Un vuelo de Ryanair que operaba entre Manchester (MAN) y Agadir (AGA), Marruecos, debió regresar a su aeropuerto de origen el 25 de agosto de 2025, luego de que una pasajera intentara manipular una de las salidas de emergencia de la aeronave en pleno vuelo. La mujer fue arrestada por la policía a la llegada del avión.<section class="noteSuggested" data-id="41319" data-title="Puede interesarte"></section>El incidente ocurrió a bordo del vuelo RK1266, operado por un Boeing 737-800. La aeronave despegó de Manchester a las 9:20 a.m. hora local. Aproximadamente diez minutos después del despegue, mientras el avión ascendía y se aproximaba al espacio aéreo de Cardiff, una pasajera intentó abrir una de las puertas de emergencia, llegando a retirar la cubierta plástica protectora del mecanismo.Según informó <a href="https://aviationsourcenews.com/ryanair-passenger-arrested-after-attempting-to-open-emergency-exit-mid-flight/">AviationSource News</a>, la rápida intervención de otros pasajeros alertó a la tripulación de cabina. Siguiendo los protocolos de seguridad, la tripulación informó de inmediato al capitán, quien tomó la decisión de suspender el trayecto y regresar a Manchester.<h4>Protocolo de seguridad y la imposibilidad de abrir la puerta en vuelo</h4>La decisión del capitán se alinea con los procedimientos estándar para manejar comportamientos disruptivos que puedan comprometer la seguridad. Es fundamental aclarar que, aunque el acto genera una situación de grave indisciplina a bordo, la apertura de una salida de emergencia en un avión comercial presurizado en altitud de crucero es físicamente imposible.<blockquote><hr>FAQ: Preguntas Frecuentes sobre el Incidente en el Vuelo de Ryanair¿Qué sucedió exactamente en el vuelo de Ryanair? Una pasajera intentó abrir una salida de emergencia unos 10 minutos después del despegue del vuelo RK1266 de Manchester a Agadir. Su acción provocó que el avión regresara a Manchester y que ella fuera arrestada.¿Es realmente posible abrir la puerta de un avión en pleno vuelo? No. En aviones como el Boeing 737, las puertas de emergencia funcionan como "puertas tapón" (plug doors). La diferencia de presión entre el interior de la cabina y el exterior ejerce una fuerza inmensa que sella la puerta, haciendo físicamente imposible su apertura mientras la aeronave está presurizada a gran altitud.¿Qué consecuencias tuvo el incidente para los demás pasajeros? El vuelo sufrió un retraso de aproximadamente dos horas. Tras el arresto de la pasajera y una inspección de seguridad de la puerta afectada, el avión fue autorizado para continuar su viaje hacia Agadir.¿Cuál es la política de Ryanair ante estos comportamientos? Ryanair, como la mayoría de las aerolíneas, mantiene una política de tolerancia cero hacia los pasajeros disruptivos. La seguridad de los pasajeros y la tripulación es la máxima prioridad, por lo que solicitar la intervención policial en estos casos es un procedimiento estándar.<hr></blockquote>Debido a la presurización de la cabina, las puertas de aviones como el Boeing 737-800 están diseñadas como "puertas tapón" (plug doors). Esto significa que la presión interna, que es mucho mayor que la externa a gran altitud, empuja la puerta contra su marco, creando un sello hermético que impide su apertura. Se necesitaría una fuerza sobrehumana para vencer esta presión.<h4>Respuesta de la aerolínea y consecuencias</h4>El avión aterrizó de manera segura en Manchester a las 10:09 a.m. hora local. A su llegada, agentes de la Greater Manchester Police abordaron la aeronave y procedieron al arresto de la pasajera. Hasta el momento no se han revelado su identidad ni los motivos de su acción.Ryanair emitió un comunicado confirmando el suceso y destacando que la seguridad de sus clientes y tripulación es su principal prioridad, aplicando una política de tolerancia cero frente a comportamientos indisciplinados.Tras el desembarco de la pasajera, el personal de mantenimiento de la aerolínea realizó una inspección completa de la puerta de emergencia y reemplazó las cubiertas plásticas dañadas. Una vez obtenida la autorización, el vuelo RK1266 despegó nuevamente hacia Agadir, acumulando un retraso total de aproximadamente dos horas.

Pasajera de Ryanair arrestada tras intentar abrir una salida de emergencia en pleno vuelo: Esto Sabemos

El pasado 20 de agosto, un avión turbohélice De Havilland Dash 8-400 de la aerolínea ANA Wings protagonizó una incursión de pista que ha sido clasificada como un incidente grave por el Ministerio de Transporte de Japón. La aeronave, que operaba el vuelo NH-4841, aterrizó en el aeropuerto de Wakkanai con 74 personas a bordo, mientras la pista aún estaba ocupada por vehículos.<section class="noteSuggested" data-id="41235" data-title="Puede interesarte"></section><a href="https://aeroin.net/em-incidente-grave-aviao-com-74-a-bordo-pousa-em-pista-ocupada-por-veiculos-no-japao/">Según nuestro medio asociado Aeroin</a>, el incidente ocurrió cuando la tripulación se aproximaba para el aterrizaje en Wakkanai. El avión, con matrícula JA854A, se dirigía desde Sapporo New Chitose.La información preliminar sugiere que las condiciones meteorológicas llevaron a los pilotos a optar por aterrizar en la pista opuesta a la planificada. Durante la aproximación visual, la tripulación no logró avistar los vehículos de control de aves que trabajaban en ese momento.El aterrizaje se coordinó únicamente con el servicio de información de vuelo de aeródromo (AFIS), sin que la tripulación obtuviera la confirmación de "pista libre" por parte de la Radio Wakkanai. El hecho de que la aeronave aterrizara en una pista activa con vehículos presentes constituye una grave violación de los procedimientos de seguridad.<blockquote><hr>Preguntas Frecuentes (FAQ)<ul><li>¿Qué es una incursión de pista? Una incursión de pista es cualquier evento en el que un avión, vehículo o persona se encuentra en una pista de aterrizaje o despegue en el momento en que se requiere que la pista esté despejada para su uso por una aeronave.</li><li>¿Por qué se considera un incidente grave? Se clasifica como incidente grave porque la proximidad de la aeronave a los vehículos creó un alto riesgo de colisión. Este tipo de evento puede tener consecuencias catastróficas, y su investigación es prioritaria para prevenir futuros accidentes.</li><li>¿Quién investiga el incidente? El Consejo de Seguridad de Transporte de Japón (JTSB) ha abierto una investigación oficial. Este organismo es responsable de determinar la causa del incidente y de emitir recomendaciones para mejorar la seguridad aérea.</li><li>¿Qué es el AFIS y cuál es su diferencia con una torre de control? El Servicio de Información de Vuelo de Aeródromo (AFIS) proporciona información útil a los pilotos, como datos de viento, visibilidad y tráfico conocido, pero no tiene la autoridad para emitir instrucciones de control de tránsito aéreo, a diferencia de una torre de control, que sí autoriza y dirige las operaciones en pista.</li></ul><hr></blockquote><h3>Investigación oficial en curso</h3>El Ministerio de Transporte de Japón ha iniciado un proceso de investigación detallado para esclarecer las circunstancias del incidente. El JTSB se encargará de analizar todos los datos disponibles, incluyendo las comunicaciones de la cabina, para entender cómo y por qué se produjo la incursión de pista. El principal objetivo de estas investigaciones es evitar que eventos similares vuelvan a ocurrir en el futuro.

Incidente grave en Japón: Avión de ANA Wings aterriza en pista ocupada

<a href="https://www.aerocivil.gov.co/invest_accidentes/">La Aeronáutica Civil de Colombia</a> informó que en horas de la tarde se registró un accidente aéreo en el que estuvo involucrada una aeronave Cessna 206, matrícula HK1833, operada por la empresa<a href="https://www.ambulanciasae.com.co/"> SAE Ambulancias.</a>Según el reporte oficial, la aeronave despegó desde Tiquié a las 17:35 UTC con destino a Mitú. A bordo se encontraban el piloto Jorge Moreno, el médico Javier Gómez, la paciente Luz Milena Londoño y un acompañante. La aeronave fue localizada siniestrada en las inmediaciones de una comunidad indígena.<section class="noteSuggested" data-id="41276,41302" data-title="Puede interesarte"></section>La Aeronáutica Civil confirmó el fallecimiento de los cuatro ocupantes y expresó sus condolencias a las familias, allegados y a la empresa involucrada.Actualmente se desarrollan labores conjuntas con comunidades locales para recolectar información que permita esclarecer los hechos. Asimismo, se dio inicio al proceso de investigación técnica.<div class="raw-html-embed"><blockquote class="twitter-tweet">Informamos que en la tarde de hoy se presentó un accidente aéreo de una aeronave Cessna 206, matrícula HK1833, perteneciente a la empresa SAE Ambulancias. La <a href="https://twitter.com/DIACC_COL?ref_src=twsrc%5Etfw">@DIACC_COL</a> de <a href="https://twitter.com/AerocivilCol?ref_src=twsrc%5Etfw">@AerocivilCol</a> se encuentra al frente de la investigación. <a href="https://t.co/SRNBKytWLn">pic.twitter.com/SRNBKytWLn</a>— Dirección Técnica de Investigación de Accidentes (@DIACC_COL) <a href="https://twitter.com/DIACC_COL/status/1959705276983935287?ref_src=twsrc%5Etfw">August 24, 2025</a></blockquote> <script async="" src="https://platform.twitter.com/widgets.js" charset="utf-8"></script></div>Hace unos días, Colombia participó como país anfitrión en la 68.ª reunión del <a href="https://www.icao.int/RASGPA">Pan America Regional Aviation Safety Team (PA-RAST)</a>, donde expuso los avances logrados a través de los Comités de Seguridad de Transporte (CST). Parte de los objetivos de la Aeronáutica Civil es presentar iniciativas enfocadas en fortalecer la seguridad operacional en la región.La entidad reiteró su compromiso de informar oportunamente sobre los avances de esta investigación y otras que se encuentran en proceso de aplicar los protocolos técnicos establecidos para determinar las causas del los recientes accidente.

Confirman víctimas mortales tras accidente de avión Cessna 206 en el Amazonas colombiano

Un Airbus A320 de British Airways que operaba un vuelo comercial experimentó un incidente de alto riesgo al encontrarse con un dron de gran tamaño a 9,200 pies (aproximadamente 2,800 metros) de altitud sobre el centro de Londres.El evento, que ocurrió el pasado 19 de mayo, fue divulgado en las últimas semanas por el UK Airprox Board (UKAB), el organismo que investiga cuasi colisiones en el espacio aéreo británico, como una situación con un "riesgo definido de colisión".Según informó &nbsp;la <a href="https://www.google.com/search?q=https://www.bbc.com/news/uk-england-london-69838031">BBC</a>, la aeronave despegó del Aeropuerto de Heathrow y había alcanzado una velocidad de 287 mph (unos 462 km/h) cuando la tripulación avistó un "objeto blanco brillante" que pasó por encima de ellos en dirección opuesta. El piloto al mando describió que el objeto, de forma triangular, pasó "probablemente a unos 10 metros" de la cabina, una distancia críticamente baja en términos de aviación.El reporte del UKAB detalla que el dron tenía un tamaño estimado de "al menos 2 a 3 metros" y que ocupó una parte considerable del parabrisas durante el avistamiento. A pesar de la proximidad, el sistema TCAS (Traffic Collision Avoidance System), diseñado para prevenir colisiones en vuelo, no emitió ninguna alerta, lo que sugiere que el dron no contaba con un transpondedor activo.El incidente fue comunicado de inmediato a los controladores de tránsito aéreo, quienes informaron al supervisor de la torre de Heathrow. A pesar de la rápida notificación, no se pudo localizar al operador del dron. El <a href="https://www.airproxboard.org.uk/Documents/Download/2501/498f7604-6e1f-4417-8847-801e6237c3e8/3711">UKAB concluyó en su informe</a> que "la providencia jugó un papel importante en el incidente".<blockquote><h4>Preguntas Frecuentes (FAQ)</h4><ul><li>¿Cuál es la altitud máxima legal para volar un dron en el Reino Unido? La altitud máxima legal para la operación de drones en espacio aéreo no restringido del Reino Unido es de 400 pies (aproximadamente 120 metros). El dron en este incidente volaba a 9,200 pies, más de 20 veces el límite permitido.</li><li>¿Qué es el UK Airprox Board (UKAB)? Es el organismo del Reino Unido encargado de investigar, evaluar y reportar los incidentes de "Airprox" (Aircraft Proximity), que son situaciones en las que la distancia entre aeronaves, o entre una aeronave y otro objeto, se considera peligrosamente cercana. Su objetivo es mejorar la seguridad aérea.</li><li>¿Por qué el sistema TCAS del avión no detectó el dron? El TCAS funciona detectando las señales de los transpondedores de otras aeronaves. La mayoría de los drones de consumo y muchos de uso profesional no están equipados con este sistema, lo que los hace invisibles para las alertas de colisión de los aviones comerciales.</li></ul></blockquote>Este suceso vuelve a poner de manifiesto los peligros que representan las operaciones irresponsables de drones para la aviación comercial. El incidente más recordado en el Reino Unido ocurrió en diciembre de 2018, cuando la presencia de drones cerca del Aeropuerto de Gatwick provocó el cierre del aeródromo durante más de 30 horas, afectando a cientos de miles de pasajeros y generando un caos generalizado.Las regulaciones actuales exigen que los operadores de drones se registren y aprueben un examen teórico. Volar un dron en el Reino Unido por encima de los 400 pies o cerca de un aeropuerto es ilegal y puede acarrear severas sanciones, incluyendo penas de prisión. Sin embargo, la dificultad para identificar a los operadores infractores sigue siendo un desafío importante para las autoridades de aviación civil.El Airbus A320 es una de las aeronaves de pasillo único más populares del mundo, con capacidad para transportar hasta 180 pasajeros. Aunque no se especificó el número de ocupantes a bordo en el momento del incidente, la potencial catástrofe subraya la necesidad urgente de reforzar la fiscalización y la tecnología de detección de drones.<h3>Descargar documento: <a href="https://www.airproxboard.org.uk/Documents/Download/2501/498f7604-6e1f-4417-8847-801e6237c3e8/3711">Consolidated Drone/Balloon/Model/Unknown Object Summary Sheet for UKAB Meeting on 16th July 2025</a></h3>

Dron de gran tamaño estuvo a 10 metros de impactar un A320 sobre el centro de Londres

Un accidente aéreo se registró este viernes 22 de agosto de 2025 en zona rural del municipio de Nechí, departamento de Antioquia. La Aeronáutica Civil informó que una persona falleció en el hecho.En un comunicado, la <a href="https://www.aerocivil.gov.co/invest_accidentes/">Dirección Técnica de Investigación de Accidentes</a> indicó que la aeronave tipo ultraliviano, con matrícula HJ-319, fue hallada siniestrada en el sector de Santanita, vereda Las Corozitas. Según el reporte oficial, la víctima sería el piloto.<section class="noteSuggested" data-id="41275,41030" data-title="Puede interesarte"></section><div class="raw-html-embed"><blockquote class="twitter-tweet">Informamos que la aeronave tipo ultraliviano, matrícula HJ 319 fue encontrada accidentada en zona rural del municipio de Nechí, Antioquia. El reporte indica el fallecimiento del piloto. La <a href="https://twitter.com/DIACC_COL?ref_src=twsrc%5Etfw">@DIACC_COL</a> de <a href="https://twitter.com/AerocivilCol?ref_src=twsrc%5Etfw">@AerocivilCol</a> se encuentra al frente de la investigación.— Dirección Técnica de Investigación de Accidentes (@DIACC_COL) <a href="https://twitter.com/DIACC_COL/status/1958978152190886164?ref_src=twsrc%5Etfw">August 22, 2025</a></blockquote> <script async="" src="https://platform.twitter.com/widgets.js" charset="utf-8"></script> </div><figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/08/accidente_nechi_1.jpg" alt="accidente Nechí"><figcaption>Imágenes de La opinión Nechí</figcaption></figure>Según información de&nbsp;<a href="https://www.noticiascaracol.com/colombia/accidente-aereo-en-nechi-antioquia-deja-una-persona-fallecida-esto-se-sabe-del-siniestro-rg10"> Noticias Caracol,</a> las autoridades precisaron que, durante el vuelo, el avión perdió un ala y cayó de manera inmediata, lo que ocasionó que la aeronave quedara destruida. Con el número de matrícula se logró establecer que el propietario es Héctor Alonso Corrales Restrepo; sin embargo, aún no se ha confirmado si él era quien pilotaba en el momento del accidente.

Accidente aéreo en Nechí-Antioquia deja un fallecido

Un helicóptero del Servicio Aéreo de la Policía Nacional de Colombia se precipitó a tierra en una zona rural del municipio de Amalfi, en el departamento de Antioquia, tras ser impactado por un dron operado por un grupo armado ilegal, de acuerdo a fuentes policiales citadas por medios de la región. La aeronave participaba en una operación de apoyo a tropas en tierra dedicadas a la erradicación manual de cultivos de coca.Lamentablemente al momento de esta publicación el número de fallecidos asciende a 10 personas.Según información que surgió de reportes preliminares, el helicóptero, junto a otra aeronave, había desplegado al personal en la zona. Al regresar a la base, recibieron una alerta de que las unidades en tierra estaban bajo ataque. Durante la maniobra de extracción de los uniformados, uno de los helicópteros fue alcanzado por el dispositivo aéreo no tripulado, lo que provocó su caída.El presidente de Colombia, Gustavo Petro, confirmó el incidente y lo relacionó directamente con las recientes acciones contra el narcotráfico en la región. "Logramos incautación de tonelada y media de cocaína del 'clan del Golfo' en Urabá y su reacción sucede en la zona, en la erradicación de hoja de coca en Amalfi, Antioquia, logran derrumbar un helicóptero de la policía, con hasta el momento un técnico muerto", declaró el mandatario.Por su parte, el gobernador de Antioquia, Andrés Julián Rendón, describió el hecho como un acto doloroso para la democracia. "En zona rural de Amalfi derribaron un helicóptero de la @PoliciaColombia que al parecer estaba brindando seguridad a uniformados en labores de erradicación manual a cultivos de coca. Los policías fueron atacados por un drone", manifestó a través de sus redes sociales.Todavía no se especificó el modelo de helicóptero derribado, pero las placas de homenaje de la Policía Nacional de Colombia muestran a un UH 60L Black Hawk, el cual tiene una longitud de 19,76 metros y puede llevar 12 personas equipadas.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/08/homenaje_uh_60l_black_hawk_de_la_policia_nacional_de_colombia_derribado.jpeg" alt="Homenaje - UH 60L Black Hawk de la Policía Nacional de Colombia derribado"></figure>La región donde ocurrieron los hechos es un corredor estratégico para el narcotráfico, con una fuerte presencia de las disidencias de las FARC y del 'Clan del Golfo'. Las autoridades investigan cuál de estas estructuras criminales está detrás del ataque.

Un dron narco derribó un helicóptero de la Policía Nacional de Colombia

Un video grabado por un pasajero a bordo de un vuelo de Delta Airlines generó gran atención al mostrar una pieza de la ala del avión en una posición inusual durante la fase de descenso. A pesar de lo alarmante de las imágenes, el Boeing 737-800 aterrizó de manera segura.<section class="noteSuggested" data-id="41173" data-title="Puede interesarte"></section>El evento ocurrió durante el vuelo DL-1893, que partió de Orlando, Florida, el martes 19 de agosto, con destino a Austin, Texas. La aeronave, registrada con la matrícula N3740C, transportaba a 62 pasajeros y 6 tripulantes. Durante la aproximación al Aeropuerto de Austin, a unos 12.000 pies de altitud, la pasajera Shanila Arif grabó lo que parecía ser una pieza de la ala izquierda doblada hacia arriba.<a href="https://www.wkbn.com/news/national-world/delta-confirms-planes-wing-flap-was-not-in-place-on-texas-bound-flight">De acuerdo con lo reportado por el medio estadounidense WKBN</a>, la pasajera Arif describió la situación como “un evento de seguridad serio”. Pese al incidente, la tripulación siguió con el procedimiento de aterrizaje y el avión aterrizó sin inconvenientes en la pista 18R aproximadamente 15 minutos después de que se detectara el problema.La Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA), un organismo que regula la aviación civil y la seguridad, confirmó el incidente. Según un comunicado del ente, “la aeronave aterrizó y la inspección post-vuelo reveló que parte del flap de la ala izquierda estaba doblada hacia arriba”. El flap, una de las estructuras móviles en el ala, tiene la función de aumentar la sustentación y el arrastre del avión. Esto permite que la aeronave pueda volar a velocidades más bajas, lo cual es esencial durante los aterrizajes y despegues para reducir la longitud de pista necesaria.<div class="raw-html-embed"><blockquote class="twitter-tweet" data-media-max-width="560">The Federal Aviation Administration is investigating after a flap on a Boeing 737’s wing partially broke off before landing in Texas on Tuesday. Delta Air Lines Flight 1893 was flying from Orlando International to Austin-Bergstrom International Airport when passengers noticed… <a href="https://t.co/2eAMVLRzxJ">pic.twitter.com/2eAMVLRzxJ</a>— Breaking Aviation News &amp; Videos (@aviationbrk) <a href="https://twitter.com/aviationbrk/status/1958455535331602618?ref_src=twsrc%5Etfw">August 21, 2025</a></blockquote> <script async="" src="https://platform.twitter.com/widgets.js" charset="utf-8"></script></div><blockquote><h3>Preguntas Frecuentes</h3>¿Qué es un flap? Los flaps son dispositivos hipersustentadores, es decir, estructuras móviles ubicadas en el borde de salida de las alas. Al extenderse, incrementan la curvatura y el área del ala, generando más sustentación y arrastre para permitir el vuelo a menor velocidad.¿Qué tan grave es este incidente? Aunque visualmente alarmante para los pasajeros, los aviones están diseñados con sistemas redundantes para este tipo de fallas. El aterrizaje seguro del Boeing 737-800 demuestra que la tripulación controló la situación sin comprometer la seguridad.¿Cómo se usa el flap durante el vuelo? Los pilotos extienden los flaps progresivamente durante las fases de despegue y aterrizaje para permitir que el avión opere a velocidades más bajas. Una vez en crucero, los flaps se retraen completamente para minimizar el arrastre y optimizar el consumo de combustible.</blockquote>Delta Airlines también reconoció el incidente, confirmando que se observó un desplazamiento de la estructura del flap tras el aterrizaje. La aerolínea señaló que el avión fue retirado de servicio para su inspección y mantenimiento, disculpándose con los clientes por la experiencia.<a href="https://aeroin.net/passageiro-filma-aviao-voando-com-uma-peca-da-asa-solta/">Según nuestro medio asociado Aeroin</a>, el avión implicado es un Boeing 737-800 que transportaba a 62 pasajeros y 6 tripulantes. Este tipo de incidentes, aunque poco comunes, son objeto de una exhaustiva investigación por parte de las autoridades y la aerolínea para determinar la causa y prevenir futuras ocurrencias. La seguridad de la aviación se basa en la constante revisión y mejora de los procedimientos y las estructuras de las aeronaves.

Rotura de flap de un Boeing 737 de Delta aterrizando en Austin: Esto Sabemos

El Centro de Investigación de Accidentes de Transporte de Serbia (CINS) publicó el informe interino sobre el grave incidente que involucra a un Embraer E195LR, matrícula OY-GDC, operado por la compañía griega Marathon Airlines para Air Serbia. El evento ocurre el 18 de febrero de 2024, cuando la aeronave, que cumplía el vuelo JU324 entre Belgrado (BEG) y Düsseldorf (DUS), sufrió daños sustanciales durante el despegue.<div class="raw-html-embed"><blockquote class="instagram-media" data-instgrm-captioned="" data-instgrm-permalink="https://www.instagram.com/reel/C3gizqpsT1C/?utm_source=ig_embed&amp;utm_campaign=loading" data-instgrm-version="14" style=" background:#FFF; border:0; border-radius:3px; box-shadow:0 0 1px 0 rgba(0,0,0,0.5),0 1px 10px 0 rgba(0,0,0,0.15); margin: 1px; max-width:540px; min-width:326px; padding:0; width:99.375%; width:-webkit-calc(100% - 2px); width:calc(100% - 2px);"><div style="padding:16px;"> <a href="https://www.instagram.com/reel/C3gizqpsT1C/?utm_source=ig_embed&amp;utm_campaign=loading" style=" background:#FFFFFF; line-height:0; padding:0 0; text-align:center; text-decoration:none; width:100%;" target="_blank"> <div style=" display: flex; flex-direction: row; align-items: center;"> <div style="background-color: #F4F4F4; border-radius: 50%; flex-grow: 0; height: 40px; margin-right: 14px; width: 40px;"></div> <div style="display: flex; flex-direction: column; flex-grow: 1; justify-content: center;"> <div style=" background-color: #F4F4F4; border-radius: 4px; flex-grow: 0; height: 14px; margin-bottom: 6px; width: 100px;"></div> <div style=" background-color: #F4F4F4; border-radius: 4px; flex-grow: 0; height: 14px; width: 60px;"></div></div></div><div style="padding: 19% 0;"></div> <div style="display:block; height:50px; margin:0 auto 12px; width:50px;"><svg width="50px" height="50px" viewBox="0 0 60 60" version="1.1" xmlns="https://www.w3.org/2000/svg" xmlns:xlink="https://www.w3.org/1999/xlink"><g stroke="none" stroke-width="1" fill="none" fill-rule="evenodd"><g transform="translate(-511.000000, -20.000000)" fill="#000000"><g><path d="M556.869,30.41 C554.814,30.41 553.148,32.076 553.148,34.131 C553.148,36.186 554.814,37.852 556.869,37.852 C558.924,37.852 560.59,36.186 560.59,34.131 C560.59,32.076 558.924,30.41 556.869,30.41 M541,60.657 C535.114,60.657 530.342,55.887 530.342,50 C530.342,44.114 535.114,39.342 541,39.342 C546.887,39.342 551.658,44.114 551.658,50 C551.658,55.887 546.887,60.657 541,60.657 M541,33.886 C532.1,33.886 524.886,41.1 524.886,50 C524.886,58.899 532.1,66.113 541,66.113 C549.9,66.113 557.115,58.899 557.115,50 C557.115,41.1 549.9,33.886 541,33.886 M565.378,62.101 C565.244,65.022 564.756,66.606 564.346,67.663 C563.803,69.06 563.154,70.057 562.106,71.106 C561.058,72.155 560.06,72.803 558.662,73.347 C557.607,73.757 556.021,74.244 553.102,74.378 C549.944,74.521 548.997,74.552 541,74.552 C533.003,74.552 532.056,74.521 528.898,74.378 C525.979,74.244 524.393,73.757 523.338,73.347 C521.94,72.803 520.942,72.155 519.894,71.106 C518.846,70.057 518.197,69.06 517.654,67.663 C517.244,66.606 516.755,65.022 516.623,62.101 C516.479,58.943 516.448,57.996 516.448,50 C516.448,42.003 516.479,41.056 516.623,37.899 C516.755,34.978 517.244,33.391 517.654,32.338 C518.197,30.938 518.846,29.942 519.894,28.894 C520.942,27.846 521.94,27.196 523.338,26.654 C524.393,26.244 525.979,25.756 528.898,25.623 C532.057,25.479 533.004,25.448 541,25.448 C548.997,25.448 549.943,25.479 553.102,25.623 C556.021,25.756 557.607,26.244 558.662,26.654 C560.06,27.196 561.058,27.846 562.106,28.894 C563.154,29.942 563.803,30.938 564.346,32.338 C564.756,33.391 565.244,34.978 565.378,37.899 C565.522,41.056 565.552,42.003 565.552,50 C565.552,57.996 565.522,58.943 565.378,62.101 M570.82,37.631 C570.674,34.438 570.167,32.258 569.425,30.349 C568.659,28.377 567.633,26.702 565.965,25.035 C564.297,23.368 562.623,22.342 560.652,21.575 C558.743,20.834 556.562,20.326 553.369,20.18 C550.169,20.033 549.148,20 541,20 C532.853,20 531.831,20.033 528.631,20.18 C525.438,20.326 523.257,20.834 521.349,21.575 C519.376,22.342 517.703,23.368 516.035,25.035 C514.368,26.702 513.342,28.377 512.574,30.349 C511.834,32.258 511.326,34.438 511.181,37.631 C511.035,40.831 511,41.851 511,50 C511,58.147 511.035,59.17 511.181,62.369 C511.326,65.562 511.834,67.743 512.574,69.651 C513.342,71.625 514.368,73.296 516.035,74.965 C517.703,76.634 519.376,77.658 521.349,78.425 C523.257,79.167 525.438,79.673 528.631,79.82 C531.831,79.965 532.853,80.001 541,80.001 C549.148,80.001 550.169,79.965 553.369,79.82 C556.562,79.673 558.743,79.167 560.652,78.425 C562.623,77.658 564.297,76.634 565.965,74.965 C567.633,73.296 568.659,71.625 569.425,69.651 C570.167,67.743 570.674,65.562 570.82,62.369 C570.966,59.17 571,58.147 571,50 C571,41.851 570.966,40.831 570.82,37.631"></path></g></g></g></svg></div><div style="padding-top: 8px;"> <div style=" color:#3897f0; font-family:Arial,sans-serif; font-size:14px; font-style:normal; font-weight:550; line-height:18px;">Ver esta publicación en Instagram</div></div><div style="padding: 12.5% 0;"></div> <div style="display: flex; flex-direction: row; margin-bottom: 14px; align-items: center;"><div> <div style="background-color: #F4F4F4; border-radius: 50%; height: 12.5px; width: 12.5px; transform: translateX(0px) translateY(7px);"></div> <div style="background-color: #F4F4F4; height: 12.5px; transform: rotate(-45deg) translateX(3px) translateY(1px); width: 12.5px; flex-grow: 0; margin-right: 14px; margin-left: 2px;"></div> <div style="background-color: #F4F4F4; border-radius: 50%; height: 12.5px; width: 12.5px; transform: translateX(9px) translateY(-18px);"></div></div><div style="margin-left: 8px;"> <div style=" background-color: #F4F4F4; border-radius: 50%; flex-grow: 0; height: 20px; width: 20px;"></div> <div style=" width: 0; height: 0; border-top: 2px solid transparent; border-left: 6px solid #f4f4f4; border-bottom: 2px solid transparent; transform: translateX(16px) translateY(-4px) rotate(30deg)"></div></div><div style="margin-left: auto;"> <div style=" width: 0px; border-top: 8px solid #F4F4F4; border-right: 8px solid transparent; transform: translateY(16px);"></div> <div style=" background-color: #F4F4F4; flex-grow: 0; height: 12px; width: 16px; transform: translateY(-4px);"></div> <div style=" width: 0; height: 0; border-top: 8px solid #F4F4F4; border-left: 8px solid transparent; transform: translateY(-4px) translateX(8px);"></div></div></div> <div style="display: flex; flex-direction: column; flex-grow: 1; justify-content: center; margin-bottom: 24px;"> <div style=" background-color: #F4F4F4; border-radius: 4px; flex-grow: 0; height: 14px; margin-bottom: 6px; width: 224px;"></div> <div style=" background-color: #F4F4F4; border-radius: 4px; flex-grow: 0; height: 14px; width: 144px;"></div></div></a><p style=" color:#c9c8cd; font-family:Arial,sans-serif; font-size:14px; line-height:17px; margin-bottom:0; margin-top:8px; overflow:hidden; padding:8px 0 7px; text-align:center; text-overflow:ellipsis; white-space:nowrap;"><a href="https://www.instagram.com/reel/C3gizqpsT1C/?utm_source=ig_embed&amp;utm_campaign=loading" style=" color:#c9c8cd; font-family:Arial,sans-serif; font-size:14px; font-style:normal; font-weight:normal; line-height:17px; text-decoration:none;" target="_blank">Una publicación compartida por 𝘼𝙑𝙄𝘼𝘾𝙄𝙊𝙉𝙇𝙄𝙉𝙀 (@aviacionline)</a></div></blockquote>
<script async="" src="//www.instagram.com/embed.js"></script></div>El informe detalla una cadena de errores humanos críticos en la cabina. La causa principal del incidente fue una evaluación inadecuada de los parámetros de despegue por parte de la tripulación de vuelo, según revela el documento oficial.La tripulación planea originalmente despegar desde la pista 30L utilizando la intersección D6, que proporciona una carrera de despegue disponible (TORA) de 2.349 metros. Sin embargo, por un error de navegación durante el rodaje, la aeronave ingresa a la pista activa por la intersección D5.La torre de control del Aeropuerto Nikola Tesla advierte inmediatamente a la tripulación sobre el error, informando que desde la intersección D5 la TORA disponible era de solo 1.273 metros, una distancia insuficiente para la masa de la aeronave de más de 45 toneladas. El controlador de tráfico aéreo sugiere a la tripulación retroceder por la pista hasta la intersección D6 para realizar un despegue seguro.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/08/air_serbia_embraer_195_5.png" alt="Air Serbia Embraer 195"></figure>&nbsp;De acuerdo con el <a href="https://cins.gov.rs/wp-content/uploads/2025/08/01-24.pdf">informe publicado por la autoridad serbia</a>, el capitán de la aeronave desestima la advertencia y decide realizar un nuevo cálculo de performance en su tablet. En un acto que rompe con los procedimientos operativos estándar, el capitán introduce datos erróneos en la aplicación, incluyendo una masa incorrecta (43.9t) y una pista equivocada (12R en lugar de 30L), lo que arroja un resultado incorrecto sobre la viabilidad del despegue.El informe destaca que el capitán, mostrando una "actitud de superioridad", presiona al primer oficial para que acepte el nuevo cálculo sin una doble verificación. Cediendo a la presión, el primer oficial inicia la carrera de despegue sin actualizar las velocidades y la configuración de la aeronave en el sistema de gestión de vuelo (FMS).Durante la aceleración, al alcanzar los 100 nudos, la tripulación nota que la pista se acaba rápidamente. A pesar de esto, no abortan el despegue. El primer oficial realiza la rotación, lo que provoca que la cola de la aeronave impacte contra el terreno no preparado más allá del umbral de la pista. Inmediatamente después, el Embraer choca contra las luces de aproximación y la antena del localizador del ILS (Instrument Landing System), un componente clave para las aproximaciones de precisión de la pista opuesta (12R).<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/08/air_serbia_embraer_195_2.png" alt="Air Serbia Embraer 195"></figure><figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/08/air_serbia_embraer_195_3.png" alt="Air Serbia Embraer 195"></figure>El impacto causa daños severos en el fuselaje, la raíz del ala izquierda, el estabilizador horizontal y los sistemas de aire acondicionado. Además, se produce una fuga de combustible desde el tanque del ala izquierda. A pesar de los daños, la tripulación logra ascender y declara la emergencia, informando sobre vibraciones y problemas con los flaps.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/08/air_serbia_embraer_195.png" alt="Air Serbia Embraer 195"></figure>Tras casi una hora en el aire realizando esperas para quemar combustible, la tripulación realiza una pasada baja para una inspección visual del tren de aterrizaje y finalmente aterriza de manera segura en Belgrado a las 18:36 hora local. Ninguno de los 106 pasajeros y 5 tripulantes resulta herido.Como consecuencia directa del incidente, Air Serbia terminó su contrato de arrendamiento húmedo (wet-lease) con Marathon Airlines el 21 de febrero de 2024. La aeronave, debido a la magnitud de los daños, fue declarada como pérdida total (written off).

"Nos estamos quedando sin pista":  Informe revela errores y presiones en el incidente de un Embraer E195 de Air Serbia

Un Boeing 787-9 Dreamliner de LOT Polish Airlines, con matrícula SP-LSA, que operaba el vuelo LO80 entre el Aeropuerto Internacional de Narita (NRT) en Tokio y el Aeropuerto Chopin de Varsovia (WAW), se desvió al Aeropuerto Internacional Diwopu de Ürümqi (URC) en el oeste de China tras experimentar una falla en uno de sus motores.<section class="noteSuggested" data-id="39763" data-title="Puede interesarte"></section>La aeronave despegó de la capital japonesa a las 23:07 hora local del 13 de agosto. El vuelo transcurría con normalidad, siguiendo una ruta transiberiana a través del espacio aéreo chino. Sin embargo, mientras se encontraba a una altitud de crucero de 11.000 metros (aproximadamente 36,000 pies), la tripulación de cabina detectó un problema técnico en uno de los dos motores Rolls-Royce Trent 1000.Un portavoz de Rolls-Royce declaró: «Debido a una lectura de baja presión de aceite en uno de los motores del vuelo LO-80, se tomó la decisión precautoria de aterrizar en Urumqi, con ambos motores aún en funcionamiento».«La falla que ocasionó la lectura de baja presión de aceite se identificó y solucionó rápidamente. La aeronave ya se ha reincorporado al servicio», agregó la compañía.Siguiendo los procedimientos de seguridad, los pilotos iniciaron un descenso controlado y tomaron la decisión de desviarse al aeropuerto adecuado más cercano, aterrizando sin mayores complicaciones en Ürümqi aproximadamente 90 minutos después de declarar la emergencia. La aerolínea polaca informó que los pasajeros fueron atendidos y reubicados en vuelos alternativos para continuar su viaje hacia Varsovia.<blockquote><h4>En Resumen</h4>¿Qué ocurrió? Un Boeing 787-9 de LOT (vuelo LO80) aterrizó de emergencia.Ruta: Tokio (NRT) - Varsovia (WAW).Lugar del aterrizaje: Ürümqi (URC), China.Causa: Falla técnica en un motor Rolls-Royce Trent 1000.Estado de la aeronave: Permanece en tierra en China a la espera de reparaciones.</blockquote>&nbsp;<h4>Un historial de problemas para el Trent 1000</h4>La aeronave implicada, SP-LSA, fue entregada a LOT Polish Airlines en marzo de 2018 y forma parte de la flota de largo alcance de la compañía, que opera exclusivamente con motores Rolls-Royce. Este incidente vuelve a poner el foco en el historial de fiabilidad del motor Trent 1000.Este motor, desarrollado específicamente para el programa Boeing 787, ha enfrentado diversos desafíos técnicos a lo largo de su vida operativa. En 2016, se descubrieron fisuras por corrosión en los álabes de la turbina de presión intermedia (IPT) en aviones de All Nippon Airways (ANA), lo que desencadenó un programa global de inspecciones y reemplazos.La situación llevó a que en 2018, la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) y la Administración Federal de Aviación de EE. UU. (FAA) emitieran directivas de aeronavegabilidad que restringieron las operaciones ETOPS (Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards) para los 787 equipados con ciertas variantes del Trent 1000. La certificación ETOPS, que permite a los bimotores volar en rutas largas sobre océanos o áreas remotas, fue reducida temporalmente de 330 a 140 minutos, afectando las operaciones de aerolíneas como Air New Zealand, British Airways y Virgin Atlantic.Rolls-Royce ha trabajado en soluciones, como el paquete de mejoras de durabilidad (Durability Enhancement Package), para rediseñar componentes y extender la vida útil del motor. No obstante, incidentes como el ocurrido con el vuelo de LOT demuestran que la vigilancia y el mantenimiento de estas unidades de potencia continúan siendo una prioridad para los operadores del Dreamliner. La aeronave SP-LSA permanece en Ürümqi a la espera de la llegada de un equipo técnico y, muy probablemente, de un motor de reemplazo para poder regresar al servicio.

Un Boeing 787 de LOT Polish Airlines aterriza de emergencia en China por una falla de motor: Esto Sabemos

Un Boeing 757-300 de la aerolínea alemana de ocio Condor, con matrícula D-ABOK, realizó un aterrizaje de emergencia en el aeropuerto de Brindisi (BDS), en el sur de Italia, el pasado 16 de agosto, tras sufrir una grave falla en uno de sus motores poco después de despegar de Corfú (CFU), Grecia.El avión operaba el vuelo DE-3665 con destino a Düsseldorf (DUS), transportando a 273 pasajeros y 8 tripulantes. Según informes de <a href="https://www.avherald.com/">AvHerald</a>, durante la carrera de despegue desde la pista 34, el motor derecho, un Rolls-Royce RB211, emitió una serie de fuertes explosiones y llamaradas visibles.Ante la anomalía, la tripulación de vuelo actuó siguiendo los protocolos de seguridad. Interrumpió el ascenso a una altitud de 8.000 pies, procedió con el apagado controlado del motor afectado y tomó la decisión de desviarse al aeropuerto adecuado más cercano para un aterrizaje seguro.<blockquote>Resumen del Incidente¿Qué sucedió? Un Boeing 757 de Condor sufrió una falla en su motor derecho con explosiones y fuego durante el despegue en Corfú.¿Hubo heridos? No. La tripulación manejó la emergencia de manera profesional y la aeronave aterrizó de forma segura en Brindisi, Italia, sin que se reportaran heridos.¿Cuál fue la causa probable? Aunque la investigación está en curso, los indicios apuntan a una posible ingestión de aves en el motor, lo que puede causar daños severos y paradas de compresor.</blockquote>La aeronave aterrizó sin contratiempos en la pista 31 del aeropuerto de Brindisi aproximadamente 30 minutos después de su partida de Corfú. Los servicios de emergencia del aeropuerto esperaban la llegada del avión como medida de precaución, pero no fue necesaria su intervención, según reporta nuestro medio asociado, <a href="https://aeroin.net/aviao-boeing-757-tem-o-motor-desligado-por-seguranca-apos-falha-em-voo-em-ceu-grego/">AEROIN</a>.Para continuar el viaje, Condor dispuso una aeronave de reemplazo, otro Boeing 757-300 con matrícula D-ABOI, que fue enviado a Brindisi a la mañana siguiente. Los pasajeros finalmente llegaron a Düsseldorf con un retraso total de aproximadamente 15 horas y media.Al momento de publicar esta nota, la aeronave D-ABOK permanece en tierra en Brindisi, donde los equipos de mantenimiento realizan las inspecciones pertinentes para determinar la causa exacta de la falla y evaluar el alcance de los daños en el motor.<div class="raw-html-embed"><blockquote class="twitter-tweet">Yesterday, Condor flight <a href="https://twitter.com/hashtag/DE3665?src=hash&amp;ref_src=twsrc%5Etfw">#DE3665</a>, a Boeing 757-300 (D-ABOK) from Corfu to Düsseldorf, suffered engine surges shortly after takeoff with flames and loud bangs reported from the right engine. The crew shut it down, declared an emergency, and safely diverted to Brindisi, Italy,… <a href="https://t.co/5spEYF8uKf">pic.twitter.com/5spEYF8uKf</a>— Turbine Traveller (@Turbinetraveler) <a href="https://twitter.com/Turbinetraveler/status/1957052730737852462?ref_src=twsrc%5Etfw">August 17, 2025</a></blockquote> <script async="" src="https://platform.twitter.com/widgets.js" charset="utf-8"></script></div>

Falla de motor en un Boeing 757 de Condor obliga a un aterrizaje de emergencia en Italia

Un Airbus A380 de British Airways, con matrícula G-XLEL, sufrió averías en múltiples sistemas eléctricos debido a un equipo de tierra defectuoso en el Aeropuerto Internacional de Boston (BOS), lo que derivó en una demanda por parte de la aerolínea contra la autoridad aeroportuaria, Massport.La aerolínea británica y la Autoridad Portuaria de Massachusetts (Massport) alcanzaron un acuerdo extrajudicial después de que British Airways iniciara una acción legal para reclamar una compensación por los daños y costos operativos derivados del incidente, ocurrido hce poco más de dos años.<h3>El origen del incidente</h3>El 8 de junio de 2022, tras completar su vuelo transatlántico desde Londres, el A380 se conectó al sistema de energía del aeropuerto para mantener sus sistemas críticos en funcionamiento durante la preparación para el tramo de regreso. Sin embargo, la unidad de alimentación fija de la pasarela de embarque asignada presentaba fallas.Como alternativa, se utilizó una Unidad de Potencia de Tierra (GPU) móvil. Según la demanda presentada por la compañía aérea, este equipo móvil falló, provocando una sobrecarga o una irregularidad en el suministro eléctrico que causó daños de consideración en varios sistemas de la aeronave, según reporta nuestro medio asociado, <a href="https://aeroin.net/equipamento-com-defeito-quebra-aviao-airbus-a380-no-aeroporto-e-empresa-aerea-pede-gorda-indenizacao/">AEROIN</a>.La magnitud de la avería obligó a la cancelación inmediata del vuelo de regreso a Londres, dejando a cientos de pasajeros y a la tripulación varados en Boston. British Airways debió gestionar la reubicación de los afectados en otros vuelos.<blockquote>Claves del IncidenteAeronave: Airbus A380, matrícula G-XLEL.Aerolínea: British Airways.Ubicación: Aeropuerto Internacional de Boston (BOS).Causa: Falla de una Unidad de Potencia de Tierra (GPU) móvil.Consecuencia: Daños en sistemas eléctricos, cancelación de vuelo y una demanda contra Massport, el operador del aeropuerto.</blockquote><h3>Un complejo proceso de reparación</h3>Los problemas logísticos para reparar el A380 agravaron la situación. British Airways no contaba con personal de mantenimiento en Boston con la especialización requerida para solventar averías de esa naturaleza en un A380.Esto obligó a remolcar la aeronave a una posición remota. Los componentes eléctricos afectados fueron desmontados y enviados a Londres para su diagnóstico y reparación. Una vez reparados, fueron enviados de vuelta a Estados Unidos para su reinstalación.Incluso después de completar las reparaciones en Boston, la aeronave no reingresó al servicio comercial de inmediato. Tuvo que realizar un vuelo de ferry (sin pasajeros) de regreso a su base en Londres antes de poder ser reintegrada a la programación de vuelos comerciales, permaneciendo fuera de servicio durante varias semanas.Aunque el proceso judicial se inició formalmente, las partes llegaron a un acuerdo confidencial poco después de la notificación, evitando un litigio prolongado. El monto de la compensación que Massport acordó pagar a British Airways no fue revelado.

Un A380 quedó "electrocutado" en tierra por una falla ajena y acuerdan indemnización

Un helicóptero Mil Mi-17 operado por el gobierno provincial de Khyber Pakhtunkhwa, en Pakistán, se estrelló este viernes mientras realizaba una misión de socorro, provocando la muerte de sus cinco tripulantes. La aeronave transportaba suministros para comunidades aisladas por las intensas lluvias del monzón en el noroeste del país.El primer ministro de la provincia, Ali Amin Gandapur, confirmó en un comunicado que “un helicóptero Mi-17 del gobierno provincial, que transportaba artículos de socorro para las zonas afectadas por la lluvia de Bajaur, se estrelló en la zona de Pandiyali del distrito de Mohmand debido al mal tiempo”. En el mismo comunicado, detalló que entre los fallecidos se encontraban los dos pilotos de la aeronave.Fuentes locales, citadas por agencias como <a href="https://www.ptinews.com/">PTI</a>, informaron que el helicóptero despegó de la ciudad de Peshawar con destino al distrito de Bajaur, una zona severamente afectada por las inundaciones. El contacto con la aeronave se perdió cuando sobrevolaba el distrito tribal de Mohmand, una región de topografía montañosa y de difícil acceso.<blockquote>Preguntas Frecuentes sobre el Accidente en Pakistán¿Qué helicóptero se estrelló? Un Mil Mi-17, una aeronave de transporte de origen ruso operada por el gobierno provincial.¿Dónde ocurrió el accidente? En el área de Pandiyali, distrito de Mohmand, provincia de Khyber Pakhtunkhwa, Pakistán.¿Cuántas personas murieron? Fallecieron los cinco miembros de la tripulación.¿Cuál fue la causa del accidente? Los informes iniciales señalan a las malas condiciones meteorológicas como la causa principal.</blockquote>El Mil Mi-17 es una pieza fundamental en las operaciones logísticas y de rescate en Pakistán. Su capacidad para operar en entornos de gran altitud y su robustez lo convierten en la plataforma ideal para misiones de ayuda humanitaria en las complejas geografías del país. Sin embargo, la temporada de monzones presenta desafíos extremos para la aviación, con condiciones meteorológicas que pueden cambiar de forma impredecible y violenta.Las autoridades informaron que, si bien el mal tiempo es el factor más probable, se abrirá una investigación técnica para determinar con exactitud la secuencia de eventos que condujo al siniestro. Equipos de rescate ya fueron enviados al lugar del impacto para recuperar los restos de la tripulación y asegurar la zona del accidente.

Cinco muertos en el accidente de un helicóptero Mi-17 del gobierno de Pakistán:Esto Sabemos

Las autoridades de aviación de Corea del Sur cancelaron de manera abrupta la presentación de un informe intermedio sobre el siniestro de un Boeing 737-800 de Jeju Air, ocurrido el pasado 29 de diciembre. La decisión se tomó después de una tensa confrontación con los familiares de las víctimas, quienes interrumpieron una conferencia de prensa programada en el Aeropuerto Internacional de Muan.<section class="noteSuggested" data-id="40571" data-title="Puede interesarte"></section>El conflicto surgió tras una sesión informativa privada donde los investigadores de la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación y Ferrocarriles (ARAIB) presentaron sus hallazgos preliminares a los deudos. Según los familiares, el reporte parecía atribuir la responsabilidad del accidente, que costó la vida a 179 de las 181 personas a bordo, de forma prematura a la tripulación de vuelo y a un impacto con aves.Pillkyu Hwang, abogado que representa a los familiares, tomó el podio destinado a los investigadores para expresar el descontento del grupo, afirmando que "las familias no obtuvieron una explicación adecuada". En sus declaraciones, el letrado señaló que el informe, en su formulación actual, "en cierto modo, atribuye toda la culpa a las aves muertas y a los pilotos muertos".El abogado, <a href="https://www.nytimes.com/2025/07/19/world/asia/jeju-air-crash-report-canceled.html">según reporta The New York Times</a>, criticó la falta de cautela en las conclusiones presentadas. Hwang añadió que, si bien esa podría ser la conclusión final de la investigación, "eso requiere un rigor tremendo y una redacción muy cuidadosa. Y lo que se presentó no fue cuidadoso en absoluto".<blockquote>¿Qué ocurrió con el vuelo de Jeju Air? Un Boeing 737-800 se estrelló el 29 de diciembre de 2024 durante su aproximación al Aeropuerto de Muan, Corea del Sur, resultando en 179 víctimas fatales.¿Por qué protestan los familiares? Consideran que el informe preliminar de la ARAIB es inadecuado y apresurado al señalar a los pilotos y a un impacto con aves como las causas principales, antes de completar una investigación exhaustiva.¿Son peligrosos los impactos con aves? Sí. Un impacto con aves (bird strike), especialmente con una bandada, puede causar daños severos a los motores, como la pérdida de empuje. La gestión de una emergencia de este tipo es un procedimiento crítico para las tripulaciones.</blockquote>El equipo de investigación tenía previsto revelar públicamente que el análisis de los motores CFM56-7B de la aeronave no encontró fallos técnicos inherentes, lo que desvía el foco de la investigación hacia factores operacionales y externos. Sin embargo, los familiares temen que la divulgación de un informe con este enfoque sea interpretada por los medios y la opinión pública como una conclusión definitiva, estigmatizando a los pilotos fallecidos sin que todas las variables fuesen analizadas en profundidad.En un comunicado, la delegación de familiares argumentó que el marco del reporte podría implicar un cierre prematuro del caso. La investigación de un accidente aéreo es un proceso complejo que consta de varias etapas, incluyendo la recolección de datos, el análisis de las cajas negras (FDR y CVR) y la evaluación de todos los factores contribuyentes.Por el momento, la ARAIB no anunció una nueva fecha para la publicación de sus hallazgos. La investigación continúa mientras la comunidad aeronáutica y los afectados esperan un análisis completo y riguroso que esclarezca las circunstancias exactas que llevaron a la tragedia.

Familiares de las víctimas del vuelo de Jeju Air fuerzan la cancelación del informe preliminar

A 40 años del accidente del JAL 123: 32 minutos de lucha con un Boeing 747 condenado

La <a href="https://www.uzpln.cz/en/">Autoridad de Investigación de Accidentes Aéreos de la República Checa (UZPLN)</a> reveló en su informe preliminar que el grave incidente de tail-strike (golpe de cola) sufrido por un Airbus A321neo de Turkish Airlines en el Aeropuerto de Praga (PRG) el pasado 11 de mayo de 2025 fue el resultado de inputs duales y simultáneos en los controles por parte de ambos pilotos.<section class="noteSuggested" data-id="40926" data-title="Puede interesarte"></section>El avión, con matrícula TC-LSL, realizaba una aproximación ILS a la pista 12 en condiciones visuales, con el primer oficial como piloto a los mandos (Pilot Flying). Según detalla el informe de la UZPLN, aunque la aproximación fue estable, el aterrizaje se ejecutó con un insuficiente flare (maniobra de levantamiento de nariz justo antes del contacto), lo que provocó un aterrizaje duro.Ante esta situación, el capitán consideró necesario ejecutar un go-around (motor y al aire) para evitar un segundo rebote. El informe subraya que el capitán instruyó la maniobra en tres ocasiones, pero falló en un paso procedimental crítico: no tomó formalmente el control de la aeronave mediante el protocolo verbal y físico establecido.Esta omisión condujo a que ambos pilotos actuaran sobre sus respectivos sidesticks al mismo tiempo. En los aviones Airbus, los inputs de ambos controles son aditivos, lo que significa que la computadora de vuelo sumó los comandos de ambos pilotos. El resultado fue una inclinación longitudinal excesiva que levantó la nariz del avión de forma abrupta, provocando que la sección de cola del fuselaje impactara y se arrastrara contra la pista, dejando una marca de 15 metros.<blockquote>¿Qué son los "inputs duales" en un Airbus? A diferencia de las columnas de control de otros fabricantes, los sidesticks de Airbus no están conectados mecánicamente entre sí. Si ambos pilotos los mueven, el sistema suma las órdenes. Esto puede ser útil en ciertos escenarios, pero peligroso si no se coordina. El protocolo "I have control" es mandatorio para evitar precisamente esta situación, asegurando que solo un piloto comande la aeronave en momentos críticos. La falta de este llamado es una seria brecha en la Gestión de Recursos de la Tripulación (CRM).</blockquote>El incidente no dejó heridos entre los ocupantes, pero la aeronave, un A321-271NX de cinco años de antigüedad (MSN 9000) equipado con motores Pratt &amp; Whitney PW1100G, sufrió daños en la parte trasera del fuselaje.Lo que agrava la situación es que este no es un hecho aislado. La Oficina de Investigación y Análisis para la Seguridad de la Aviación Civil de Francia (BEA), que colabora en esta investigación, también participa en el análisis de un incidente casi idéntico ocurrido el 1 de julio de 2025 en Dublín (DUB). En esa ocasión, otro A321neo de Turkish Airlines (TC-LTG) sufrió un tail-strike bajo circunstancias descritas como "similares", también durante una maniobra de go-around.La repetición de este tipo de suceso en un corto período de tiempo pone el foco de la industria no solo en las tripulaciones involucradas, sino también en los protocolos de entrenamiento y la cultura de seguridad operacional de Turkish Airlines. Las conclusiones finales de ambas investigaciones son esperadas con gran interés, ya que podrían derivar en recomendaciones de seguridad para todos los operadores de la familia A320neo a nivel mundial.

"Suma de errores": Así fue la peligrosa maniobra que terminó en tailstrike de un A321neo en Praga

La Autoridad de Investigación de Accidentes Aéreos de la República Checa (UZPLN) reprendió a la tripulación de un Airbus A220-300 de Smartwings por operar la aeronave en dos vuelos comerciales a pesar de tener conocimiento de daños estructurales en dos puertas diferentes. Los incidentes, que ocurrieron el pasado 18 de mayo, fueron detallados en el boletín del segundo trimestre del organismo investigador.<section class="noteSuggested" data-id="33712" data-title="Puede interesarte"></section>El informe de la UZPLN señala que la aeronave, tras cumplir un servicio a Valencia (VLC), sufrió un primer percance cuando una cinta transportadora "golpeó el marco de la puerta de carga delantera durante el embarque". A pesar de que el personal de tierra informó del daño al capitán, este no lo registró en la bitácora técnica de la aeronave ni lo comunicó al centro de mantenimiento de la aerolínea, procediendo con el vuelo de regreso a Praga (PRG).Lo que agrava la situación es que este no fue el único evento del día. Horas antes, previo al vuelo de regreso desde Cagliari (CAG) a Praga, el personal de tierra había descubierto daños en la puerta de embarque trasera izquierda (2L). De manera similar, el capitán fue notificado, pero tras una inspección personal determinó que "no había daños visibles" y, una vez más, omitió cualquier registro en la bitácora o comunicación con el área de mantenimiento.<blockquote>¿Por qué es crítico reportar cualquier daño a una aeronave?La estructura de un avión, especialmente las zonas alrededor de puertas y ventanas, está diseñada para soportar enormes diferencias de presión. Cualquier abolladura, rasguño o deformación, por menor que parezca, puede comprometer la integridad estructural del fuselaje. El no reportar estos daños impide que ingenieros calificados evalúen si la aeronave está en condiciones de volar de manera segura, arriesgando una posible despresurización explosiva en vuelo.</blockquote>La secuencia de omisiones solo salió a la luz después de que el A220 aterrizara en Praga procedente de Valencia. Fue entonces cuando la bitácora técnica se actualizó con la información de los daños. La UZPLN indica que el avión fue inmovilizado en tierra de inmediato debido a que los daños se encontraban "en áreas donde no se permite ningún daño", incluso si este es de apariencia menor.El organismo de investigación subraya que el daño en la puerta de embarque descubierto en Cagliari solo se informó después de que la aeronave ya estaba inmovilizada. La UZPLN califica la omisión de reportar los daños en ambos casos como una "mala decisión".Como respuesta a estos eventos, Smartwings implementó medidas correctivas. La compañía emitió un boletín de seguridad interno y comunicó a sus pilotos la necesidad de cumplir estrictamente con los procedimientos establecidos en caso de cualquier tipo de daño en las aeronaves, reforzando la cultura de seguridad operacional.

Ignoraron las advertencias: Un A220 de Smartwings voló por Europa con el fuselaje dañado

Aunque la aviación se mantiene como el modo de transporte más seguro, el último informe de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) presenta datos que requieren una atención especial por parte de la industria. El "2025 Edition Safety Report - State of Global Aviation Safety" revela un aumento en el número de accidentes e incidentes en vuelos comerciales programados durante el año 2024.El reporte documenta 95 accidentes en vuelos comerciales regulares, un incremento comparado con los 66 accidentes registrados en 2023. De estos, diez fueron fatales, resultando en 296 víctimas mortales, un contraste con las 72 del año anterior.&nbsp;<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/08/fuente_oaci.jpg" alt="Fuente: OACI"><figcaption>Fuente: OACI</figcaption></figure>La tasa de accidentes global también aumentó, situándose en 2,56 por millón de salidas, en comparación con 1,87 en 2023. Es de especial importancia contextualizar estos datos con el volumen de tráfico aéreo, que superó la cifra récord de 37 millones de despegues a nivel mundial.<blockquote>¿Qué tipos de accidentes y riesgos destaca la OACI en su informe? La OACI identificó cuatro categorías de alto riesgo que concentraron la mayor parte de las fatalidades y accidentes fatales en 2024. Estos son el vuelo controlado contra el terreno (CFIT), la pérdida de control en vuelo (LOC-I), la colisión en el aire y la incursión en pista. Adicionalmente, el reporte subraya el impacto de las turbulencias, que causaron casi el 75% de las lesiones graves.</blockquote>"La aviación sigue siendo la forma de transporte más segura, y la tendencia a largo plazo demuestra una mejora continua", dijo el Secretario General de la OACI, Juan Carlos Salazar.&nbsp;<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/08/npumero_de_vuelos_entre_2019_y_2024_fuente_oaci.jpg" alt="Npumero de vuelos entre 2019 y 2024 (Fuente: OACI)"><figcaption>Npumero de vuelos entre 2019 y 2024 (Fuente: OACI)</figcaption></figure>A su vez, el presidente del Consejo de la OACI, Salvatore Sciacchitano, señaló que estas cifras son "un trágico y oportuno recordatorio de que es necesaria una acción sostenida y colectiva para seguir avanzando hacia el objetivo de la OACI de cero muertes en el transporte aéreo comercial". En este sentido, la organización reforzará su apoyo a la gestión de la seguridad, la innovación y la colaboración internacional.Para abordar los riesgos identificados, la OACI implementa varias iniciativas. Entre ellas se encuentran los planes de acción para la seguridad en pistas, con el objetivo de reducir las salidas de pista e incursiones, y la mejora de los sistemas de monitoreo de turbulencias en tiempo real para ayudar a los operadores aéreos a anticiparse a las condiciones meteorológicas adversas.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/08/numero_de_accidentes_por_region_20204_fuente_oaci.jpg" alt="Número de accidentes por región - 20204 (Fuente: OACI)"><figcaption>Número de accidentes por región - 20204 (Fuente: OACI)</figcaption></figure>Una amenaza creciente abordada en el informe es la interferencia por radiofrecuencia en los Sistemas Globales de Navegación por Satélite (GNSS). Como contramedida, la OACI trabaja en el desarrollo de guías para la mitigación del "spoofing" (suplantación) y el "jamming" (bloqueo), además de actualizar manuales de navegación para afrontar las interrupciones en el GNSS.&nbsp;Según la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), la interferencia de GNSS se disparó entre 2023 y 2024, con un aumento del 175% en los incidentes de interferencia y del 500% en los de "spoofing", un tema que la industria sigue de cerca.La OACI también reporta progresos en la transparencia y el aprendizaje de sucesos pasados mediante la mejora de los sistemas de reporte de accidentes, incidentes e impactos de aves, lo que favorece una metodología de seguridad más orientada a los datos. Finalmente, se destaca la promoción de una cooperación más estrecha entre autoridades civiles y militares para gestionar los riesgos vinculados a zonas de conflicto.El informe también presenta un análisis regional. En 2024, las regiones de Asia-Pacífico y Europa/Atlántico Norte registraron cada una tres accidentes fatales. Un suceso en Sudamérica, el vuelo de Voepass, causó 62 víctimas mortales. La región de Asia-Pacífico tuvo la mayor cantidad de fatalidades, seguida por Sudamérica y Europa/Atlántico Norte.<h3>Descargar documento: <a href="https://www.icao.int/sites/default/files/sp-files/safety/Documents/ICAO_SR_2025.pdf?utm_source=International+Civil+Aviation+Organization&amp;utm_campaign=516ce43506-EMAIL_CAMPAIGN_2025_08_08_02_52&amp;utm_medium=email&amp;utm_term=0_-516ce43506-343155913&amp;goal=0_bf5ba6bf53-516ce43506-343155913&amp;mc_cid=516ce43506&amp;mc_eid=cc7fefcdb4">State of Global Aviation Safety</a></h3>

La OACI reporta un aumento de accidentes aéreos y víctimas en 2024: ¿qué desafíos enfrenta la aviación?

En aviación, no existen los accidentes simples. Existen cadenas de fallas, donde las barreras de seguridad, tanto humanas como tecnológicas, son erosionadas una por una hasta que solo queda el desastre. La destrucción del Vuelo 801 de Korean Air en la ladera de Nimitz Hill, Guam, en la madrugada del 6 de agosto de 1997, no fue una excepción. Fue un ejemplo de manual de un colapso sistémico.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/08/korean_air_801_3.jpg" alt="Korean Air 801"></figure>El resultado final es conocido: un Boeing 747-300 destruido, 229 vidas perdidas y solo 25 supervivientes. Pero el análisis forense de los eventos que condujeron a esos últimos segundos revela una verdad mucho más incómoda. No se trató de un único error del piloto, sino de una confluencia de fatiga, entrenamiento deficiente, una cultura de cabina jerárquicamente peligrosa y, críticamente, fallas latentes en los sistemas y en la supervisión regulatoria que debían ser la última línea de defensa.&nbsp;A los mandos del HL7468 se encontraba una tripulación cuya experiencia, en papel, parecía impecable. El Capitán Park Yong-chul, de 42 años, acumulaba casi 9,000 horas de vuelo y un reciente premio de seguridad por su manejo de una falla de motor. El Primer Oficial Song Kyung-ho y el Ingeniero de Vuelo Nam Suk-hoon eran, igualmente, veteranos.Sin embargo, esta aparente competencia enmascaraba vulnerabilidades críticas. El Capitán Park fue reasignado al vuelo de Guam porque no tuvo el descanso reglamentario para su vuelo original a Dubái, un factor que apuntaba directamente a una fatiga preexistente. Este estado degrada el juicio y aumenta la propensión a la fijación de errores, dos elementos centrales en esta tragedia. Más aún, era la primera vez que el capitán y el primer oficial volaban juntos, eliminando cualquier familiaridad preexistente que pudiera facilitar la comunicación en momentos de alta carga de trabajo.<h3 style="margin-left:0px;">ILS fuera de servicio, aproximación imprecisa</h3>La situación se complicó por factores operacionales y meteorológicos. La aproximación a Guam se realizaría de noche, con lluvia intensa y visibilidad reducida. A las complejas condiciones se sumó que el componente de guía vertical del Sistema de Aterrizaje por Instrumentos (ILS), conocido como senda de planeo (glideslope), estaba fuera de servicio por mantenimiento.Este hecho técnico transformó la operación. Una aproximación ILS completa es "de precisión", guiando a la aeronave electrónicamente tanto en el plano horizontal como en el vertical. Sin la senda de planeo, se convierte en una aproximación "de no precisión", específicamente una de "solo localizador". Este procedimiento es cognitivamente mucho más exigente. Exige que la tripulación descienda de forma escalonada, verificando manualmente su altitud contra distancias específicas publicadas en la carta de navegación. La carga de trabajo y la necesidad de conciencia situacional se multiplican.La sesión informativa de aproximación del capitán fue el primer error activo y una oportunidad perdida. Reconoció la falla de la senda de planeo, pero no articuló un plan claro y compartido para ejecutar la compleja aproximación de no precisión. No estableció las altitudes mínimas en cada punto de referencia, privando a su tripulación de un modelo mental común para monitorear el descenso.&nbsp;<h3 style="margin-left:0px;">Factores psicológicos: Sesgo de Confirmación y Normalización de la Desviación</h3>Creyendo erróneamente que podía capturar alguna señal, el Capitán Park encontró una que interpretó como la senda de planeo. La investigación posterior determinó que esta señal provenía de un dispositivo electrónico irrelevante en tierra. Este fue un caso clásico de sesgo de confirmación: buscaba una guía vertical y aceptó la primera señal que se pareció a una, sin la verificación cruzada necesaria.Aferrado a esta señal falsa, inició un descenso prematuro y continuo, ignorando por completo el perfil de descenso escalonado requerido. El avión cruzó los puntos de referencia de la aproximación muy por debajo de las altitudes mínimas de seguridad publicadas. La situación se vio agravada por dos factores sistémicos de Korean Air:Cartas de Navegación Obsoletas: La carta que utilizaba la tripulación no mostraba un obstáculo de 724 pies y listaba una altitud mínima de seguridad (MSA) incorrecta.Entrenamiento Negativo: Los simuladores de Korean Air consistentemente ubicaban el Equipo de Medición de Distancia (DME) en el aeropuerto. En Guam, el DME estaba en el VOR de NIMITZ, a 3.3 millas náuticas antes de la pista. Esta discrepancia fatal pudo llevar al capitán a creer que estaba mucho más cerca del umbral de lo que realmente estaba, justificando en su mente el peligroso descenso.Lo que siguió fue una normalización de la desviación. Un error no corregido (el briefing incompleto) llevó a otro (el descenso prematuro), que a su vez hizo que la siguiente violación (ignorar las altitudes mínimas) pareciera una acción aceptable en la secuencia.Los datos del Registrador de Voz de Cabina (CVR) son elocuentes. Tanto el primer oficial como el ingeniero de vuelo expresaron preocupación. Comentarios como "el aeropuerto no está a la vista" y la afirmación del ingeniero de que la señal "no es el indicador de la senda de planeo" revelan que detectaron la anomalía. Sin embargo, estas advertencias fueron indirectas, mitigadas, carentes de la asertividad que un programa eficaz de Gestión de Recursos de la Tripulación (CRM) exige.El llamado final y directo del primer oficial —"hagamos una aproximación frustrada"— llegó solo seis segundos antes del primer impacto. El capitán finalmente ordenó el "go-around", pero la inercia del Boeing 747, ya en una tasa de descenso crítica tan cerca del suelo, hizo imposible la recuperación. A la 01:42:26, el vuelo 801 impactó contra Bijia Peak.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/08/korean_air_801_1.jpg" alt="Korean Air 801"></figure>La respuesta de emergencia se vio obstaculizada por el terreno selvático, la oscuridad, la lluvia y un oleoducto roto que bloqueó el acceso. La demora en llegar a los supervivientes subrayó deficiencias en los planes de desastre de Guam para un incidente fuera del perímetro del aeropuerto. La intervención de los Seabees de la Marina de los EE. UU. fue fundamental, utilizando equipo pesado para abrir caminos y acceder a los restos, una capacidad que los equipos civiles no poseían.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/08/korean_air_801_2.jpg" alt="Korean Air 801"></figure>&nbsp;<h3 style="margin-left:0px;">Fallo de las Redes de Seguridad Sistémicas</h3>El análisis no puede detenerse en la cabina. La tripulación operaba dentro de un sistema que falló en múltiples niveles, eliminando las redes de seguridad diseñadas precisamente para atrapar este tipo de error humano.<h4 style="margin-left:0px;">El MSAW: una alarma silenciada&nbsp;</h4><a href="https://www.eurocontrol.int/sites/default/files/2019-09/ectl-guideline-160-msaw-part-i-1.0.pdf">El Sistema de Advertencia de Altitud Mínima Segura (MSAW) es una herramienta terrestre basada en radar.</a> Su función es alertar al controlador de tráfico aéreo cuando una aeronave desciende peligrosamente cerca del terreno. No alerta directamente al piloto, sino al controlador, quien debe emitir la advertencia.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/08/msaw_minimum_altitude_safety_warning_system.png" alt="MSAW Minimum Altitude Safety Warning System"></figure>En Guam, el sistema MSAW fue modificado e inhibido intencionadamente por la Administración Federal de Aviación (FAA). La justificación fue reducir el número de "alarmas molestas" que se generaban. En la práctica, esta modificación cegó al sistema en el área de aproximación final, el mismo lugar donde era más crítico. La NTSB calculó que un MSAW funcionando correctamente habría generado una alerta para el controlador 64 segundos antes del impacto. Ese tiempo era más que suficiente para advertir a la tripulación y evitar el desastre. La decisión de la FAA no fue una falla técnica; fue una falla catastrófica de gestión de riesgos.<h4 style="margin-left:0px;">Cultura y CRM: cuando el miedo es mortal</h4>El concepto de CRM se fundamenta en que cualquier miembro de la tripulación, sin importar su rango, tiene la responsabilidad de desafiar una acción que ponga en peligro la seguridad. El caso del Vuelo 801 es uno de los ejemplos más estudiados de su fracaso.La cultura jerárquica coreana, con su fuerte énfasis en el respeto a la autoridad, jugó un papel innegable. Las advertencias de la tripulación subalterna fueron indirectas, casi sugerencias, en lugar de los desafíos directos y asertivos que la situación requería. Frases como "¿Cree que llueve más en esta zona?" son un intento de alertar sin confrontar. Korean Air tenía un programa de CRM, pero este no logró penetrar ni modificar las barreras culturales profundamente arraigadas en la cabina. El temor silenció las alarmas humanas hasta que fue demasiado tarde.<section class="noteSuggested" data-id="36032" data-title="Puede interesarte"></section>Este accidente es una demostración perfecta del Modelo del Queso Suizo de James Reason. Múltiples capas de defensa (procedimientos, tecnología, entrenamiento, tripulación) tenían agujeros. La tragedia ocurrió cuando todos esos agujeros se alinearon:Agujero 1 (Operacional): La senda de planeo estaba inoperativa.Agujero 2 (Regulatorio): El sistema MSAW estaba inhibido por la FAA.Agujero 3 (Humano): El capitán estaba fatigado y desarrolló un modelo mental erróneo.Agujero 4 (Entrenamiento): El entrenamiento de Korean Air era deficiente para este escenario.Agujero 5 (Cultural): La cultura de cabina impidió un desafío eficaz por parte de la tripulación.&nbsp;<h3 style="margin-left:0px;">La reconstrucción de Korean Air</h3>Para Korean Air, el accidente de Guam, seguido por otro en 1999, fue un punto de inflexión existencial. Calificada como una "vergüenza nacional" por el presidente surcoreano, la aerolínea se enfrentó al colapso, pero la transformación que emprendió es hoy un caso de estudio en la industria.Intervención Externa: Contrataron a ejecutivos de seguridad de Delta, como David Greenberg, quien identificó la cultura jerárquica como la causa raíz.Reforma Lingüística: Se impuso el inglés como idioma oficial en la cabina. El objetivo era pragmático: el inglés carece de los complejos honoríficos del coreano, aplanando la dinámica de poder y forzando una comunicación más directa y asertiva.Revisión del Entrenamiento: Se reestructuraron por completo los programas de seguridad y entrenamiento, adoptando marcos como el Advanced Qualification Program (AQP), que integra el CRM en el entrenamiento técnico de manera continua.El resultado fue una de las recuperaciones más notables en la historia de la aviación corporativa. Korean Air no solo mejoró su historial de seguridad de forma drástica, sino que se convirtió en un modelo de cómo una organización puede identificar y reformar una cultura de seguridad deficiente.El Vuelo 801 de Korean Air enseña que la tecnología más avanzada y los procedimientos más detallados son inútiles si los factores humanos y la cultura organizacional que los sustentan son defectuosos. La seguridad no reside en un solo componente, sino en la robustez de todo el sistema sociotécnico.Las lecciones de Nimitz Hill siguen siendo vitales en la era de la aviación moderna:La Cultura es una Variable Gestionable: El caso de Korean Air demuestra que las predisposiciones culturales no son un destino inmutable. Pueden y deben ser gestionadas activamente a través de políticas, entrenamiento y liderazgo.La Vigilancia ante la Automatización: La dependencia del capitán en una señal de senda de planeo, incluso sabiendo que el sistema estaba inoperativo, es una advertencia. Los pilotos deben mantener la competencia fundamental para operar la aeronave cuando la automatización falla o induce a error.Las Fallas Latentes son las más Peligrosas: Los reguladores y las aerolíneas deben auditar no sólo el cumplimiento de los procedimientos, sino la cultura de seguridad subyacente. La decisión de inhibir el MSAW o las deficiencias en el entrenamiento del simulador fueron bombas de tiempo que esperaban las condiciones adecuadas para detonar.Las 229 vidas perdidas en Guam no fueron en vano. Su trágico sacrificio forzó una introspección profunda y catalizó cambios que hicieron de Korean Air una aerolínea más segura y fortalecieron los estándares de seguridad en toda la industria global. La historia del Vuelo 801 es un recordatorio permanente de que en la búsqueda de la seguridad, la complacencia es el enemigo más formidable.

Accidentes e Incidentes

Pasajera de Ryanair arrestada tras intentar abrir una salida de emergencia en pleno vuelo: Esto Sabemos

Incidente grave en Japón: Avión de ANA Wings aterriza en pista ocupada

Confirman víctimas mortales tras accidente de avión Cessna 206 en el Amazonas colombiano

Dron de gran tamaño estuvo a 10 metros de impactar un A320 sobre el centro de Londres

Accidente aéreo en Nechí-Antioquia deja un fallecido

Un dron narco derribó un helicóptero de la Policía Nacional de Colombia

Rotura de flap de un Boeing 737 de Delta aterrizando en Austin: Esto Sabemos

"Nos estamos quedando sin pista": Informe revela errores y presiones en el incidente de un Embraer E195 de Air Serbia

Un Boeing 787 de LOT Polish Airlines aterriza de emergencia en China por una falla de motor: Esto Sabemos

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