El Retorno del Rey: con sus Embraer, LATAM va a la guerra contra Azul por la reconquista de sus feudos

Una orden de compra de aeronaves rara vez es solo eso: detrás de los precios de lista, los términos de financiamiento, las fotos y los cronogramas de entrega hay una historia de intención estratégica. El anuncio de LATAM Airlines Group para adquirir una flota de jets Embraer E195-E2 es uno de esos casos. Ver esto como una simple modernización de flota es no entender completamente el panorama. No es una renovación; es una declaración de guerra.

La decisión de LATAM es una ofensiva meticulosamente calculada,  en un timing perfecto con el momento de máxima vulnerabilidad para uno de sus rivales, Azul Linhas Aéreas. La jugada implica adquirir exactamente el mismo avión que forma el núcleo del dominio regional de Azul para desmantelar sistemáticamente la fortaleza de rentabilidad de su rival. Al igualar el equipamiento de Azul, LATAM neutraliza cualquier ventaja tecnológica y traslada el conflicto a terrenos donde ostenta una ventaja abrumadora: resistencia financiera y poder de red.

Esta ofensiva se lanza mientras Azul lucha bajo el peso de una reestructuración supervisada por un tribunal. Restringida por la rígida supervisión del Capítulo 11 de la ley de quiebras de Estados Unidos, Azul se ve forzada a replegarse, devolviendo aviones y recortando rutas para conservar efectivo.

En el cálculo estratégico, el holding no dejó nada librado al azar y se aseguró la neutralidad de Abra Group.  El anuncio del colapso de la propuesta de fusión con GOL deja a Azul estratégicamente aislada y en este vacío, LATAM se prepara para pelearle su segmento exclusivo de mercado, respaldada por un sólido balance y un claro mandato de crecimiento.

Esta no es una batalla de iguales. Es una confrontación asimétrica donde una aerolínea legacy, financieramente resurgente, aprovecha su escala, su red y una nueva flota perfectamente compatible para atacar el principal generador de ganancias de un rival en apuros financieros. La acción de LATAM eleva de manera fundamental y peligrosa el riesgo para Azul, amenazando no solo su camino para salir de la quiebra, sino su viabilidad a largo plazo.
 

Nuevas armas para una nueva doctrina

El anuncio de LATAM el 22 de septiembre para adquirir jets Embraer E195-E2 marca una ruptura definitiva con su filosofía operativa de larga data. No es un programa de renovación de flota. Es la adquisición de un arma competitiva específica, diseñada para conquistar nuevos mercados y desafiar directamente la base del modelo de negocio de Azul.

La estructura del acuerdo subraya un compromiso profundo y a largo plazo. El trato incluye un pedido en firme de 24 aeronaves E195-E2 con opciones de compra por 50 más, para una flota potencial de 74 jets. El pedido en firme por sí solo representa un precio de lista de aproximadamente USD 2.100 millones, un desembolso de capital mayúsculo que señala la importancia estratégica de la iniciativa.

Las entregas están programadas para comenzar en la segunda mitad de 2026, y las aeronaves se integrarán primero en LATAM Airlines Brasil, el epicentro de la lucha con Azul. La dirección aseguró a los mercados financieros que esta inversión se alinea con su política financiera post-reestructuración y no comprometerá su apalancamiento ni su liquidez. Esta confianza financiera, apenas años después de su propia salida exitosa del Capítulo 11, indica que la aerolínea opera desde una posición de fortaleza.

La estructura, con un pedido en firme sustancial respaldado por amplias opciones, es astuta. Le da a LATAM una flota inicial para establecer una presencia regional creíble, mientras retiene la flexibilidad para escalar operaciones rápidamente. No es un experimento tentativo; es un compromiso claro de miles de millones de dólares. El hecho de que este sea el primer pedido de jets comerciales Embraer en la historia de LATAM acentúa la magnitud de este alejamiento estratégico de su tradición de flotas de fuselaje estrecho exclusivamente de Airbus.

De la simplificación del CASK a la maximización del RASK

Durante más de una década, la doctrina de LATAM fue la simplificación de flota. Al operar una flota homogénea de fuselaje estrecho de la familia Airbus A320, la aerolínea buscó minimizar su Costo por Asiento-Kilómetro Ofrecido (CASK). Esta estrategia generó economías de escala en entrenamiento, mantenimiento e inventario de repuestos, creando una estructura de costos ágil. La decisión de introducir un nuevo tipo de aeronave de un fabricante diferente significa el abandono de esta doctrina.

Este movimiento marca un cambio de paradigma en cómo LATAM define la eficiencia. El enfoque ya no es solo minimizar el CASK, sino maximizar el Ingreso por Asiento-Kilómetro Ofrecido (RASK) y la rentabilidad general de la red. El liderazgo de la aerolínea, forjado en la disciplina de su propia reestructuración, ahora reconoce la profunda ineficiencia de operar un A320 de 180 asientos medio vacío en una ruta regional "delgada". En este nuevo cálculo, la pérdida de ingresos por una capacidad inadecuada supera los beneficios marginales de una flota uniforme.

Esta evolución es un resultado directo de la salida exitosa de la aerolínea del Capítulo 11 en 2022. El proceso de quiebra forzó un análisis granular de rentabilidad ruta por ruta, revelando que la vieja estrategia de "talla única" dejaba sin explotar importantes oportunidades de ingresos de alto margen. El pedido de los E195-E2 es el resultado tangible de esta revisión: una inversión calculada para capturar ganancias que antes eran inaccesibles.

La ventaja del "Right-Sizing"

El Embraer E195-E2 es el pilar central de esta nueva estrategia. Con una capacidad de 130-146 pasajeros, la aeronave es el "bisturí" para una operación que antes solo tenía el "martillo" de la familia A320. Azul utilizó hábilmente su flota de E195-E2 para construir su fortaleza regional. La jugada de LATAM es un contraataque directo: adquirir la misma herramienta para desmantelar esa fortaleza. 

El narrowbody de Embraer (es lo que es, más que un “regional” per se) ostenta una economía operativa superior para misiones regionales y de demanda media.  Como ya, explicamos, no tanto en costo, sino en ingresos por Asiento/Kilómetro. El E195-E2 ofrece hasta un 30% menos de consumo de combustible por asiento en comparación con jets regionales más antiguos y es bastante más eficiente en RASK que un A320 en rutas de menor demanda.

LATAM declaró su intención claramente: la nueva flota permitirá a la aerolínea abrir hasta 35 nuevos destinos, principalmente en mercados regionales que antes no eran viables. Estas son precisamente las rutas —conectando ciudades secundarias y terciarias— que formaron la base de la red de Azul. LATAM no solo añade puntos a su mapa; lanza una invasión dirigida a un mercado que cedió a Azul durante años.

Esta maniobra comercial tiene una potente dimensión política. Informes previos al acuerdo indicaron que el gobierno brasileño, a través del BNDES, fomentó activamente un acuerdo como parte de una política de "neoindustrialización" para apoyar a su campeón aeroespacial nacional, Embraer. 

Esta alineación de objetivos comerciales con la política nacional es una jugada maestra. Sugiere que la expansión de LATAM no solo es astuta comercialmente, sino también favorecida políticamente, lo que podría crear vientos en contra para Azul en asuntos regulatorios o de asignación de slots aeroportuarios.

 La fortaleza de Azul, bajo asedio

Mientras LATAM prepara su ofensiva, Azul se encuentra en un estado de aguda vulnerabilidad. La reestructuración bajo el Capítulo 11, aunque necesaria, impone severas restricciones financieras y operativas, dejando su modelo de negocio central expuesto a la nueva amenaza de LATAM.

Azul se acogió al Capítulo 11 en Estados Unidos a finales de mayo, como respuesta a una pesada carga de deuda acumulada durante la pandemia y exacerbada por disrupciones en la cadena de suministro. El plan de reestructuración busca transformar su balance eliminando más de USD 2.000 millones de deuda. Para mantener operaciones, la aerolínea aseguró aproximadamente USD 1.600 millones en financiamiento DIP (deudor en posesión) y planea recaudar hasta USD 950 millones en nuevo capital al salir del proceso.

Pero, como decía el Director Técnico de un equipo de fútbol, uno ubica a los jugadores en la cancha, pero el problema es que después se mueven. Aunque el Capítulo 11 protege de los acreedores, es un entorno muy restrictivo y poco dinámico para la toma de decisiones en un entorno altamente competitivo. 

El proceso impone una estricta supervisión judicial y de acreedores, limita los gastos de capital y fuerza a la dirección a centrarse en la conservación de efectivo y el triaje operativo. El objetivo principal del Chapter 11 es la supervivencia, y los acreedores, lessors y nuevos inversores exigen un plan de negocios conservador y de bajo riesgo. Este entorno es la antítesis de la respuesta agresiva y flexible necesaria para parar el golpe de LATAM.

La salud financiera de Azul sigue siendo precaria. La aerolínea reportó importantes pérdidas por acción (EPS) en la primera mitad de 2025, por debajo de las previsiones. Los informes operativos mensuales exigidos por el tribunal de quiebras muestran una liquidez ajustada. Al 31 de julio de 2025, el efectivo y equivalentes de la compañía eran de R2.320 millones (aproximadamente USD 450 millones), un colchón delgado para una aerolínea que enfrenta una guerra competitiva.

La inevitable estrategia del repliegue

La presión financiera fuerza a Azul a una estrategia de repliegue. Para reducir costos, la aerolínea simplifica su flota y encoge su red: aceleró el retiro de sus Embraer E195-E1 de primera generación y rechazó contratos de arrendamiento de más de 30 aeronaves. Esto se tradujo en una contracción masiva de su red de destinos, con la salida de más de 15 ciudades y la eliminación de más de 50 rutas. Esto representa una reducción de flota planificada de aproximadamente el 35%.

Este repliegue crea un marcado contraste con las ambiciones de LATAM. Mientras LATAM se prepara para expandirse a docenas de nuevos mercados regionales, Azul abandona esos mismos mercados. Estas acciones opuestas y simultáneas crean un vacío competitivo que LATAM está perfectamente posicionada para llenar. En su apuesta por la supervivencia a corto plazo, Azul sacrifica las dos cosas que definieron su éxito: amplitud de red y cuota de mercado en regiones desatendidas.

Aislada  y expuesta: consecuencias del colapso de la fusión con GOL 

La vulnerabilidad de Azul se amplificó cuando colapsaron las negociaciones de fusión con GOL Linhas Aéreas. El holding de GOL, Abra Group, terminó las conversaciones, citando una falta de progreso debido a la preocupación de Azul por su propio proceso de Capítulo 11. Simultáneamente, se terminó el acuerdo de código compartido que unía las redes de ambas aerolíneas desde mayo de 2024.

El fracaso de la fusión es un golpe estratégico devastador. Una entidad combinada Azul-GOL habría controlado un estimado del 60% del mercado brasileño, creando un contrapeso formidable para LATAM. Su colapso deja a Azul aislada: ahora enfrenta una guerra en dos frentes contra una LATAM agresiva y una GOL en recuperación, sin un socio para apuntalar su red.

La terminación del código compartido inflige un daño inmediato. Reduce el alcance de la red de Azul y corta una fuente vital de tráfico de conexión. Un pasajero en una pequeña ciudad regional servida por Azul ya no puede reservar un viaje de boleto único a un destino principal servido por GOL. Esto hace que las conexiones existentes de LATAM —y sus futuros servicios directos con el E2— sean una alternativa mucho más atractiva.

A nadie le va bien en una guerra en dos frentes

Al adquirir el mismo E195-E2 que opera Azul, LATAM se asegura de que la pelea no se dé en el campo tecnológico, sino en el de la resistencia financiera y la escala de red, precisamente donde Azul es más vulnerable.

Durante años, Azul dominó mercados de nicho: construyó una "fortaleza" centrándose en rutas regionales, operando sin competencia directa en el 82% de sus mercados. Este territorio incontestado fue inmensamente rentable, representando el 77% de sus ingresos totales.

La adquisición del E195-E2 por parte de LATAM es una declaración de guerra a este santuario, forzando a Azul a una devastadora guerra en dos frentes:

• Frente uno (rutas troncales): Azul debe seguir compitiendo contra LATAM y GOL en los pares de ciudades de alta densidad como el puente aéreo São Paulo-Río de Janeiro. Aquí, LATAM ya tiene una ventaja estructural con más slots en aeropuertos clave como Congonhas (CGH) en São Paulo, lo que le permite capturar viajeros corporativos de alto rendimiento.
• Frente dos (rutas regionales): Azul ahora debe defender sus rutas regionales de alta rentabilidad, antes incontestadas. Este frente, una vez fuente de fortaleza, está a punto de convertirse en un campo de batalla. LATAM entra en esta lucha como un agresor bien financiado con una flota idéntica y nueva, neutralizando la ventaja de equipamiento de Azul.

Este escenario de dos frentes crea un dilema existencial. LATAM puede subsidiar su entrada en nuevos mercados regionales, usando las ganancias de su posición dominante en las rutas troncales. Azul no tiene ese lujo. Su red regional es la fuente de las ganancias necesarias para financiar su reestructuración y su competencia en las rutas troncales. Un ataque a su red regional es un ataque a su línea de vida financiera.

La red de rutas servidas con Embraer de Azul: lindo monopolio, ¿lo puedo romper?

El conflicto inminente se librará en pares de ciudades específicos. La red de Azul se centra en hubs en Campinas (VCP), Belo Horizonte (CNF) y Recife (REC). Su flota de E195-E2 está fuertemente desplegada en rutas que conectan estos hubs con importantes capitales regionales.

La intención del holding, de acuerdo con lo que se estima, es usar sus nuevos Embraer para superponerse a esta red. Las rutas de mayor riesgo son las actualmente servidas por los E2 de Azul, que muestran alta demanda y alimentan mercados de importancia estratégica. 

LATAM puede lanzar servicios paralelos, aprovechando su escala, su programa de lealtad superior (reforzado por su joint venture con Delta Air Lines) y una red integrada y extensa. Esto va a ejercer presión inmediata sobre los factores de ocupación y los precios de Azul.

El dilema de Azul: ¿cuánto cuesta repeler el ataque?

Por si faltaran inconvenientes, la capacidad de respuesta de Azul está severamente limitada. La aerolínea suspende a cientos de pilotos, sus acciones fueron retiradas de la bolsa de Nueva York y sus operaciones están dictadas por el Tribunal de Quiebras de Estados Unidos. 

Esto deja a la compañía estratégicamente paralizada y sin disponibilidad de las respuestas que habitualmente tienen los libros para estos casos:

• Una guerra de precios: financieramente ruinosa dada su posición de caja.
• Una respuesta de flota: imposible bajo las restricciones de capital del Capítulo 11.
• Un contraataque de red: lo opuesto a su repliegue ordenado por el tribunal.

Entonces, Azul está atrapada entre ceder pasivamente cuota de mercado en sus rutas más rentables o encarar una defensa costosa e insostenible. Cualquiera de los dos caminos pone en peligro las proyecciones financieras de su plan de reestructuración y, en última instancia, la confianza de sus acreedores.

La dinámica entre LATAM y Azul no es nueva: la historia de la aviación mundial ofrece unos cuantos precedentes que validan la estrategia del holding y nos dan una pauta de los posibles resultados.

• El imperio (legacy) contraataca: Las aerolíneas tradicionales exitosas ahora compiten eficazmente con las de bajo costo (LCCs) no imitándolas, sino adoptando sus tácticas mientras aprovechan sus propias ventajas. Despliegan aviones más pequeños y eficientes en rutas regionales y atacan las redes punto a punto, pero combinan esto con una escala superior, programas de lealtad y contratos corporativos. A partir de la llegada de los E195-E2, LATAM ejecuta esta movida a la perfección contra Azul.
• La bala de plata del Capítulo 11: La historia muestra que cuando una aerolínea importante entra en el Capítulo 11, se crea una ventana para que los competidores sanos tomen cuota de mercado. La reciente agitación en el mercado de ultra bajo costo (ULCC) de EE. UU. es un claro paralelo. Mientras Spirit Airlines entraba en crisis, Frontier Airlines lanzó una expansión agresiva en sus mercados principales, en una estrategia predatoria de manual. En Brasil, LATAM juega el papel de Frontier, y Azul está en la posición vulnerable de Spirit.

• El Modelo de Copa Airlines: Copa Airlines, con sede en Panamá, ha generado márgenes de beneficio líderes en la industria al perfeccionar un modelo altamente eficiente: usar una única familia de aviones de fuselaje estrecho (el Boeing 737) para conectar una vasta red a través de su "Hub de las Américas". La iniciativa E195-E2 de LATAM toma prestado un principio clave del éxito de Copa: usar precisamente el avión adecuado para construir una red eficiente y rentable en un segmento de mercado específico.

   

Lecciones de la historia para Abra/ GOL: no sea cosa que Napoleón tenga un mal día

Allá por 1790, Prusia y Austria eran las cabezas de la Primera Coalición contra la Francia Revolucionaria. Pero en 1795 Prusia tomó una decisión voluntaria y estratégica: abandonó a su aliado Austria y firmó un tratado de paz por separado con Francia. Esta decisión no fue provocada por un ataque francés, sino por el cálculo de Prusia de que la guerra era demasiado costosa y que había más que ganar asegurando territorios en la partición de Polonia.

La consecuencia inmediata de esta retirada fue desastrosa para Austria. Liberada de la necesidad de luchar en dos frentes, Francia pudo concentrar todo su poderío militar, incluyendo a su emergente genio militar, Napoleón Bonaparte, en contra de las fuerzas austriacas. Esto condujo a una campaña devastadora en Italia que resultó en una derrota aplastante para Austria, forzándola a firmar la paz y disolviendo efectivamente la Primera Coalición. Prusia observó desde la frontera cómo su antiguo aliado era desmantelado.

Al abandonar a Austria, Prusia se compró  una década de paz y neutralidad (1795-1805). Mientras Austria y el resto de Europa se desangraban en las Guerras Napoleónicas, Prusia permaneció segura, consolidó sus ganancias territoriales en el este y preservó la fuerza de su ejército y su economía. Fue un acto de puro interés propio que resultó ser exitoso a mediano plazo, garantizando su supervivencia y prosperidad a expensas de su socio.

Abra elige retirarse de la fusión con Azul por las mismas razones que en su momento abandonó la idea de quedarse con Viva Air Colombia, o IAG con Air Europa, o JetSMART con Ultra: los beneficios emergentes de los acuerdos no justifican los problemas o concesiones que reguladores, accionistas o público requieren. Simple matemática. 

No sorprende que un día después de que LATAM anunciara la compra de los Embraer el proyecto de alianza comunique su fin, porque el activo principal de Azul y absoluto motivo del interés de Abra tiene enfrente un rival directo. Así, Abra/GOL evitan atarse al mástil de Azul, un navío que hacía agua antes y que, con esta confirmación del rival, encontró que hay que achicar todavía más rápido. 

GOL encuentra en esta neutralidad un respiro necesario durante su etapa de reorganización y recuperación: LATAM estará entretenida peleando con Azul y bajo la misma lógica de la guerra en dos frentes, permitirá cierta paz mientras se acomoda.

Como Prusia en el 1800, verá bastiones ajenos cambiar de bandera. Pero deberá tener cuidado. La sumatoria de estados conquistados cada vez más cerca de sus fronteras puede terminar en una Confederación del Rin. En 1806, tras esa década de paz y estabilidad, Prusia no tuvo otra opción que declararle la guerra a Napoleón, que  ya tocaba sus puertas. Y ya sabemos qué pasó después de Jena y Auerstedt. 

El futuro es Azul oscuro. Oscurísimo. 

La movida de LATAM y la retirada de Abra / GOL, vistas en el contexto de las agudas vulnerabilidades de Azul, confirman  que el riesgo de supervivencia de esta última es severo y material. 

La adquisición de la flota Embraer E195-E2 por parte de LATAM representa un aumento fundamental en el perfil de riesgo de Azul. El peligro no es teórico ni lejano: es una amenaza clara y presente para el modelo de negocio de Azul, sus ingresos y sus perspectivas de una salida exitosa de la quiebra, y constituye posiblemente la mayor amenaza competitiva que Azul ha enfrentado, lanzada en su momento de máxima debilidad.

Si hay algo que podemos anticipar, es que la batalla entre LATAM y Azul remodelará la aviación brasileña. El resultado más probable es un avance exitoso: la flota E195-E2 de LATAM penetra en mercados regionales clave, capturando una cuota importante del negocio de Azul. 

La presión financiera forzará a Azul a emerger del Capítulo 11 como una aerolínea mucho más pequeña, mientras LATAM consolida su posición como el líder indiscutible del mercado, dominante tanto en rutas troncales como en un número creciente de rutas regionales.

Los posibles contraataques de Azul —profundizar la lealtad del cliente, centrarse en la excelencia operativa, buscar alianzas de nicho— serán medidas defensivas diseñadas para mitigar pérdidas, pero no serán suficientes para ganar la guerra. El desequilibrio estratégico fundamental creado por la adquisición del E195-E2 de LATAM sigue siendo el factor dominante que moldea el futuro de los cielos brasileños. 

Es probable que el mercado se consolide aún más, transformándose potencialmente de un oligopolio tripartito competitivo a un duopolio funcional dominado por una LATAM fortalecida y una GOL en recuperación. Para Azul, la batalla por la supervivencia acaba de comenzar.

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• LATAM
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• E195-E2

AUTOR

Pablo Diaz (Diazpez)

Desde 2017, haciendo periodismo aeronáutico. Award-Winning Journalist: Ganador de la edición 2023 de "Periodismo de Altura", otorgado por ALTA. Facts don't care about your feelings.

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