El mercado aéreo entre Estados Unidos y México no solo es uno de los más grandes del mundo, sino también uno que opera bajo una sombra regulatoria con pocos precedentes en la actualidad.&nbsp;Esta robusta programación para finales de 2025 choca con la decisión tomada por el Departamento de Transporte (DOT) de EE.UU. de disolver el Acuerdo de Colaboración Conjunta (JCA) entre Delta Air Lines y Aeroméxico.La medida, <a href="https://www.aviacionline.com/golpe-mortal-estados-unidos-desmantela-la-mega-alianza-de-delta-y-aeromexico">un golpe mortal para la alianza que reportamos el mes pasado,</a> es la respuesta directa a lo que el DOT considera violaciones sistemáticas al acuerdo bilateral por parte de México. Las acciones de EE.UU. se fundamentan en el <a href="https://www.aviacionline.com/se-acabo-la-paciencia-eeuu-responde-al-veto-de-carga-y-decomiso-arbitrario-de-slots-en-aicm">veto a las operaciones de carga en el AICM y la "arbitraria" gestión de slots</a> en ese aeropuerto, que ayer tuvo otra escalada cuando el DOT decidió avanzar con suspensiones de rutas a las aerolíneas mexicanas.Es en este escenario de máxima incertidumbre regulatoria que se analizan las cifras de un mercado que, en el papel, registró un tráfico masivo en octubre de 2025. La programación de vuelos entre ambos países comprende un total de 2.557 operaciones semanales por sentido, lo que se traduce en una oferta de 410.661 asientos, o bien más de 800.000 considerando ambas direcciones. Esto, en comparación con el mismo mes del año pasado, marcó un crecimiento del 3,3% en la cantidad de vuelos, 2,5% en la oferta de asientos, y 2,2% en la capacidad en ASK.En total, el acumulado entre enero y octubre de 2025 marca un crecimiento del 3,2% en vuelos, 2,2% en asientos y 1,8% en ASK. Pero, si miramos hacia noviembre, se proyecta en ese mes una caída de entre el 4% y el 5% en los tres indicadores.De acuerdo con datos de la plataforma de inteligencia aeronáutica Cirium, analizados por Aviacionline, un total de 13 aerolíneas compiten en este mercado, operando una extensa red de 296 rutas sin escalas.<h2>Liderazgo dividido: American por vuelos, Volaris por capacidad</h2>Al analizar la participación de las aerolíneas, American Airlines (AA) se posiciona como el operador dominante en términos de frecuencias y asientos. La aerolínea con sede en Dallas/Fort Worth opera 602 vuelos semanales y ofrece 86.988 asientos. Le sigue United Airlines (UA) con 500 vuelos semanales.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/10/market_share_frecuencia_de_vuelos_entre_estados_unidos_y_mexico_por_aerolinea_octubre_2025.jpg" alt="Market share - Frecuencia de vuelos entre Estados Unidos y México por aerolínea - Octubre 2025"><figcaption>Market share - Frecuencia de vuelos entre Estados Unidos y México por aerolínea - Octubre 2025</figcaption></figure>Sin embargo, la aerolínea mexicana de ultra bajo costo Volaris (Y4) se ubica en un sólido tercer lugar en frecuencias (408 vuelos) pero supera a United en asientos, ofreciendo 80.251 sillas semanales, frente a las 66.606 de United.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/10/market_share_oferta_de_asientos_entre_estados_unidos_y_mexico_por_aerolinea_octubre_2025.jpg" alt="Market share - Oferta de asientos entre Estados Unidos y México por aerolínea - Octubre 2025"><figcaption>Market share - Oferta de asientos entre Estados Unidos y México por aerolínea - Octubre 2025</figcaption></figure>Cuando la métrica clave es la capacidad total, medida en Asientos-Kilómetro Ofrecidos (ASK), el panorama cambia. Esta variable, que pondera el número de asientos por la distancia volada, es un indicador más preciso de la producción de una aerolínea.Bajo esta métrica, Volaris (Y4) es el líder indiscutible del mercado transfronterizo, con una producción de 179.32 millones de ASKs semanales. Esto refleja su enfoque en rutas más largas y el uso de aeronaves de alta densidad. American Airlines le sigue de cerca con 138.38 millones de ASKs, mientras que United Airlines ocupa el tercer lugar con 125.87 millones de ASKs semanales.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/10/market_share_asks_entre_estados_unidos_y_mexico_por_aerolinea_octubre_2025.jpg" alt="Market share - ASKs entre Estados Unidos y México por aerolínea - Octubre 2025"><figcaption>Market share - ASKs entre Estados Unidos y México por aerolínea - Octubre 2025</figcaption></figure><h2>Los hubs y destinos clave</h2>El análisis de los datos de Cirium revela una clara concentración del tráfico en grandes hubs estadounidenses y destinos turísticos y de negocios en México.<h3>Principales aeropuertos de origen (Estados Unidos)</h3><ol><li>Dallas/Fort Worth (DFW): Es el principal aeropuerto de salida hacia México, con 405 vuelos semanales. Funciona como el hub principal de American Airlines para conectar todo Estados Unidos con destinos mexicanos.</li><li>Houston (IAH): El hub de United Airlines ocupa el segundo lugar con 372 vuelos semanales.</li><li>Los Ángeles (LAX): Es el tercer aeropuerto en importancia, con 226 vuelos semanales, destacando por la diversidad de aerolíneas que operan a México, incluyendo una fuerte presencia de Volaris y Aeroméxico.</li></ol><figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/10/la_marana_de_vuelos_entre_estados_unidos_y_mexico_noviembre_2025_cirium_schedule_mapper.jpg" alt="La maraña de vuelos entre Estados Unidos y México - Noviembre 2025 (Cirium Schedule Mapper)"><figcaption>La maraña de vuelos entre Estados Unidos y México - Noviembre 2025 (Cirium Schedule Mapper)</figcaption></figure><h3>Principales aeropuertos de destino (México)</h3><ol><li>Cancún (CUN): El principal destino turístico de México es el líder indiscutido, recibiendo 554 vuelos semanales desde Estados Unidos.</li><li>Ciudad de México (MEX): El hub de negocios y conexiones del país, y base de Aeroméxico, recibe 535 vuelos semanales.</li><li>Guadalajara (GDL): Superando a Los Cabos, la capital de Jalisco atrae 303 vuelos semanales, impulsada fuertemente por el tráfico VFR (Visitando Amigos y Familiares).</li><li>San José del Cabo (SJD): El destino turístico de Baja California Sur recibe 281 vuelos semanales.</li></ol><h2>Las rutas con más vuelos</h2>La mayoría de las rutas con mayor frecuencia conectan los grandes hubs de Texas con los principales puntos de entrada en México.<ol><li>Houston (IAH) –&nbsp;Ciudad de México (MEX): 65 vuelos semanales (38 de United, 13 de Aeroméxico, 7 de Viva y 7 de Volaris).</li><li>Dallas/Fort Worth (DFW) – Cancún (CUN): 60 vuelos semanales (46 de American Airlines, 12 de Spirit Airlines y 2 de Frontier Airlines)</li><li>Los Ángeles (LAX) - Guadalajara (GDL): 55 vuelos semanales (28 de Volaris, 13 de Viva, 7 de Aeroméxico y 7 de Alaska Airlines).</li><li>Houston (IAH) - Monterrey (MTY): 54 vuelos semanales (42 de United Airlines y 12 de Viva)</li><li>Los Ángeles (LAX) - Ciudad de México (MEX): 49 vuelos semanales (28 de Aeroméxico, 7 de American Airlines, 7 de Viva y 7 de Volaris).</li></ol><h2>Las rutas con más asientos</h2>Estos son los 5 pares de aeropuertos con mayor capacidad de asientos semanales (en la dirección Estados Unidos hacia México) para octubre de 2025:<ol><li>Dallas/Fort Worth (DFW) - Cancún (CUN): 11,485 asientos semanales</li><li>Los Ángeles (LAX) - Guadalajara (GDL): 10,473 asientos semanales</li><li>Houston-Intercontinental (IAH) - Ciudad de México (MEX): 10,163 asientos semanales</li><li>Los Ángeles (LAX) - Ciudad de México (MEX): 9,465 asientos semanales</li><li>Miami (MIA) - Ciudad de México (MEX): 8,181 asientos semanales</li></ol><h2>Una programación sujeta a la política aeronáutica</h2>El análisis de los datos de Cirium para octubre de 2025 dibuja un panorama de conectividad aérea masiva, con más de 410.000 asientos semanales por sentido y una competencia feroz liderada por American Airlines y Volaris.Sin embargo, esta fotografía a futuro de 2.557 vuelos semanales está intrínsecamente sujeta a la resolución del conflicto bilateral en curso. La materialización de esta programación dependerá de que las tensiones entre el DOT estadounidense y las autoridades mexicanas se disipen.&nbsp;Como se detalló <a href="https://www.aviacionline.com/se-acabo-la-paciencia-eeuu-responde-al-veto-de-carga-y-decomiso-arbitrario-de-slots-en-aicm">en la nota que publicamos ayer</a>, si el gobierno de EE.UU. decide escalar las represalias y limitar las operaciones de las aerolíneas mexicanas en su territorio, la oferta de Volaris, Aeroméxico y Viva Aerobus podría verse directamente afectada, alterando este pronóstico.

¿Un gigante bajo amenaza? Los números del mercado aéreo entre Estados Unidos y México

Los resultados financieros de Boeing para el tercer trimestre de 2025 (3T 2025) ofrecen, a primera vista, un destello de recuperación operativa. La compañía reportó ingresos trimestrales de 23.300 millones de dólares, un robusto aumento del 30% que superó las expectativas de Wall Street.&nbsp;Más importante aún para los inversores, generó un flujo de caja libre positivo de 238 millones de dólares, la primera vez que la compañía no quema efectivo desde 2023.En su división de Aviones Comerciales (BCA), la producción del 737 se estabilizó en 38 unidades mensuales y, fundamentalmente, la Administración Federal de Aviación (FAA) finalmente otorgó permiso en octubre para aumentar la tasa a 42 aviones por mes.Estos son los puntos que el CEO Kelly Ortberg quiere que el mercado celebre. Pero hay una historia detrás que preferiría no mostrar.Enterrada bajo estos signos de estabilización operativa se encuentra la verdadera noticia: Boeing anunció otro retraso en su programa insignia 777X, empujando la primera entrega del avión a 2027.Este retraso, que Boeing atribuye a una reevaluación del cronograma de certificación, obligó a la compañía a asumir un cargo contable de 4.900 millones de dólares en un solo trimestre. Este cargo por sí solo fue responsable de 6,45 dólares por acción en pérdidas.Este no es un problema nuevo: es la última entrega de un drama de ingeniería y gestión. Con esta última cifra, los cargos totales acumulados por Boeing en el programa 777X, su avión de doble pasillo destinado a reemplazar al 747 y al 777, superan la asombrosa cifra de 15.000 millones de dólares.<h3>El Agujero Negro del 777X</h3>El 777X era la estrategia central de Boeing para el dominio del mercado de fuselaje ancho en la próxima década. Hoy, es su mayor hemorragia financiera.Un cargo de 4.900 millones de dólares no es un simple ajuste contable. La compañía confirmó que esta cifra incluye los costos de una producción más prolongada y, de manera crucial, las penalizaciones adeudadas a los clientes por las entregas tardías. Boeing no solo está perdiendo dinero en el desarrollo; está pagando activamente a las aerolíneas por su incapacidad para cumplir con el cronograma.Mientras Boeing lucha por certificar su nuevo avión, su competidor directo, el Airbus A350, captura cuota de mercado en un momento en que la demanda de viajes internacionales se dispara. Cada año de retraso de Boeing es un año de ventas libres para Airbus.Ortberg intentó gestionar la narrativa con el lenguaje corporativo estándar: "Si bien estamos decepcionados por el retraso en el calendario del 777X, el avión continúa funcionando bien en las pruebas de vuelo".La realidad es que "decepcionado" parece ser un eufemismo extraordinario para un agujero de 15.000 millones de dólares. La realidad es que el programa 777X representa un fracaso sistémico en la ejecución y certificación, y ahora se entregará al menos siete años después de su objetivo original de 2020.<hr><h3>Radiografía de los Resultados del 3T 2025</h3>Si se aísla la catástrofe del 777X, el resto del informe de Boeing muestra una compañía que intenta con cautela volver a la normalidad operativa. Sin embargo, el panorama completo revela que esta "estabilización" es frágil y está siendo subsidiada por las otras divisiones de la compañía.<h4>Aviones Comerciales (BCA): Recuperación, no Crecimiento</h4>La división de Aviones Comerciales reportó ingresos de 11.100 millones de dólares, impulsados por un aumento en las entregas. La compañía entregó 160 aviones en el trimestre, su total trimestral más alto desde 2018.<ul><li>Producción del 737: La estabilización en 38 unidades por mes y la aprobación de la FAA para 42 es una noticia clave. Sin embargo, no debe interpretarse como crecimiento. Es una recuperación de una herida autoinfligida. La FAA impuso el límite de 38 unidades después del reventón del panel en pleno vuelo en enero de 2024. Boeing apenas ahora recupera el permiso para volver a una tasa de producción que ya debería haber alcanzado.</li><li>Producción del 787: El programa Dreamliner mantiene un ritmo estable de siete unidades por mes.</li><li>Pedidos: La demanda sigue siendo fuerte. BCA registró 161 pedidos netos, incluyendo un pedido vital de 50 787 para Turkish Airlines y 30 737-8 para Norwegian Group.</li></ul>Sin embargo, el cargo del 777X diezmó las finanzas de la división. BCA registró una pérdida operativa de 5.353 millones de dólares, con un margen operativo negativo del -48,3%.<h4>Global Services (BGS): El Motor de Ganancias</h4>La división de Global Services (BGS) sigue siendo la estrella indiscutible y el motor de rentabilidad de Boeing.<ul><li>Ingresos: 5.400 millones de dólares (un aumento del 10%).</li><li>Margen Operativo: Un impresionante 17,5%.</li></ul>BGS generó 938 millones de dólares en ganancias operativas por sí sola. Esta división, que se ocupa de repuestos, mantenimiento y análisis de datos, es la vaca lechera predecible y de alto margen que proporciona el efectivo necesario para compensar las pérdidas en otros lugares. Su salud, demostrada por acuerdos como la colaboración estratégica con Korean Air para el mantenimiento predictivo, es fundamental para la supervivencia financiera de Boeing.<h4>Defense, Space &amp; Security (BDS): El Retorno a la Estabilidad</h4>La división de Defensa, Espacio y Seguridad (BDS) finalmente muestra signos de estabilización operativa después de años de pérdidas masivas en programas de precio fijo.<ul><li>Ingresos: 6.900 millones de dólares (un aumento del 25%).</li><li>Margen Operativo: Un ajustado 1,7%.</li></ul>Un margen del 1,7% es ínfimo, pero es una mejora monumental en comparación con el margen negativo del -43,1% del mismo trimestre del año anterior. BDS generó 114 millones de dólares en ganancias operativas, revirtiendo una pérdida de 2.384 millones de dólares en el 3T 2024.Esto indica que lo peor de las hemorragias en programas de desarrollo como el KC-46 Tanker puede estar bajo control. Con un backlog saludable de 76.000 millones de dólares y nuevos contratos, como el de la Fuerza Espacial de EE. UU. y el éxito de las pruebas autónomas del MQ-28 Ghost Bat en Australia, BDS ya no es un ancla financiera. Se convirtió en un contribuyente, aunque modesto.<h3>Una empresa, dos historias</h3>El informe del tercer trimestre de 2025 de Boeing revela dos compañías que operan bajo el mismo nombre.Por un lado, existe una operación estabilizada: BGS genera ganancias sólidas y predecibles. BDS finalmente controla sus pérdidas y contribuye positivamente. La producción del 737 se recupera lentamente de su último desastre de calidad. Esta combinación generó el tan necesario flujo de caja libre positivo.Por otro lado, existe un fracaso estratégico y de ingeniería. El programa 777X, el futuro de su negocio de fuselaje ancho, es un desastre financiero de 15.000 millones de dólares.La pérdida ajustada por acción de 7,47 dólares (muy por encima de los 4,59 dólares esperados) cuenta la verdadera historia: el cargo del 777X aniquiló por completo cualquier ganancia operativa obtenida en otras partes del negocio.Boeing puede estar generando efectivo hoy, pero su incapacidad para ejecutar, certificar y entregar su avión de próxima generación más importante demuestra que los problemas sistémicos de la compañía están lejos de resolverse. En el largo plazo, uno esperaría que esta demora sea la última, y los cargos por el 777X disminuyan. El cuarto trimestre contará otra historia, y podrá verse el vaso medio lleno.&nbsp;

Resultados de Boeing del tercer trimestre: el avión medio lleno (o medio vacío)

ZIPAIR operará una serie de vuelos chárter entre Tokio/Narita (NRT) y Orlando (MCO) a principios de 2026. Esta operación marca el debut de la aerolínea de bajo costo japonesa en la Costa Este de Estados Unidos y establece la primera conexión de pasajeros sin escalas entre el estado de Florida y la región de Asia-Pacífico.El servicio se anunció en un evento en el Hotel New Otani en Tokio, que contó con la presencia de ejecutivos de Disney, autoridades gubernamentales y funcionarios de turismo. La operación es una colaboración con Disney Destinations International."Nuestra alianza con ZIPAIR es más que una nueva ruta. Es historia", dijo Lance Lyttle, director ejecutivo de la Autoridad de Aviación del Gran Orlando (GOAA), que opera el Aeropuerto Internacional de Orlando. "Este será el primer vuelo de pasajeros sin escalas entre Asia Pacífico y el estado de Florida. La alianza es una muestra de la fortaleza económica que compartimos", agregó Lyttle, según un <a href="https://web.goaa.aero/media/press-releases/item/orlando-international-airport-lands-floridas-first-nonstop-flights-to-asia/">comunicado de la GOAA</a>.ZIPAIR utilizará sus aeronaves Boeing 787-8 Dreamliner para estos vuelos, con capacidad para 290 pasajeros (18 en asientos full-flat y 272 en económica). Estos vuelos también serán los primeros de la aerolínea en ofrecer servicio de Wi-Fi gratuito a través de Starlink.<h3>Programación de los vuelos</h3>La operación consta de cuatro vuelos de ida y vuelta (ocho vuelos en total), con las siguientes fechas previstas para 2026:<ul><li>23 de febrero</li><li>28 de febrero</li><li>5 de marzo</li><li>10 de marzo</li></ul>La comercialización de los asientos comenzará a principios de diciembre de 2025. Los detalles exactos sobre los horarios y la venta de boletos se anunciarán próximamente.Si bien esta es la primera incursión de ZIPAIR en la Costa Este, la aerolínea ya mantiene una red en Norteamérica con servicios a Los Ángeles (LAX), San José (SJC), San Francisco (SFO), Houston (IAH) y Vancouver (YVR).<section class="noteSuggested" data-id="32577" data-title="Puede interesarte"></section> &nbsp;

De Japón a Disney: ZIPAIR tendrá vuelos chárter entre Tokio y Orlando

El Departamento de Transporte de EE.UU. (DOT) tomó una acción decisiva y de represalia contra múltiples aerolíneas mexicanas, escalando una disputa de larga data sobre el acceso al mercado y la competencia leal. <a href="https://www.regulations.gov/document/DOT-OST-2025-0436-0022">En una orden (2025-10-13) emitida y notificada el 28 de octubre</a>, el DOT anunció que desaprueba los itinerarios existentes y propuestos de aerolíneas que incluyen a Aeroméxico, Volaris y Viva Aerobus.Esta no es una decisión técnica o de seguridad. Es una respuesta directa y calculada a lo que el gobierno de EE.UU. describe como el incumplimiento persistente del Gobierno de México del Convenio de Transporte Aéreo entre EE.UU. y México de 2015 (el Convenio).La conclusión del DOT es contundente: el gobierno mexicano "perjudicó los derechos operativos de las aerolíneas estadounidenses" y "negó a las aerolíneas estadounidenses una oportunidad justa y equitativa para competir". Esta acción apunta al núcleo del mercado de aviación EE.UU.-México, específicamente a las operaciones en los dos principales aeropuertos de la Ciudad de México: el Aeropuerto Internacional Benito Juárez (AICM) y el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (NLU).El conflicto se origina en dos acciones principales tomadas por las autoridades mexicanas.<h3>&nbsp;</h3><h3>La primera violación: el decreto de carga en el AICM</h3>El primer punto principal es un Decreto Presidencial emitido el 2 de febrero de 2023. Este decreto prohibió todas las operaciones de carga en el AICM, forzando a las tres aerolíneas de carga estadounidenses que operaban allí a cesar sus operaciones y trasladarse al más nuevo y distante Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (NLU) para el 1 de septiembre de 2023.El DOT destaca lo que considera un desequilibrio crítico y anticompetitivo: el decreto eximió explícitamente a las aerolíneas que prestan servicios de carga mediante operaciones combinadas (es decir, carga transportada en las bodegas de aeronaves de pasajeros).Esta excepción permitió a las aerolíneas combinadas retener las "ventajas de proximidad e infraestructura del AICM", mientras que las aerolíneas de carga pura fueron forzadas a incurrir en "costos adicionales y otros desafíos" asociados con el traslado a NLU.El gobierno de EE.UU. argumentó consistentemente que esta reubicación forzada viola el Convenio. Específicamente, contraviene el Anexo 1(B), que establece el derecho de las aerolíneas de EE.UU. a operar servicios de carga a cualquier punto en México, así como el Artículo 11(1), que garantiza una "oportunidad justa y equitativa... para competir".&nbsp;<h3>La segunda violación: decomisos "arbitrarios" de slots en el AICM</h3>El segundo frente en esta disputa involucra la gestión de los slots (franjas horarias) de despegue y aterrizaje en un "saturado" AICM.El 26 de agosto de 2022, el coordinador de slots del AICM decomisó slots históricos de tres aerolíneas combinadas de EE.UU. (American, Delta y United) y tres aerolíneas mexicanas (Aeroméxico, Viva Aerobus y Volaris). La justificación oficial fue una necesidad "temporal" de reducir las operaciones de 61 a 52 por hora para realizar proyectos de construcción.Luego, el 31 de agosto de 2023, el gobierno mexicano declaró saturadas las pistas del AICM y ordenó una reducción adicional en las operaciones, de 52 a 43 por hora.La orden del DOT expresa un profundo escepticismo sobre estas justificaciones. Afirma que "la base de estas importantes reducciones operativas sigue sin estar clara, ya que nada cambió físicamente con respecto a las terminales o las pistas del AICM". El DOT señala que el AICM operaba a una tasa de 61 movimientos por hora desde 2014.Durante años, EE.UU. solicitó el análisis que condujo al decreto de saturación, información sobre la construcción y una garantía de que las aerolíneas estadounidenses recuperarían sus slots históricos. Según el DOT, no recibió la información solicitada.La orden del DOT implica fuertemente un motivo diferente, no declarado, para las acciones del gobierno. Destaca que las "repentinas reducciones de capacidad en el AICM" se implementaron "en un momento en que el gobierno mexicano buscaba activamente aumentar el tráfico en el NLU", un proyecto insignia de la administración anterior de López Obrador que "luchaba por atraer servicios".El gobierno de EE.UU. ve estos movimientos no como ajustes operativos legítimos, sino como "intervenciones de mercado dirigidas por el Estado" diseñadas para impulsar artificialmente al NLU a expensas del AICM y los derechos de las aerolíneas estadounidenses.El panorama competitivo, en opinión del DOT, fue deliberadamente distorsionado. La orden señala que mientras los niveles de servicio de las aerolíneas estadounidenses permanecen "congelados", "ciertas aerolíneas mexicanas... pudieron añadir un número importante de nuevos servicios a EE.UU. desde el aeropuerto mediante la reasignación de slots".Además, el DOT señala que "las aerolíneas combinadas de terceros países no tuvieron que ceder slots", lo que significa que las aerolíneas estadounidenses quedaron en "desventaja única" por las revocaciones "opacas", "arbitrarias" y no transparentes de slots.&nbsp;<h3>Demasiado poco, demasiado tarde: el DOT desestima el "progreso reciente"</h3>La orden del DOT reconoce compromisos recientes con la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT) de México. Sin embargo, desestima sistemáticamente el "progreso" resultante como insuficiente.<ol><li>Sobre la devolución de slots: El DOT "da la bienvenida" a una indicación reciente de la SICT de que los slots decomisados a las aerolíneas estadounidenses fueron "devueltos". Sin embargo, lo enmarca como una victoria vacía, señalando que a las aerolíneas estadounidenses "se les negó la capacidad de ejercer cualquier derecho de tráfico asociado con los slots durante tres años" y es posible que no puedan "materializar el beneficio" de restablecer el servicio hasta la temporada de Verano 2026.</li><li>Sobre la gestión de slots: El gobierno publicó nuevas directrices generales para la asignación de slots y se comprometió a adquirir un sistema automatizado de gestión de slots. El DOT califica esto como meros avances "potenciales", declarando que "el sistema opaco de asignación y gestión de slots y las prácticas comerciales permanecen vigentes en el AICM".</li><li>Sobre el Decreto de Carga: La evaluación del DOT aquí es la más severa. Cita una "negativa rotunda de la SICT y el gobierno a rescindir el Decreto en el AICM", calificándolo de "impacto negativo atroz" y una "negación directa de un valioso derecho bilateral". El departamento concluye que parece haber "cero potencial en el horizonte para el cumplimiento total del Convenio" por parte de la administración mexicana en este asunto.</li></ol>Al concluir que el incumplimiento gubernamental "afecta adversamente el interés público", el DOT emitió una desaprobación de itinerarios en múltiples partes.<h3>Servicios existentes desaprobados (Efectivo el 7 de noviembre de 2025)</h3><ul><li>Aeroméxico:<ul><li>Santa Lucía (NLU) – Houston (IAH)</li><li>Santa Lucía (NLU) – McAllen (MFE)</li></ul></li></ul><h3>Servicios propuestos desaprobados (Efectivo inmediatamente)</h3><ul><li>Aeroméxico:<ul><li>Ciudad de México (MEX) – San Juan (SJU) (Programado para iniciar el 29 de oct. de 2025)</li></ul></li><li>Volaris:<ul><li>Ciudad de México (MEX) – Newark (EWR) (Programado para iniciar el 2 de nov. de 2025)</li></ul></li><li>Viva Aerobus:<ul><li>Nueve nuevas rutas desde Santa Lucía (NLU) a: Austin (AUS), Nueva York (JFK), Chicago (ORD), Dallas/Ft. Worth (DFW), Denver (DEN), Houston (IAH), Los Ángeles (LAX), Miami (MIA) y Orlando (MCO) (Programadas para nov-dic 2025)</li></ul></li></ul><h3>Prohibición general de expansión futura (Efectivo inmediatamente)</h3>Quizás lo más importante es que el DOT, hasta nuevo aviso, desaprobó:<ol><li>Todos los itinerarios prospectivos para cualquier nuevo servicio propuesto entre MEX o NLU y cualquier punto de EE.UU. por parte de las aerolíneas mexicanas mencionadas.</li><li>Todos los itinerarios prospectivos para cualquier aumento de frecuencia propuesto para servicios existentes entre MEX o NLU y cualquier punto de EE.UU..</li></ol>El DOT insiste en que su objetivo "no es la perpetuación o escalada de esta situación". El mensaje, sin embargo, es inequívoco: el bloqueo a la expansión de las aerolíneas mexicanas desde el área de la Ciudad de México permanecerá vigente a menos que el gobierno mexicano"vuelva al pleno cumplimiento de sus obligaciones bajo el Convenio".

Se acabó la paciencia: EE.UU. responde al veto de carga y decomiso "arbitrario" de slots en AICM

El Departamento de Transporte de Estados Unidos (DOT) escala su disputa con el Gobierno de México sobre los derechos de transporte aéreo, pasando de sanciones procesales a una sanción económica directa y selectiva.<a href="https://www.regulations.gov/document/DOT-OST-2025-1920-0001">En una Orden de Presentación de Causa (Order to Show Cause) emitida el 28 de octubre de 2025</a>, el DOT anunció su decisión tentativa de prohibir a aerolíneas mexicanas específicas transportar cualquier tipo de carga en sus vuelos de pasajeros —a menudo llamada "belly cargo" o carga ventral— entre el Aeropuerto Internacional Benito Juárez de la Ciudad de México (AICM) y Estados Unidos.Esta propuesta de prohibición es una respuesta directa y retaliatoria al Decreto Presidencial de febrero de 2023, que prohibió todas las operaciones exclusivas de carga en el AICM, forzando a los operadores de carga de EE.UU. a reubicarse.El gobierno de EE.UU. considera la acción del gobierno mexicano como una violación del Convenio sobre Transporte Aéreo entre EE.UU. y México de 2015. Tras meses de esfuerzos diplomáticos fallidos, el DOT propone ahora una medida diseñada para crear una desventaja competitiva simétrica, y probablemente dolorosa, para los transportistas mexicanos.La orden del DOT, Docket DOT-OST-2025-1920, propone enmendar los permisos de transportista aéreo extranjero y las exenciones de seis aerolíneas mexicanas:<ul><li>Aerovias de Mexico, S.A. de C.V. (Aeroméxico)</li><li>Aerolitoral, S.A. de C.V. (Aeromexico Connect)</li><li>Aeroenlaces Nacionales, S.A. de C.V. (VivaAerobus)</li><li>Aerotransportes Rafilher, S.A. de C.V. (Aerus)</li><li>Concesionaria Vuela Compañia de Aviacion, S.A.P.I. de C.V. (Volaris)</li><li>Link Conexión Aérea S.A. de C.V. (TAR Aerolíneas)</li></ul>La nueva condición propuesta para estos transportistas es explícita:<blockquote>"Hasta nueva orden del Departamento, el titular no transportará carga en la conducción de ninguno de sus servicios internacionales regulares y/o chárter en transporte aéreo extranjero entre el Aeropuerto Internacional Benito Juárez en la Ciudad de México, por un lado, y cualquier punto en los Estados Unidos, por el otro."</blockquote>Esta es una decisión tentativa, no final. El DOT otorga a todas las partes interesadas 14 días calendario para presentar comentarios y siete días adicionales para réplicas. Si no se presentan objeciones, la orden se volverá final, sujeta a revisión presidencial.&nbsp;<h3>El mensaje de los '108 días hábiles'</h3>El detalle más revelador de la propuesta del DOT no es solo la prohibición en sí, sino su cronograma. El Departamento propone que la condición entre en vigor 108 días hábiles después de que se notifique una orden final.Este número no es arbitrario. Es un eco preciso, simbólico y punitivo de la acción original de México.Cuando el gobierno mexicano emitió su Decreto del 2 de febrero de 2023 para prohibir las operaciones de carga en el AICM, inicialmente proporcionó a los transportistas aéreos exactamente 108 días hábiles para cesar esas operaciones.El DOT está, en efecto, aplicando una política de "represalia simétrica". Impone el mismo período de transición exacto a los transportistas de combinación mexicanos que México impuso a los transportistas de carga de EE.UU. El mensaje es inconfundible: la disrupción y los costos que los transportistas estadounidenses fueron forzados a soportar ahora se reflejarán en los transportistas mexicanos.&nbsp;<h3>La raíz del conflicto: un "desequilibrio competitivo"</h3>Esta disputa comenzó con el Decreto del gobierno mexicano de 2023 que prohibió las operaciones exclusivas de carga en el AICM. Esta medida forzó a los transportistas aéreos que proporcionaban servicios dedicados de carga, incluidos tres transportistas estadounidenses, a cesar por completo sus operaciones en el AICM. Estos transportistas posteriormente transfirieron sus vuelos a otros aeropuertos, como el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (NLU).El problema crítico, en opinión del DOT, es que el Decreto eximió explícitamente a los transportistas que proporcionaban servicios de carga a través de operaciones de combinación (es decir, "belly cargo" en vuelos de pasajeros).Esto creó lo que el DOT denomina un "desequilibrio competitivo". Transportistas mexicanos como Aeroméxico y Volaris pudieron continuar transportando carga desde y hacia el altamente deseable mercado del AICM, beneficiándose de su "proximidad y ventajas de infraestructura". Mientras tanto, los transportistas de carga de EE.UU. fueron forzados a transicionar a NLU, incurriendo en "costos adicionales, limitaciones y otros desafíos".El DOT sostuvo consistentemente que el decreto de México está "en agudo conflicto" con sus obligaciones bajo el Convenio sobre Transporte Aéreo de 2015.El argumento del Departamento se basa en tres puntos específicos:<ol><li>Anexo 1(B): El decreto contraviene el derecho de los transportistas aéreos de EE.UU. a operar servicios exclusivos de carga a cualquier punto en México.</li><li>Artículo 11(1): El "desequilibrio competitivo" creado por el decreto viola la "oportunidad justa y equitativa para que las aerolíneas designadas de ambas Partes compitan".</li><li>Artículo 11(2): El decreto constituye un límite unilateral sobre el "volumen de tráfico, frecuencia o regularidad del servicio, o el tipo o tipos de aeronaves operadas" por las aerolíneas de EE.UU., lo cual está prohibido por el Convenio.</li></ol>&nbsp;<h3>Una historia de diplomacia fallida</h3>Esta Orden de Presentación de Causa no es un movimiento repentino. Es la culminación de un desacuerdo de larga data que la diplomacia no logró resolver. El DOT señala que "expresó continuamente su oposición al Decreto" a través de:<ul><li>Una serie de cartas a la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT) de México.</li><li>Consultas técnicas de gobierno a gobierno.</li><li>Otros compromisos bilaterales, incluida una reunión con el entonces presidente de México, Andrés Manuel López Obrador.</li></ul>Durante todo este período, el DOT "insistió repetidamente en que el gobierno mexicano rescindiera el Decreto". La respuesta del gobierno, según el DOT, fue desestimatoria. La SICT "continúa defendiendo la imposición del Decreto" y "afirma erróneamente que es consistente con el Convenio". Una carta del 3 de octubre de 2025 de la SICT declaró sumariamente que el decreto era consistente con el Convenio y el Convenio de Chicago. El DOT concluye que la SICT "falló en abordar sustantivamente las preocupaciones del Departamento".Esto llevó a los primeros pasos de represalia del DOT el 19 de julio de 2025:<ol><li>Orden 2025-7-10: Requirió a los transportistas mexicanos obtener aprobación previa específica para cualquier vuelo chárter usando aeronaves grandes.</li><li>Orden 2025-7-11: Impuso requisitos de presentación de horarios de Fase 1 a todos los transportistas mexicanos.</li></ol>Concurrentemente con esta nueva orden, el DOT también emite la Orden 2025-10-13, que impone una "Notificación de Fase 2 y Desaprobación de Horarios" aún más estricta a ciertos transportistas mexicanos. El DOT también señaló que la SICT se mostró "igualmente poco cooperativa" con respecto al tema separado de los slots de transportistas estadounidenses en el AICM.El DOT es plenamente consciente del daño colateral que causará su prohibición propuesta. La orden declara: "Prohibir las operaciones de 'belly cargo' en el AICM claramente no está en el interés a corto plazo de los transportistas y consumidores en el mercado EE.UU.-México". Además, reconoce que esta acción "perturbaría aún más el mercado de carga aérea".Sin embargo, el Departamento argumenta que la "prohibición en curso de las operaciones exclusivas de carga en el AICMy el correspondiente desequilibrio competitivo... es insostenible".El "objetivo primordial", declara el DOT, es "persuadir al Gobierno de México de rescindir su prohibición contra los transportistas de carga de EE.UU. que operan en el AICM".El DOT proporcionó una rampa de salida clara: “Está ”preparado para reconsiderar la acción propuesta en esta Orden una vez que el Gobierno de México restaure por completo la opción para que los transportistas de carga de EE.UU. operen en el AICM'".La pelota está ahora firmemente en la cancha de México. Estados Unidos pasó de quejas procesales a una propuesta de sanciones económicas directas, completada con un cronograma de 108 días hábiles que sirve como un recordatorio agudo de la acción que inició este conflicto.

"Ojo por ojo" en el AICM: Estados Unidos propone prohibir el "belly cargo" a aerolíneas mexicanas

Delta Air Lines inició sus operaciones sin escalas entre el Aeropuerto Internacional Hartsfield-Jackson de Atlanta (ATL) y el Aeropuerto de Marrakech-Menara (RAK). El vuelo inaugural partió de Atlanta el 25 de octubre y aterrizó en la ciudad marroquí el 26 de octubre, marcando el ingreso de la aerolínea al mercado de Marruecos.Con este lanzamiento, Delta se convierte en la segunda aerolínea estadounidense en operar servicios regulares a Marrakech. United Airlines fue la primera, tras inaugurar su ruta estacional desde Newark (EWR) en octubre de 2024.El nuevo servicio de Delta opera tres veces por semana, utilizando aviones Boeing 767-400ER. Estas aeronaves están configuradas con cabinas Delta One, Premium Select, Delta Comfort+ y Main Cabin. La compañía también ofrece conectividad Wi-Fi gratuita para los miembros de su programa SkyMiles.Para responder a la demanda durante la temporada alta de fin de año, la aerolínea aumentará su servicio a una frecuencia diaria. Este incremento temporal estará vigente entre el 18 de diciembre de 2025 y el 6 de enero de 2026.<h3>Expansión en África</h3>La ruta a Marrakech (RAK) es el primer servicio de Delta al norte de África en más de una década y se suma a su creciente red en el continente. Los otros destinos africanos de la aerolínea incluyen Accra (ACC) en Ghana, Lagos (LOS) en Nigeria, Dakar (DSS) en Senegal, y Ciudad del Cabo (CPT) y Johannesburgo (JNB) en Sudáfrica.Desde su hub principal en Atlanta, Delta ofrece una amplia conectividad. Los pasajeros provenientes de Marrakech pueden conectar con más de un centenar de destinos en todo Estados Unidos, incluyendo mercados clave como Los Ángeles (LAX), Nueva York (JFK/LGA), Chicago (ORD), Boston (BOS) y Miami (MIA).Delta destacó que opera en África desde 2006 y ha transportado más de 7.5 millones de pasajeros entre el continente y Estados Unidos desde entonces.&nbsp;

Delta Air Lines empezó a volar a Marruecos

United Airlines reanudó sus vuelos entre Los Ángeles (LAX) y Bangkok (BKK), marcando el regreso de la aerolínea a Tailandia después de una ausencia de once años. El vuelo inaugural, UA 820, aterrizó en el Aeropuerto Suvarnabhumi (BKK) el 26 de octubre, donde fue recibido con un tradicional saludo de arco de agua.Este servicio diario, operado a través de Hong Kong (HKG), restablece la conectividad de la aerolínea estadounidense con el país asiático. La operación es también la primera de una aerolínea con sede en Estados Unidos a Bangkok desde 2014, cuando tanto United como Delta Air Lines suspendieron sus servicios.El vuelo inaugural UA 820 partió de Los Ángeles el 24 de octubre a las 23:15 y llegó a Bangkok el 26 de octubre a las 11:25 (hora local). El servicio de regreso, UA 821, despega de Bangkok diariamente a las 16:55 y llega a Los Ángeles a las 20:25 (hora local) del mismo día, facilitado por el cruce de la línea internacional de cambio de fecha.<h3>Detalles de la operación</h3>La ruta es operada con aeronaves Boeing 787-9 Dreamliner, con capacidad para 257 pasajeros distribuidos en cabinas Polaris Business Class, Premium Plus y Economy.La escala en Hong Kong (HKG) permite a United optimizar su red transpacífica. Los pasajeros provenientes del vuelo de la aerolínea entre San Francisco (SFO) y Hong Kong pueden conectar fluidamente hacia Bangkok. Asimismo, los hubs de United en Los Ángeles y San Francisco ofrecen conexiones a más de 75 destinos en todo el continente americano.<h3>Un impulso para la conectividad</h3>La ceremonia de bienvenida en el Aeropuerto Suvarnabhumi contó con la presencia de Robert F. Godec, Embajador de EE. UU. en Tailandia; Thapanee Kiatphaibool, Gobernadora de la Autoridad de Turismo de Tailandia (TAT); y Marcel Fuchs, Director General de Ventas Internacionales de United Airlines, entre otros funcionarios.De acuerdo con un comunicado de la Autoridad de Turismo de Tailandia (TAT), el regreso de United responde al creciente interés de los viajeros norteamericanos. Thapanee Kiatphaibool mencionó que "el regreso de United Airlines marca un hito en la larga amistad entre Tailandia y Estados Unidos. Este nuevo servicio no solo fortalece los lazos turísticos y económicos bilaterales", sino que también mejora la conectividad desde la costa oeste de EE. UU.El mercado estadounidense es uno de los principales mercados de larga distancia para Tailandia. Entre el 1 de enero y el 24 de octubre de 2025, Tailandia recibió 808.288 visitantes estadounidenses, un aumento del 5% en comparación con el mismo período del año anterior.

United Airlines regresó a Tailandia después de 11 años

LEVEL, la aerolínea de largo radio perteneciente a IAG, inició su temporada de invierno 2025-2026, la cual comenzó el pasado domingo 26 de octubre.Esta programación representa la de mayor capacidad en la historia de la compañía, ofreciendo cerca de 400.000 asientos desde su base en Barcelona, lo que supone un crecimiento de casi el 50% en comparación con la temporada invernal anterior.El incremento en la oferta se concentra en las rutas que conectan el Aeropuerto Josep Tarradellas Barcelona-El Prat (BCN) con América. Los mayores aumentos de capacidad se registran en destinos clave de Estados Unidos, como Nueva York (JFK), y de Sudamérica, como Buenos Aires (EZE) y Santiago de Chile (SCL).El mercado entre Barcelona y Estados Unidos experimenta el mayor crecimiento, con un aumento del 58% en el número de asientos disponibles en comparación con el invierno pasado.La ruta Barcelona – Nueva York (JFK) es la que registra el mayor incremento de toda la temporada, con un 120% más de asientos y alcanzando hasta siete vuelos semanales durante los meses de mayor demanda. Por su parte, Boston (BOS) consolida su operación con hasta cinco vuelos semanales en diciembre y enero.&nbsp;La ruta a Miami (MIA), en su segundo invierno, operará con entre tres y cuatro frecuencias semanales. Los Ángeles (LAX) mantendrá una operación estable de tres vuelos semanales, y LEVEL seguirá siendo la única aerolínea en conectar ambas ciudades sin escalas.En Sudamérica, la oferta de LEVEL superará los 190.000 asientos, lo que representa un crecimiento del 40% frente al invierno anterior. La compañía consolida su posición como la única aerolínea que opera vuelos directos y sin escalas desde Barcelona a Buenos Aires y Santiago de Chile.La ruta a Buenos Aires (EZE), uno de los destinos con mayor demanda de la aerolínea, alcanzará un récord de hasta 12 frecuencias semanales durante la segunda mitad de noviembre. Además, mantendrá 11 frecuencias semanales en diciembre y enero para cubrir los meses de mayor actividad.En el caso de Santiago de Chile (SCL), la capacidad también aumenta, con hasta cinco vuelos semanales en los periodos de mayor demanda. Esto se traduce en un crecimiento del 53% en el número de asientos en esta ruta, comparado con el mismo periodo de la temporada anterior."El crecimiento sostenido de nuestro programa de invierno es el reflejo de la confianza de nuestros mercados clave y nuestro compromiso por seguir fortaleciendo la conectividad intercontinental de Barcelona con los destinos más estratégicos de América durante todo el año", señaló Lucía Adrover, Chief Commercial &amp; Network Officer de LEVEL.

LEVEL duplica su apuesta invernal desde Barcelona con más vuelos a Buenos Aires, Nueva York y Santiago

Icelandair inició sus operaciones regulares entre Reykjavik (KEF) y el Aeropuerto Internacional de Miami (MIA), marcando el debut de la aerolínea de bandera islandesa en el sur de Florida. El vuelo inaugural, FI690, despegó de Miami el 26 de octubre de 2025.Esta nueva ruta conecta por primera vez a Miami con Islandia y expande la red de destinos de Icelandair en Norteamérica, convirtiendo a Miami en su decimonovena puerta de entrada en la región.La compañía operará tres vuelos semanales entre el Aeropuerto Internacional de Keflavík (KEF) y Miami (MIA), programados para los domingos, miércoles y viernes. La ruta será cubierta con aeronaves Airbus A321LR, con un tiempo de vuelo estimado inferior a las ocho horas.Este servicio está programado, según la información actual, hasta el 3 de mayo de 2026.Con el lanzamiento de Icelandair, el Aeropuerto Internacional de Miami se convierte en el único aeropuerto de Florida que ofrece vuelos sin escalas a las cinco capitales de los países nórdicos (Reykjavik, Copenhague, Estocolmo, Oslo y Helsinki). Reykjavik pasa a ser el decimoctavo destino europeo servido desde MIA."Estoy extremadamente orgullosa de dar la bienvenida a Icelandair a MIA en su primer servicio en el condado de Miami-Dade", dijo la alcaldesa del condado de Miami-Dade, Daniella Levine Cava. "La expansión de Icelandair al sur de Florida con vuelos sin escalas Miami-Reykjavik ahora brinda a nuestros residentes acceso directo a la majestuosa belleza natural de Islandia y continúa expandiendo las conexiones de nuestro aeropuerto en todo el mundo".La visión de IcelandairLa red de Icelandair utiliza la posición geográfica de Islandia como un hub intermedio entre Europa y Norteamérica, ofreciendo vuelos directos a unos 60 destinos globales. La incorporación del Airbus A321LR fue clave para esta expansión.Bogi Nils Bogason, presidente y CEO de Icelandair, comentó que están "encantados de lanzar vuelos desde Miami y ofrecer a nuestros pasajeros más opciones al viajar a Islandia y más allá". Señaló que el "nuevo avión Airbus A321LR nos permite volar a destinos que antes estaban fuera de nuestro alcance, y Miami es un ejemplo perfecto. Esta ruta también crea conexiones convenientes para los viajeros de Miami a nuestros 38 destinos en Europa vía Islandia, y viceversa".

Miami (MIA) suma a Islandia como destino con los nuevos vuelos de Icelandair

BermudAir expandió sus operaciones en el área metropolitana de Nueva York, complementando su ruta existente al aeropuerto de Westchester (HPN) con el lanzamiento de nuevos servicios sin escalas a Newark (EWR) y LaGuardia (LGA).Con esta expansión, la aerolínea establece lo que denomina el “Triángulo de Nueva York”, ofreciendo acceso directo a Bermuda desde tres aeropuertos clave que sirven a la región.El vuelo inaugural a Newark despegó el pasado 26 de octubre, mientras que el servicio a LaGuardia comenzará mañana, 29 de octubre. Según informó BermudAir en un comunicado, estas rutas están diseñadas para ofrecer una mayor flexibilidad de horarios y conexiones convenientes tanto para viajeros de negocios como de ocio.La aerolínea destaca que la incorporación de estos destinos restaura la facilidad de realizar viajes de ida y vuelta en el mismo día entre Bermuda y el área de Nueva York. Los horarios incluyen salidas matutinas desde Bermuda y regresos por la tarde-noche, permitiendo un acceso eficiente a Manhattan y sus alrededores.Los nuevos servicios a Newark operarán dos veces por semana (jueves y domingos), mientras que la ruta a LaGuardia también contará con dos frecuencias semanales (miércoles y sábados). Estos se suman a los tres vuelos semanales que la compañía ya opera a Westchester (martes, jueves y domingos).La competencia en las rutas a Nueva York varía; BermudAir compite directamente con United Airlines en la ruta a Newark, pero opera como la única aerolínea que conecta Bermuda con LaGuardia y Westchester.Para marcar el lanzamiento de su red triangular, la compañía ofrece una promoción con un 40% de descuento en vuelos entre Bermuda y los tres aeropuertos de Nueva York (LaGuardia, Newark y Westchester), utilizando un código promocional válido para reservas hasta el 30 de octubre de 2025.La red de BermudAir en Estados Unidos también alcanza a Boston (5x), Baltimore (2x), Orlando (2x), Raleigh/Durham (2x) y Richmond (2x).

BermudaAir completa su "Triángulo de Nueva York" con nuevas rutas a Newark y LaGuardia

Delta Air Lines conectará su hub principal en el Aeropuerto Internacional Hartsfield-Jackson (ATL) de Atlanta con el Aeropuerto Internacional Rey Khalid (RUH) en Riad, Arabia Saudita, a partir de octubre de 2026. Esta nueva ruta, que operará tres veces por semana, marca el regreso de una aerolínea estadounidense al país de Medio Oriente desde las operaciones de la extinta TWA.Los vuelos serán operados con aeronaves Airbus A350-900, configuradas con cuatro cabinas: Delta One, Delta Premium Select, Delta Comfort+ y Main Cabin. <a href="https://news.delta.com/delta-begin-first-nonstop-flight-riyadh-saudi-arabia">Según informó la compañía en un comunicado</a>, el servicio también ofrecerá conectividad Wi-Fi gratuita para los miembros de SkyMiles.El lanzamiento de esta ruta se alinea con la iniciativa Visión 2030 de Arabia Saudita, que busca posicionar a Riad como un centro global de turismo y negocios. Delta destaca que la conexión facilitará el acceso a más de 150 ciudades a través de su hub en Atlanta, mejorando la conectividad para viajeros saudíes. La aerolínea también posee asociaciones estratégicas en la región con Riyadh Air y Saudia.Ed Bastian, director ejecutivo de Delta Air Lines, declaró que “el lanzamiento del servicio a Riad marca un paso clave en el crecimiento global de Delta al iniciar nuestro segundo siglo de vuelos”. Añadió que los nuevos vuelos "conectarán a los clientes con esta región dinámica y de rápido crecimiento".La ruta a Riad (RUH) se suma a una serie de nuevas incorporaciones a la red internacional de Delta. Esta expansión incluye servicios recientemente inaugurados como Marrakech (RAK) desde Atlanta, y futuros lanzamientos como Melbourne (MEL) en diciembre de 2025.Además, la aerolínea prepara nuevos destinos para el verano de 2026, incluyendo Cerdeña (OLB) y Oporto (OPO) en mayo, y Hong Kong (HKG) y Malta (MLA) en junio de ese año.<section class="noteSuggested" data-id="50667" data-title="Puede interesarte"></section>

Delta Air Lines volará por primera vez entre Estados Unidos y Arabia Saudita

Iberia inició sus vuelos directos entre el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas (MAD) y el Aeropuerto Internacional de Orlando (MCO), estableciendo el único enlace regular sin escalas entre ambas ciudades. La ruta operará cuatro veces por semana.Con esta incorporación, Orlando se convierte en el segundo destino de Iberia en Florida y el décimo en su red de Estados Unidos. La compañía también tiene planes para sumar servicios a Filadelfia (PHL).El vuelo inaugural, IB 339, despegó de la Terminal 4S de Madrid con 272 pasajeros a bordo de un Airbus A330. Como detalle especial, la cabina fue decorada con temática de Disney y los pasajeros recibieron un obsequio. Este nuevo servicio ofrecerá más de 46.000 asientos durante la temporada de invierno.Beatriz Guillén, directora de Clientes de Iberia, explicó que la inauguración de esta ruta "representa un nuevo paso en la estrategia de crecimiento de Iberia en Estados Unidos, un mercado clave para nosotros". Añadió que con esta apertura se refuerza la "posición como aerolínea líder en las conexiones entre España y Norteamérica".<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/10/iberia_mco.jpeg" alt="iberia mco"></figure><h4>Horarios y frecuencias</h4>Los vuelos están programados para operar en los siguientes horarios locales, cuatro días a la semana (lunes, miércoles, viernes y domingos):<ul><li>Vuelo IB 339: Madrid (MAD) 11:30 – Orlando (MCO) 16:45</li><li>Vuelo IB 340: Orlando (MCO) 18:20 – Madrid (MAD) 07:55 (+1)</li></ul><h4>Consolidación de Iberia en Estados Unidos</h4>La red de Iberia en Estados Unidos ahora abarca diez destinos: Orlando (MCO), Nueva York (JFK), Miami (MIA), Boston (BOS), Chicago O’Hare (ORD), Dallas/Fort Worth (DFW), Washington-Dulles (IAD), Los Ángeles (LAX), San Juan de Puerto Rico (SJU) y San Francisco (SFO).Durante 2025, la aerolínea ofrece casi dos millones de asientos entre España y Estados Unidos, operando un promedio de 150 vuelos semanales.Para la actual temporada de invierno, Iberia operará hasta dos vuelos diarios a Nueva York (JFK) y Miami (MIA). Las frecuencias a Boston (BOS) y San Juan (SJU) también aumentan, en parte gracias a la incorporación del Airbus A321XLR (Extra Long Range) a la flota.Además, el servicio a Washington-Dulles (IAD) operará durante todo el año, con tres vuelos semanales en invierno. La programación se completa con cuatro vuelos semanales a Dallas/Fort Worth (DFW), un vuelo diario a Chicago O’Hare (ORD) y tres vuelos semanales a Los Ángeles (LAX). La conexión con San Francisco (SFO) opera durante la temporada de verano.

Conectando España con Disney: Iberia inauguró sus vuelos a Orlando

Delta Air Lines y Aeroméxico solicitaron formalmente a un tribunal de apelaciones de Estados Unidos que suspenda la orden del gobierno que exige la disolución de su alianza transfronteriza para principios del próximo año. Las compañías buscan evitar costos sustanciales y graves interrupciones operativas mientras impugnan la decisión.<section class="noteSuggested" data-id="50391" data-title="Puede interesarte"></section>Las aerolíneas presentaron este viernes una moción ante el Tribunal de Apelaciones del 11º Circuito para detener la directiva del Departamento de Transporte de Estados Unidos (USDOT). Dicha orden, emitida en septiembre, obliga a las compañías a finalizar su Acuerdo de Colaboración Conjunta (JCA) antes del 1 de enero de 2026.El JCA, que opera desde hace casi nueve años, permite a Delta y Aeroméxico coordinar horarios, precios y capacidad en vuelos entre Estados Unidos y México, además de compartir costos e ingresos.En su presentación judicial, Aeroméxico argumenta que enfrentarían "costos sustanciales" que no podrían recuperar si la orden se ejecuta, incluso si posteriormente ganan el caso. Estos costos incluyen la necesidad de contratar personal nuevo, establecer una nueva presencia de marca en EE.UU. y separar sus plataformas de tecnología de la información (TI) para ventas y precios de las de Delta, <a href="https://www.reuters.com/sustainability/boards-policy-regulation/aeromexico-asks-us-court-block-trump-order-forcing-end-delta-joint-venture-2025-10-24/">según informó Reuters</a>.<blockquote><h3>Preguntas Frecuentes (FAQ)</h3>¿Qué es el Acuerdo de Colaboración Conjunta (JCA)? Es una alianza profunda, también conocida como joint venture, que cuenta con inmunidad antimonopolio. Permite a Delta y Aeroméxico operar como una sola entidad en el mercado transfronterizo, coordinando precios, horarios, capacidad y compartiendo ingresos en las rutas entre Estados Unidos y México.¿Por qué el USDOT quiere terminar esta alianza? El USDOT argumenta que el gobierno mexicano violó el acuerdo bilateral de transporte aéreo al reducir la capacidad y los slots (horarios de aterrizaje y despegue) en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM). La agencia sostiene que estas acciones otorgan una ventaja anticompetitiva al JCA de Delta y Aeroméxico.¿Qué argumentan las aerolíneas ante el tribunal? Alegan que disolver la alianza causará daños irrecuperables y graves interrupciones operativas. Afirman que el JCA genera cientos de millones de dólares en beneficios anuales para los consumidores, sostiene miles de empleos y que la decisión del USDOT es "arbitraria y caprichosa".¿Delta tendrá que vender su parte de Aeroméxico? No. La orden del USDOT se centra únicamente en disolver el acuerdo de cooperación operativa (el JCA) y revocar la inmunidad antimonopolio. No exige que Delta venda su participación accionaria del 20% en Aeroméxico.</blockquote>Por su parte, Delta Air Lines calificó la acción del USDOT como "arbitraria y caprichosa" y advirtió que sus operaciones de vuelo enfrentarán "graves interrupciones". La aerolínea con sede en Atlanta reveló que, como resultado de la orden, ya canceló dos vuelos entre Estados Unidos y México y podría verse forzada a cancelar vuelos adicionales programados para el próximo verano.La decisión original del USDOT de terminar el acuerdo se basa en las acciones del gobierno mexicano en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM). La agencia estadounidense determinó que las reducciones de capacidad y la reasignación de slots en el AICM constituyen una violación del acuerdo bilateral de cielos abiertos, creando "efectos anticompetitivos" que benefician injustamente a la alianza Delta-Aeroméxico, la cual domina cerca del 60% de los vuelos entre el AICM y Estados Unidos.<section class="noteSuggested" data-id="40556" data-title="Puede interesarte"></section>El USDOT ya había rechazado una solicitud directa de las aerolíneas para retrasar la orden, lo que motivó el recurso judicial.Las compañías aéreas sostienen que el fin del JCA perjudicará a los consumidores, estimando que podrían evaporarse hasta 800 millones de dólares en beneficios anuales. Advierten que la disolución podría llevar a la cancelación de dos docenas de rutas y al uso de aeronaves más pequeñas en rutas existentes.En su defensa, Delta y Aeroméxico también argumentan que su participación de mercado combinada en el total de asientos entre EE.UU. y México es del 20%, una cifra que, según ellas, demuestra un mercado competitivo al compararse con el 21% de American Airlines.A pesar de la orden de disolver la cooperación operativa, el USDOT aclaró que su medida no requiere que Delta venda la participación accionaria del 20% que mantiene en Aeroméxico.

Delta y Aeroméxico presentan apelación para salvar su Joint Venture

Edelweiss comenzó a sustituir al veterano Airbus A340 por el moderno bimotor Airbus A350 en su servicio directo entre Zurich (ZRH) y Tampa Bay (TPA), convirtiéndose en el tercer destino en Estados Unidos donde la aerolínea de ocio opera con este este equipo, después de Denver (DEN) y Las Vegas (LAS)El vuelo WK 4 fue realizado en el Airbus A350-900 registrado como HB-IHC y bautizado “Piz Palü”.El avión despegó del Aeropuerto Internacional de Zurich (ZRH) a las 14:40 y aterrizó en el Aeropuerto Internacional de Tampa (TPA) a las 18:11, tras nueve horas y 57 minutos. Edelweiss proporciona el único enlace directo entre Suiza y Tampa Bay, mientras que su aerolínea hermana Discover Airlines ofrece un vuelo diario entre Frankfurt (FRA) y Tampa (TPA).<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/10/wk_tpa.jpeg" alt="WK TPA"></figure>El A350-900 de Edelweiss tiene capacidad para 339 asientos distribuidos en dos clases: 30 en Business Class y 309 en Economy Class.&nbsp;El nuevo equipo durante la temporada de invierno de 2025/26 prestara servicios a Bogotá (BOG), Cartagena (CTG), Cancún (CUN), Ciudad del Cabo (CPT), Kilimanjaro (JRO), Zanzíbar (ZNZ), Muscat (MCT), Salalah (SLL), Montego Bay (MBJ), Puerto Plata (POP), Punta Cana (PUJ), San José de Costa Rica (SJO) y Liberia/Guanacaste (LIR).Horario de vuelo<ul><li>Vuelo WK 4: sale de Zurich (ZRH) a las 13:35, llega a Tampa (TPA) a las 19:20 viernes y domingo</li><li>Vuelo WK 5: despega de Tampa (TPA) a las 19;45, aterriza en Zurich (ZRH) a las 10:40 del día siguiente domingo</li><li>Vuelo WK 5: despega de Tampa (TPA) a las 21;05, aterriza en Zurich (ZRH) a las 10:55 del día siguiente domingo</li></ul><section class="noteSuggested" data-id="50569" data-title="Puede interesarte"></section>

Adiós A340, hola A350: Edelweiss actualiza el avión en sus vuelos a Tampa, Florida

Alaska Air Group enfrenta una compleja situación operativa luego de sufrir una falla masiva en sus sistemas de IT el jueves 23 de octubre, lo que forzó un ground stop a nivel nacional y la cancelación de más de 360 vuelos. La interrupción fue tan severa que la compañía canceló su llamada con inversores programada para este viernes, donde debía discutir los resultados financieros del tercer trimestre que acababa de reportar.<section class="noteSuggested" data-id="50644" data-title="Puede interesarte"></section>En una presentación regulatoria, Alaska indicó que aún no puede estimar el impacto financiero que esta interrupción tendrá en sus resultados del cuarto trimestre. La falla, que la aerolínea atribuyó a un "fallo en nuestro centro de datos principal" y no a un incidente de ciberseguridad, es la segunda de esta naturaleza en los últimos tres meses.Este caos operativo opacó la presentación de sus resultados financieros del tercer trimestre de 2025, los cuales, aunque rentables, mostraron una caída en las ganancias netas ajustadas.<h4>Resultados del Tercer Trimestre</h4>Alaska Air Group, que ahora consolida las finanzas de Hawaiian Airlines, reportó ingresos récord en el tercer trimestre por $3,8 mil millones, según <a href="https://news.alaskaair.com/company/alaska-air-group-reports-third-quarter-2025-results/">informó la compañía en su comunicado oficial</a>. Esto resultó en un aumento del 1,4% en los ingresos por asiento-milla disponible (RASM) en comparación con el mismo período pro forma de 2024.Sin embargo, la ganancia neta ajustada fue de $123 millones, o $1,05 por acción, una disminución considerable comparada con los $289 millones, o $2,25 por acción, del tercer trimestre de 2024 (cifras pro forma que incluyen a Hawaiian).&nbsp;Preguntas Frecuentes (FAQ)<ul><li>¿Qué causó la cancelación de vuelos de Alaska Airlines el 23 y 24 de octubre? Alaska Airlines informó que sufrió una "falla significativa de TI" en su centro de datos principal, lo que requirió una parada en tierra de sus vuelos y los de Horizon Air. La compañía afirmó que no fue un ataque de ciberseguridad.</li><li>¿Cuáles fueron los principales resultados financieros de Alaska en el Q3 de 2025? El grupo reportó ingresos récord de $3,8 mil millones, pero una ganancia neta ajustada de $123 millones, lo que representa una caída en comparación con los $289 millones del mismo período del año anterior (cifras pro forma).</li><li>¿Qué es Atmos Rewards? Es el nuevo programa de lealtad unificado de Alaska Air Group, que integra los programas anteriores Mileage Plan (de Alaska) y HawaiianMiles (de Hawaiian Airlines) tras la fusión de ambas aerolíneas.</li><li>¿Alaska Airlines ofrecerá Wi-Fi de Starlink? Sí, la compañía anunció que equipará a toda su flota con el sistema de Wi-Fi de alta velocidad de Starlink. La instalación comenzará a finales de 2025 y será gratuita para los miembros del programa Atmos Rewards.</li></ul>&nbsp;Los costos unitarios, excluyendo combustible (CASMex), aumentaron un 8,6%, ubicándose en el extremo superior de las previsiones. Irónicamente, el comunicado de resultados (emitido antes de la falla masiva de ayer) atribuía este aumento en parte a los "elevados costos de recuperación de la interrupción de TI que resultó en operaciones irregulares en julio".&nbsp;<h4>Avances en la integración y nuevos anuncios</h4>A pesar de los desafíos operativos, el grupo destacó avances en su estrategia "Alaska Accelerate", enfocada en la integración de Hawaiian Airlines.Uno de los pilares fue el lanzamiento de Atmos Rewards, el nuevo programa de lealtad unificado que combina Mileage Plan y HawaiianMiles. Según la compañía, la nueva tarjeta de crédito premium asociada superó las expectativas de suscripción.En el ámbito de la experiencia a bordo, Alaska confirmó la instalación de Wi-Fi de alta velocidad de Starlink en toda su flota, con acceso gratuito para los miembros de Atmos Rewards. Se espera que las instalaciones comiencen en el cuarto trimestre de 2025 y finalicen en 2027.Finalmente, la aerolínea anunció una expansión intercontinental desde su hub en Seattle (SEA) con dos nuevas rutas sin escalas a Londres (LHR) y Reikiavik (KEF), ambas programadas para comenzar en mayo de 2026.

Resultados Q3 2025: Alaska Air Group anuncia Starlink y rutas a Londres y Reikiavik

American Airlines designó a Nathaniel (Nat) Pieper como su nuevo Vicepresidente Ejecutivo y Director Comercial (CCO), un movimiento que se hará efectivo el próximo 3 de noviembre. Pieper, quien actualmente se desempeña como CEO de la alianza global oneworld, pasará a reportar directamente a Robert Isom, CEO de American.<section class="noteSuggested" data-id="50636" data-title="Puede interesarte"></section>En su nuevo rol, Pieper asumirá la dirección de toda la estrategia comercial de la aerolínea. Esto incluye la planificación y el rendimiento de áreas clave como alianzas y asociaciones, carga, el programa de tarjetas de crédito de marca compartida, el programa de lealtad AAdvantage, planificación de redes, gestión de ingresos (revenue management), y ventas y distribución.Además de estas responsabilidades, Pieper codirigirá el equipo de Experiencia del Cliente junto a David Seymour, Director de Operaciones (COO) de American."Nat es un líder de clase mundial, orientado a resultados, que ha alcanzado un tremendo éxito a lo largo de su carrera", declaró Robert Isom. "Tiene un profundo conocimiento del negocio aéreo, habiendo liderado equipos en múltiples disciplinas en Northwest, Delta y Alaska. La experiencia y pericia de Nat, junto con su reciente trabajo con nosotros liderando oneworld, lo hacen increíblemente adecuado para dirigir nuestro equipo comercial", añadió.<hr>FAQ: Claves del nuevo liderazgo comercial de American Airlines<ul><li>¿Quién es Nathaniel Pieper? Nathaniel Pieper es un ejecutivo con más de 25 años de experiencia en la industria aérea. Antes de unirse a American Airlines, fue el CEO de la alianza oneworld desde abril de 2024. Previamente, ocupó altos cargos comerciales y financieros en Alaska Air Group, Delta Air Lines y Northwest Airlines.</li><li>¿Qué hace un Director Comercial (CCO) en una aerolínea? El CCO es responsable de todas las estrategias que generan ingresos. Esto incluye decidir qué rutas volar (planificación de redes), cómo fijar el precio de los boletos (revenue management), gestionar el programa de lealtad (como AAdvantage), supervisar las ventas, las alianzas con otras aerolíneas y las operaciones de carga.</li><li>¿Qué rol jugará Pieper en la experiencia del cliente? American Airlines especificó que Pieper codirigirá el equipo de Experiencia del Cliente junto al Director de Operaciones (COO), David Seymour. Esto indica un enfoque integrado para alinear la estrategia comercial con la entrega del servicio al pasajero.</li></ul><hr>Pieper se une a American Airlines tras un período como CEO de oneworld que comenzó en abril de 2024. Durante su gestión en la alianza, integró dos nuevas aerolíneas miembro, lanzó iniciativas de sostenibilidad y experiencia del cliente, y redefinió la estrategia de la organización.Su carrera de más de 25 años incluye posiciones de liderazgo en Alaska Air Group, Delta Air Lines y Northwest Airlines. Como Vicepresidente Senior en Alaska, lideró la entrada de la aerolínea en la alianza oneworld y construyó una asociación comercial clave con American Airlines.Durante su etapa en Delta, Pieper fue Vicepresidente Senior para Europa, Medio Oriente, África e India (EMEAI), siendo responsable de todas las actividades comerciales en esa vasta región. También se desempeñó como Vicepresidente de Estrategia y Transacciones de Flota, donde orquestó la renovación estratégica de la flota global de la compañía.&nbsp;<h4>El regreso de Steve Johnson a Estrategia</h4>Con el nombramiento de Pieper, Steve Johnson retomará su rol como Vicepresidente del Consejo (Vice Chair) y Director de Estrategia (Chief Strategy Officer). Johnson había estado supervisando la organización comercial de manera interina."Steve ha logrado exactamente lo que se necesitaba hacer al revitalizar nuestra estrategia comercial, entregar resultados sólidos y establecer nuevos estándares de responsabilidad para ese equipo", comentó Isom. "Ha preparado perfectamente a nuestro equipo comercial para esta transición y regresará sin problemas a su trabajo de impulsar el desarrollo estratégico y el posicionamiento de American", concluyó, según informó American Airlines en su <a href="https://news.aa.com/news/news-details/2025/American-names-Nathaniel-Pieper-Chief-Commercial-Officer-CORP-EXEC-10/default.aspx">comunicado oficial</a>.

El arquitecto de la alianza: Nat Pieper aterriza en American Airlines como nuevo CCO

Una falla en uno de sus centros de datos principales provocó que Alaska Airlines sufriera una interrupción masiva de sus sistemas de IT (Tecnologías de la Información) este jueves 23 de octubre. El colapso forzó a la aerolínea a solicitar una paralización total de vuelos (ground stop) a nivel sistema a la FAA (Federal Aviation Administration).La medida afectó a todas las operaciones de Alaska Airlines y de su aerolínea regional subsidiaria, Horizon Air, generando cientos de cancelaciones y retrasos.<h3>El origen de la falla</h3>El problema comenzó alrededor de las 3:30 p.m. (Hora del Pacífico). La interrupción impactó varios sistemas clave necesarios para las operaciones de vuelo, lo que obligó a la aerolínea a detener todos los despegues.De acuerdo con un comunicado de Alaska Airlines, el incidente se debió a una "falla en nuestro centro de datos primario". La compañía fue enfática al aclarar que la seguridad de los vuelos "nunca estuvo comprometida" y que la interrupción "no es un evento de ciberseguridad".<h3>Continúan las afectaciones</h3>Aunque la paralización total de vuelos fue temporal, la aerolínea confirmó que la interrupción de IT sigue generando "cancelaciones de algunos de nuestros vuelos esta noche y hasta mañana" (viernes 24 de octubre).Reportes iniciales indican que más de 200 vuelos fueron cancelados y cientos más sufrieron demoras como consecuencia directa de la falla. Hawaiian Airlines, que fue adquirida por Alaska Air Group, no vio sus operaciones afectadas por este incidente.

Falla de IT deja en tierra decenas de vuelos de Alaska Airlines

El primer Airbus A321XLR de American Airlines ya tiene fecha programada para su debut comercial. La aeronave de fuselaje estrecho y largo alcance comenzará a operar el 18 de diciembre de 2025, cubriendo la ruta transcontinental premium entre Nueva York (JFK) y Los Ángeles (LAX).La compañía recibió su primer A321XLR (matrícula N303NY) ayer miércoles (22), procedente directamente de la línea de ensamblaje de Airbus en Hamburgo, Alemania. Con la incorporación, American se convierte en la primera aerolínea de Estados Unidos en operar este modelo de aeronave.Curiosamente, el avión ya había sido aceptado por American Airlines a finales de julio, pero tuvo que permanecer en Hamburgo por más tiempo debido al retraso en la entrega de los asientos por parte del proveedor.<section class="noteSuggested" data-id="40683" data-title="Puede interesarte"></section>"Diseñado para viajes largos con la comodidad y el estilo como prioridad, American está encantada de ser la primera aerolínea estadounidense en operar el A321XLR", afirmó Heather Garboden, directora de atención al cliente de American. "Ya sea que los clientes viajen de costa a costa o crucen el océano, nuestro avión más nuevo demuestra nuestro compromiso de brindar una experiencia de viaje premium", agregó.Inicialmente, el avión operará en rutas transcontinentales dentro de Estados Unidos. American Airlines confirmó en un comunicado oficial que, a medida que reciba más entregas, el A321XLR se expandirá a rutas internacionales durante la primera mitad de 2026. Los boletos para el vuelo inaugural (AA Vuelo 3) y para fechas selectas hasta el 11 de febrero de 2026 ya están a la venta.El A321XLR es una pieza central en la estrategia de flota de American Airlines. La compañía realizó un pedido por 50 de estas aeronaves en 2019, con el objetivo de reemplazar a sus veteranos Boeing 757 y abrir nuevas rutas internacionales desde sus centros de operaciones en la costa este de Estados Unidos.<h3>Una cabina premium de fuselaje estrecho</h3>El A321XLR de American es la única aeronave de un operador de alcance global que ofrece una configuración de tres clases en este modelo. La cabina está diseñada para reemplazar a los A321T que actualmente cubren las rutas transcontinentales más importantes.La clase ejecutiva está equipada con 20 asientos Flagship Suite tipo cama (lie-flat), que incluyen puertas de privacidad, mayor espacio de almacenamiento personal, cargador inalámbrico y una bandeja de cóctel.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/10/american_airlines_a321xlr_flagship_suites.jpg" alt="American Airlines - A321XLR - Flagship Suites"><figcaption>American Airlines - A321XLR - Flagship Suites</figcaption></figure>Por su parte, la cabina de Premium Economy ofrece 12 asientos con reposacabezas con alas mejorados para aumentar la privacidad, además de reposapiés y pantorrillas, y carga inalámbrica.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/10/american_airlines_a321xlr_premium_economy.jpg" alt="American Airlines - A321XLR - Premium Economy"><figcaption>American Airlines - A321XLR - Premium Economy</figcaption></figure>La Main Cabin contará con 123 asientos equipados con pantallas de entretenimiento y múltiples opciones de carga.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/10/american_airlines_a321xlr_economy.jpg" alt="American Airlines - A321XLR - Economy"><figcaption>American Airlines - A321XLR - Economy</figcaption></figure><h3>Servicios a bordo</h3>Los pasajeros de las Flagship Suite tendrán acceso prioritario en check-in, seguridad, embarque y manejo de equipaje, además de acceso al Greenwich Lounge en JFK. A bordo, el servicio incluye comidas de varios platos, kits de amenidades y ropa de cama premium.Los clientes de Premium Economy recibirán comidas calientes, un kit de amenidades personal y una almohada lumbar Ostrichpillow, entre otros servicios mejorados.

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