En un movimiento relevante, Total Linhas Aéreas ha reservado matrículas para tres nuevas aeronaves Embraer E195-E1. Esta estrategia de crecimiento había sido anticipada a nuestro medio asociado en Brasil, <a href="https://aeroin.net/total-linhas-aereas-estuda-expansao-avioes-embraer-e195-e1-para-atender-a-demanda-de-cruzeiros/?amp">AEROIN </a>por el propietario de la compañía, Paulo Almada. Previamente también se había analizado la posibilidad de incorporar aviones de <a href="https://www.aviacionline.com/los-aviones-chinos-de-comac-podrian-llegar-a-brasil-ya-en-marzo-de-2025">COMAC</a>.Las matrículas solicitadas a la Agencia Nacional de Aviación Civil (ANAC) incluyen las marcas PS-TLL (msn 19000196, ex-N137BZ), PS-TLM (19000244, ex-N140BZ) y PS-TLN (19000281, ex-N145BZ), que corresponden a aeronaves anteriormente pertenecientes a Breeze, una aerolínea de los Estados Unidos.La adquisición de estas aeronaves, enfatiza la empresa, demuestra el "compromiso de Total por modernizar y ampliar su flota", reforzando su presencia en el competitivo mercado de aviación brasileño.<section class="noteSuggested" data-id="32176" data-title="Puede interesarte"></section>Sin embargo, Total aún no ha divulgado una fecha específica para la llegada de estos nuevos modelos. Antes de que la totalidad de las aeronaves se incorpore a la operación, la empresa necesita ajustar y garantizar que los equipos cumplan con las Especificaciones Operativas exigidas por el sector. Este paso es fundamental para que Total Linhas Aéreas pueda asegurar no solo la eficiencia operativa, sino también la seguridad de las operaciones, un elemento crucial en cualquier actividad relacionada con el transporte aéreo.La expectativa generada en torno a esta expansión es alta, ya que Total Linhas Aéreas ha destacado en los últimos meses, y este aumento en la flota podría significar la posibilidad de nuevos destinos, horarios y, consecuentemente, una mejora en la calidad de los servicios ofrecidos a los pasajeros. El movimiento del sector aéreo, especialmente en un escenario pospandemia, refleja una recuperación de las operaciones normales, y las nuevas adquisiciones de Total podrían ser el paso necesario para consolidar su posición en el mercado.Con estos avances, Total Linhas Aéreas avanza hacia un futuro prometedor, y el mercado espera ansiosamente las novedades y los desarrollos que la llegada de estas aeronaves traerá al sector de aviación brasileño.

¿Adiós a los COMAC? TOTAL Linhas Aéreas reserva matrículas para aviones Embraer

LATAM Brasil anunció este viernes que lanzará una nueva ruta entre el Aeropuerto Internacional Pinto Martins (FOR), en Fortaleza, y el Aeropuerto Internacional Humberto Delgado (LIS), en Lisboa, Portugal. El servicio operará del 7 de abril al 20 de octubre de 2025, marcando el regreso de la aerolínea a los vuelos directos entre el noreste de Brasil y Europa después de 16 años.En 2009, LATAM, entonces TAM Airlines, había operado rutas entre Salvador (SSA) y Recife (REC) hacia París-Charles de Gaulle (CDG), Francia. Ahora, con esta nueva conexión, la aerolínea busca fortalecer la conectividad de la región con el mercado europeo, según nuestro medio asociado en Brasil, <a href="https://aeroin.net/com-voo-para-portugal-latam-informa-volta-de-suas-operacoes-entre-o-nordeste-e-a-europa-apos-16-anos/">Aeroin.</a>El anuncio se realizó en una reunión entre LATAM y el Gobierno del Estado de Ceará, en el Palácio da Abolição. En el encuentro participaron el gobernador de Ceará, Elmano de Freitas; el secretario de Turismo de Ceará, Eduardo Bismarck; y el jefe de Asuntos Públicos de LATAM Brasil, Eduardo Macedo. Además de la nueva ruta, se discutieron posibles inversiones de la compañía en el estado."Ceará es el punto más cercano a Europa en Brasil. Este nuevo vuelo de LATAM entre nuestro estado y Lisboa será esencial para incrementar el turismo, estimular nuevos negocios y generar más empleos e ingresos para los cearenses. Agradezco a la aerolínea por reconocer la importancia de Ceará en el escenario nacional. Seguiremos trabajando para atraer nuevas frecuencias nacionales e internacionales", afirmó Elmano de Freitas, gobernador de Ceará.LATAM operará la ruta con un vuelo semanal (lunes), utilizando Boeing 787-9, con una configuración de 30 asientos en Premium Business, 57 en Economy+ y 213 en Economy. Durante los seis meses de operaciones, la aerolínea ofrecerá 8.700 asientos por tramo.<ul><li>Salida de Fortaleza: 06:15 (hora local de Brasil).</li><li>Salida de Lisboa: 18:30 (hora local de Portugal).</li></ul><figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2023/11/latam-787-9.jpg" alt="LATAM Boeing 787" /></figure>Con esta nueva operación, LATAM competirá con TAP Air Portugal, que realiza vuelos diarios entre Lisboa y Fortaleza.<h3>Fortaleza, candidata para el Airbus A321XLR de LATAM</h3>En 2022,<a href="https://www.aviacionline.com/latam-ordena-17-airbus-a321neo-adicionales-y-confirma-al-a321xlr-en-sus-planes-de-flota"> LATAM anunció la adquisición de cinco Airbus A321XLR</a>, un modelo con un alcance de hasta 8,700 kilómetros, que permitirá operar vuelos directos desde el Nordeste de Brasil hacia Portugal, España, Francia, Italia y Estados Unidos. Además, podrá liberar las aeronaves de fuselaje ancho para rutas de mayor alcance y demanda.<a href="https://www.aviacionline.com/de-sudamerica-a-europa-con-los-a321xlr-latam-estudia-esa-posibilidad">Fortaleza es una de las bases candidatas para recibir este modelo,</a> lo que podría consolidar aún más su rol como un hub de conexiones internacionales en el Nordeste."LATAM es consciente del papel que juega la aviación en Brasil, especialmente en un estado tan importante como Ceará. Por eso, estamos siempre atentos a las oportunidades para ampliar la oferta de asientos y vuelos de manera sostenible, para dinamizar el turismo y la economía del Nordeste", comentó Eduardo Macedo, responsable de Asuntos Públicos de LATAM Brasil.LATAM destaca que actualmente es la principal aerolínea en Fortaleza, con 200 vuelos semanales que conectan la ciudad con:<ul><li>Brasil: Belém, Belo Horizonte, Brasilia, Manaos, Natal, Recife, Salvador, São Luís, São Paulo/Congonhas, São Paulo/Guarulhos, Teresina y Vitória.</li><li>Internacional: Miami (2 vuelos semanales) y Santiago de Chile (1 vuelo semanal).</li></ul>Además, en el estado de Ceará, LATAM opera 10 vuelos semanales desde Guarulhos hacia Juazeiro do Norte y Jericoacoara.&nbsp;

¿Anticipo del A321XLR? LATAM volará entre Fortaleza y Lisboa

La fusión de Azul Linhas Aéreas y Gol Linhas Aéreas, bajo el control del Grupo Abra, ha generado dudas en el mercado brasileño sobre si esta concentración empresarial provocará un aumento en las tarifas aéreas.El director financiero del Grupo Abra, Manuel Irarrázaval, respondió a esta preocupación en una entrevista con Folha de São Paulo, afirmando que es difícil predecir si los precios subirán o bajarán tras la operación. "La base de esta transacción no es una cuestión de precio. Es ofrecer a los clientes más alternativas, mejor conectividad, uniendo dos compañías que son muy complementarias", señaló Irarrázaval.El anuncio también ha captado la atención del gobierno brasileño. El Ministro de Puertos y Aeropuertos, Silvio Costa Filho, expresó su expectativa de que la fusión resulte en reducción de precios y enfatizó que el gobierno no permitirá aumentos injustificados en las tarifas.<h3>La preocupación por la concentración del mercado</h3><a href="https://aeroin.net/e-dificil-dizer-se-os-precos-vao-subir-ou-cair-diz-diretor-da-abra-sobre-fusao-entre-gol-e-azul/">De acuerdo con lo reportado por nuestro medio asociado Aeroin</a>, la concentración de mercado es un tema sensible para los consumidores brasileños, quienes desde 2019, tras el cierre de Avianca Brasil, han quedado con solo tres grandes aerolíneas en el país. La falta de un cuarto competidor fuerte ha dejado a los pasajeros sin muchas opciones, lo que eleva las preocupaciones por posibles incrementos en los precios de los boletos.<h3>Modelos operativos distintos</h3>Azul y Gol operan con propuestas comerciales opuestas, lo que, según Grupo Abra, les permitirá complementarse:<ul><li>Azul ofrece mayor confort a bordo y opera rutas exclusivas hacia diversos destinos, lo que se traduce en tarifas generalmente más altas.</li><li>Gol, en cambio, adopta un modelo de bajo costo, enfocado en rutas densas y operando una flota uniforme, lo que permite precios más competitivos.</li></ul>Sin embargo, Irarrázaval recordó que el precio de los boletos está también condicionado por factores externos como el costo del combustible, los impuestos y las tasas aeroportuarias. "El precio tiene más que ver con la situación macroeconómica de cada momento", concluyó el ejecutivo.

¿Aumentarán los precios de los pasajes en Brasil tras la fusión de GOL y Azul?

A medida que el segundo año más largo de nuestras vidas &#8211; el más largo fue el 2020 &#8211; va quedando atrás en el espejo retrovisor, es hora de recordar lo más destacado de 2021.
Y como especialistas en aviación en América Latina, Aviacionline trae a sus lectores un recuento de los highlights en Brasil en el último año, con lo que se puede esperar para 2022.
<img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2021/12/imagem_2021-12-31_130206.png" alt="" />
Hemos ordenado las aerolíneas por su ranking, medido en RPKs, en el conjunto de datos actualmente disponible de las estadísticas del regulador de Brasil, Anac, que abarca desde enero hasta noviembre de 2021.
<h1>Azul</h1>
Sorprendentemente o no, Azul se convirtió en la mayor aerolínea del país por RPKs en 2021. La aerolínea aprovechó la flexibilidad de su flota que ahora incluye aviones tan pequeños como el Cessna Grand Caravan para impulsar su conectividad.
Hablando de Caravans, en 2021 Azul utilizó a Azul Conecta, su subsidiaria operadora de los Cessna, que compró en 2020, como un proxy para pagar menos por el combustible en muchos estados de la federación.
<img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2021/12/EQ9A2836-scaled.jpg" alt="" />
¿Cómo es eso? Existe un impuesto estatal llamado ICMS en cada estado brasileño; se cobra sobre bienes y servicios, incluyendo el combustible para aviones.
Hace algunos años, Azul comenzó a hacer tratos con los estados en los que cuanto más destinos/vuelos regionales sirviera dentro de esa unidad de la federación, ganaría descuentos progresivos en el ICMS para todos los vuelos de ese estado.
En 2018, GOL pensó en eso como una gran idea y empezó a contratar a Two Flex, el mayor operador de Cessna Caravan de Brasil, para que operara vuelos en su nombre y así conseguir esos acuerdos en menor escala y a un menor costo.
A principios de 2020, Azul anunció la compra de Two Flex para robarle a GOL esta ventaja competitiva, pero también para incorporar esta capacidad de hacer tratos. Con todo, no ha sido hasta este año cuando Azul ha puesto en marcha este proyecto a toda velocidad.
Ahora, gracias a los Cessna de Azul, la aerolínea paga menos en combustible en muchos estados. Por ejemplo, volar un avión de nueve plazas cinco veces por semana de Porto Alegre a Bagé, en el estado de Rio Grande do Sul, hará que la aerolínea ahorre miles de reales en impuestos que pagaría en un vuelo de 214 plazas de Porto Alegre a Campinas en un Airbus A321neo. Puede que estos vuelos más pequeños no generen dinero por sí mismos, pero seguro que realizan una labor de subvención inalcanzable &#8211; por ahora &#8211; para los competidores de Azul.
Naturalmente, no es esto lo que ha puesto a Azul en la situación en la que se encuentra ahora, ya que Azul Conecta se cuenta incluso como una aerolínea independiente en las estadísticas, con apenas un 0,02% de los RPK nacionales de 2021 en el país.
Azul avanzó en su estrategia de upgauging, aunque mucho más lentamente que antes de COVID. Ya ha reactivado prácticamente toda su flota, pero desde 2020, la aerolínea se deshizo de nueve Embraer E1 de vieja generación sin reemplazo inmediato.
El ingrediente clave de este upgauging, como el mercado ha aprendido en el último «Azul Day» para inversores, es que cada nuevo avión en la flota de la compañía puede producir costos mucho mejores que los E1, lo que significa más competitividad contra GOL y LATAM, especialmente en los mercados donde está más expuesta.
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Con eso, la aplicación Diio Mi de Cirium muestra que Azul lideró la recuperación &#8211; en términos de capacidad por ASKs &#8211; en 21 de los 30 principales aeropuertos nacionales de Brasil a diciembre de 2021, frente al mismo mes de 2019.
En 2022, no espere que Azul haga algo muy diferente de lo que hizo en 2021; en todo caso, solo intensificará los esfuerzos de upgauging &#8211; pero en el otro lado del espectro de aeronaves, también debería aumentar sus esfuerzos con los Cessna Caravan.
Para junio de 2022, a partir de las últimas actualizaciones de capacidad, Azul lidera la recuperación en 16 aeropuertos de los 30 principales, que sigue siendo una cifra impresionante, ya que el segundo clasificado &#8211; LATAM &#8211; lidera en ocho, sólo la mitad.
<h1>LATAM Brasil</h1>
LATAM Brasil ha tenido un año complicado. Podría decirse que es el núcleo del LATAM Airlines Group &#8211; básicamente la mitad de las operaciones del conglomerado están basadas en Brasil &#8211; y como tal, es, de las tres principales aerolíneas del país, la más expuesta al COVID, ya que tenía, con larga ventaja, la mayor red internacional antes de la pandemia.
Es, además, la única de las tres que se encuentra en proceso de quiebra, estando en el proceso del Chapter 11 en un tribunal estadounidense.
Pero al mismo tiempo, esta maldición podría resultar una bendición para la aerolínea, ya que el Chapter 11 le permite renegociar todo tipo de contratos, reduciendo los costes globales de la compañía.
<figure id="attachment_69077" aria-describedby="caption-attachment-69077" style="width: 1190px" class="wp-caption alignnone"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2021/01/LATAM_Brasil_PT-MOD_Boeing_767-316_ER_39427142214.jpg" alt="" /><figcaption id="caption-attachment-69077" class="wp-caption-text">Foto de Anna Zvereva, con licencia Creative Commons Attribution-Share Alike 2.0 Generic.</figcaption></figure>
En el aspecto comercial de la operación, LATAM Brasil tampoco se quedó quieta. Ha comenzado, sin añadir nuevos tipos de aviones a su flota, a servir destinos que antes había abandonado.
En diciembre de 2021, según la aplicación Diio Mi de Cirium, Chapecó, Jericoacoara, Juazeiro do Norte, Petrolina y Vitória da Conquista eran las nuevas ciudades en las que no había operado en el mismo mes de 2019 (Bauru y Campinas fueron recortadas, sin embargo).
Para junio de este año, se esperan otras seis: Cascavel, Caxias do Sul, Juiz de Fora, Maringá, Montes Claros, Presidente Prudente y Sinop.
Toda esta buena agenda se ve favorecida por el hecho de que, a finales de 2021, LATAM Brasil recuperó el primer puesto entre las aerolíneas para el mercado nacional en términos de RPKs.
Mientras que el mercado nacional va muy bien para la compañía, el internacional sigue rezagado. Si bien la compañía reactivó una serie de vuelos después de que se empezaron a levantar las restricciones y los números están muy por encima de 2020, todavía hay un largo camino por delante para la recuperación completa.
2021 también fue el año en el que LATAM finalmente tomó la decisión sobre su flota de aviones de fuselaje ancho, una decisión que dejó de lado todos sus Airbus A350, todos los cuales eran operados por LATAM Brasil.
La rama brasileña del grupo incorporó entonces su primer Boeing 787, PS-LAA, lo que permite al grupo operar vuelos en interchange (por ejemplo, un 787 registrado en Chile con tripulación brasileña) con este tipo de avión en Brasil.
Efectivamente, esto deja a LATAM Brasil en el negocio de larga distancia con tres opciones bien definidas: el 767-300, calificado por el CEO Jerome Cadier como un «abridor de rutas», el 787, una opción intermedia para mercados más maduros, y el 777-300, que sirve las rutas más densas y premium de la red.
Según Cirium, en diciembre la capacidad internacional de LATAM desde y hacia Brasil en ASKs fue un 52,3% inferior a la de 2019. Para junio de este año, espera estar un 38,2% por debajo, lo que naturalmente es mejor, pero aún se pierden los siguientes destinos: Johannesburgo, Punta del Este, Roma, Rosario, Santa Cruz de La Sierra y Tel Aviv. Otros destinos también han experimentado reducciones significativas.
2022, por lo tanto, será un año lleno para LATAM en Brasil; agregue el hecho de que la aerolínea espera salir de su proceso de Capítulo 11 este año &#8211; uno que Azul intentó interrumpir durante el curso de 2021 &#8211; y usted tiene un conjunto muy interesante de acciones para observar a continuación.
<h1>GOL</h1>
De manera muy sorprendente (o no), GOL fue la más tranquila de las tres grandes de Brasil durante 2021 &#8211; de todos los años, el que cumplió 20. De hecho, es la de las tres con la estrategia más tranquila para cruzar el COVID; admite &#8211; como se dijo en su última convocatoria de inversores &#8211; no responder a la agresividad de sus competidores con más agresividad &#8211; es decir, con más capacidad.
Por ello, es la que más tarda en recuperarse de los tres. En diciembre, de los 30 principales aeropuertos del país por tráfico nacional, era la que menos capacidad había recuperado de los tres en 16 de ellos, es decir, más que las otras dos aerolíneas juntas, nos dice Cirium.
<figure id="attachment_119262" aria-describedby="caption-attachment-119262" style="width: 2550px" class="wp-caption alignnone"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2022/01/Aeronave_NG_LogoOK1-scaled.jpg" alt="" /><figcaption id="caption-attachment-119262" class="wp-caption-text">Foto cortesía de GOL.</figcaption></figure>
Eso no quiere decir que no haya pasado nada en 2021 para GOL. En junio, la aerolínea anunció la adquisición de MAP Linhas Aéreas, una aerolínea regional con sede en Manaos que pertenecía a VoePass (como se conoce ahora a Passaredo) y que operaba siete ATR.
Lo más importante es que MAP disponía de 26 slots en Congonhas, el aeropuerto paulista más restringido y preferido por las empresas, muchos de los cuales había recibido de VoePass anteriormente; además, GOL no incorporará los ATR, manteniendo su modelo de flota única. La adquisición fue aprobada por el organismo antimonopolio de Brasil hace unas semanas.
GOL también reinició su hub en Salvador tras la retirada de la segunda ola de COVID-19 en Brasil, que está siendo un éxito, y poniendo, de una vez por todas, una fortaleza de GOL en la región Noreste del país.
Pero lo más destacado de 2022 para la low cost que cumplió 20 años fue la asociación con American Airlines, que incluye una inversión de 200 millones de dólares en el capital de GOL, lo que ayuda a la posición financiera de la aerolínea y, comercialmente, la pone de nuevo en el mapa de Estados Unidos, ya que implica un amplio acuerdo de código compartido.
Con esto, GOL entra en 2022 creyendo que la lentitud y la constancia ganan la carrera, pero nadie puede decir que no tenga un caso fuerte hacia esa creencia; después de 20 años &#8211; 21 ahora -, la aerolínea es radicalmente diferente de su inicio, pero en muchos aspectos para mejor; GOL es ahora una aerolínea madura, y no se olvide, era la favorita del pasajero corporativo antes de COVID.
<h1>Itapemirim</h1>
«Nunca hubo una muerte más anunciada».
ITA es como la Crónica de una muerte anunciada, de García Márquez, sólo que Santiago Nasar es ITA y los hermanos Vicario también; todo el mundo sabía lo que iba a pasar, y para sorpresa de nadie, fue un desastre, autoinfligido.
Una sorpresa, para muchos, fue que esta aerolínea realmente saliera a flote. Itapemirim comenzó sus operaciones a mediados de año, con la insistencia del Sr. Sidnei Piva, propietario de Itapemirim, una marca de autobuses muy conocida en el país que está bajo protección de quiebra desde 2016.
<img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2021/06/A320-ITA-Itapemirim.jpg" alt="" />
Sin dinero, Itapemirim llegó a gestionar una flota de cinco Airbus A320, con numerosos problemas operativos y comerciales, hasta que, dos semanas antes de Navidad, un proveedor de handling renunció, por falta de pago, a su contrato con ITA &#8211; que se vio sin otra opción que detener todas las operaciones.
Se instaló el caos en los aeropuertos brasileños y la aerolínea llegó a desplegar autobuses para llevar a los pasajeros a sus destinos.
Aunque la dirección de ITA afirme que la compañía quiere volver a volar, no será un reto tan fácil como antes, ya que el regulador estará bajo la atenta mirada de los medios de comunicación y de los clientes.
<h1>VoePass</h1>
Durante años y años conocida en los círculos internos por sus problemas financieros, puede sorprender que VoePass haya sobrevivido a la pandemia de COVID-19 &#8211; una que su fundador y propietario, el capitán José Felício Filho, se tomó muy en serio, ya que muy al principio de la enfermedad, <a href="https://g1.globo.com/sp/ribeirao-preto-franca/noticia/2020/04/09/doenca-seria-e-silenciosa-diz-empresario-curado-de-covid-19-em-ribeirao-preto-sp.ghtml" target="_blank" rel="noopener">se vio durante 21 días en una UCI</a>.
Así las cosas, justo antes de que el COVID llegara a todo el mundo, parecía que VoePass, antes conocida como Passaredo, había encontrado por fin su lugar en el sol, y uno que apuntaba a un camino menos independiente en el mercado. Se le concedieron franjas horarias en Congonhas y fusionó su estructura con la MAP, de Manaos.
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Y lo que es más importante, una serie de vuelos había comenzado a volar en nombre de GOL, con todos los esfuerzos comerciales proporcionados por GOL.
Pero así es como 2021 fue delimitado por VoePass. La aerolínea, posiblemente la última compañía regional «pura» del país, sigue manteniendo la red Norte de MAP y un puñado de vuelos desde Ribeirão Preto, su base.
<img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2022/01/imagem_2022-01-16_014322.jpg" alt="" />
La compañía también ha lanzado un esfuerzo independiente &#8211; con la ayuda del motor de ventas de GOL &#8211; en el Nordeste, llamado «Rota das Emoções», la ruta de las emociones, que conecta Teresina con Fortaleza vía Parnaíba y Jericoacoara.
Aparte de eso, toda la red de VoePass es vendida por GOL, como muestra su sitio web; y para 2022, no espere que eso cambie mucho.

¿Cómo se presenta 2022 para las aerolíneas brasileñas?

LATAM ha abordado oficialmente los rumores sobre<a href="http://aviacionline.com/2024/08/todo-cierra-latam-airlines-invertira-dos-mil-millones-de-dolares-en-brasil-y-los-aviones-de-embraer-empiezan-a-tener-sentido/"> la posible adquisición de aviones regionales Embraer</a> para complementar su flota, durante la publicación de los resultados del segundo trimestre de 2024, donde<a href="http://aviacionline.com/2024/08/latam-presenta-solidos-resultados-financieros-en-el-segundo-trimestre-de-2024/"> la compañía reportó una ganancia neta de 146 millones de dólares.</a>
En la conferencia de prensa, el director general de LATAM Brasil, Jerome Cadier, fue interrogado por nuestro medio asociado <a href="https://aeroin.net/latam-ve-na-embraer-uma-alternativa-para-a-sua-frota-mas-a-airbus-tambem-esta-no-pareo/">AEROIN</a> y otros periodistas sobre las negociaciones en torno a la compra de aviones Embraer. Cadier confirmó que la empresa está considerando diversas opciones para expandir su capacidad, debido a las restricciones en la disponibilidad de aeronaves de fuselaje ancho y estrecho.
“LATAM tiene capacidad, está generando caja, está teniendo muy buenos resultados y quiere seguir creciendo. Para eso se necesita un avión”, afirmó Cadier, señalando que tanto Airbus como Boeing han tenido dificultades para cumplir con las entregas, exacerbadas por problemas globales relacionados con los motores.
«También hemos trazado lo que podría ser el crecimiento con una flota más pequeña, y esto podría venir de Embraer, podría venir de Airbus, estamos constantemente buscando alternativas a mantener este crecimiento y mantener este buen momento que vive LATAM. No hay confirmación de ningún número de aviones, lo que sí existe es una empresa que busca constantemente alternativas para mantener el crecimiento dada la salud y la capacidad inversora que hemos generado en los últimos años”, declaró Cadier, sin querer dar detalles de cuántos aviones LATAM prevé tener en su flota.
Las conversaciones podrían incluir una solicitud directa del presidente Lula, quien habría ofrecido el apoyo del BNDES para <a href="http://aviacionline.com/2024/08/lula-podria-presionar-al-ceo-de-latam-para-que-compre-aviones-embraer-a-cambio-de-beneficios/">financiar la adquisición, similar a lo que se está haciendo con el competidor Azul</a>. Cadier subrayó que LATAM está evaluando todas las opciones, incluida la posibilidad de incorporar aviones de Embraer o Airbus.
Aunque LATAM no ha confirmado el número de aviones que podría adquirir, Cadier destacó la importancia de seguir sumando capacidad para mantener el crecimiento de la compañía, dada la solidez financiera que han logrado en los últimos años luego de atravesar el proceso de reorganización bajo el Capítulo 11.
LATAM había mencionado <a href="http://aviacionline.com/2024/04/latam-descarto-la-opcion-de-operar-con-los-boeing-737/">previamente la posibilidad de adquirir aviones Boeing 737 de GOL</a>, aunque las negociaciones con los arrendadores del competidor no prosperaron. Ahora, la empresa está considerando la incorporación de una nueva flota de aviones más pequeños, con capacidad de entre 100 y 140 asientos, como los Embraer E195-E2, que han sido menos afectados por los problemas con los motores Pratt &amp; Whitney PW1000G.
Embraer, con menos pedidos y mayor capacidad ociosa en comparación con Airbus, podría entregar aviones en menos de un año, similar a lo ocurrido en contratos recientes con LOT Polish Airlines o Mexicana de Aviación, cuya entrega será en 2025.
En cuanto a las inversiones, Cadier aclaró que los 2.000 millones de dólares destinados a la expansión de LATAM incluyen flexibilidad para reasignar recursos según las necesidades, sin necesariamente incrementar la inversión total.
Con este enfoque, LATAM busca mantener su crecimiento y consolidar su posición en el mercado, explorando todas las oportunidades disponibles para superar los desafíos actuales.

¿E2 o A220? LATAM afirma que ve una alternativa de crecimiento con aviones de menor tamaño

<a href="https://www.fijiairways.com/en-us/">Fiji Airways</a>, la aerolínea de las Islas Fiyi en el Pacífico Sur, considera ampliar su red de destinos en América del Norte y desembarcar en Sudamérica, según reveló su director ejecutivo, Andre Viljoen, en una entrevista al medio australiano <a href="https://latteluxurynews.com/2022/12/09/fiji-airways-eyes-us-midwest-mulls-latin-america/">Latte Luxury News.</a>
Desde la apertura de las fronteras tras la crisis sanitaria de COVID-19, Fiji Airways atraviesa por un momento de expansión hacia nuevos mercados. Durante el 2022 desembarcó en Adelaida (ADL), Australia; y <a href="http://aviacionline.com/2022/11/fiji-airways-inauguro-sus-vuelos-entre-vancouver-y-nadi/">Vancouver (YVR), Canadá</a>.
En la entrevista, Viljoen dijo que la compañía tiene planes de incorporar dos Airbus A350-900 más, con los volaría hacia nuevos destinos en Estados Unidos, como Dallas, Chicago y Houston, pero que también podrían ser utilizados en rutas a Sudamérica.
Ver También: <a href="http://aviacionline.com/2019/11/fotogaleria-conociendo-el-nuevo-a350-900-de-fiji-airways-en-el-dubai-airshow-2019/">[Fotogalería] Conociendo el nuevo A350-900 de Fiji Airways en el Dubai Airshow 2019</a>
“Volamos a todos los países que bordean el Pacífico, excepto a Sudamérica, así que tal vez haya una opción allí algún día. Argentina, Brasil o cualquiera de esos países”, dijo Andre Viljoen a LATTE.
Andre Viljoen destaca su alianza con Oneworld, que le permitirá fortalecer su red de destinos en América y el Pacífico. Por esa misma razón, espera desembarcar en Dallas/Fort Worth, lo cual le daría acceso a la gran red de destinos de American Airlines.
La intención de Fiji Airways es convertir al Aeropuerto Internacional de Nadi en un centro de conexión para el Pacífico, dado que, tras empezar a operar a Vancouver, atrajo a muchos viajeros de Nueva Zelanda y Australia.
El director ejecutivo destacó que la empresa opera al 100% de su capacidad, aunque solo recuperó el 70% de sus destinos. Los mercados de Asia continúan cerrados, en donde previo a la pandemia volaba a Tokio/Narita, Japón; y Hong Kong (HKG).
En Sudamérica Fiji Airways competiría con LATAM, la cual opera un vuelo diario entre Santiago de Chile y Auckland (para luego seguir a Sydney); y con Qantas, que tiene cuatro vuelos semanales entre la capital chilena y Sydney. Air New Zealand volaba a Buenos Aires hasta el inicio de la pandemia, pero hasta el momento no ha confirmado cuándo regresaría.
<h4>La aerolínea actualmente</h4>
Fundada en 1951 como Air Pacific, la aerolínea pasó a llamarse Fiji Airways en 2013. Es propiedad del gobierno de Fiji (51 %), de Qantas (46,32 %) y Air New Zealand, y los gobiernos de Kiribati, Tonga, Nauru y Samoa tienen cada uno participaciones menores.
Fue el cliente de lanzamiento del Boeing 747, Airbus A350-900 y Boeing 737 MAX en el Pacífico.
En lo que respecta a su flota, cuenta con tres Airbus A330-200, un A330-300, dos Airbus A350-900, un Boeing 737-800 y cinco Boeing 737 MAX 8. Su filial doméstica, Fiji Link, opera con un ATR 42-600, dos ATR 72-600 y cuatro Twin Otter DHC 6-400.
Su red de destinos está compuesta por 11 destinos nacionales con base en Suva y Nadi. Desde Nadi vuela a 17 destinos internacionales: Adelaida, Brisbane, Melbourne y Sídney en Australia; Vancouver en Canadá; Honolulú, Los Ángeles y San Francisco en Estados Unidos; Isla Salomón; Kiribati; Auckland, Christchurch y Wellington en Nueva Zelanda; Samoa; Tonga; Tuvalu y Vanuatu.

¿Fiji Airways a Brasil y Argentina? Su CEO lo ve posible

Iberia prevé expandir su presencia en Brasil con la apertura de rutas hacia Recife y Fortaleza a finales de 2025. Esto se desprende de registros recientes de la Agencia Nacional de Aviación Civil (ANAC) de Brasil, revelados por nuestro medio asociado, <a href="https://aeroin.net/iberia-programa-voos-regulares-com-airbus-a350-para-duas-cidades-do-nordeste-brasileiro/">Aeroin</a>. La compañía operaría ambas conexiones con aeronaves de fuselaje ancho Airbus A350-900, en lugar de los A321XLR previstos.La aerolínea española <a href="https://www.aviacionline.com/iberia-desembarcaria-en-otras-dos-ciudades-brasilenas-el-proximo-ano">ha mantenido conversaciones con autoridades brasileñas desde el año pasado para establecer servicios hacia el noreste del país</a>. Aunque en un primer momento se esperaba que los nuevos Airbus A321XLR —incorporados para expandir destinos de medio y largo alcance— fueran utilizados en estas rutas.&nbsp;Pero, la solicitud aprobada ante la ANAC<s> indica la utilización del A350-900</s>, <s>con una configuración de 31 asientos en clase Business, 24 en Premium Economy y 293 en clase Economy.</s>Actualización 25MAR2025: hoy Iberia confirmó que operará a Recife y Fortaleza con sus nuevos A321XLR:<section class="noteSuggested" data-id="37446" data-title="Puede interesarte"></section>Los vuelos a Recife (REC) están programados para iniciar el 13 de diciembre de 2025 con tres frecuencias semanales hasta el 7 de febrero de 2026. Durante este periodo, se estima una oferta de 2.088 asientos por semana, coincidiendo con la temporada de invierno en Europa, cuando aumenta la demanda de escapadas hacia destinos de playa.<ul><li>vuelo IB 139 MAD 12:45 - 17:45 REC / lunes, miércoles y sábados.</li><li>vuelo IB 140 REC 19:15 - 07:15 (+1) MAD / lunes, miércoles y sábados.</li></ul>La ruta hacia Fortaleza (FOR) está prevista desde el 16 de febrero hasta el 26 de marzo de 2026, con cuatro frecuencias semanales, lo que permitirá superar los 16.000 asientos disponibles en ese tramo de temporada.<ul><li>vuelo IB 149 MAD 09:40 - 14:30 FOR / lunes, miércoles, jueves y sábados.</li><li>vuelo Ib 150 FOR 16:00 - 03:45 (+1) / lunes, miércoles, jueves y sábados.</li></ul>El uso de aviones de mayor capacidad podría estar relacionado con la redistribución de flota que prioriza el empleo del A321XLR en rutas hacia la costa este de Estados Unidos, lo que liberaría unidades de A330-200/-300 y A350-900 para vuelos de mayor alcance.En el contexto regional, compañías como Air France ya operan hacia Recife y Fortaleza con aeronaves Boeing 777 y A350, mientras que <a href="https://www.aviacionline.com/azul-inaugura-nuevas-rutas-internacionales-desde-recife-a-madrid-y-asuncion">Azul lanzó a la venta la ruta Recife–Madrid</a> mediante un Boeing 767 operado por EuroAtlantic Airways. Por su parte, TAP Air Portugal mantiene un servicio mixto con A321LR y A330neo (A330-900). Hace una semana, <a href="https://www.aviacionline.com/a321xlr-anticipo-latam-fortaleza-lisboa">LATAM inició &nbsp;la comercialización de sus vuelos a Europa</a> desde Fortaleza con Boeing 787.Hasta el momento, Iberia no ha publicado la venta de billetes para estas rutas, y el plan podría estar sujeto a ajustes, incluyendo cambios de equipo o frecuencia, de cara a su lanzamiento definitivo.&nbsp;

¿Iberia llega al noreste de Brasil? Revelan solicitud para volar a dos nuevos destinos

Ejecutivos de Total Linhas Aéreas tienen previsto viajar este mes a China, con el objetivo de avanzar en las negociaciones con el fabricante chino COMAC para lograr la certificación en Brasil del jet regional C919.Según fuentes internas de la compañía citadas por nuestro medio asociado en Brasil, <a href="https://aeroin.net/executivos-da-total-linhas-aereas-viajam-a-china-com-foco-na-aquisicao-do-jato-comac-c919/">AEROIN</a>, la visita está programada para principios de mayo y podría coincidir con un viaje oficial del presidente Luiz Inácio Lula da Silva y su comitiva al país asiático.Desde mediados del año pasado, Total mantiene conversaciones con los chinos para introducir el C919 en el mercado brasileño.Sin embargo, este proceso será largo y complejo, ya que la aeronave aún no ha sido certificada por ningún país occidental y opera principalmente dentro del territorio chino. El proceso de certificación exige el cumplimiento de rigurosos estándares internacionales, lo que lo convierte en una etapa extensa y meticulosa.Precisamente la semana pasada, Florian Guillermet, director ejecutivo de la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea (EASA), la certificación del C919 en Europa requerirá entre tres y seis años, descartando así las expectativas de Comac de obtenerla en 2025.<section class="noteSuggested" data-id="38398" data-title="Puede interesarte"></section>Este retraso se debe a la necesidad de realizar exhaustivas pruebas de validación sobre el diseño de la aeronave y ciertos componentes, así como vuelos de prueba. Aunque Comac ha invertido considerablemente en recursos y colaboración técnica con EASA, el proceso de certificación sigue siendo complejo y prolongadoUn punto clave adicional es que la certificación del modelo chino en Brasil podría acelerarse si las autoridades de ambos países llegan a un acuerdo de reciprocidad. Este pacto impulsaría la presencia de Embraer en el mercado chino, creando así un entorno más favorable para la certificación y operación del Comac C919 en Brasil.Hasta el momento solo hay 16 C919 en operación: 10 en China Eastern, 3 en Air China y 3 en China Southern

¿Llegarán los nuevos aviones chinos a Sudamérica? Ejecutivos de TOTAL viajan para avanzar en negociaciones

El Gobierno de Rio Grande do Norte, en colaboración con el Aeropuerto Internacional de Natal, recibió este miércoles (11) a ejecutivos de la aerolínea chilena Sky Airline para una visita técnica. La compañía opera rutas internacionales hacia Argentina, Brasil, Colombia, Perú y Uruguay, y evalúa nuevas oportunidades en la región.
La comitiva de Sky Airline fue recibida por la gobernadora Fátima Bezerra y cumplirá una intensa agenda en el estado durante tres días. “Presentaremos las potencialidades económicas y nuestras increíbles bellezas. Mostraremos por qué somos un Rio Grande de posibilidades. Planeamos, invertimos y estamos en constante búsqueda de asociaciones, demostrando que nuestro estado es un excelente destino para el ocio y los negocios”, destacó la gobernadora.
El mercado chileno es el segundo mayor emisor de turistas latinoamericanos hacia Rio Grande do Norte, y la demanda de un vuelo directo entre el estado y Chile es una solicitud antigua entre el sector turístico y los consumidores, según reporta nuestro medio asociado en Brasil, <a href="https://aeroin.net/executivos-da-sky-airline-visitam-o-rio-grande-do-norte-para-avaliar-potencial-de-voo-direto-para-o-chile/" target="_blank" rel="noopener">AEROIN</a>.
Ver también: <a href="https://aviacionline.com/2024/12/sky-airline-incorpora-un-nuevo-airbus-a320neo-para-consolidar-su-expansion-regional/" target="_blank" rel="noopener">SKY Airline incorpora un nuevo Airbus A320neo para consolidar su expansión regional</a>
“Esta visita es fruto de una larga negociación. La conectividad aérea es esencial para el fortalecimiento del turismo y la promoción de nuestro estado en los mercados. Representa una gran oportunidad para aumentar el flujo de visitantes extranjeros, impulsar la economía local y consolidar a RN como un destino competitivo en América del Sur”, explicó Raoni Fernandes, director-presidente de la Empresa Potiguar de Promoción Turística (Emprotur).
Ricardo Gesse, CEO de Zurich Airport Brasil, también destacó el potencial de la colaboración: “Sky ya es una gran aliada de Zurich Airport Brasil, con operaciones en Florianópolis. Mirar hacia Natal es un paso natural, considerando la oportunidad de desarrollo de un mercado que ya muestra una importante demanda”.
Rio Grande do Norte recibió cerca de 90 mil turistas internacionales en 2024, según datos de la plataforma ForwardKeys, reflejando la recuperación y expansión del sector. Argentina lidera como principal emisor de visitantes extranjeros al estado.
El turismo representa el 8,5 % del PIB estatal, generando empleo para más de 67 mil personas en áreas como hospedaje, alimentación, paseos y transporte. El sector cuenta con 21 mil empresas y 12 mil Microemprendedores Individuales (MEIs), evidenciando su relevancia para la economía local.

¿Nuevo destino en Brasil? Ejecutivos de aerolínea low-cost visitan estado del noreste

En LinkedIn, Jerome Cadier, CEO de Latam Brasil, abordó un tema que los viajeros suelen cuestionar: las disparidades en la cantidad de vuelos disponibles entre diferentes ciudades. Según él, a pesar del deseo de la compañía de ofrecer una variedad de horarios y más frecuencias para todos los destinos, diversas limitaciones influyen en esta realidad.Cadier ilustra la planificación de la red aérea como un rompecabezas complejo, donde cada pieza debe encajar de manera eficaz. El principal factor determinante es la demanda de pasajeros, que varía significativamente entre localidades.Además de la demanda, otros aspectos se consideran, como las condiciones operativas de los aeropuertos, los horarios disponibles, la disponibilidad de aeronaves y la asignación del personal que opera los vuelos. Cadier ejemplifica esta complejidad al mencionar que no sería viable justificar un vuelo semanal a un aeropuerto que atienda a un número reducido de pasajeros.Otra cuestión importante que Cadier destaca es la naturaleza de esa demanda. Los vuelos que atienden principalmente a turistas tienden a generar menos ingresos por pasajero en comparación con aquellos que transportan viajeros de negocios.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/09/Jerome-Cadier-LATAM-Brasil.jpeg" alt="Jerome Cadier - CEO de LATAM Brasil (Foto: Aeroin.net)" /><figcaption>Jerome Cadier – CEO de LATAM Brasil (Foto: Aeroin.net)</figcaption></figure>Menciona que São Paulo y Río de Janeiro son centros de negocios vitales para el país, y por esta razón, la ruta entre Congonhas y Santos Dumont cuenta con 20 despegues diarios. Esta alta frecuencia refleja la necesidad de los pasajeros corporativos, que a menudo viajan para reuniones, requieren horarios flexibles y, frecuentemente, realizan múltiples viajes por semana, en contraste con los viajes turísticos.Asimismo, Cadier enfatiza la importancia de las conexiones en el sistema aéreo. Un dato relevante que presenta es que más del 50 % de los pasajeros que transitan por el Aeropuerto de Guarulhos están en conexión hacia otros destinos.Frecuentemente, el origen del vuelo de estos pasajeros no ofrecerá un vuelo directo a su destino final. El concepto de “hub” es central en este contexto, ya que, al agrupar pasajeros de diferentes localidades con un destino común, la operación se vuelve justificable y eficiente.En su mensaje, Cadier resume que las variaciones en el número de vuelos de una ruta a otra están influenciadas por hábitos, necesidades y cuestiones técnicas. Recuerda que un avión nunca opera de forma aislada; es parte de una gran operación que debe funcionar en armonía para garantizar que todos los pasajeros lleguen a su destino de manera eficiente.El esclarecimiento del CEO contribuye a una mayor comprensión de los desafíos que enfrentan las aerolíneas en la formación de sus rutas y en la optimización de las operaciones aéreas, además de destacar la importancia de una planificación cuidadosa para ofrecer un servicio de calidad a los viajeros.

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