Resultados de Boeing del tercer trimestre: el avión medio lleno (o medio vacío)
Boeing retrasa otra vez el 777X, ahora a 2027. El programa acumula más de USD 15 mil millones en cargos. Aun así, la compañía reportó flujo de caja positivo.
Los resultados financieros de Boeing para el tercer trimestre de 2025 (3T 2025) ofrecen, a primera vista, un destello de recuperación operativa. La compañía reportó ingresos trimestrales de 23.300 millones de dólares, un robusto aumento del 30% que superó las expectativas de Wall Street.
Más importante aún para los inversores, generó un flujo de caja libre positivo de 238 millones de dólares, la primera vez que la compañía no quema efectivo desde 2023.
En su división de Aviones Comerciales (BCA), la producción del 737 se estabilizó en 38 unidades mensuales y, fundamentalmente, la Administración Federal de Aviación (FAA) finalmente otorgó permiso en octubre para aumentar la tasa a 42 aviones por mes.
Estos son los puntos que el CEO Kelly Ortberg quiere que el mercado celebre. Pero hay una historia detrás que preferiría no mostrar.
Enterrada bajo estos signos de estabilización operativa se encuentra la verdadera noticia: Boeing anunció otro retraso en su programa insignia 777X, empujando la primera entrega del avión a 2027.
Este retraso, que Boeing atribuye a una reevaluación del cronograma de certificación, obligó a la compañía a asumir un cargo contable de 4.900 millones de dólares en un solo trimestre. Este cargo por sí solo fue responsable de 6,45 dólares por acción en pérdidas.
Este no es un problema nuevo: es la última entrega de un drama de ingeniería y gestión. Con esta última cifra, los cargos totales acumulados por Boeing en el programa 777X, su avión de doble pasillo destinado a reemplazar al 747 y al 777, superan la asombrosa cifra de 15.000 millones de dólares.
El Agujero Negro del 777X
El 777X era la estrategia central de Boeing para el dominio del mercado de fuselaje ancho en la próxima década. Hoy, es su mayor hemorragia financiera.
Un cargo de 4.900 millones de dólares no es un simple ajuste contable. La compañía confirmó que esta cifra incluye los costos de una producción más prolongada y, de manera crucial, las penalizaciones adeudadas a los clientes por las entregas tardías. Boeing no solo está perdiendo dinero en el desarrollo; está pagando activamente a las aerolíneas por su incapacidad para cumplir con el cronograma.
Mientras Boeing lucha por certificar su nuevo avión, su competidor directo, el Airbus A350, captura cuota de mercado en un momento en que la demanda de viajes internacionales se dispara. Cada año de retraso de Boeing es un año de ventas libres para Airbus.
Ortberg intentó gestionar la narrativa con el lenguaje corporativo estándar: "Si bien estamos decepcionados por el retraso en el calendario del 777X, el avión continúa funcionando bien en las pruebas de vuelo".
La realidad es que "decepcionado" parece ser un eufemismo extraordinario para un agujero de 15.000 millones de dólares. La realidad es que el programa 777X representa un fracaso sistémico en la ejecución y certificación, y ahora se entregará al menos siete años después de su objetivo original de 2020.
Radiografía de los Resultados del 3T 2025
Si se aísla la catástrofe del 777X, el resto del informe de Boeing muestra una compañía que intenta con cautela volver a la normalidad operativa. Sin embargo, el panorama completo revela que esta "estabilización" es frágil y está siendo subsidiada por las otras divisiones de la compañía.
Aviones Comerciales (BCA): Recuperación, no Crecimiento
La división de Aviones Comerciales reportó ingresos de 11.100 millones de dólares, impulsados por un aumento en las entregas. La compañía entregó 160 aviones en el trimestre, su total trimestral más alto desde 2018.
- Producción del 737: La estabilización en 38 unidades por mes y la aprobación de la FAA para 42 es una noticia clave. Sin embargo, no debe interpretarse como crecimiento. Es una recuperación de una herida autoinfligida. La FAA impuso el límite de 38 unidades después del reventón del panel en pleno vuelo en enero de 2024. Boeing apenas ahora recupera el permiso para volver a una tasa de producción que ya debería haber alcanzado.
- Producción del 787: El programa Dreamliner mantiene un ritmo estable de siete unidades por mes.
- Pedidos: La demanda sigue siendo fuerte. BCA registró 161 pedidos netos, incluyendo un pedido vital de 50 787 para Turkish Airlines y 30 737-8 para Norwegian Group.
Sin embargo, el cargo del 777X diezmó las finanzas de la división. BCA registró una pérdida operativa de 5.353 millones de dólares, con un margen operativo negativo del -48,3%.
Global Services (BGS): El Motor de Ganancias
La división de Global Services (BGS) sigue siendo la estrella indiscutible y el motor de rentabilidad de Boeing.
- Ingresos: 5.400 millones de dólares (un aumento del 10%).
- Margen Operativo: Un impresionante 17,5%.
BGS generó 938 millones de dólares en ganancias operativas por sí sola. Esta división, que se ocupa de repuestos, mantenimiento y análisis de datos, es la vaca lechera predecible y de alto margen que proporciona el efectivo necesario para compensar las pérdidas en otros lugares. Su salud, demostrada por acuerdos como la colaboración estratégica con Korean Air para el mantenimiento predictivo, es fundamental para la supervivencia financiera de Boeing.
Defense, Space & Security (BDS): El Retorno a la Estabilidad
La división de Defensa, Espacio y Seguridad (BDS) finalmente muestra signos de estabilización operativa después de años de pérdidas masivas en programas de precio fijo.
- Ingresos: 6.900 millones de dólares (un aumento del 25%).
- Margen Operativo: Un ajustado 1,7%.
Un margen del 1,7% es ínfimo, pero es una mejora monumental en comparación con el margen negativo del -43,1% del mismo trimestre del año anterior. BDS generó 114 millones de dólares en ganancias operativas, revirtiendo una pérdida de 2.384 millones de dólares en el 3T 2024.
Esto indica que lo peor de las hemorragias en programas de desarrollo como el KC-46 Tanker puede estar bajo control. Con un backlog saludable de 76.000 millones de dólares y nuevos contratos, como el de la Fuerza Espacial de EE. UU. y el éxito de las pruebas autónomas del MQ-28 Ghost Bat en Australia, BDS ya no es un ancla financiera. Se convirtió en un contribuyente, aunque modesto.
Una empresa, dos historias
El informe del tercer trimestre de 2025 de Boeing revela dos compañías que operan bajo el mismo nombre.
Por un lado, existe una operación estabilizada: BGS genera ganancias sólidas y predecibles. BDS finalmente controla sus pérdidas y contribuye positivamente. La producción del 737 se recupera lentamente de su último desastre de calidad. Esta combinación generó el tan necesario flujo de caja libre positivo.
Por otro lado, existe un fracaso estratégico y de ingeniería. El programa 777X, el futuro de su negocio de fuselaje ancho, es un desastre financiero de 15.000 millones de dólares.
La pérdida ajustada por acción de 7,47 dólares (muy por encima de los 4,59 dólares esperados) cuenta la verdadera historia: el cargo del 777X aniquiló por completo cualquier ganancia operativa obtenida en otras partes del negocio.
Boeing puede estar generando efectivo hoy, pero su incapacidad para ejecutar, certificar y entregar su avión de próxima generación más importante demuestra que los problemas sistémicos de la compañía están lejos de resolverse. En el largo plazo, uno esperaría que esta demora sea la última, y los cargos por el 777X disminuyan. El cuarto trimestre contará otra historia, y podrá verse el vaso medio lleno.
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