"Ojo por ojo" en el AICM: Estados Unidos propone prohibir el "belly cargo" a aerolíneas mexicanas
El DOT de EE.UU. escala su disputa con México, proponiendo un veto selectivo al 'belly cargo' de aerolíneas mexicanas en el MEX. La medida es una represalia directa por la prohibición de 2023 a cargueros de EE.UU. y refleja el plazo original de 108 días hábiles.
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El Departamento de Transporte de Estados Unidos (DOT) escala su disputa con el Gobierno de México sobre los derechos de transporte aéreo, pasando de sanciones procesales a una sanción económica directa y selectiva.
En una Orden de Presentación de Causa (Order to Show Cause) emitida el 28 de octubre de 2025, el DOT anunció su decisión tentativa de prohibir a aerolíneas mexicanas específicas transportar cualquier tipo de carga en sus vuelos de pasajeros —a menudo llamada "belly cargo" o carga ventral— entre el Aeropuerto Internacional Benito Juárez de la Ciudad de México (AICM) y Estados Unidos.
Esta propuesta de prohibición es una respuesta directa y retaliatoria al Decreto Presidencial de febrero de 2023, que prohibió todas las operaciones exclusivas de carga en el AICM, forzando a los operadores de carga de EE.UU. a reubicarse.
El gobierno de EE.UU. considera la acción del gobierno mexicano como una violación del Convenio sobre Transporte Aéreo entre EE.UU. y México de 2015. Tras meses de esfuerzos diplomáticos fallidos, el DOT propone ahora una medida diseñada para crear una desventaja competitiva simétrica, y probablemente dolorosa, para los transportistas mexicanos.
La orden del DOT, Docket DOT-OST-2025-1920, propone enmendar los permisos de transportista aéreo extranjero y las exenciones de seis aerolíneas mexicanas:
- Aerovias de Mexico, S.A. de C.V. (Aeroméxico)
- Aerolitoral, S.A. de C.V. (Aeromexico Connect)
- Aeroenlaces Nacionales, S.A. de C.V. (VivaAerobus)
- Aerotransportes Rafilher, S.A. de C.V. (Aerus)
- Concesionaria Vuela Compañia de Aviacion, S.A.P.I. de C.V. (Volaris)
- Link Conexión Aérea S.A. de C.V. (TAR Aerolíneas)
La nueva condición propuesta para estos transportistas es explícita:
"Hasta nueva orden del Departamento, el titular no transportará carga en la conducción de ninguno de sus servicios internacionales regulares y/o chárter en transporte aéreo extranjero entre el Aeropuerto Internacional Benito Juárez en la Ciudad de México, por un lado, y cualquier punto en los Estados Unidos, por el otro."
Esta es una decisión tentativa, no final. El DOT otorga a todas las partes interesadas 14 días calendario para presentar comentarios y siete días adicionales para réplicas. Si no se presentan objeciones, la orden se volverá final, sujeta a revisión presidencial.
El mensaje de los '108 días hábiles'
El detalle más revelador de la propuesta del DOT no es solo la prohibición en sí, sino su cronograma. El Departamento propone que la condición entre en vigor 108 días hábiles después de que se notifique una orden final.
Este número no es arbitrario. Es un eco preciso, simbólico y punitivo de la acción original de México.
Cuando el gobierno mexicano emitió su Decreto del 2 de febrero de 2023 para prohibir las operaciones de carga en el AICM, inicialmente proporcionó a los transportistas aéreos exactamente 108 días hábiles para cesar esas operaciones.
El DOT está, en efecto, aplicando una política de "represalia simétrica". Impone el mismo período de transición exacto a los transportistas de combinación mexicanos que México impuso a los transportistas de carga de EE.UU. El mensaje es inconfundible: la disrupción y los costos que los transportistas estadounidenses fueron forzados a soportar ahora se reflejarán en los transportistas mexicanos.
La raíz del conflicto: un "desequilibrio competitivo"
Esta disputa comenzó con el Decreto del gobierno mexicano de 2023 que prohibió las operaciones exclusivas de carga en el AICM. Esta medida forzó a los transportistas aéreos que proporcionaban servicios dedicados de carga, incluidos tres transportistas estadounidenses, a cesar por completo sus operaciones en el AICM. Estos transportistas posteriormente transfirieron sus vuelos a otros aeropuertos, como el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (NLU).
El problema crítico, en opinión del DOT, es que el Decreto eximió explícitamente a los transportistas que proporcionaban servicios de carga a través de operaciones de combinación (es decir, "belly cargo" en vuelos de pasajeros).
Esto creó lo que el DOT denomina un "desequilibrio competitivo". Transportistas mexicanos como Aeroméxico y Volaris pudieron continuar transportando carga desde y hacia el altamente deseable mercado del AICM, beneficiándose de su "proximidad y ventajas de infraestructura". Mientras tanto, los transportistas de carga de EE.UU. fueron forzados a transicionar a NLU, incurriendo en "costos adicionales, limitaciones y otros desafíos".
El DOT sostuvo consistentemente que el decreto de México está "en agudo conflicto" con sus obligaciones bajo el Convenio sobre Transporte Aéreo de 2015.
El argumento del Departamento se basa en tres puntos específicos:
- Anexo 1(B): El decreto contraviene el derecho de los transportistas aéreos de EE.UU. a operar servicios exclusivos de carga a cualquier punto en México.
- Artículo 11(1): El "desequilibrio competitivo" creado por el decreto viola la "oportunidad justa y equitativa para que las aerolíneas designadas de ambas Partes compitan".
- Artículo 11(2): El decreto constituye un límite unilateral sobre el "volumen de tráfico, frecuencia o regularidad del servicio, o el tipo o tipos de aeronaves operadas" por las aerolíneas de EE.UU., lo cual está prohibido por el Convenio.
Una historia de diplomacia fallida
Esta Orden de Presentación de Causa no es un movimiento repentino. Es la culminación de un desacuerdo de larga data que la diplomacia no logró resolver. El DOT señala que "expresó continuamente su oposición al Decreto" a través de:
- Una serie de cartas a la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT) de México.
- Consultas técnicas de gobierno a gobierno.
- Otros compromisos bilaterales, incluida una reunión con el entonces presidente de México, Andrés Manuel López Obrador.
Durante todo este período, el DOT "insistió repetidamente en que el gobierno mexicano rescindiera el Decreto". La respuesta del gobierno, según el DOT, fue desestimatoria. La SICT "continúa defendiendo la imposición del Decreto" y "afirma erróneamente que es consistente con el Convenio". Una carta del 3 de octubre de 2025 de la SICT declaró sumariamente que el decreto era consistente con el Convenio y el Convenio de Chicago. El DOT concluye que la SICT "falló en abordar sustantivamente las preocupaciones del Departamento".
Esto llevó a los primeros pasos de represalia del DOT el 19 de julio de 2025:
- Orden 2025-7-10: Requirió a los transportistas mexicanos obtener aprobación previa específica para cualquier vuelo chárter usando aeronaves grandes.
- Orden 2025-7-11: Impuso requisitos de presentación de horarios de Fase 1 a todos los transportistas mexicanos.
Concurrentemente con esta nueva orden, el DOT también emite la Orden 2025-10-13, que impone una "Notificación de Fase 2 y Desaprobación de Horarios" aún más estricta a ciertos transportistas mexicanos. El DOT también señaló que la SICT se mostró "igualmente poco cooperativa" con respecto al tema separado de los slots de transportistas estadounidenses en el AICM.
El DOT es plenamente consciente del daño colateral que causará su prohibición propuesta. La orden declara: "Prohibir las operaciones de 'belly cargo' en el AICM claramente no está en el interés a corto plazo de los transportistas y consumidores en el mercado EE.UU.-México". Además, reconoce que esta acción "perturbaría aún más el mercado de carga aérea".
Sin embargo, el Departamento argumenta que la "prohibición en curso de las operaciones exclusivas de carga en el AICMy el correspondiente desequilibrio competitivo... es insostenible".
El "objetivo primordial", declara el DOT, es "persuadir al Gobierno de México de rescindir su prohibición contra los transportistas de carga de EE.UU. que operan en el AICM".
El DOT proporcionó una rampa de salida clara: “Está ”preparado para reconsiderar la acción propuesta en esta Orden una vez que el Gobierno de México restaure por completo la opción para que los transportistas de carga de EE.UU. operen en el AICM'".
La pelota está ahora firmemente en la cancha de México. Estados Unidos pasó de quejas procesales a una propuesta de sanciones económicas directas, completada con un cronograma de 108 días hábiles que sirve como un recordatorio agudo de la acción que inició este conflicto.
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