Una densa niebla que cubrió la Ciudad de Buenos Aires y sus alrededores durante la mañana de este martes 8 de julio de 2025 provocó una alteración generalizada en las operaciones aéreas del Aeroparque Jorge Newbery (AEP) y del Aeropuerto Internacional de Ezeiza (EZE). La visibilidad, que en algunos momentos se redujo a menos de 150 metros, forzó la cancelación, desvío y demora de decenas de vuelos.El Servicio Meteorológico Nacional (SMN) emitió una advertencia por el fenómeno que impactó directamente en el transporte aéreo del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA).En el Aeroparque Jorge Newbery, las condiciones meteorológicas cayeron por debajo de los mínimos operacionales. La terminal metropolitana opera con un sistema ILS Categoría II, que, según la normativa de la ANAC (Administración Nacional de Aviación Civil), requiere una visibilidad mínima en pista (RVR) de 300 metros. Fuentes periodísticas informaron que la visibilidad horizontal llegó a ser de solo 150 metros, forzando la suspensión de arribos y partidas. Como resultado, se produjeron al menos 13 cancelaciones, de las cuales siete correspondían a partidas y seis a arribos, además de registrarse demoras en otros 29 vuelos.Por su parte, el Aeropuerto Internacional de Ezeiza, que funciona como principal alternativa y está equipado en su pista principal (11-29) con un sistema ILS Categoría III, pudo permanecer operativo para ciertos arribos y la mayoría de las partidas. Esta tecnología superior le permite gestionar aterrizajes en condiciones de visibilidad mucho más restringidas que en Aeroparque.&nbsp;No obstante, la terminal sufrió el impacto en su cronograma, principalmente por los desvíos. Numerosos vuelos internacionales que no podían aterrizar, o cuyas tripulaciones o aeronaves no contaban con la certificación CAT III, fueron redirigidos a aeropuertos de alternativa para esperar la mejora de las condiciones.Según diferentes reportes, entre las compañías afectadas con desvíos se encontraban Aerolíneas Argentinas, con su vuelo desde Roma, Avianca, LATAM, Lufthansa, Air Europa, Copa Airlines y United Airlines. Los destinos de desvío incluyeron los aeropuertos de Montevideo (Uruguay), Asunción (Paraguay) y Córdoba.<blockquote><h4>¿Qué son las Categorías de ILS y por qué importan?</h4>El Sistema de Aterrizaje por Instrumentos (ILS) guía a las aeronaves durante la aproximación final a una pista. Se clasifica en categorías según la precisión de su señal y los mínimos meteorológicos que permite:CAT I: Requiere una Altitud de Decisión (DH) no inferior a 200 pies (60m) y una visibilidad en pista (RVR) de al menos 550 metros. Es el sistema más básico.CAT II: Permite aterrizar con una DH de hasta 100 pies (30m) y un RVR de hasta 300 metros. Este es el sistema instalado en Aeroparque, lo que explica su cierre cuando la visibilidad cayó a 150 metros.CAT III: Es la más avanzada y se subdivide:CAT IIIa: DH inferior a 100 pies y RVR no inferior a 200 metros.CAT IIIb: DH inferior a 50 pies y RVR entre 200 y 75 metros.CAT IIIc: Permite el aterrizaje sin DH y sin mínimos de RVR (aterrizaje "cero-cero"). La capacidad de Ezeiza de operar con CAT III le permite aceptar vuelos en condiciones severas de niebla, siempre que la aeronave y la tripulación también estén certificadas para dicha operación.</blockquote>La combinación de cancelaciones en Aeroparque y desvíos en Ezeiza generó un efecto en cadena, con demoras en las partidas subsiguientes debido a la reorganización de las flotas y tripulaciones. Algunos medios elevaron la cifra total de vuelos afectados entre ambas terminales a más de 40.Las aerolíneas instaron a los pasajeros a verificar el estado de sus vuelos a través de las aplicaciones móviles y los canales oficiales de comunicación antes de dirigirse a los aeropuertos. Se espera que la visibilidad mejore con el transcurso del día, aunque el SMN prevé que los bancos de niebla podrían volver a formarse durante la madrugada y mañana del miércoles.

Densa niebla sobre Buenos Aires generó cancelaciones y desvíos en Aeroparque y Ezeiza

A través del Decreto 456/2025, &nbsp;el Poder Ejecutivo Nacional dispuso una profunda modificación de la Ley Nº 26.102, que regula el funcionamiento de la Policía de Seguridad Aeroportuaria (PSA). La nueva norma expande las misiones de la fuerza, reorganiza su estructura jerárquica y de control, y le otorga nuevas facultades en materia de investigación y prevención del delito, en línea con la política de seguridad impulsada por el Ministerio de Seguridad Nacional.La modificación, firmada por el Presidente Javier Milei y la Ministra de Seguridad, Patricia Bullrich, se ampara en las facultades delegadas por la Ley de Bases y Puntos de Partida para la Libertad de los Argentinos (Nº 27.742), argumentando la necesidad de adaptar la fuerza a un "contexto global marcado por amenazas a la seguridad y en constante cambio" y de "optimizar la operatividad policial" para una respuesta más rápida a las demandas sociales.Uno de los cambios centrales es la ampliación de la misión de la PSA. Además de sus funciones tradicionales de seguridad aeroportuaria preventiva y compleja, el decreto añade la "protección de la Seguridad del Estado en el ámbito jurisdiccional aeroportuario".El nuevo artículo 12 establece que, a requerimiento del Poder Ejecutivo, la PSA podrá "brindar otros servicios relativos a la seguridad interior y también asumir la responsabilidad primaria de la seguridad en el transporte". Esta modificación abre la puerta para que la fuerza actúe fuera de los límites aeroportuarios, en un rol mucho más abarcativo que podría incluir la seguridad en infraestructuras de trenes y autobuses.<blockquote>¿Qué cambió para la PSA? Se ampliaron sus misiones a la seguridad interior y del Estado, se modificó su estructura de rangos y se le dieron nuevas herramientas de investigación.¿Puede la PSA investigar en redes sociales? Sí, el decreto faculta a la fuerza a realizar "tareas de prevención del delito en espacios públicos digitales" como redes sociales abiertas y sitios web.¿Quién dirige ahora a la PSA? La dirección superior y administración general recaen en el Ministerio de Seguridad Nacional.¿Por qué se hizo este cambio? El gobierno argumenta la necesidad de adaptar la fuerza a nuevas amenazas y hacer más eficiente el uso de los recursos del Estado, en el marco de la emergencia declarada por la Ley de Bases.</blockquote><h4>Reorganización estructural y nuevas facultades</h4>El decreto introduce cambios sustanciales en la estructura interna de la fuerza para dotarla de mayor capacidad operativa y de gestión. Las principales modificaciones incluyen:Nueva Jerarquía: Se crea el grado de "Comisionado Inspector" entre los rangos de Inspector y Comisionado Mayor, con el fin de "facilitar una distribución jerárquicamente más eficiente de las responsabilidades".Agrupamiento Técnico-Profesional: Se establece un "Agrupamiento Técnico-Profesional" para incorporar personal con títulos o conocimientos específicos, una capacidad que, según los considerandos del decreto, era una carencia para abordar situaciones complejas.Institucionalización de la Subdirección: El cargo de Subdirector Nacional, previamente extraescalafonario, se formaliza dentro de la estructura de la ley, debiendo ser ocupado por un Comisionado General de la institución.Régimen de Cadetes: Los aspirantes en formación recibirán la denominación de "Cadetes" y serán considerados personal policial sin estado policial hasta su egreso.En el plano operativo, el Decreto 456/2025 faculta a la PSA para "realizar, sin necesidad de autorización judicial, tareas de prevención del delito en espacios públicos digitales, tales como redes sociales abiertas, sitios web públicos y otras fuentes abiertas". Esta es una de las atribuciones más novedosas y potencialmente polémicas, aunque la norma aclara que debe respetar la protección de datos personales y la libertad de expresión.Asimismo, la dirección de la fuerza obtiene mayor autonomía para disponer el despliegue de sus unidades operacionales en todo el Sistema Nacional de Aeropuertos.<h4>Control y coordinación ministerial</h4>La reforma consolida el control del Ministerio de Seguridad sobre la PSA. La norma establece explícitamente que el Sistema de Seguridad Aeroportuaria está a cargo de dicha cartera.En paralelo, se reorganiza el sistema de control disciplinario. La "Dirección de Control Policial" pasa a denominarse "Dirección de Control Policial Externo" y funcionará en el ámbito del Ministerio de Seguridad. Su competencia se centrará en las faltas muy graves y en las graves cometidas por el personal superior, mientras que las demás cuestiones disciplinarias volverán a la órbita de la Dirección Nacional de la propia fuerza, buscando un control más eficiente.

El gobierno argentino reestructura a la Policía de Seguridad Aeroportuaria

En una nueva escalada del conflicto entre la gestión de Aerolíneas Argentinas y los gremios aeronáuticos, la dirección de la compañía solicitó formalmente el reemplazo de Pablo Biró, Secretario General de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA), como director representante de los trabajadores en el marco del Programa de Propiedad Participada (PPP).La solicitud tuvo lugar el 7 de julio de 2025 durante una audiencia de mediación a la que asistieron los directores en representación del Estado Nacional: Fabián Lombardo, actual Presidente y Gerente General de la aerolínea, junto a Omar De Marchi y Lisandro Catalán. Durante el encuentro, se instó al PPP a designar un nuevo director en sustitución de Biró, cuya designación por la asamblea correspondiente es cuestionada por la actual administración.Desde el sindicato de pilotos, la medida se interpreta como un avance contra la representación gremial. La Comisión Directiva de APLA emitió un comunicado donde expresa que las autoridades de Aerolíneas Argentinas persisten en su persecución hacia su Secretario General, buscando deslegitimar su representación. Sostienen que el objetivo de la gerencia es evitar que el director pueda impugnar las acciones y omisiones que el gremio denuncia reiteradamente.<blockquote>¿Qué es el Programa de Propiedad Participada (PPP)?El PPP es un esquema que otorga a los empleados de Aerolíneas Argentinas una participación accionaria en la compañía. Este programa, originado en el proceso de privatización de los años 90, les concede el derecho a nombrar un representante en el Directorio para que actúe como la voz de los trabajadores en las decisiones estratégicas de la empresa.</blockquote>El contexto de este enfrentamiento es la política de ajuste y reestructuración de empresas públicas impulsada por el gobierno actual. Fabián Lombardo, un ejecutivo con una extensa carrera en la industria, asumió la dirección de la aerolínea con el mandato de optimizar su operación y reducir el déficit, un camino que frecuentemente genera tensiones con las organizaciones sindicales.<section class="noteSuggested" data-id="32036" data-title="Puede interesarte"></section>El gremio argumenta que, mientras no exista una sentencia judicial que anule la designación de su líder, Pablo Biró sigue siendo el único representante legal del PPP y la empresa no puede oponerse a su participación en el Directorio. La Comisión Directiva de APLA cerró su comunicado con un contundente apoyo a su Secretario General, reafirmando el compromiso en la defensa de las fuentes laborales.Este episodio abre un nuevo frente de conflicto en un momento complejo para la aerolínea de bandera, donde la visión del Estado sobre su futuro y la defensa de los derechos laborales por parte de los sindicatos parecen estar en veredas opuestas. La disputa por el asiento en el Directorio es una manifestación de la puja de fondo sobre el rumbo que tomará la compañía en los próximos años.

Tensión en Aerolíneas Argentinas: la dirección pide reemplazar a Pablo Biró en el Directorio y APLA denuncia persecución

Las principales asociaciones del transporte aéreo, IATA (Asociación de Transporte Aéreo Internacional), ALTA (Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo) y JURCA (Cámara de Líneas Aéreas en Argentina), emitieron hoy un comunicado conjunto en el que manifiestan su profunda preocupación por las medidas de fuerza anunciadas por los controladores aéreos.El gremio ATEPSA (Asociación de Técnicos y Empleados de Protección y Seguridad a la Aeronavegación) ratificó un cronograma de paros que comenzará el próximo viernes 11 de julio y se extenderá durante diez jornadas a lo largo del mes. La medida de fuerza, que involucra al personal de la Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA), consiste en la suspensión total de los despegues de vuelos comerciales y de aviación general en franjas horarias específicas, lo que afectará directamente las operaciones en todo el territorio nacional.El conflicto surge tras más de diez meses de negociaciones infructuosas por reclamos salariales. ATEPSA exige una recomposición del 45% para hacer frente a la inflación y acusa a las autoridades de dilatar el diálogo. El gremio sostiene que la medida es un recurso legítimo ante la falta de respuestas de EANA, la ANAC y la Subsecretaría de Transporte Aéreo.Las asociaciones de líneas aéreas advierten que una acción de esta naturaleza conlleva inevitablemente la cancelación de vuelos, afectando tanto a vuelos domésticos como internacionales. El impacto se magnifica al coincidir con el inicio de las vacaciones de invierno, un período de altísima demanda que ya comenzó en varias provincias del país.En su comunicado, IATA, JURCA y ALTA califican la medida como "innecesariamente oportunista" por las fechas elegidas. Subrayan que la alta ocupación de los vuelos durante esta temporada "hace imposible la reprogramación de todos los vuelos afectados o la reacomodación de todos los pasajeros". La concentración de operaciones en las ventanas horarias no afectadas por el paro tampoco es una solución viable por razones de seguridad operacional.<blockquote>¿Por qué hay paro de controladores aéreos? El gremio ATEPSA reclama una recomposición salarial del 45% a la empresa estatal EANA, en un conflicto que lleva más de 10 meses sin resolución.¿Cuándo y a qué hora es el paro? La medida de fuerza se aplicará en días y horarios específicos a partir del 11 de julio y durante todo el mes, afectando la autorización de despegues. Por ejemplo, el viernes 11 será de 12:00 a 20:00 y el sábado 12 de 15:00 a 23:00.¿Qué vuelos se verán afectados? Todos los despegues de vuelos comerciales y aviación general dentro de las franjas horarias del paro. No se verán afectadas las aeronaves en emergencia o en misiones sanitarias y humanitarias.¿Qué debo hacer si mi vuelo es cancelado? Se recomienda a los pasajeros y clientes de carga contactar directamente a su línea aérea para conocer el estado de su vuelo y las posibles opciones de reprogramación.</blockquote>El impacto económico previsto es de gran alcance. Las asociaciones estiman perjuicios millonarios no solo para la industria aerocomercial, sino también para toda la cadena de valor del turismo, incluyendo hoteles, gastronomía, excursiones y comercios en los principales destinos turísticos del país.IATA, JURCA y ALTA hacen un "llamamiento a los involucrados para reevaluar la extensión de la medida anunciada y especialmente las fechas afectadas". Instan a que el ejercicio del derecho a huelga se realice considerando el grave impacto que genera en la conectividad del país y en miles de pasajeros.Mientras tanto, se espera una reunión clave para este martes entre ATEPSA y EANA en un intento por destrabar el conflicto. Se recomienda a los pasajeros y clientes de carga mantenerse atentos a la evolución del conflicto y a los comunicados de las aerolíneas sobre posibles cancelaciones y reprogramaciones.

Argentina: IATA, ALTA y JURCA advierten sobre el impacto del paro de controladores en plenas vacaciones de invierno

Flybondi avanza en la optimización de su flota con la devolución de una de sus aeronaves. Se trata del Boeing 737-800 registrado con la matrícula LV-KGN, que operaba en la compañía argentina bajo un contrato de arrendamiento firmado con el lessor Aviation Capital Group (ACG).La aeronave, con número de serie del fabricante (MSN) 36848, cuenta con casi quince años de servicio, habiendo realizado su primer vuelo en agosto de 2010. Antes de unirse a la flota de Flybondi en noviembre de 2022, este mismo avión operó para la japonesa Skymark Airlines y la surcoreana T'way Air, demostrando una extensa trayectoria operativa en diferentes mercados.Este movimiento de flota se produce en un contexto de alta dinámica para la compañía. Durante la reciente temporada alta de verano, Flybondi reforzó su capacidad mediante la incorporación de aeronaves bajo la modalidad de wet-lease (ACMI), una estrategia que le permitió satisfacer el pico de demanda. La devolución del LV-KGN se enmarca, por tanto, en un ajuste de capacidad posterior a dicha temporada y como parte del ciclo natural de renovación de los contratos de leasing.Datos de seguimiento de vuelos muestran que la aeronave cesó sus operaciones comerciales regulares a finales de junio, y realizó un último vuelo técnico en el Aeropuerto Internacional de Ezeiza el pasado 1 de julio, presumiblemente como parte del proceso de preparación para su retorno al arrendador, <a href="https://www.aviationcapitalgroup.com/our-services/">ACG</a>, una de las firmas de gestión de activos aeronáuticos más relevantes del mundo.<blockquote>¿Qué implica la devolución de este avión para Flybondi?&nbsp;La salida del LV-KGN es un procedimiento estándar en la industria aérea conocido como "redelivery" al finalizar un contrato de leasing. Lejos de ser una contracción, permite a la aerolínea mantener una flota moderna, optimizar costos y ajustar su tamaño a la demanda estacional.</blockquote>La flota de Flybondi se compone exclusivamente de aviones Boeing 737-800 NG, configurados con 189 asientos en clase única. La empresa mantiene una estrategia de crecimiento y optimización, buscando constantemente oportunidades en el mercado de arrendamiento para alinear su capacidad con sus planes de expansión de rutas tanto domésticas como regionales. La devolución del LV-KGN es un reflejo de esta gestión activa y flexible de sus activos más importantes.

Flybondi devuelve un Boeing 737-800

Mediante la Resolución 443/2025, fechada el 4 de julio y publicada en el Boletín Oficial, la ANAC, autoridad aeronáutica argentina, enmienda normativas clave para el personal de mantenimiento, buscando elevar los estándares de formación en el sector.&nbsp;La medida impacta directamente en los aspirantes a obtener la Licencia de Mecánico de Mantenimiento de Aeronave (MMA), la Licencia de Mecánico de Equipos Radioeléctricos de Aeronaves (MERA) y los certificados de competencia de Certificador Aeronáutico y de Tareas Especiales de Mantenimiento.El cambio principal reside en la revalorización de la formación impartida por las escuelas técnicas con reconocimiento oficial. La resolución subraya que estas instituciones brindan una "formación integral, de mayor duración, con carga horaria más extensa, estándares curriculares nacionales, articulación con títulos intermedios y competencias transversales".Según la ANAC, esta estructura académica supera el alcance formativo que ofrecen los Centros de Instrucción de Aeronáutica Civil (CIAC), que operan bajo la Parte 147 de las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil (RAAC).Con esta modificación, el organismo prioriza a los egresados de escuelas técnicas, cuyos títulos poseen validez nacional y están registrados en el Sistema Federal de Títulos, lo que confiere un "mayor nivel académico, reconocimiento institucional y portabilidad laboral".<blockquote>¿Qué cambió para ser mecánico de aviones en Argentina? La ANAC ahora prioriza los títulos oficiales de escuelas técnicas para otorgar las licencias de mantenimiento aeronáutico (MMA y MERA), reconociendo que su formación es más completa y robusta que los cursos específicos dictados por los CIAC.</blockquote>La normativa actualiza las Subpartes D, J, K y L de la Parte 65 de las RAAC. Como consecuencia directa de este enfoque, la resolución establece una restricción relevante a un procedimiento anterior. El "Procedimiento Extraordinario para el Reconocimiento de Estudios Técnicos, Capacitación y Experiencia Laboral Técnica Aeronáutica", que fuera aprobado por la Resolución 641/2017, queda ahora "reservado exclusivamente para aquellos casos que se fundamente su aplicación", limitando una vía alternativa que existía para acceder a las licencias.La decisión, impulsada por la Dirección Nacional de Seguridad Operacional (DNSO) de la ANAC, busca alinear los requisitos de licenciamiento con una base educativa más sólida y estandarizada a nivel nacional, una medida que podría influir en la calidad y competencia de los futuros profesionales que se incorporen al mantenimiento de la flota aérea del país.La medida entra en vigencia a partir del día siguiente a su publicación en el Boletín Oficial, es decir, el 8 de julio de 2025, y ya fue comunicada a los departamentos internos correspondientes para su implementación.

ANAC modifica los requisitos para la obtención de licencias de mecánico aeronáutico en Argentina

JetSMART Airlines incorporó un nuevo Airbus A321neo en su filial argentina , que ahora alcanza los 15 aviones activos en su flota.&nbsp;De acuerdo con la empresa, el A321neo matrícula CC-DIS permite reducir el consumo de combustible en un 20% respecto a las generaciones anteriores, gracias a sus motores de nueva tecnología y mejoras aerodinámicas. Esta eficiencia operacional se traduce en menores emisiones y mayor autonomía para vuelos de mediana distancia.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/05/cc_dis_airbus_a321_271n_jetsmart.jpg" alt="CC-DIS - Airbus A321-271N - JetSMART"><figcaption>CC-DIS - Airbus A321-271N - JetSMART</figcaption></figure>JetSMART no detalló si esta unidad será asignada exclusivamente a operaciones dentro de Argentina o si será utilizada en rutas internacionales desde el país. Actualmente, la filial argentina opera vuelos domésticos desde su base en el Aeroparque Jorge Newbery de Buenos Aires, y también conecta ciudades como Córdoba, Mendoza, Salta, Iguazú, Bariloche y Neuquén.La compañía también opera rutas internacionales desde Argentina hacia destinos como Santiago de Chile, Lima y Asunción, aunque el grueso de las operaciones de A321neo todavía está concentrado en la unidad chilena de JetSMART.<section class="noteSuggested" data-id="37211,39370" data-title="Puede interesarte"></section>El A321neo que se suma a la flota de JetSMART Argentina tiene capacidad para más de 230 pasajeros en clase única, configurado según el modelo de bajo costo que caracteriza a la compañía. Este tipo de aeronave permite aumentar el número de asientos por vuelo sin requerir mayores frecuencias, lo que es relevante en contextos de alta demanda o restricciones operativas en aeropuertos.El nuevo avión ya se encuentra realizando vuelos dentro del país. Se caracteriza por incluir una figura de mono en su cola, siguiendo la tradición de personalizar cada aeronave con animales característicos de la fauna sudamericana.

JetSMART Argentina incorpora un nuevo Airbus A321neo y fija su flota en 15 aviones

La Fuerza Aérea Argentina (FAA) avanza en el mantenimiento de las capacidades de sus tripulaciones de transporte. A través de su Agregaduría Aeronáutica en los Estados Unidos, la institución lanzó una licitación privada para contratar servicios de instrucción en simulador de vuelo Nivel D para los pilotos de sus aeronaves Embraer ERJ-140LR.El proceso, identificado con el número de expediente EX-2025-25417332--APN-CAYA#FAA, busca garantizar la continuidad en la formación y el reentrenamiento periódico del personal de vuelo afectado a este sistema de armas. El requerimiento es formulado por el Comando de Adiestramiento y Alistamiento de la Fuerza Aérea Argentina, organismo responsable de la preparación y alistamiento de los medios y el personal de la fuerza.<section class="noteSuggested" data-id="27707" data-title="Puede interesarte"></section>En los últimos años, la FAA incorporó dos aeronaves Embraer ERJ-140LR, matrículas T-95 "Vuelo del Pampero" y T-96 "Paloma Gaucha", para fortalecer su capacidad de transporte aéreo de mediano alcance. Estas aeronaves cumplen un rol fundamental en la conexión entre las distintas unidades de la fuerza a lo largo del país y en el transporte de personal.La licitación contempla la contratación de un "Servicio de Simulador de Vuelo Nivel D Curso Inicial y Curso Recurrente compatible con la aeronave Embraer ERJ-140 (ERJ-145 Series)". El contrato será bajo la modalidad de Orden de Compra Abierta por un período de doce meses, con la posibilidad de una única prórroga por un lapso idéntico. Esta modalidad permite a la FAA solicitar los servicios de forma flexible y según sus necesidades operativas.<blockquote>Detalles del Requerimiento:¿Qué se licita? Servicio de adiestramiento en simulador de vuelo.¿Para qué aeronave? Embraer ERJ-140 LR (ERJ-145 Series).¿Qué nivel de simulador? Se exige un Full Flight Simulator (FFS) Nivel "D", el estándar más alto de certificación que replica con total fidelidad la cabina y el comportamiento de la aeronave real.¿Cuántos cursos? Se requiere un curso inicial y seis cursos recurrentes. Cada curso está diseñado para una tripulación de dos pilotos.</blockquote><h3>Especificaciones técnicas y de formación</h3>El pliego de bases y condiciones particulares es exhaustivo en cuanto a los requisitos. El simulador de vuelo debe estar certificado por la autoridad aeronáutica del país donde se encuentre o del país de fabricación. La contratación de simuladores Nivel D es una práctica estándar en la industria aeronáutica mundial, ya que permite entrenar una amplia gama de procedimientos normales, anormales y de emergencia en un entorno controlado y seguro, sin generar desgaste en las aeronaves reales.Los cursos deben dictarse en idioma español o, como alternativa, en inglés. Se especifica una carga horaria mínima de 64 horas teóricas para el curso inicial y 16 para el recurrente. En cuanto a las sesiones prácticas, el curso inicial contempla 28 horas totales de simulador por tripulación, mientras que el recurrente suma 12 horas.El hecho de que el procedimiento sea gestionado por la agregaduría de la FAA en Washington D.C. y que las cotizaciones deban presentarse en dólares estadounidenses sugiere que se apunta a proveedores internacionales, con un foco particular en el mercado norteamericano, donde operan numerosos centros de entrenamiento con simuladores para la familia de jets regionales de Embraer.

La Fuerza Aérea Argentina abre licitación para la instrucción en simulador de sus pilotos de Embraer ERJ-140

Aerolíneas Argentinas reported a positive economic result of ARS 169.012 billion (~USD 137.4 million) in the first quarter of 2025, including both operational and financial results, according to official data released by the Secretariat of Finance. The company stated in a press release that this marks its best economic performance since the airline's re-nationalization in 2008.Citing data from the Integrated Financial Information System for State-Owned Companies (SIFEP), Aerolíneas Argentinas achieved a 22.78% margin between its final economic result and operating revenues, the highest ratio in the past 20 years. The company highlights that this level of financial efficiency places it on par with the revenue benchmarks of other regional airlines.In addition, the airline ranked as the second-best performing state-owned enterprise during the period, with a difference of less than one million pesos compared to the top performer.In 2024, Aerolíneas Argentinas closed the year with a surplus of USD 20.4 million, its first since re-nationalization. After subsequent accounting adjustments, that figure rose to USD 56.6 million, due to operating revenues exceeding operational costs for the first time.By mid-2025, the company had not requested any transfers from the National Government, and according to information provided to the Ministry of Economy, it will not require public funds to operate.According to the company, these results stem from a cost-cutting policy that included a staff reduction of over 16%, bringing the workforce to its lowest level in 15 years. The company also reached the lowest average number of employees per aircraft in its history.In that process, over 1,600 employees left the company, and 85 management positions were eliminated, including 8 directorates, 20 management roles, and 57 additional positions. As part of the restructuring, negotiations with unions in late 2024 aimed to increase productivity for both the fleet and operational staff, including ground and flight personnel.The company attributes the results to a strategy "based on operational efficiency, route optimization, cost reduction, and a sustained recovery in demand, especially across the international network".

Aerolíneas Argentinas posts record USD 137M profit in Q1 2025

The Argentine government has officially authorized MNZS Sociedad Anónima (local legal name of Menzies Aviation) to provide airport ground handling and ramp services in the country, as stated in Disposición 19/2025, published this Thursday in the Official Gazette. The measure was issued by the Undersecretariat of Air Transport, under the Ministry of Economy.The authorization is valid for 15 years, with the possibility of automatic renewal provided that safety standards continue to be met. The company was granted approval after complying with all technical, financial, and regulatory requirements set forth in the Aeronautical Code (Law 17,285) and the updated Regulation for Access to Aerocommercial Markets (Decree 599/2024).According to an official government statement, this new authorization is part of a broader deregulation and liberalization strategy in the air transport sector launched in December 2023, aimed at promoting private investment, expanding the number of service providers, and enhancing market competition.<h3>Who is MNZS Sociedad Anónima?</h3>MNZS S.A. is part of one of the world’s most important airport services groups, with operations in over 65 countries and a presence in hundreds of airports. With this authorization, it becomes the sixth company approved to provide ramp services in Argentina, joining:<ul><li>Global Protection Service S.A.</li><li>Fly Seg</li><li>Air Class Cargo</li><li>Handyway Cargo S.A.</li><li>Escalum Investment S.A.</li></ul>In its initial stage, MNZS plans to operate at two of Argentina’s busiest airports:<ul><li>Ministro Pistarini International Airport (Ezeiza)</li><li>Jorge Newbery Airport (Aeroparque, Buenos Aires)</li></ul>The government emphasized that this decision is aligned with a strategy to “increase competitiveness, attract investment, and modernize airport services in accordance with international standards.”

Argentina Authorizes Menzies. to Provide Ground Handling Services at Ezeiza and Aeroparque

En el marco de los actos de lanzamiento oficial del Joint Venture LATAM-Delta para el mercado argentino, a los que asistió Aviacionline, Federico Jäger, VP Global Indirect Sales &amp; Strategy en LATAM Airlines, confirmó que el grupo no planifica volver a operar vuelos domésticos en Argentina.&nbsp;“Actualmente no tenemos planes para operar doméstico en Argentina, como lo teníamos anteriormente con una filial local y operaciones regulares. Eso no está hoy definido ni lo tenemos como plan”, afirmó Jäger. “LATAM, como todas las compañías, siempre está pensando qué oportunidades comerciales podemos tener, pero en este momento, la operación en Argentina no está en el camino, pero sí creemos que tenemos muchas oportunidades para trabajar en traer pasajeros a Argentina y llevar pasajeros en conexión con el mundo.”<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/06/federico_jager_vp_global_indirect_sales_strategy_latam_airlines.jpeg" alt="Federico Jager, VP Global Indirect Sales &amp;amp; Strategy, LATAM Airlines" /><figcaption>Federico Jager, VP Global Indirect Sales &amp; Strategy, LATAM Airlines</figcaption></figure>Florencia Scardaccione, Directora Comercial de LATAM en Argentina, agregó que “en el último año y medio retomamos muchas rutas desde el interior, que conectan con nuestros principales hubs. Hoy en día volamos no sólo desde Buenos Aires, sino que tenemos mucha capacidad -y estamos incrementando- en Córdoba, Mendoza, Rosario, Salta y Tucumán. Estamos haciendo que no solamente Buenos Aires sino que el país conecte con Latinoamérica y el mundo.”<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/06/florencia_scardaccione_commercial_director_argentina_latam_airlines.jpg" alt="Florencia Scardaccione, Commercial Director Argentina, LATAM Airlines" /></figure>LATAM Argentina cerró en junio de 2020, una decisión atribuida a una combinación de factores, principalmente el entorno competitivo generado por la llegada de las aerolíneas low cost, un tipo de cambio desfavorable y la parálisis operativa resultante de la pandemia de COVID-19.La filial argentina de la aerolínea ya enfrentaba dificultades financieras, y reportó casi 300 millones de dólares de pérdidas en los tres años previos al cierre. Los intentos por implementar un plan de reestructuración, que habría implicado negociaciones con los sindicatos para mejorar la eficiencia y la productividad, no prosperaron.El cierre de la filial resultó en la pérdida de 1.700 puestos de trabajo. Para 2019, la compañía era el segundo operador del mercado doméstico argentino, habiendo transportado 3,1 millones de pasajeros con una flota de 13 aeronaves Airbus A320.&nbsp;<h3>Una lástima, pero tiene sentido</h3>La estrategia de enfocarse en el mercado internacional y de conectividad a los hubs de Santiago, Lima y San Pablo contrasta con la de Aerolíneas Argentinas, que domina la red de cabotaje, y la de las low-cost Flybondi y JetSMART, que compiten agresivamente en las rutas domésticas.&nbsp;<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/06/cuota_de_mercado_domestico_argentina_mayo_2025_2.gif" alt="Cuota de mercado doméstico Argentina - Mayo 2025" /></figure>Si bien el marco regulatorio actualizado le permitiría a LATAM volar entre destinos nacionales sin la necesidad de establecer una filial local con un certificado de operador propio, ya que podría recurrir a la novena libertad del aire para operar cabotaje con aviones y tripulación extranjera, la decisión estratégica de no inmiscuirse en el mercado doméstico tiene sentido <a href="https://www.aviacionline.com/aerolineas-argentinas-latam-acuerdo-codigo-compartido">a partir del acuerdo firmado con Aerolíneas Argentinas.&nbsp;</a>El acuerdo le permite utilizar capacidad existente en un mercado que crece, pero no tendría margen para incorporar a un cuarto operador de la escala de LATAM en un share que justifique el riesgo. Con dos actores consolidados que se reparten el 75% de la torta, y si sumamos a Flybondi tres operadores con el 99%, aspirar a “robarle” algunos puntos a dos low cost y a una legacy es una aventura que tiene pocas posibilidades de salir bien. Además, qué gracia tiene si el mercado que interesa, el internacional, funciona bien. &nbsp;<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/06/cuota_de_mercado_internacional_argentina_mayo_2025.gif" alt="Cuota de mercado internacional Argentina - Mayo 2025" /></figure>Queda claro que el plan de enfocarse en la conectividad internacional le da un liderazgo compartido que es lógico y que le permite consolidar una oferta eficiente de su red continental. El Joint Venture le permite sumar un socio de peso y armar un paquete muy atractivo para el viajero que mejor resultado económico da: el que viaja lejos.&nbsp; &nbsp;

"No está en los planes": LATAM no operará vuelos domésticos en Argentina

En el anuncio de la nueva ruta de Arajet entre Punta Cana y Córdoba, el CEO de la compañía, Victor Pacheco, tuvo la amabilidad de conversar unos minutos con Aviacionline para tocar algunos de los temas que rodean a la operación presente y futura de la aerolínea.&nbsp;<section class="noteSuggested" data-id="40093" data-title="Puede interesarte"></section>Aviacionline: Fue sorpresiva la confirmación de que están evaluando aviones de Airbus, teniendo en cuenta que son un caso de liderazgo de Boeing en la región.Victor Pacheco: Sí, pero estas alianzas se logran con los fabricantes cuando uno hace una compra directa, y podríamos hacer otra compra que nos permita armar una alianza estratégica con un fabricante diferente. Hay casos en el mundo que tienen estos acuerdos, y acuerdos dobles. Pero la razón por la que estamos hablando con los dos fabricantes es que somos una aerolínea muy especial.&nbsp;Normalmente una LCC tiene vuelos cortos, pero nosotros tenemos vuelos muy largos y esas rutas, con el 737-8, tienen una penalidad: estamos limitados a volar desde Argentina con un máximo de 154 pasajeros en un avión con 189 asientos. Entonces por eso tenemos que tocarle la puerta a los dos fabricantes para ver qué productos tienen.A: Aun así, no irías por un avión de doble pasillo.VP: No, las opciones hoy serían adquirir más 737-8, 737-9 o Airbus A321XLR. El 737-7 tiene dos contras, por más que tiene una mayor autonomía: no está certificado todavía y termina teniendo una capacidad máxima cercana a lo que volamos con el 737-8 penalizado.A: <a href="https://www.aviacionline.com/arajet-pide-volar-a-cordoba-mendoza-rosario-asuncion-y-montevideo">En la solicitud de mayo a la JAC, habían pedido Córdoba, Mendoza y Rosario, pero además buscaban volar a Asunción y más ciudades de Brasil, Paraguay, Uruguay y Colombia.</a> ¿Siguen en marcha?VP: Sí, y seguramente en julio haya novedades de rutas internacionales. El cambio del marco regulatorio argentino hace que la habilitación de rutas sea mucho más rápido.A: ¿Te limita la burocracia de la autoridad aeronáutica en República Dominicana?VP: No necesariamente, no me limita. Hay trámites que cumplir, pero planificamos bien y logramos las cosas que queremos en los tiempos en los que las queremos lograr. No me siento limitado, nos acostumbramos a cumplir con los procesos en los tiempos que llevan. En el caso de Argentina, los cambios hacen que los procesos sean mucho más cortos.<h3>“Nuestro producto a bordo es superior”</h3>A: La comparación es permanente y casi inevitable: cuando avancen los proyectos de volar a Mendoza y Rosario, competirán directamente con COPA. ¿Cuál es tu diferencial?VP: Somos una compañía que tiene un enfoque a largo plazo de crear su propio hub y su propia red en el Caribe, donde hay un beneficio importante en cuanto al tiempo de vuelo y a dónde vas a conectar. En ese sentido, la posición geográfica de República Dominicana es el diferencial más importante. El resto está en el producto: creemos que el servicio al cliente a bordo es superior al que ofrece nuestro competidor.A: Hay una diferencia entre los hubs de Dominicana y Panamá: en Santo Domingo y Punta Cana, el tipo de pasajero se divide entre el que sigue en conexión y el que se queda a hacer turismo. ¿Cómo impacta en la estrategia tener dos segmentos de pasajeros con comportamiento tan diferente?VP: Dominicana tiene esa particularidad, por lo que crear una aerolínea dominicana que entienda esa particularidad tiene todo el sentido. Tenemos un mercado punto a punto que Panamá no tiene, y estamos explotando eso mientras aprovechamos la posición geográfica para ofrecer conectividad más allá.<h3>“Encontramos retos de infraestructura en Santo Domingo”</h3>A: Cuando inició el proyecto Arajet, la idea era crear el Hub de las Américas en Santo Domingo, pero de a poco fue creciendo el hub de Punta Cana. ¿Habló el mercado o hubo otra cosa en juego?VP: No, encontramos retos de infraestructura en Santo Domingo. Se hablaba de una nueva terminal para el 2026 y ahora se habla de 2029, y con la cantidad de aviones que compramos, es imposible acomodar ese crecimiento en un solo aeropuerto y así vino el cambio de estrategia. Un cambio que hizo mucho sentido cuando hicimos un análisis con una consultora en la que teníamos dos hubs: uno en Punta Cana orientado al turismo y a las conexiones, y otro en Santo Domingo para el tráfico VFR y conexiones. Desde el punto de vista de network, ayudó a crear ofertas diferenciadas para pasajeros diferentes.A: Virgin Australia, también inversión de Bain Capital, salió a la bolsa y tuvo una buena aceptación. ¿Una IPO es el paso siguiente para Arajet?VP: Me sorprendió para bien que subió un 11% en horas, los inversionistas están muy contentos. Es la ruta de Arajet, y estamos apuntando a una oferta pública para 2030.A: Cuando no llegaba el permiso del DOT para volar a Estados Unidos, ¿cuán cerca estuviste de bajarte del proyecto?VP: Nunca estuve cerca de decir "basta", pero te puedo decir que fue sumamente frustrante y que me sentía mal con mis inversores porque les había vendido un plan que no podía entregar. Personalmente estuve muy frustrado, no te puedo explicar lo incómodo que fue porque la negociación estaba fuera del control de la aerolínea y era bilateral entre gobiernos.&nbsp;Por eso agradezco el esfuerzo que los dos países hicieron porque le llegamos a comunicar que si no podíamos acceder al mercado norteamericano no teníamos sustento a largo plazo, no había masa crítica para tener un proyecto viable. Una aerolínea que no pueda operar con una utilidad promedio por encima de 11 horas y una masa de 20 aviones no puede ser rentable. No importa quién la financie, no importa quién la administre, se vuelve un negocio que no va a ser exitoso.

"Sin Estados Unidos, Arajet no era viable": una entrevista a Victor Pacheco, CEO

Arajet continúa jugando agresivamente la partida de ajedrez de la conectividad americana y se la juega con una movida arriesgada: diversificar la oferta de rutas en Argentina sumando a las conexiones a Punta Cana y Santo Domingo desde Ezeiza otra alternativa: Córdoba, la segunda ciudad más grande del país. <a href="https://www.aviacionline.com/arajet-pide-volar-a-cordoba-mendoza-rosario-asuncion-y-montevideo">Tal como adelantara Aviacionline en mayo</a>, la compañía había solicitado a la Junta de Aviación Civil de República Dominicana autorización para volar, entre otros destinos en Colombia, Uruguay, Paraguay y Brasil, a Córdoba, Rosario y Mendoza.&nbsp;El plan de expansión evidentemente arranca por la ciudad mediterránea, en donde apuntarán a expandir la frecuencia a diaria para luego avanzar sobre Rosario y Mendoza.En una conferencia de prensa que está teniendo lugar en Buenos Aires, el CEO de la compañía Víctor Pacheco anunció la apertura de la nueva ruta entre Punta Cana y Córdoba que operará tres veces por semana (lunes, jueves y sábados), y cuya venta lanzarán la semana que viene para inaugurar el vuelo el próximo 8 de noviembre.El plan, detalló Pacheco, es llegar a operar diariamente en Córdoba para luego desembarcar en Rosario y Mendoza.La aerolínea dominicana cerrará así el año operando 13 vuelos semanales en la ruta Punta Cana - Ezeiza, 2 en la ruta Santo Domingo - Ezeiza y 3 en la ruta Punta Cana - Córdoba.“El crecimiento sostenido de nuestras operaciones en Argentina responde a una estrategia conjunta con el Ministerio de Turismo, que ha apostado con firmeza por abrir nuevos mercados y fortalecer la presencia de República Dominicana como destino líder en la región”, afirmó Víctor Pacheco Méndez. “Esta nueva ruta desde Córdoba permitirá a más argentinos descubrir la belleza de Punta Cana y, al mismo tiempo, facilitará que más dominicanos puedan explorar Argentina”, agregó.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/06/victor_pacheco_fundador_y_ceo_de_arajet_durante_la_conferencia_de_prensa_en_buenos_aires_25jun2025.jpeg" alt="Víctor Pacheco, fundador y CEO de Arajet, durante la conferencia de prensa en Buenos Aires - 25JUN2025" /><figcaption>Víctor Pacheco, fundador y CEO de Arajet, durante la conferencia de prensa en Buenos Aires - 25JUN2025</figcaption></figure>De la conferencia, que forma parte de un road show para promover el turismo en República Dominicana, también participaron David Collado, ministro de Turismo de ese país, el embajador en Argentina, Jorge Marte Baez, y Manuel Luna, director de Comunicaciones de Arajet.En Córdoba Arajet competirá directamente con Aerolíneas Argentinas en el tramo a Punta Cana (que ofrece tres vuelos semanales), pero también con Copa Airlines (16 vuelos semanales a Panamá), compitiendo por el tráfico en conexión, en especial hacia Estados Unidos, en donde la aerolínea dominicana viene creciendo fuertemente y ya ofrece servicios hacia Miami, Nueva York, Boston, Chicago, Orlando y San Juan-PR. Además, en breve anunciarán su llegada a Los Angeles.Noticia en desarrollo&nbsp;&nbsp;

Arajet se agranda en Argentina: volará entre Córdoba y Punta Cana

En una carrera contra el tiempo para evitar un conflicto operativo en plena temporada alta, la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) oficializó hoy una prórroga de 90 días para que las aerolíneas adecúen sus aeronaves a las nuevas normas de descanso para tripulaciones.La medida, publicada en el Boletín Oficial mediante la Resolución 402/2025, llega apenas 24 horas después de que la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA) lanzara una dura advertencia sobre "cientos de cancelaciones" de vuelos durante las vacaciones de invierno. El sindicato atribuyó el caos inminente a la incertidumbre y la inviabilidad técnica del Decreto 378/2025.La decisión, según la autoridad aeronáutica, surge tras una solicitud de las propias aerolíneas, que manifestaron a la autoridad aeronáutica enfrentar "demoras no previstas" para llevar adelante las modificaciones en los respaldos de asientos y apoya pies destinados al descanso de las tripulaciones de vuelo. Estos cambios son mandatorios bajo el Decreto 378/2025, que moderniza la regulación de tiempos de servicio, vuelo y descanso en Argentina.Dicha normativa se inspira en la regulación FAR Part 117 de la Administración Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos, un estándar global que busca mitigar los riesgos asociados a la fatiga en la aviación comercial para reforzar la seguridad operacional.Según consta en la resolución, los operadores aéreos señalaron que la adaptación de sus flotas demandaría un plazo máximo de noventa días corridos. Aunque las empresas participaron en las consultas previas al dictado del decreto original, la ANAC decidió conceder la extensión "atento al inminente inicio de la temporada alta", con el objetivo de optimizar la programación de vuelos y evitar cancelaciones durante el pico de demanda de las vacaciones de invierno.<a href="https://www.aviacionline.com/argentina-el-gremio-de-pilotos-anticipa-cientos-de-cancelaciones-de-vuelos-durante-las-vacaciones-de-invierno">En un comunicado emitido el 24 de junio, APLA denunció que las aerolíneas, incluyendo a Aerolíneas Argentinas, Flybondi y JetSMART, no disponían de las programaciones de vuelo para julio. </a>El gremio calificó el decreto como "inconsulto, ilegítimo e ilegal", y responsabilizó a la Subsecretaría de Transporte Aéreo por una "total falta de planificación". La advertencia fue contundente: "la falta de previsibilidad dará lugar a cientos de cancelaciones de vuelos".Más allá de la declaración de APLA, la resolución se centra en los requisitos de adecuación técnica de los asientos y en el pedido de las compañías, sin hacer mención a lo manifestado por el gremio y a los otros puntos que reclama, como la modificación de los tiempos de servicio y descanso.&nbsp;<blockquote><h3>¿Por qué los pilotos y las aerolíneas discrepan sobre el Decreto 378/2025?</h3>El gremio de pilotos (APLA) lo considera "inconsulto" e inviable a corto plazo, advirtiendo sobre cancelaciones masivas. Las aerolíneas, por su parte, solicitaron formalmente una prórroga para realizar las complejas adaptaciones técnicas en los asientos, la cual fue concedida por ANAC para evitar disrupciones en temporada alta.</blockquote>El núcleo del problema es la implementación de un nuevo régimen de gestión de fatiga inspirado en la regulación FAR Part 117 de la FAA estadounidense. Esta normativa exige condiciones específicas para el descanso de la tripulación en vuelo, lo que obliga a las empresas a realizar cambios físicos en sus aeronaves, un proceso que requiere tiempo para su ingeniería, adquisición de partes y certificación.Si bien la prórroga de 90 días desactiva la amenaza inmediata de un julio caótico, la ANAC dejó una clara advertencia en su resolución. El organismo subraya que, una vez vencido el nuevo plazo, las aerolíneas serán "plenamente responsables de las eventuales cancelaciones que provocaría el incumplimiento". De esta manera, la responsabilidad por la correcta implementación recae ahora de forma explícita sobre los operadores aéreos.

ANAC otorga una prórroga de 90 días a las aerolíneas para adecuar las aeronaves a las nuevas normas de descanso

La Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA) de Argentina lanzó una dura advertencia sobre la posibilidad de cientos de cancelaciones de vuelos durante las próximas vacaciones de invierno, uno de los períodos de mayor demanda del año. El gremio atribuye esta situación a la incertidumbre generada por el Decreto 378/25, una normativa que, según denuncian, altera el régimen aeronáutico y cuya implementación es inviable.<section class="noteSuggested" data-id="39545" data-title="Puede interesarte"></section><a href="https://x.com/aplapilotos/status/1937182612050567258">A través de un comunicado emitido este 24 de junio</a>, APLA informa que a la fecha, las aerolíneas todavía no disponen de las programaciones de vuelo para el mes de julio. Este retraso crítico responde directamente a la publicación del decreto, una norma que el sindicato califica de "inconsulta, ilegítima e ilegal" y que planea disputar en la justicia.El núcleo del problema es de carácter técnico y operativo. Las empresas aéreas, como Aerolíneas Argentinas, Flybondi y JetSMART, no saben cómo ajustar sus complejos sistemas de programación de tripulaciones y flotas, ni realizar las configuraciones necesarias en sus aeronaves para dar cumplimiento a una regulación que consideran imprecisa y de imposible aplicación.<blockquote>¿Qué está pasando con los vuelos de invierno 2025?<ul><li>¿Por qué podría haber cancelaciones de vuelos en invierno 2025 en Argentina? APLA advierte que las aerolíneas no pueden programar sus vuelos de julio por la incertidumbre que genera el nuevo Decreto 378/25, lo que podría llevar a cancelaciones.</li><li>¿Qué es el Decreto 378/25 que denuncian los pilotos? Es una nueva regulación de la Subsecretaría de Transporte Aéreo que, según el gremio, modifica el régimen aeronáutico sin consulta y es de difícil aplicación técnica.</li><li>¿Qué aerolíneas podrían ser afectadas? Las principales operadoras del mercado de cabotaje argentino, incluyendo Aerolíneas Argentinas, Flybondi y JetSMART, estarían afectadas.</li></ul></blockquote>El sindicato que agrupa a los pilotos apunta directamente contra la Subsecretaría de Transporte Aéreo, a la que acusa de demostrar una total "falta de planificación". Según APLA, la implementación de una nueva regulación sin considerar su aplicabilidad práctica en plena temporada alta tendrá un considerable impacto en las operaciones aéreas.Desde el gremio sentencian que "la falta de previsibilidad dará lugar a cientos de cancelaciones de vuelos durante el período vacacional invernal". De esta manera, APLA responsabiliza a las autoridades gubernamentales por las consecuencias que esta alteración del marco normativo aeronáutico pueda ocasionar en los pasajeros y en la conectividad del país.Al momento de la publicación de esta nota, ni la Subsecretaría de Transporte Aéreo ni las aerolíneas mencionadas emitieron comunicados oficiales en respuesta a la advertencia del sindicato.

Argentina: el gremio de pilotos anticipa "cientos de cancelaciones" de vuelos durante las vacaciones de invierno

El sector aerocomercial argentino consolida su crecimiento al alcanzar en mayo un nuevo récord de actividad. Se movilizaron 3.721.398 pasajeros en los aeropuertos de todo el país, el mejor desempeño histórico para este mes y un aumento del 21% respecto a mayo de 2024.&nbsp;El volumen total de pasajeros de mayo también representa un crecimiento del 2% sobre el récord anterior para este mes, que databa de mayo de 2023, cuando se movilizaron 3.636.248 viajeros. Los datos, provistos por la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), confirman una tendencia de recuperación estructural del sector.Durante los primeros cinco meses de 2025, el acumulado asciende a 20.750.591 pasajeros, un 14% más que en el mismo período de 2024. El total de movimientos aéreos en mayo fue de 30.024, lo que representa una suba del 16% en comparación con los 25.964 registrados en el mismo mes del año anterior.<h3>Dinamismo en el mercado de cabotaje</h3>En el segmento doméstico, el tráfico alcanzó los 2.570.618 pasajeros, un aumento del 21% frente a mayo de 2024. Aeroparque Jorge Newbery (AEP) se mantuvo como la terminal con mayor movimiento, con 1.032.057 pasajeros de cabotaje, seguido por Córdoba (CBA) con 186.299 y Ezeiza (EZE) con 171.357.Varios aeropuertos del interior mostraron un fuerte dinamismo. El aeropuerto de Puerto Madryn (PMY) encabezó los crecimientos con un 164% más de pasajeros, impulsado por su reapertura tras las obras de rehabilitación de pista que lo mantuvieron cerrado parcialmente en 2024. Le siguieron los aeropuertos de Río Cuarto (RCU), con una expansión del 95%, y Santa Fe (SFN), con un 79%.En contraste, el Aeropuerto de Ezeiza experimentó una disminución del 12% en su tráfico de cabotaje, mientras que Jujuy y Corrientes también mostraron bajas del 10% y 11% respectivamente.En cuanto a la participación de mercado doméstico, Aerolíneas Argentinas se posiciona primera con el 59% de los pasajeros transportados, seguida por JetSMART con el 24% y Flybondi con el 16%.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/06/cuota_de_mercado_domestico_argentina_mayo_2025_2.gif" alt="Cuota de mercado doméstico Argentina - Mayo 2025" /></figure><blockquote><h3>Información Clave</h3>¿Cuántos pasajeros volaron en Argentina en mayo de 2025? En mayo de 2025, un total de 3.721.398 pasajeros utilizaron el transporte aéreo en Argentina, sumando vuelos de cabotaje e internacionales.¿Cuál fue el aeropuerto con más pasajeros de cabotaje? El Aeroparque Jorge Newbery (AEP) fue el aeropuerto con mayor tráfico de cabotaje, movilizando 1.032.057 pasajeros.¿Cómo fue el desempeño del mercado internacional? El mercado internacional transportó 1.150.780 pasajeros, un 19% más que en mayo de 2024. LATAM y Aerolíneas Argentinas lideraron la cuota de mercado con un 18% cada una.</blockquote><h3>Mercado internacional en expansión</h3>Los vuelos internacionales transportaron 1.150.780 pasajeros, lo que se traduce en una suba del 19% en comparación con mayo de 2024. La terminal de Ezeiza (EZE) lideró el tráfico con 601.721 pasajeros, seguida por Aeroparque (AEP) con 399.123.Un dato relevante es que 152.671 personas viajaron desde el interior del país a destinos internacionales sin pasar por Buenos Aires, un 32% más que en mayo de 2024. Aeropuertos como el de Salta (SLA) registraron un aumento del 86% en pasajeros internacionales, en parte gracias a la nueva ruta a Asunción operada por Paranair. Rosario (ROS), por su lado, presentó un incremento del 60%, favorecido por la reactivación de su conexión con Lima.La cuota de mercado internacional fue liderada por el Grupo LATAM y Aerolíneas Argentinas, ambas con un 18%. Por detrás se ubicaron GOL, con un 11%, Copa Airlines (7%), y JetSMART Group junto a Iberia (ambas con 6%).<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/06/cuota_de_mercado_internacional_argentina_mayo_2025.gif" alt="Cuota de mercado internacional Argentina - Mayo 2025" /></figure><h3>Transporte de Carga</h3>El transporte de carga aérea mostró un comportamiento mixto. La carga de cabotaje experimentó una caída del 47% en comparación con mayo de 2024. En el ámbito internacional, las exportaciones crecieron un 10%, mientras que las importaciones aumentaron un 8%.

El transporte aéreo argentino registra un nuevo récord en mayo con más de 3,7 millones de pasajeros

JetSMART anunció la incorporación de tres nuevos Airbus A320neo, que elevan su flota total a 49 aviones y refuerzan su posición como uno de los principales operadores de bajo costo de Sudamérica. Los aviones registrados como CC-DIU, CC-DIV y CC-DIW, fueron entregados esta semana y ya pueden ser seguidas por los entusiastas de la aviación a través de plataformas de rastreo de vuelos.De acuerdo con lo informado por el CEO de la compañía, Estuardo Ortiz, los nuevos aviones incorporaron un 35% de combustible sostenible de aviación (SAF, por sus siglas en inglés) en sus vuelos de entrega, en línea con los compromisos del sector para reducir las emisiones de carbono.<div class="raw-html-embed"><iframe src="https://www.linkedin.com/embed/feed/update/urn:li:share:7340729787012861954" height="1138" width="504" frameborder="0" allowfullscreen="" title="Publicación integrada"></iframe></div>Con esta adición, JetSMART alcanza una edad promedio de flota de tres años, consolidándose —según la empresa— como la aerolínea con la flota más nueva de Sudamérica. En paralelo, la compañía proyecta seguir ampliando su red de destinos en la región, respaldada por un plan de expansión que incluye tanto nuevas rutas como frecuencias adicionales en mercados ya operados.<section class="noteSuggested" data-id="39899,39370,37211" data-title="Puede interesarte"></section>Ortiz destacó que este crecimiento forma parte de un proceso que busca "más conectividad y más oportunidades para que miles de personas puedan volar SMART", haciendo referencia al modelo ultra low-cost que caracteriza a la compañía.La empresa también ha sido reconocida como la segunda operadora aérea tras Aerolíneas en Argentina, superando a su competidora FlyBondi. Así mismo, desde la compañía indicaron que continuarán recibiendo nuevos aviones en los próximos meses, en línea con su meta de alcanzar 100 aeronaves hacia fines de esta década.

JetSMART recibe tres Airbus A320neo de fábrica y consolida su posición como la flota más joven de la región

Commercial aviation in Latin America shows remarkable dynamism in June 2025, reaching a historic 41.2 million scheduled seats. This figure, which represents a 4.1% increase compared to the same month in 2024, reflects the activity of 154 airlines operating in 531 airports across the region.Although full-service carriers still hold 60% of the market, the main driver of this expansion is the low-cost carriers (LCCs). This segment increased its capacity by 6.1% year-over-year, reaching 16.4 million seats and growing at twice the pace of full-service competitors. This trend is redefining the competitive landscape and pushing fares down to the benefit of passengers.OAG’s breakdown of the Latin American market by country reveals varied dynamics. Brazil remains the largest market, with 11.6 million seats and solid 10.5% growth. However, the most pronounced expansion is in Argentina, where capacity surged 14.8% year-over-year, adding more than 288,000 seats. This strong growth, driven by open-skies policies and aggressive LCC strategies, contrasts with the situation in Colombia. The Colombian domestic market shows a contraction with 183,000 fewer seats, a direct consequence of the shutdown of Viva Air and Ultra Air in 2023, a gap that has yet to be fully absorbed by remaining operators.<blockquote>Why are low-cost airlines growing so much in Latin America? The low-cost model thrives in the region thanks to several factors. They operate fleets consisting of a single aircraft type (usually the Airbus A320 family or Boeing 737) to reduce maintenance and training costs. They maximize aircraft usage with high frequencies and short turnaround times. Additionally, direct online sales and charging for extra services allow them to offer lower base fares, attracting a new segment of travelers.</blockquote>Among major airline groups, LATAM Airlines Group strengthens its leadership by increasing its offer by 8.2%, reaching 8.3 million seats. The airline shows a solid position in key markets such as Brazil, where its domestic capacity grew by 13% in May, according to traffic reports.JetSMART stands out as a clear example of LCC progress, with a 32.2% increase in capacity. This growth is supported by the addition of high-density Airbus A321neo aircraft and an expansion that, in Argentina’s domestic market, positioned it as the second-largest airline. Estuardo Ortiz, CEO of JetSMART, recently emphasized that progress in regulatory modernization in Argentina is a “key growth factor.”In Brazil, GOL Linhas Aéreas added 610,000 seats this month, a 21.5% increase compared to the previous month. The company, which recently completed its financial restructuring under Chapter 11 in the U.S., is now in a stronger position to execute its expansion plans with an optimized fleet.This dynamism has reshaped the ranking of the busiest airports. Guarulhos International Airport (GRU) in São Paulo, with 2.31 million seats and a 10.7% increase, has overtaken El Dorado Airport (BOG) in Bogotá as the region’s main hub. The largest percentage growth among major airports was seen in Buenos Aires (combining Aeroparque and Ezeiza), with a combined 31.1% capacity increase compared to June 2024.International traffic, which represents 35% of the total, also grew 5%. North America remains the top destination outside the region, with 6.6 million seats. However, the strongest percentage growth was seen toward the Asia-Pacific region, with a 65% increase. The largest numerical increase came from intra-regional travel, which added 550,000 seats, a 10% increase from the previous year, signaling stronger tourism and economic ties within Latin America.

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