Whitney que afectan a ambas familias de aeronaves (PW1900G para el E2 y PW1500G para el A220).<section class="noteSuggested" data-id="38328,38174,38149" data-title="Puede interesarte"></section>Desde Embraer, Hannemann expresó el deseo de forjar una asociación a largo plazo con Ethiopian Airlines. El ejecutivo destacó el robusto ecosistema aeronáutico de Etiopía y la disponibilidad de mano de obra calificada como factores atractivos. "Vemos a Etiopía como un mercado atrayente para la cooperación, no solo en el suministro de aeronaves, sino también en áreas como mantenimiento, entrenamiento y producción de piezas", afirmó Hannemann. La red global de mantenimiento y capacitación de Embraer podría ofrecer soporte adaptado a los planes de expansión de Ethiopian Airlines.El sector de la aviación en Etiopía atrae inversiones internacionales, con Boeing y Embraer mostrando interés en expandir su presencia en el país. El compromiso gubernamental de desarrollar Addis Abeba como un centro de conexión aéreo regional, incluyendo la planificación de un nuevo aeropuerto internacional en Bishoftu con capacidad proyectada para 60 millones de pasajeros, genera nuevas oportunidades de colaboración en mantenimiento aeronáutico, manufactura y capacitación profesional.

Ethiopian Airlines evalúa la incorporación de jets regionales Embraer E2 a su flota

Spirit AeroSystems comunicó una pérdida de 293 millones de dólares correspondiente al primer trimestre de 2025, en un período marcado por la preparación para su reincorporación a Boeing. Los resultados, publicados el jueves 1 de mayo, muestran una disminución interanual del 11% en los ingresos, que se situaron en 1.500 millones de dólares frente a los 1.700 millones registrados en el mismo lapso de 2024.La compañía atribuye esta contracción en los ingresos principalmente a una menor cadencia de producción en la mayoría de los programas de Boeing, con particular incidencia en el 737 MAX. Spirit AeroSystems, con sede en Wichita, es un proveedor clave para Boeing, fabricando el fuselaje delantero para todos sus aviones comerciales y aproximadamente el 70% de la estructura del 737 MAX, incluyendo su fuselaje completo.Como consecuencia directa de esta situación y en el marco de la reestructuración previa a la adquisición, la empresa informó a sus empleados el viernes 2 de mayo sobre el despido de entre 250 y 350 trabajadores, efectivo a partir del 12 de mayo.La pérdida neta para el trimestre se ubicó en 613 millones de dólares, o 5.21 dólares por acción, una cifra comparable a la pérdida de 617 millones, o 5.31 dólares por acción, del primer trimestre del año anterior. Sin embargo, la pérdida operativa mostró una leve mejora, situándose en 487 millones de dólares frente a los 528 millones del Q1 de 2024, un resultado parcialmente atribuido a la venta de su unidad Fiber Materials Inc.&nbsp;

Spirit AeroSystems comunicó una pérdida de 293 millones de dólares correspondiente al primer trimestre de 2025, en un período marcado por la preparación para su reincorporación a Boeing. Los resultados, publicados el jueves 1 de mayo, muestran una disminución interanual del 11% en los ingresos, que se situaron en 1.500 millones de dólares frente a los 1.700 millones registrados en el mismo lapso de 2024.La compañía atribuye esta contracción en los ingresos principalmente a una menor cadencia de producción en la mayoría de los programas de Boeing, con particular incidencia en el 737 MAX. Spirit AeroSystems, con sede en Wichita, es un proveedor clave para Boeing, fabricando el fuselaje delantero para todos sus aviones comerciales y aproximadamente el 70% de la estructura del 737 MAX, incluyendo su fuselaje completo.Como consecuencia directa de esta situación y en el marco de la reestructuración previa a la adquisición, la empresa informó a sus empleados el viernes 2 de mayo sobre el despido de entre 250 y 350 trabajadores, efectivo a partir del 12 de mayo.La pérdida neta para el trimestre se ubicó en 613 millones de dólares, o 5.21 dólares por acción, una cifra comparable a la pérdida de 617 millones, o 5.31 dólares por acción, del primer trimestre del año anterior. Sin embargo, la pérdida operativa mostró una leve mejora, situándose en 487 millones de dólares frente a los 528 millones del Q1 de 2024, un resultado parcialmente atribuido a la venta de su unidad Fiber Materials Inc.Por segundo trimestre consecutivo, Spirit optó por no ofrecer una previsión financiera para el resto de 2025 y canceló la habitual conferencia telefónica con inversores para discutir los resultados. La compañía justificó estas decisiones por la transacción pendiente con Boeing.<section class="noteSuggested" data-id="38411,35829,35116" data-title="Puede interesarte"></section>La situación financiera de Spirit permanece delicada. La empresa reconoció que los pagos anticipados de clientes recibidos en 2024 y 2025 ayudaron a sostener las operaciones, pero advirtió que no existen garantías sobre la obtención de nuevos anticipos. Además, expresó incertidumbre sobre su capacidad para reembolsar los anticipos actuales en los plazos acordados o para asegurar liquidez adicional. La empresa expresó que "necesitaremos obtener financiación adicional para sostener las operaciones, ya que esperamos continuar generando pérdidas operativas en el futuro previsible".Se espera ahora que la adquisición por parte de Boeing, su principal cliente, finalice durante el tercer trimestre de 2025, lo que supone un retraso respecto al objetivo inicial de mediados de año. La operación es compleja, ya que involucra también a Airbus, el otro gran cliente de Spirit. Recientemente, Spirit alcanzó un acuerdo preliminar para vender partes de su negocio al fabricante europeo, lo que genera interrogantes sobre el futuro de ciertas líneas de producción, como la de los pilones del A220 actualmente localizada en Wichita.Esta reestructuración tripartita busca mejorar los niveles de seguridad y calidad en la producción de aeroestructuras, un punto crítico tras varios incidentes y bajo el escrutinio de reguladores como la FAA, que mantiene limitada la producción del 737 MAX. Spirit AeroSystems continúa siendo el mayor empleador privado de Wichita, con aproximadamente 12,000 trabajadores locales. En un movimiento que anticipa la integración, Boeing seleccionó la semana pasada a un ejecutivo de Spirit para dirigir el futuro emplazamiento de Boeing en Wichita tras la fusión.

Días contados: Spirit Aerosystems pierde casi 300 millones de dólares en el 1T 2025 y corre riesgo de quebrar

Qatar Airways Cargo fue anunciada como cliente de lanzamiento del nuevo carguero Mammoth Freighters 777-200LRMF, tras firmar un acuerdo con Jetran LLC para la adquisición de cinco aeronaves. La operación fortalece la posición de la aerolínea con base en Doha como uno de los actores clave en el mercado mundial de carga aérea.La compra se produce tras la finalización exitosa del primer vuelo de prueba del prototipo del Mammoth 777-200LRMF, llevado a cabo en las instalaciones de Aspire MRO en Fort Worth, Texas. El avión, registrado como N705DN, fue convertido desde su versión original de pasajeros a carguero mediante un proceso de modificación desarrollado por Mammoth Freighters."Esta capacidad adicional de carga será clave para ampliar el crecimiento de nuestra flota y expandir los servicios premium que ofrecemos a nivel mundial", declaró Mark Drusch, Chief Officer Cargo de Qatar Airways Cargo. "El crecimiento de nuestra flota con los Mammoth 777 refleja nuestro compromiso con operar la red y la flota de cargueros más grande de la industria", agregó.Desde Mammoth Freighters, su CEO Bill Tarpley afirmó que el vuelo exitoso "es el resultado de años de ingeniería, colaboración e innovación", y destacó la elección de Qatar Airways Cargo como cliente de lanzamiento como un respaldo al valor del nuevo modelo de aeronave.Por su parte, Jordan Jaffe, CEO de Jetran, subrayó que "la aeronave superó nuestras expectativas y reafirmó la confianza en la capacidad de conversión de Mammoth", al tiempo que manifestó orgullo por el rol protagónico de Qatar en este programa.<section class="noteSuggested" data-id="36298,28340" data-title="Puede interesarte"></section>El modelo 777-200LRMF de Mammoth incluye un sistema de carga de Collins Aerospace, diseñado específicamente para este tipo de conversión. El sistema garantiza una alta confiabilidad operacional y compatibilidad de partes, según detalla la empresa.Actualmente, Mammoth tiene siete aeronaves 777-200/-300 en proceso de conversión, cinco de ellas en Fort Worth y dos en Manchester, Reino Unido. La compañía afirma tener pedidos confirmados para 35 conversiones.Qatar Airways Cargo opera una red que incluye más de 60 destinos exclusivos de carga y 170 destinos de pasajeros, mediante una flota de 28 Boeing 777 cargueros y 230 aviones de pasajeros con capacidad de carga en bodega. Según destaca la aerolínea, también lidera en innovación con inversiones en digitalización y sostenibilidad, y se prepara para recibir el Boeing 777-8F a partir de 2027.&nbsp;

Qatar Airways Cargo, primer cliente de los 777-200LRMF convertidos por Mammoth Freighters

La Fábrica Argentina de Aviones "Brigadier San Martín" S.A. (FAdeA) comunicó la finalización de una intervención de mantenimiento en un Airbus A320 perteneciente a la flota de JetSMART Airlines. Los trabajos fueron llevados a cabo por la Unidad de Negocios de MRO Comercial de la compañía estatal argentina en sus instalaciones de Córdoba.La aeronave involucrada, con matrícula CC-AWE, es un Airbus A320-232 operado por la filial chilena de la aerolínea ultra low-cost. Desde FAdeA informaron que "la intervención cumplimentó con los altos estándares técnicos", lo cual, según la empresa, evidencia "la preparación de nuestro personal y las capacidades de nuestras instalaciones".Este servicio se enmarca en los esfuerzos de FAdeA por afianzar su rol en el sector de mantenimiento, reparación y revisión (MRO) de aeronaves comerciales en la región. La compañía estatal busca posicionarse como un proveedor relevante para las aerolíneas que operan en el Cono Sur.<section class="noteSuggested" data-id="38295,38504" data-title="Puede interesarte"></section>En su comunicación, FAdeA destacó que con estas acciones continúan consolidándose "como actores estratégicos en materia de mantenimiento aeronáutico comercial, fortaleciendo el desarrollo del hub aéreo regional". La empresa, con sede en Córdoba, atiende tanto a clientes civiles como militares, aprovechando su infraestructura y personal técnico especializado.La Unidad de Negocios MRO Comercial de FAdeA realizó recientemente su primera intervención directa de mantenimiento en una aeronave Boeing 737-800 de la aerolínea Flybondi.&nbsp;<section class="noteSuggested" data-id="38480,38399" data-title="Puede interesarte"></section>Los trabajos, efectuados a fines de abril de 2025, se centraron en resolver una novedad reportada en el sistema de combustible del avión. Esta tarea inicial se produjo en el marco de un nuevo acuerdo de cooperación firmado entre FAdeA y Flybondi, orientado a que la fábrica cordobesa brinde soporte de mantenimiento integral a la flota 737 NG de la aerolínea low-cost.

FAdeA completa trabajos de mantenimiento en un Airbus A320 de JetSMART

Airbus comunicó hoy sus resultados financieros consolidados correspondientes al primer trimestre finalizado el 31 de marzo de 2025. La compañía registró ingresos por 13.500 millones de euros, lo que representa un incremento del 6% en comparación con el mismo período del año anterior (12.800 millones de euros).Sin embargo, las entregas de aeronaves comerciales experimentaron una leve disminución, totalizando 136 unidades frente a las 142 del primer trimestre de 2024. Estas entregas se desglosaron en 17 A220, 106 de la Familia A320, 4 A330 y 9 A350.El Consejero Delegado de Airbus, Guillaume Faury, comentó sobre los resultados que "nuestros resultados del primer trimestre demuestran el progreso que estamos haciendo en nuestras prioridades en todo el negocio". Añadió que "estamos aumentando la producción según nuestro plan, pero el perfil de entrega se concentrará hacia el final del año, reflejando los desafíos específicos de la cadena de suministro que enfrentamos este año". Faury también mencionó la complejidad añadida por los aranceles, cuya implementación, alcance y duración permanecen inciertos, aunque es pronto para cuantificar su impacto.En cuanto a la actividad comercial, los pedidos brutos de aviones comerciales alcanzaron las 280 unidades (frente a 170 en Q1 2024), con pedidos netos de 204 aviones tras cancelaciones. La cartera de pedidos pendientes se situaba en 8.726 aeronaves comerciales al cierre de marzo de 2025.Los ingresos generados por las actividades de aviones comerciales aumentaron un 4% hasta 9.500 millones de euros, impulsados principalmente por un entorno de tipo de cambio más favorable, aunque parcialmente contrarrestado por el menor número de entregas. El EBIT Ajustado de esta división se mantuvo estable en 494 millones de euros (507 millones en Q1 2024).Aún con importantes problemas en la cadena de suministro, Airbus reafirmó sus planes de producción. El programa de la Familia A320 continúa su aceleración hacia una tasa de 75 aviones por mes en 2027. La compañía estabiliza la producción mensual del A330 en torno a 4 unidades. No obstante, existen presiones sobre el aumento de producción del A350 y el A220 debido a desafíos específicos en la cadena de suministro, notablemente con el proveedor Spirit AeroSystems. Los objetivos de tasa 12 para el A350 en 2028 y tasa 14 mensual para el A220 en 2026 se mantienen.<h3>Airbus Helicopters y Defence and Space</h3>La división de helicópteros registró 100 pedidos netos (63 en Q1 2024) y entregó 51 unidades (50 en Q1 2024). Los ingresos de Airbus Helicopters crecieron un 10% hasta 1.600 millones de euros, con un EBIT Ajustado de 78 millones de euros (frente a 71 millones). En marzo se presentó el nuevo helicóptero multimisión H140, que ya recibió sus primeros pedidos y compromisos.<section class="noteSuggested" data-id="37180,37080" data-title="Puede interesarte"></section>Por su parte, Airbus Defence and Space vio aumentar su entrada de pedidos en valor a 2.600 millones de euros (2 mil millones en Q1 2024), con un crecimiento de ingresos del 11% hasta 2.700 millones de euros. El EBIT Ajustado de la división fue de 77 millones de euros, una mejora considerable respecto a los -9 millones del Q1 2024, reflejando mayores volúmenes y mejor rentabilidad, principalmente en servicios de Air Power e Inteligencia Conectada.Respecto al programa A400M, Airbus continúa las conversaciones constructivas con las naciones participantes y la OCCAR (Organización Conjunta de Cooperación en Materia de Armamento) sobre el plan de producción, mientras evalúa el impacto potencial de la incertidumbre en los pedidos sobre las actividades de fabricación.<section class="noteSuggested" data-id="38455,37719" data-title="Puede interesarte"></section>En relación a las actividades de defensa, Faury expresó el apoyo de la compañía al reciente enfoque para fortalecer la industria de defensa europea, declarando que "estamos listos con nuestra amplia cartera de productos y soluciones para responder a los requerimientos de nuestros clientes".<h3>Resultados financieros consolidados y perspectivas</h3>El EBIT Ajustado consolidado se situó en 624 millones de euros, un 8% más que los 577 millones del Q1 2024. El EBIT reportado (contable) fue de 473 millones de euros, inferior a los 609 millones del año anterior, incluyendo ajustes netos por −151 millones de euros. Estos ajustes comprenden −13 millones por descalces de capital circulante en dólares, −105 millones por el plan de adaptación de plantilla en Defence and Space, y −33 millones por otros costos.El resultado financiero fue de 621 millones de euros (frente a 229 millones en Q1 2024), reflejando principalmente la revalorización de ciertas inversiones de capital. El beneficio neto consolidado ascendió a 793 millones de euros (595 millones en Q1 2024), con un beneficio por acción (BPA) reportado de 1.01 euros (0.76 en Q1 2024).El flujo de caja libre antes de financiación a clientes fue de −310 millones de euros, una mejora respecto a los −1.791 millones del Q1 2024, reflejando la acumulación planificada de inventario para soportar el aumento de producción y el impulso comercial. La posición de caja bruta era de 26.100 millones de euros a finales de marzo, con una posición de caja neta consolidada de 11 mil millones de euros.Airbus mantiene sin cambios su guía para 2025, que excluye el impacto de aranceles e incluye estimaciones preliminares de la integración de ciertos paquetes de trabajo de Spirit AeroSystems (asumiendo el cierre en Q3 2025). La compañía apunta a lograr alrededor de 820 entregas de aviones comerciales, un EBIT Ajustado cercano a los 7 mil millones de euros y un Flujo de Caja Libre antes de Financiación a Clientes de aproximadamente 4.500 millones de euros, asumiendo que no ocurran perturbaciones adicionales en la economía global, el tráfico aéreo o la cadena de suministro.

Resultados de Airbus en el primer trimestre de 2025: Aumentan los ingresos pero bajan las entregas

La Fábrica Argentina de Aviones "Brigadier San Martín" (FAdeA) firmó un nuevo acuerdo con Flybondi para prestar servicios integrales de mantenimiento a su flota de Boeing 737 Next Generation, en el marco del desarrollo de su Unidad de Negocios de Mantenimiento Aeronáutico Comercial (MRO).El convenio, según informó la empresa estatal, representa una ampliación de la relación que mantiene con la low-cost desde 2018, y apunta a consolidar una alianza estratégica que fortalezca la capacidad operativa de ambas compañías. FAdeA destacó que este nuevo paso le permite aumentar su competitividad, potenciar su proyección regional y continuar generando ingresos autónomos, por fuera de las transferencias del Estado.Este anuncio se produce días después de que FAdeA completara su primera intervención técnica sobre un Boeing 737-800 de Flybondi, específicamente la aeronave LV-KJF, que fue sometida a una inspección correctiva en el sistema de combustible. La empresa informó que el trabajo se realizó “dentro de los plazos operativos estipulados y conforme a elevados estándares técnicos”.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/04/boeing_737_800_lv_kjf_de_flybondi_en_fadea_abril_2025.jpeg" alt="Boeing 737-800 LV-KJF de Flybondi en FAdeA - Abril 2025"><figcaption>Boeing 737-800 LV-KJF de Flybondi en FAdeA - Abril 2025</figcaption></figure>La iniciativa forma parte del proceso de expansión de la Unidad MRO Comercial de FAdeA, que busca posicionarse como una opción competitiva dentro del mercado regional de mantenimiento para aviación civil. Con esta línea de trabajo, la firma avanza en el objetivo de diversificar su actividad más allá de los programas vinculados a la Defensa, que históricamente constituyeron su núcleo principal.<section class="noteSuggested" data-id="38396" data-title="Puede interesarte"></section>Flybondi opera actualmente una flota compuesta por 15 aviones Boeing 737-800, que son sometidos periódicamente a tareas de inspección y mantenimiento programado. El nuevo acuerdo permitirá que una parte de estos servicios se realice en las instalaciones que FAdeA posee en la ciudad de Córdoba, lo que permitirá acortar los tiempos y así reducir el impacto en las operaciones (asunto en el que la ultra low-cost ha venido teniendo muchos problemas durante el último año).Desde la empresa estatal remarcan que este tipo de convenios forman parte de una estrategia más amplia de integración con el sector privado, orientada a fortalecer el tejido industrial aeronáutico argentino y a posicionar al país como proveedor de servicios en el mercado de mantenimiento aeronáutico regional.

Flybondi apuesta a FAdeA para el mantenimiento de sus aviones

La flota global del Boeing 787 Dreamliner ha superado los 1.000 millones de pasajeros transportados, marcando un nuevo récord para un avión comercial de fuselaje ancho al alcanzar este hito en menos de 14 años desde su entrada en servicio, en 2011. Así lo informó Boeing mediante un comunicado oficial.Según detalla el fabricante estadounidense, actualmente existen más de 1.175 aeronaves 787 operativas en todo el mundo, que han acumulado casi 5 millones de vuelos y más de 30 millones de horas de vuelo desde su debut comercial.“Este hito no habría sido posible sin la confianza y la credibilidad de nuestros clientes en la operación del 787, y estamos increíblemente agradecidos con cada uno de ellos”, expresó Scott Stocker, vicepresidente y gerente general del programa Boeing 787. Añadió además que “transportar a más de 1.000 millones de pasajeros en este tiempo relativamente corto es un testimonio de cómo el avión ha cumplido sus promesas de transformar los viajes aéreos con versatilidad operativa, eficiencia y comodidad”.De acuerdo a datos proporcionados por la empresa, el 787 Dreamliner es el avión de fuselaje ancho más vendido hasta la fecha, con más de 2.000 pedidos por parte de 89 clientes en todo el mundo. La flota actual opera en más de 85 países y conecta 520 aeropuertos, habiendo inaugurado más de 425 rutas directas a destinos que no contaban previamente con vuelos sin escalas.Entre los datos destacados, Boeing informó que cada día despegan aproximadamente 2.100 vuelos operados por Dreamliner, lo que equivale a más de 480.000 pasajeros diarios, o alrededor de 14,5 millones de personas por mes. En promedio, cada avión 787 permanece en el aire más de 12 horas al día, lo que según la empresa demuestra su alta confiabilidad y la fuerte demanda global.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/04/aerolineas_con_mas_boeing_787_abri_2025.jpg" alt="Aerolíneas con más Boeing 787 - Abri 2025"></figure>Entre los extremos de operación que ha alcanzado la aeronave, se encuentra la ruta directa más larga, entre Londres y Perth, con 7.829 millas náuticas, operada por Qantas, y la más corta, de 65 millas náuticas, entre Aruba y Curazao, servida por TUI.<section class="noteSuggested" data-id="38249,38021,37813" data-title="Puede interesarte"></section>En términos técnicos, la familia 787 es, según destaca Boeing, un 25% más eficiente en consumo de combustible que los modelos a los que reemplaza. Esto se debe a una combinación de nuevos motores, materiales compuestos más livianos, y una aerodinámica y sistemas optimizados.Para conmemorar el hito alcanzado, la empresa publicó un video conmemorativo en el que homenajea a los pasajeros, operadores, proveedores y trabajadores vinculados al programa 787. Asimismo, Boeing invitó a usuarios y empleados a compartir sus experiencias y recuerdos vinculados al Dreamliner en redes sociales mediante la etiqueta #Dreamliner.

El Boeing 787 supera los mil millones de pasajeros transportados

La Administración Federal de Aviación (FAA) de Estados Unidos propuso una nueva Directiva de Aeronavegabilidad (AD) que afecta a ciertos modelos de aviones Airbus A350-941 y A350-1041. La medida surge tras informes sobre defectos detectados durante la producción en componentes estructurales clave del pilón del motor.La propuesta, identificada como Docket No. FAA–2025–0628, responde a la detección de lo que se describe técnicamente como "caras planas profundas" (deep spot faces) en la costilla 9, específicamente en la zona de unión mediante pernos con el larguero inferior del pilón. Este componente es fundamental para sujetar el motor al ala.La Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea (EASA), actuando como autoridad técnica para los estados miembros de la UE, ya había emitido una directiva similar, la EASA AD 2024-0234, con fecha del 6 de diciembre de 2024. La EASA indicó que esta condición, si no se detecta y corrige, "podría conducir a una reducción de la vida útil por fatiga, lo cual podría afectar adversamente la integridad estructural del avión". La FAA busca con esta propuesta abordar esta condición insegura en las aeronaves registradas en Estados Unidos.La directiva propuesta por la FAA requiere que los operadores realicen una inspección detallada especial de ciertos pernos del pilón en la costilla 9, tanto en el lado izquierdo como en el derecho, buscando discrepancias. Estas incluyen arandelas incorrectamente alineadas, grietas, rayaduras, corrosión, daños, falta de componentes o una condición de no-go al medir la profundidad de la cara plana con un calibre específico.Las acciones correctivas aplicables, que pueden incluir reparaciones, deben realizarse según los hallazgos de la inspección. Los plazos para estas correcciones varían, desde "antes del próximo vuelo" hasta dentro de los 3.000 ciclos de vuelo posteriores a la inspección, según la naturaleza de la discrepancia encontrada.La propuesta de la FAA incorpora por referencia los procedimientos detallados en la EASA AD 2024-0234. Los números de serie específicos de los aviones afectados se detallan en el Boletín de Servicio de Airbus A350–54–P011, emitido el 4 de julio de 2024.La FAA estima que esta directiva, de adoptarse, afectaría a 17 aeronaves registradas en Estados Unidos. El costo estimado de la inspección requerida por avión es de 680 dólares, basado en 8 horas de trabajo a 85 dólares por hora, lo que totaliza 11.560 dólares para la flota estadounidense afectada. La agencia aclara que no posee datos definitivos para estimar los costos de las posibles acciones correctivas (reparaciones) que dependan de los hallazgos de la inspección.

La FAA propone Directiva de Aeronavegabilidad para ciertos Airbus A350 por potencial falla estructural

Un prototipo del avión de pasajeros de medio alcance MC-21 completó su primer vuelo incorporando una nueva serie de sistemas y componentes de origen ruso. La aeronave despegó desde el aeródromo de la Planta de Aviación de Irkutsk, perteneciente a la Compañía Yakovlev, una entidad integrada en la Corporación Aeronáutica Unida (United Aircraft Corporation - UAC) bajo el conglomerado estatal Rostec.Durante el vuelo, que tuvo una duración de 1 hora y 15 minutos, el avión alcanzó una altitud de 3.000 metros y una velocidad de 580 km/h. Rostec informó que durante esta primera salida se evaluó el funcionamiento de la aviónica, los sistemas de suministro de energía y el sistema de aire acondicionado, todos de producción nacional.Este vuelo marca el inicio de las pruebas de desarrollo en fábrica para la versión del MC-21 equipada con componentes rusos. Vadim Badekha, Director General de UAC, declaró que este vuelo "abre las pruebas de desarrollo de fábrica del MC-21 en su nueva configuración rusa". Añadió que existen planes para trasladar la aeronave a Zhukovsky, cerca de Moscú, con el fin de continuar con los vuelos correspondientes al programa de pruebas para la certificación.Badekha también mencionó que los trabajos continúan en la versión del MC-21 que contendrá exclusivamente componentes rusos, la cual se encuentra actualmente en la fase de ensamblaje final y se sumará al programa de vuelos más adelante.El programa de sustitución de importaciones involucra a dos prototipos experimentales del MC-21, los cuales ya participaban previamente en ensayos con sistemas de origen extranjero. La aeronave que voló el 29 de abril recibió reemplazos para varios de sus sistemas importados.Ahora dispone de un conjunto ruso de equipos radioelectrónicos a bordo, incluyendo conmutadores, computadoras, sistemas de navegación, unidad de potencia auxiliar (APU), sistemas de aire acondicionado y regulación de presión, así como equipos de iluminación y consolas de sistemas de la aeronave. Componentes nacionales también se integraron en el sistema de suministro eléctrico, el sistema hidráulico y el tren de aterrizaje.El esfuerzo contempla la sustitución de un total de 80 sistemas y unidades de procedencia extranjera. El objetivo es asegurar que la producción y operación de la aeronave no dependan de restricciones o proveedores de otros países.Oleg Yevtushenko, Director Ejecutivo de Rostec, subrayó que este avance aproxima a la corporación estatal a la obtención de la certificación del MC-21 y al inicio de las entregas del avión al mercado.El MC-21 es un avión de pasajeros de nueva generación diseñado para el segmento de medio alcance, un sector de alta demanda en el mercado global del transporte aéreo. El desarrollo se basa en tecnologías recientes de la industria aeronáutica.

Industria Nacional: el MC-21 con un nuevo paquete de sistemas producidos en Rusia completó su primer vuelo de prueba

Un tribunal federal de apelaciones de Estados Unidos mantuvo una decisión que permite a Spirit AeroSystems Inc. recuperar aproximadamente US$ 31 millones en adjudicaciones de acciones destinadas a su ex Director Ejecutivo (CEO), Larry Lawson. La Corte de Apelaciones del Décimo Circuito concluyó, el pasado 25 de abril de 2025, que Lawson infringió una cláusula de no competencia incluida en su acuerdo de retiro y que dicha cláusula era aplicable bajo la ley de Kansas.El centro de la disputa legal radicaba en la naturaleza del acuerdo de no competencia. Lawson argumentaba que la cláusula era una restricción tradicional a la competencia y, por lo tanto, debía evaluarse bajo un test de "razonabilidad" de cuatro factores establecido por la Corte Suprema de Kansas en el caso Weber v. Tillman. Spirit AeroSystems sostenía que la cláusula funcionaba como una condición precedente para recibir beneficios futuros (el vesting de las acciones), no como una penalización directa por competir, y por ende, no requería la revisión de razonabilidad.El tribunal de apelaciones coincidió con la postura de Spirit y la decisión previa del tribunal de distrito. Determinó que la ley de Kansas, con su fuerte énfasis en la libertad contractual, probablemente no extendería el test de razonabilidad de Weber a este tipo de acuerdos.&nbsp;La corte diferenció la situación de Lawson de los casos donde un ex empleado enfrenta penalizaciones económicas directas por competir. En este caso, Lawson tenía la opción: cumplir con el acuerdo de no competencia y recibir las acciones, o incumplirlo y perder el derecho a esos beneficios futuros, los cuales, según el tribunal, no constituían compensación ya devengada.<section class="noteSuggested" data-id="38381,35829" data-title="Puede interesarte"></section><h3>El origen del conflicto</h3>Larry Lawson se retiró como CEO de Spirit en julio de 2016. Para facilitar la transición y permitir que Lawson monetizara cientos de miles de acciones adjudicadas pero aún no conferidas (que de otro modo perdería al retirarse), las partes firmaron un Acuerdo de Retiro. Este acuerdo estipulaba que Lawson brindaría servicios de consultoría durante dos años y, a cambio, sus acciones continuarían el proceso de vesting como si siguiera siendo empleado activo.&nbsp;

Un tribunal federal de apelaciones de Estados Unidos mantuvo una decisión que permite a Spirit AeroSystems Inc. recuperar aproximadamente US$ 31 millones en adjudicaciones de acciones destinadas a su ex Director Ejecutivo (CEO), Larry Lawson. La Corte de Apelaciones del Décimo Circuito concluyó, el pasado 25 de abril de 2025, que Lawson infringió una cláusula de no competencia incluida en su acuerdo de retiro y que dicha cláusula era aplicable bajo la ley de Kansas.El centro de la disputa legal radicaba en la naturaleza del acuerdo de no competencia. Lawson argumentaba que la cláusula era una restricción tradicional a la competencia y, por lo tanto, debía evaluarse bajo un test de "razonabilidad" de cuatro factores establecido por la Corte Suprema de Kansas en el caso Weber v. Tillman. Spirit AeroSystems sostenía que la cláusula funcionaba como una condición precedente para recibir beneficios futuros (el vesting de las acciones), no como una penalización directa por competir, y por ende, no requería la revisión de razonabilidad.El tribunal de apelaciones coincidió con la postura de Spirit y la decisión previa del tribunal de distrito. Determinó que la ley de Kansas, con su fuerte énfasis en la libertad contractual, probablemente no extendería el test de razonabilidad de Weber a este tipo de acuerdos.&nbsp;La corte diferenció la situación de Lawson de los casos donde un ex empleado enfrenta penalizaciones económicas directas por competir. En este caso, Lawson tenía la opción: cumplir con el acuerdo de no competencia y recibir las acciones, o incumplirlo y perder el derecho a esos beneficios futuros, los cuales, según el tribunal, no constituían compensación ya devengada.<section class="noteSuggested" data-id="38381,35829" data-title="Puede interesarte"></section><h3>El origen del conflicto</h3>Larry Lawson se retiró como CEO de Spirit en julio de 2016. Para facilitar la transición y permitir que Lawson monetizara cientos de miles de acciones adjudicadas pero aún no conferidas (que de otro modo perdería al retirarse), las partes firmaron un Acuerdo de Retiro. Este acuerdo estipulaba que Lawson brindaría servicios de consultoría durante dos años y, a cambio, sus acciones continuarían el proceso de vesting como si siguiera siendo empleado activo.El acuerdo condicionaba estos beneficios, incluyendo el vesting de acciones valoradas en casi US$ 31 millones, al cumplimiento continuo de la cláusula de no competencia original de su contrato de empleo de 2013, extendida por dos años adicionales.Posteriormente, Lawson firmó un acuerdo de consultoría con el fondo de cobertura Elliott Management. Elliott estaba inmerso en una campaña para tomar control de Arconic, un proveedor de aeroestructuras y competidor parcial de Spirit. Elliott promovió a Lawson como un posible reemplazo para el CEO de Arconic. Spirit consideró esta acción una violación del acuerdo de no competencia incorporado en el Acuerdo de Retiro y cesó todos los pagos futuros a Lawson bajo dicho acuerdo, cancelando el vesting de las acciones pendientes.<h3>Decisión final</h3>El caso recorrió un camino procesal complejo. Inicialmente, un tribunal de distrito falló a favor de Lawson en 2021, al encontrar que no había violado el pacto. Sin embargo, el Décimo Circuito revirtió esta decisión en 2023 (Lawson II), concluyendo que Lawson sí había incumplido el acuerdo al asociarse con Elliott en relación con Arconic. No obstante, devolvió el caso al tribunal inferior para determinar si la cláusula era ejecutable bajo la ley de Kansas, específicamente si aplicaba el test de razonabilidad.En junio de 2023 (Lawson III), el tribunal de distrito determinó que la cláusula era ejecutable sin necesidad de aplicar el test de razonabilidad, al considerarla una condición precedente para beneficios futuros y no una restricción punitiva. También consideró que los mecanismos de ejecución del pacto (la condición precedente versus posibles acciones por daños o medidas cautelares, que Spirit nunca buscó) eran separables.La decisión del 25 de abril de 2025 del Décimo Circuito confirma este último fallo. El tribunal analizó la jurisprudencia de Kansas, incluyendo casos como Miller v. Foulston, y concluyó que la Corte Suprema de Kansas probablemente distinguiría entre penalizaciones por competir y condiciones para recibir beneficios futuros. También examinó enfoques doctrinales de otros estados, como la "doctrina de elección del empleado" (employee choice doctrine), la cual tiende a no revisar por razonabilidad este tipo de cláusulas, y consideró que Kansas se alinearía con esta perspectiva o una similar, dada su política de libertad contractual.El tribunal rechazó los argumentos de Lawson sobre la falta de una "elección" real para competir y su afirmación de que las acciones representaban compensación "previamente ganada". La corte reiteró que las acciones no tenían valor monetizable hasta su vesting y que el Acuerdo de Retiro le otorgó la oportunidad de obtener ese valor futuro, oportunidad que perdió al incumplir la condición de no competencia.Adicionalmente, el tribunal denegó la solicitud de Lawson para certificar la cuestión legal a la Corte Suprema de Kansas, citando que la pregunta estaba incorrectamente formulada (al asumir que era compensación ganada), la capacidad del propio tribunal federal para predecir la ley estatal, la tardanza en la solicitud y el hecho de que Lawson mismo eligió el foro federal.La resolución de este caso reafirma la validez del acuerdo contractual de Spirit Aerosystems con su exdirectivo bajo las circunstancias específicas presentadas. Se supo también que Elliott Management indemnizó a Lawson por más de US$ 26 millones de las pérdidas sufridas a raíz de la decisión de Spirit.

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