"Sin Estados Unidos, Arajet no era viable": una entrevista a Victor Pacheco, CEO
El CEO de Arajet habló de todo: la comparación con Copa Airlines, la posibilidad de incorporar al Airbus A321XLR a la flota, por qué fue creciendo el hub de Punta Cana y qué tan importante era lograr la aprobación del DOT para atender a la diáspora dominicana en USA.
En el anuncio de la nueva ruta de Arajet entre Punta Cana y Córdoba, el CEO de la compañía, Victor Pacheco, tuvo la amabilidad de conversar unos minutos con Aviacionline para tocar algunos de los temas que rodean a la operación presente y futura de la aerolínea.
Aviacionline: Fue sorpresiva la confirmación de que están evaluando aviones de Airbus, teniendo en cuenta que son un caso de liderazgo de Boeing en la región.
Victor Pacheco: Sí, pero estas alianzas se logran con los fabricantes cuando uno hace una compra directa, y podríamos hacer otra compra que nos permita armar una alianza estratégica con un fabricante diferente. Hay casos en el mundo que tienen estos acuerdos, y acuerdos dobles. Pero la razón por la que estamos hablando con los dos fabricantes es que somos una aerolínea muy especial.
Normalmente una LCC tiene vuelos cortos, pero nosotros tenemos vuelos muy largos y esas rutas, con el 737-8, tienen una penalidad: estamos limitados a volar desde Argentina con un máximo de 154 pasajeros en un avión con 189 asientos. Entonces por eso tenemos que tocarle la puerta a los dos fabricantes para ver qué productos tienen.
A: Aun así, no irías por un avión de doble pasillo.
VP: No, las opciones hoy serían adquirir más 737-8, 737-9 o Airbus A321XLR. El 737-7 tiene dos contras, por más que tiene una mayor autonomía: no está certificado todavía y termina teniendo una capacidad máxima cercana a lo que volamos con el 737-8 penalizado.
A: En la solicitud de mayo a la JAC, habían pedido Córdoba, Mendoza y Rosario, pero además buscaban volar a Asunción y más ciudades de Brasil, Paraguay, Uruguay y Colombia. ¿Siguen en marcha?
VP: Sí, y seguramente en julio haya novedades de rutas internacionales. El cambio del marco regulatorio argentino hace que la habilitación de rutas sea mucho más rápido.
A: ¿Te limita la burocracia de la autoridad aeronáutica en República Dominicana?
VP: No necesariamente, no me limita. Hay trámites que cumplir, pero planificamos bien y logramos las cosas que queremos en los tiempos en los que las queremos lograr. No me siento limitado, nos acostumbramos a cumplir con los procesos en los tiempos que llevan. En el caso de Argentina, los cambios hacen que los procesos sean mucho más cortos.
“Nuestro producto a bordo es superior”
A: La comparación es permanente y casi inevitable: cuando avancen los proyectos de volar a Mendoza y Rosario, competirán directamente con COPA. ¿Cuál es tu diferencial?
VP: Somos una compañía que tiene un enfoque a largo plazo de crear su propio hub y su propia red en el Caribe, donde hay un beneficio importante en cuanto al tiempo de vuelo y a dónde vas a conectar. En ese sentido, la posición geográfica de República Dominicana es el diferencial más importante. El resto está en el producto: creemos que el servicio al cliente a bordo es superior al que ofrece nuestro competidor.
A: Hay una diferencia entre los hubs de Dominicana y Panamá: en Santo Domingo y Punta Cana, el tipo de pasajero se divide entre el que sigue en conexión y el que se queda a hacer turismo. ¿Cómo impacta en la estrategia tener dos segmentos de pasajeros con comportamiento tan diferente?
VP: Dominicana tiene esa particularidad, por lo que crear una aerolínea dominicana que entienda esa particularidad tiene todo el sentido. Tenemos un mercado punto a punto que Panamá no tiene, y estamos explotando eso mientras aprovechamos la posición geográfica para ofrecer conectividad más allá.
“Encontramos retos de infraestructura en Santo Domingo”
A: Cuando inició el proyecto Arajet, la idea era crear el Hub de las Américas en Santo Domingo, pero de a poco fue creciendo el hub de Punta Cana. ¿Habló el mercado o hubo otra cosa en juego?
VP: No, encontramos retos de infraestructura en Santo Domingo. Se hablaba de una nueva terminal para el 2026 y ahora se habla de 2029, y con la cantidad de aviones que compramos, es imposible acomodar ese crecimiento en un solo aeropuerto y así vino el cambio de estrategia. Un cambio que hizo mucho sentido cuando hicimos un análisis con una consultora en la que teníamos dos hubs: uno en Punta Cana orientado al turismo y a las conexiones, y otro en Santo Domingo para el tráfico VFR y conexiones. Desde el punto de vista de network, ayudó a crear ofertas diferenciadas para pasajeros diferentes.
A: Virgin Australia, también inversión de Bain Capital, salió a la bolsa y tuvo una buena aceptación. ¿Una IPO es el paso siguiente para Arajet?
VP: Me sorprendió para bien que subió un 11% en horas, los inversionistas están muy contentos. Es la ruta de Arajet, y estamos apuntando a una oferta pública para 2030.
A: Cuando no llegaba el permiso del DOT para volar a Estados Unidos, ¿cuán cerca estuviste de bajarte del proyecto?
VP: Nunca estuve cerca de decir "basta", pero te puedo decir que fue sumamente frustrante y que me sentía mal con mis inversores porque les había vendido un plan que no podía entregar. Personalmente estuve muy frustrado, no te puedo explicar lo incómodo que fue porque la negociación estaba fuera del control de la aerolínea y era bilateral entre gobiernos.
Por eso agradezco el esfuerzo que los dos países hicieron porque le llegamos a comunicar que si no podíamos acceder al mercado norteamericano no teníamos sustento a largo plazo, no había masa crítica para tener un proyecto viable. Una aerolínea que no pueda operar con una utilidad promedio por encima de 11 horas y una masa de 20 aviones no puede ser rentable. No importa quién la financie, no importa quién la administre, se vuelve un negocio que no va a ser exitoso.
Desde 2017, haciendo periodismo aeronáutico. Award-Winning Journalist: Ganador de la edición 2023 de "Periodismo de Altura", otorgado por ALTA. Facts don't care about your feelings.
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