Un helicóptero Robinson R66 Turbine se estrelló este domingo en el sector La Capilla, en la comuna de Paredones, provocando un grave incendio forestal en la Región de O'Higgins, Chile. El accidente, ocurrido cerca de las 18:40 horas, dejó un saldo trágico de tres personas fallecidas y generó una emergencia ambiental en la zona.<h3>Incendio forestal tras el impacto</h3>El impacto del helicóptero desencadenó un incendio de rápida propagación, que movilizó a equipos de Bomberos y personal de la Conaf. Las labores de contención fueron intensas debido a las condiciones climáticas y el material seco del área, típico en esta época del año. Aunque los equipos lograron controlar las llamas horas después, las autoridades continúan evaluando los daños al medio ambiente.<h3>Dificultades en la identificación</h3>El estado calcinado del helicóptero complicó las tareas de identificación de los restos y la determinación de la matrícula. La Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) aún trabaja en recabar información para esclarecer el origen y destino del vuelo. Según datos preliminares, el helicóptero no pertenecía a la flota de la Conaf y se dirigía a Santiago.<a href="https://x.com/DGACChile/status/1881119176066248923">https://x.com/DGACChile/status/1881119176066248923</a>La Fiscalía y organismos especializados ya iniciaron una investigación para determinar las causas del accidente y las circunstancias que llevaron al siniestro. Las identidades de las víctimas aún no han sido confirmadas.<h3>Impacto ambiental y prevención</h3>Este accidente pone nuevamente en evidencia la importancia de reforzar las medidas de seguridad en operaciones aéreas en zonas sensibles, especialmente en épocas de alta vulnerabilidad a incendios forestales. Asimismo, resalta la necesidad de protocolo de emergencias más robusto para contener este tipo de incidentes de manera inmediata.El evento no solo deja una tragedia humana sino también un impacto ambiental significativo en un área con alta biodiversidad, cuya recuperación podría tardar años.

Accidente de helicóptero en Chile desata incendio forestal: Esto Sabemos

Un informe final de la National Transportation Safety Board (NTSB) sobre un incidente ocurrido el 29 de julio de 2023 determinó que un hard landing realizado por un Boeing 767-300 de United Airlines en el Aeropuerto Intercontinental George Bush, en Houston, fue causado por entradas inadecuadas en los controles realizadas por el primer oficial.El vuelo United 702, que partió desde el Aeropuerto Internacional Liberty, en Newark, hacia Houston, transcurrió sin inconvenientes hasta la aproximación final. Sin embargo, al momento del aterrizaje, la aeronave enfrentó problemas debido a una configuración incorrecta de los frenos aerodinámicos (spoilers), que no se desplegaron adecuadamente en el primer contacto con la pista.<a href="https://aeroin.net/erro-de-controle-do-piloto-levou-a-pouso-duro-que-torceu-a-fuselagem-de-um-aviao-boeing-767/">De acuerdo con lo reportado por nuestro medio asociado Aeroin</a>, el primer oficial afirmó haber mantenido presión hacia atrás en el mando durante el aterrizaje inicial. No obstante, los datos del vuelo revelaron que también realizó entradas hacia adelante, lo que ocasionó un impacto inicial con una fuerza de 1,4G.&nbsp;Posteriormente, al activar los reversores de empuje, los spoilers se desplegaron automáticamente, pero el avión sufrió un segundo rebote con una fuerza aún mayor de 1,6G, causando daños importantes en la estructura de la fuselaje.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/01/united_767_300_ntsb.jpg" alt="United 767-300 NTSB"></figure><h3>Antecedentes del primer oficial</h3>El piloto en cuestión había sido contratado en febrero de 2023, acumulando 3.001 horas de vuelo, pero solo 129 horas en el modelo 767. Además, su desempeño en evaluaciones previas no había sido satisfactorio, lo que resultó en una supervisión adicional mediante un “ciclo corto” que requería una nueva evaluación en 90 días, en lugar del período estándar de nueve meses.La NTSB señaló que las acciones del piloto durante el aterrizaje estuvieron en desacuerdo con los procedimientos operativos y los estándares de entrenamiento de United Airlines.

Informe final: error de control del piloto en el aterrizaje dañó un Boeing 767 de United Airlines

Un avión de Copa Airlines y otro de Avianca, casi chocan en pleno vuelo en el Aeropuerto Internacional La Aurora, en Ciudad de Guatemala cuando un Airbus en ascenso pasó peligrosamente cerca de un Boeing, justo frente a él.El incidente, según informó The Aviation Herald y publica nuestro medio asociado <a href="https://aeroin.net/em-grave-ocorrencia-avioes-da-copa-airlines-e-da-avianca-ficam-proximos-de-colidirem-entre-si-em-voo/">Aeroin</a>, se registró entre un Boeing 737-800 de Copa Airlines, identificado con matrícula HP-1712CMP y que operaba el vuelo CM-391 desde San José, Costa Rica hacia la ciudad de Guatemala y se encontraba en aproximación final a la pista 02 del aeropuerto de la capital guatemalteca.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/01/f24_1.jpg" alt="F24"></figure>Casi al mismo tiempo, un Airbus A320neo de Avianca, matrícula N904AV, que operaba el vuelo AV-651 partiendo de la Ciudad de Guatemala a San José, ya estaba alineado y en proceso de despegue en la misma pista, lo que obligó al Boeing a realizar una maniobra de aproximación frustrada para mantener la seguridad.&nbsp;Según los datos ADS-B del avión Airbus, la distancia entre ellos se redujo a una separación horizontal de sólo 0,27 millas náuticas, o sea unos 500 metros, cuando el A320neo cruzó frente al B737.Esto sucedió en el momento en que el Airbus ascendió, cruzando la altitud de 6.000 pies (1.800 metros) pasando justo por delante del Boeing, que también estaba cruzando a esa altitud, pero a una velocidad de ascenso menor.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/01/f24_3.jpg" alt="F24"></figure>Poco después de la aproximación, el Airbus giró a la derecha mientras que el Boeing giró a la izquierda, proporcionando así trayectorias de vuelo divergentes, con el A320neo ya por encima del B737.La Dirección General de Aeronáutica Civil de Guatemala (DGAC) inició una investigación para determinar las causas que llevaron a esta crítica situación, pese a que las dos compañías involucradas, Copa Airlines y Avianca dijeron que tomaron conocimiento del incidente a través de publicaciones en las redes sociales.

Un avión de Copa Airlines y otro de Avianca casi chocan en pleno vuelo

El 2 de enero de 2025 se registró un incidente grave en el Aeropuerto Internacional de Cracovia, Polonia, que afectó a dos aviones comerciales, según se desprende de un informe aeronáutico publicado esta semana.De acuerdo a una publicación de The Aviation Herald, un Airbus A321neo de la aerolínea Wizz Air, bajo la matrícula 9H-WBI, que realizaba el vuelo W6-2068, desde Milán Malpensa, en Italia, hacia Cracovia, recibió la correspondiente autorización de aterrizaje y así lo hizo en la pista 25 sin contratiempos aparentes.No obstante, cuando se analizó el procedimiento, se advirtió que la pista todavía estaba ocupada por otra aeronave en el momento del aterrizaje, configurando lo que se denomina "incursión de pista”, de acuerdo al informe del organismo de investigación de seguridad aérea polaco, PKBWL, informó nuestro medio asociado <a href="https://aeroin.net/investigacao-de-incidente-grave-e-aberta-apos-airbus-a321neo-pousar-enquanto-boeing-737-ainda-estava-decolando/">Aeroin</a>.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/01/f24.jpg" alt="F24"></figure>Lo que se detectó, es que un Boeing 737-800 de Jet2, matrícula G-JZBA, despegaba en esos mismos momentos hacia Manchester, Inglaterra, en el vuelo LS-950, lo que derivó en una ocupación simultánea de la pista.El hecho grave fue que, la presencia del Airbus y el Boeing en la misma pista, dependiendo de la distancia entre ellos, podría haber provocado una colisión en caso de algún cambio imprevisto, como por ejemplo que el Boeing 737 abortara el despegue.

Incursión en pista activa: Investigan incidente en Cracovia entre un Airbus A321neo y un Boeing 737

El 18 de diciembre de 2024, <a href="https://www.aviacionline.com/accidente-de-un-challenger-300-en-san-fernando-esto-sabemos">un Bombardier Challenger 300 con matrícula LV-GOK, operado por New Lines S.A., sufrió un accidente tras aterrizar en el Aeropuerto Internacional de San Fernando, Buenos Aires</a>. La aeronave se salió de la pista y terminó fuera de los límites del aeródromo, provocando un incendio. Lamentablemente, ambos miembros de la tripulación perdieron la vida.Según el informe preliminar de la Junta de Seguridad en el Transporte (JST), la aeronave presentó "diferencias significativas" en su aproximación final comparada con los últimos 10 aterrizajes previos. Los datos obtenidos del sistema ADS-B mostraron que "la trayectoria del vuelo accidentado (en color amarillo) mostró diferencias notables en cuanto a altitud y alineación" respecto a las aproximaciones anteriores. La aeronave tuvo problemas durante su descenso, lo que podría haber causado la pérdida de control o el desvío fuera de la pista.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/01/lv_gok_informe.png" alt="LV-GOK Informe"></figure><h3>Fallos en la respuesta del servicio de rescate</h3>El informe también pone de manifiesto varios problemas con la respuesta del Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios (SSEI). Después del accidente, el tiempo que tardaron en llegar al lugar fue excesivo. "Desde el momento en que la aeronave comenzó la excursión de pista (+0:00) hasta que las autobombas ARFF y de apoyo transitaron por la calle de rodaje Charlie, transcurrieron 2 minutos y 38 segundos", señala el informe, y que el inicio de la aplicación del agente extintor -que no alcanzó la zona central de la aeronave- fue visualizado a los 4 minutos y 37 segundos de la excursión. Esta demora en la respuesta inicial generó una complicación en el control del incendio.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/01/lv_gok_informe_1.png" alt="LV-GOK Informe"></figure>El informe también resalta la falta de eficiencia de los vehículos de bomberos, debido a obstáculos en el área. "En el área destinada al SSEI se observó la presencia de aeronaves en desuso que obstaculizaban el tránsito rápido de los camiones de bomberos", lo que retrasó la llegada de los vehículos de rescate al sitio del accidente. Además, las estaciones de recarga de agua para los camiones no tenían la presión necesaria para una carga rápida, lo que dificultó aún más la operación de los equipos de extinción.<h3>Problemas en la infraestructura</h3>A la falta de respuesta rápida se sumó la deficiencia en la infraestructura del aeropuerto. "La conexión de repostaje de agua no contaba con la presión suficiente para realizar una carga rápida de los tanques", detalla el informe. Además, se constató que los camiones de bomberos no podían cruzar una zanja de desagüe abierta en el área de intervención, ya que "ninguno de los vehículos operativos tenía capacidad de vadeo suficiente".Estos primeros hallazgos serán complementados con los datos obtenidos de la grabadora de voces de cabina (CVR) y la grabadora de datos de vuelo (FDR), cuyos datos se están extrayendo y analizando. El informe final incluirá esta información, así como datos clave de la infraestructura aeroportuaria, la tripulación y la aeronave.&nbsp;El informe final, de acuerdo con lo estipulado por el Anexo 13 de la OACI, podrá conocerse aproximadamente al año de producido el accidente.&nbsp;

Informe preliminar: Aproximación desestabilizada y fallas en la infraestructura, claves en el accidente de San Fernando

Aproximación desestabilizada y fallas en la infraestructura, claves en el accidente de San Fernando

Los investigadores del accidente de Jeju Air encontraron plumas y sangre en ambos motores del Boeing 737-800 que se estrelló en Corea del Sur el mes pasado, lo que podría indicar una doble ingesta de aves como posible causa del accidente que cobró la vida de 179 personas, <a href="https://www.reuters.com/world/asia-pacific/bird-feathers-blood-found-two-engines-boeing-jet-that-crashed-south-korea-source-2025-01-17/">según informó una fuente familiarizada con la investigación citada por Reuters</a>.El Boeing 737-800 con matrícula HL8088, que despegó de Bangkok con destino a Muan, en el suroeste de Corea del Sur, realizó un aterrizaje forzoso y se salió de la pista del aeropuerto regional, estallando tras golpear un terraplén. Solo dos miembros de la tripulación, en la parte trasera del avión, sobrevivieron al peor desastre aéreo en la historia de Corea del Sur.Según las autoridades surcoreanas, aproximadamente cuatro minutos antes del fatal accidente, uno de los pilotos informó de un impacto de aves y declaró una emergencia antes de intentar un aterrizaje de emergencia en el extremo opuesto de la pista. Dos minutos antes de declarar la emergencia (Mayday), el control de tráfico aéreo había advertido sobre "actividad de aves" en la zona.El hallazgo de plumas y sangre en ambos motores recuerda incidentes previos que involucraron impactos en las dos unidades de potencia, aunque casos como estos son sumamente raros en la aviación. Un incidente similar de gran repercusión tuvo lugar en 2009, cuando el vuelo US Airways 1549, conocido como el "Milagro en el Hudson", sufrió un impacto de aves en ambos motores, lo que provocó su fallo. A pesar de la pérdida total de potencia, el capitán Chesley "Sully" Sullenberger logró aterrizar la aeronave en el río Hudson sin víctimas fatales.Otros incidentes incluyen el vuelo 178 de Ural Airlines en 2019, en el que un Airbus A321 sufrió un fallo en ambos motores tras un impacto con aves, pero los pilotos lograron aterrizar la aeronave de manera exitosa en un campo de maíz, y el vuelo 4102 de Ryanair en 2008, en el que un Boeing 737-800 también sufrió daños en ambos motores por impactos de aves, aunque la aeronave aterrizó sin víctimas fatales.En el caso del accidente de Jeju Air, los investigadores han encontrado que las cajas negras del avión dejaron de registrar datos unos cuatro minutos antes del accidente, lo que ha complicado la investigación sobre la causa exacta. Sim Jai-dong, ex-investigador del Ministerio de Transporte, destacó que la falta de datos resulta sorprendente, lo que sugiere que toda la energía, incluida la de respaldo, podría haber sido cortada en el mismo momento, un hecho raro en la aviación.<section class="noteSuggested" data-id="35141" data-title="Puede interesarte"></section>La repentina doble ingesta, si fuera confirmada, podría explicar la interrupción del flujo de energía eléctrica a ambas registradoras, aunque la investigación es la que despejará estas dudas cuando se emitan los reportes preliminar y final. &nbsp;

¿Doble ingesta de aves? Hallan plumas y sangre en ambos motores del avión de Jeju Air que se estrelló en Corea del Sur

Este 16 de enero se llevó a cabo la séptima prueba de vuelo del Starship de SpaceX, utilizando el prototipo S33. La nave despegó a las 22:36 (UTC), pero ocho minutos después perdió contacto con el centro de control en Texas.En la transmisión en vivo, SpaceX confirmó que, por causas aún bajo investigación, se perdió comunicación con el prototipo. Ante esta situación, se activó el Sistema de Terminación de Vuelo (FDS), una medida de seguridad crucial que permite detonar el vehículo de forma remota si se desvía de su curso o representa un riesgo para personas en tierra.Poco después, comenzaron a circular videos de la explosión del prototipo S33 sobre las islas Turcas y Caicos, el norte de República Dominicana y Puerto Rico. A pesar de la pérdida del prototipo, el cohete propulsor regresó con éxito al lugar de lanzamiento.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/01/flightradar24.jpeg" alt="Flightradar24"></figure>La explosión provocó que, en las zonas mencionadas, múltiples vuelos fueran desviados, cancelados y/o colocados en patrón de espera debido al potencial peligro de los escombros de la nave.De acuerdo con Flightradar24, las operaciones de los aeropuertos de Turcas y Caicos, Puerto Plata, Santiago de los Caballeros, San Juan y Aguadilla se vieron afectadas. Aproximadamente, en el momento del incidente, unos 50 vuelos cruzaban la zona afectada estaban por despegar o por aterrizar.Noticia en desarrollo

Explosión del Starship S33 de SpaceX provoca desvío de vuelos en el Caribe: esto sabemos

La heroica lucha de la tripulación de Azerbaijan Airlines, reflejada en la transcripción de la caja negra

El accidente del Boeing 737-800 de Jeju Air puso de manifiesto problemas críticos relacionados con las fuentes de energía de la grabadora de voz de cabina (CVR) y la grabadora de datos de vuelo (FDR). Según declaraciones preliminares del Ministerio de Transporte de Corea del Sur,<a href="https://www.aviacionline.com/las-cajas-negras-del-avion-surcoreano-estrellado-dejaron-de-grabar-unos-cuatro-minutos-antes-del-desastre"> ambas grabadoras dejaron de funcionar aproximadamente cuatro minutos antes del impacto</a>. Esto coincide con la línea de tiempo de un impacto inicial con aves, lo que genera interrogantes sobre las circunstancias que llevaron a esta falla simultánea.<a href="http://www.b737.org.uk/">The Boeing 737 Technical Site</a>, página de referencia para comprender la historia y el funcionamiento de muchos de los sistemas que permiten la operación del avión estadounidense de pasillo único más vendido de todos los tiempos, <a href="https://www.youtube.com/watch?v=1TKoCI9kVtc">publicó un video en YouTube</a> en el que explica detalladamente los posibles escenarios por los cuáles ambas grabadoras pudieron haber dejado de funcionar. Chris Brady, creador del sitio, identifica tres posibilidades principales:<ul><li>Pérdida de energía de ambos generadores de los motores, combinada con una Unidad de Potencia Auxiliar (APU) inactiva.</li><li>Daño físico a las grabadoras o a sus cables en la sección trasera de la aeronave.</li><li>Desactivación manual de las grabadoras mediante los interruptores automáticos (circuit breakers), aunque este escenario se considera altamente improbable dado lo ocurrido en la cabina durante los minutos finales.</li></ul>Tanto la CVR como la FDR son fundamentales en las investigaciones de accidentes aéreos, ya que proporcionan datos y grabaciones de audio para analizar los últimos momentos de un vuelo. Su funcionamiento depende en gran medida de los sistemas eléctricos de la aeronave.Grabadora de datos de vuelo (FDR):Alimentada por el bus de transferencia de CA 1, que normalmente está suministrado por el generador del motor 1. La redundancia está garantizada por el generador del motor 2 o el APU a través del bus de conexión.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/01/fdr_flight_data_recorder.jpg" alt="FDR Flight Data Recorder"></figure>La FDR comienza a grabar cuando las RPM del motor 1 supera el 50% (alcanzando el umbral N2) y continúa grabando mientras haya energía de CA disponible.Es importante destacar que la FDR no está conectada a un bus de reserva o de baterías. Si todas las fuentes de energía de los motores fallan, la FDR cesa su operación inmediatamente.Grabadora de voz de cabina (CVR):Alimentada por el bus de transferencia de CA 2, que normalmente está suministrado por el generador del motor 2. Al igual que la FDR, tiene redundancia a través del bus de conexión y el APU. La CVR graba desde el arranque del primer motor hasta cinco minutos (diez si tiene instalado RIPS) después del apagado del último motor.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/01/cockpit_voice_recorder_cvr.jpg" alt="Cockpit Voice Recorder - CVR"></figure>Algunos aviones están equipados con un interruptor manual de la CVR que permite encenderla para grabar las actividades previas al vuelo. Más allá del encendido manual opcional de la previa, la CVR se activa automáticamente -y no puede apagarse- tras el arranque del motor. Al igual que la FDR, la CVR carece de respaldo de energía de reserva o baterías, al menos hasta la introducción de un sistema alterno.&nbsp;<h3>Fuente de energía independiente para grabadoras (RIPS)</h3>Para abordar las limitaciones de las fuentes de energía tradicionales de los CVR, se introdujo la Fuente de Energía Independiente para Grabadoras (Recorder Independent Power Supply - RIPS) hace aproximadamente una década. Este sistema, ahora estándar en aeronaves más recientes como el Boeing 737 MAX, proporciona una fuente de energía auxiliar para la CVR.El RIPS se desarrolló para mejorar la resiliencia de las grabadoras de voz en caso de pérdida de energía. La tecnología estuvo disponible a principios de la década de 2010, impulsada por la necesidad de preservar mejor los datos durante fallos eléctricos o escenarios posteriores a accidentes.<figure class="image image-style-align-center"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/01/rips_recorded_independent_power_supply_l3_harris.jpg" alt="RIPS - Recorded Independent Power Supply L3 Harris"></figure>El RIPS utiliza una fuente de energía de CC de 28 voltios de los buses de CC de la aeronave. Incorpora una batería de iones de litio diseñada para mantener la operación de la CVR durante al menos 10 minutos después de la pérdida de energía de CA.El sistema se activa automáticamente cuando el voltaje del bus de CC cae por debajo de un umbral definido (típicamente 20 voltios), mientras que la batería se carga continuamente durante las operaciones normales, garantizando su disponibilidad por si se requiere energía de respaldo.El RIPS ha sido recomendado o requerido por importantes organismos regulatorios de aviación, como la Organización de Aviación Civil Internacional (ICAO), la Administración Federal de Aviación (FAA) y la Agencia de la Unión Europea para la Seguridad Aérea (EASA).Aunque no es obligatorio en todas las aeronaves, su adopción está en aumento, especialmente en modelos de nueva generación. Por ejemplo, el 737 MAX ofrece el RIPS como una opción seleccionable por el cliente, aunque sin costo adicional.A pesar de sus beneficios, el RIPS no es un requisito retroactivo para aeronaves más antiguas, dejando a muchas flotas heredadas sin esta característica. Del mismo modo, en muchos casos en los que las aerolíneas incorporan aviones nuevos, eligen no incorporarlo para mantener estandarizada la flota con sus modelos anteriores.&nbsp;LimitacionesEl RIPS solo ofrece una solución temporal, manteniendo la funcionalidad de la CVR durante un máximo de 10 minutos tras la pérdida de energía. No se integra con los buses de reserva o baterías, lo que significa que una pérdida total de energía más allá de los 10 minutos también inutilizará la CVR.El Boeing 737-800 de Jeju Air fue fabricado en 2009 y no estaba equipado con RIPS de serie, ya que la tecnología no había sido introducida en ese momento. No está claro si se aplicó una modificación posterior, y este será un punto que la junta de investigación deberá esclarecer.<h3>Ubicación y supervivencia de las grabadoras</h3>La ubicación de las grabadoras en la aeronave es un factor clave para su supervivencia durante accidentes:CVR: Posicionada en el compartimento de carga trasero, una área estadísticamente más viable para sobrevivir que las secciones delanteras.FDR: Ubicada en el espacio del techo sobre la cocina trasera o, en variantes de carga, en el mamparo de presión trasero.A pesar de su ubicación protegida, ambas grabadoras dependen de energía proveniente del compartimiento electrónico delantero (E&amp;E - Electronic and Equipment Bay). Cualquier daño a los sistemas de cableado que conectan dicha bahía con las grabadoras podría resultar en fallos operativos, incluso si las grabadoras permanecen intactas.<h3>Interruptores automáticos (Circuit Breakers) y procedimientos operativos</h3>Los interruptores automáticos están instalados tanto para la CVR como para la FDR, lo que permite su desconexión manual en escenarios específicos. Durante el vuelo, está prohibido por ley desactivar estos interruptores.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/01/cvr_fdr_circuit_breakers.jpg" alt="CVR FDR Circuit Breakers"></figure>Después del aterrizaje, se recomienda a las tripulaciones desactivar las grabadoras para evitar la sobrescritura de datos, especialmente tras eventos o incidentes de interés. Los interruptores están identificados de manera clara y, en algunos casos, cuentan con marcas opcionales en rojo para facilitar su acceso rápido.<h4>Próximos pasos</h4>La investigación en curso sobre el accidente del JDU 737-800 tiene como objetivo aclarar las causas de la falla de las grabadoras. Entre los aspectos clave que se examinan se incluyen:<ol><li>La posibilidad de una pérdida total de energía de los generadores de ambos motores y el APU.</li><li>Daños a los sistemas de cableado de las grabadoras causados por el impacto con aves u otros eventos.</li><li>Cualquier desviación de los procedimientos estándar, como la desconexión voluntaria o involuntaria de los interruptores automáticos.</li></ol>El Ministerio de Transporte de Corea del Sur ha sugerido que podría publicarse un informe preliminar para finales de enero de 2025. Los informes finales suelen publicarse dentro de un año, aunque en casos excepcionales pueden requerir más tiempo.

Accidente en Corea: ¿por qué dejaron de grabar las cajas negras del Boeing 737-800 de Jeju Air?

La familia de Vichai Srivaddhanaprabha, expropietario del Leicester City, presentó una demanda por £2.150 millones (equivalentes a $2.630 millones) contra Leonardo S.p.A., fabricante del helicóptero en el que el empresario tailandés perdió la vida en 2018. De acuerdo con un reporte de la agencia de noticias AFP, la acción legal fue iniciada el viernes pasado en el Tribunal Superior de Londres.El accidente ocurrió el 27 de octubre de 2018, cuando el helicóptero Leonardo AW169 de Srivaddhanaprabha se estrelló poco después de despegar del estadio King Power, propiedad del club. En el siniestro fallecieron el empresario y otras cuatro personas. Según la familia, el fabricante del helicóptero es responsable por el diseño defectuoso de una pieza clave del rotor trasero, lo que desencadenó el accidente.<h3>Detalles del informe técnico</h3>La investigación de la<a href="https://www.gov.uk/aaib-reports/aircraft-accident-report-aar-1-slash-2023-leonardo-aw169-g-vskp"> Air Accident Investigation Branch (AAIB)</a>, citada por AFP, concluyó que el siniestro fue provocado por el fallo de un componente crítico del rotor trasero. Este problema, identificado como catastrófico en la fase de diseño por la propia Leonardo, llevó a una serie de fallos en cadena que resultaron en una pérdida total de control de la aeronave.El informe añadió que no había nada que el piloto pudiera hacer para evitar el desenlace. Según los representantes legales de la familia, Stewarts Law, el diseño del componente defectuoso fue el origen del accidente y, en consecuencia, la base de la demanda.Este video realizado por la AAIB muestra cómo se desencadena el accidente:<div class="raw-html-embed"><iframe width="560" height="315" src="https://www.youtube.com/embed/XFocqR563Bk?si=XKPv7uY_D9MYnlN9" title="YouTube video player" frameborder="0" allow="accelerometer; autoplay; clipboard-write; encrypted-media; gyroscope; picture-in-picture; web-share" referrerpolicy="strict-origin-when-cross-origin" allowfullscreen=""></iframe></div>Antes de su muerte, Srivaddhanaprabha lideraba el grupo King Power, cuya facturación superaba los £2.500 millones al año, con beneficios netos de £237 millones el año previo al accidente. Aiyawatt Srivaddhanaprabha, actual presidente del Leicester City e hijo del empresario, lamentó profundamente la pérdida y la afectación generacional para la familia.“Mi familia siente la pérdida de mi padre igual que el primer día”, declaró Aiyawatt, citado por AFP. “Confiábamos en Leonardo cuando compramos ese helicóptero, pero los hallazgos del informe muestran que esa confianza fue fatalmente mal ubicada”, agregaron.La demanda busca una compensación económica por la pérdida de ingresos que generó la muerte de Vichai, los costos del funeral y el dolor que experimentó antes de fallecer. La familia asegura que los errores en el diseño del helicóptero y la falta de medidas preventivas hacen a Leonardo S.p.A. responsable del trágico incidente.La resolución de este caso podría sentar un precedente en la industria aeronáutica respecto a la responsabilidad en el diseño y mantenimiento de aeronaves.

Familia de exdueño del Leicester City demanda al fabricante de helicópteros Leonardo por £2.150 millones

El gobierno de Corea del Sur anunció este lunes planes para mejorar las estructuras que alojan las antenas del sistema de aterrizaje por instrumentos en sus aeropuertos, luego del trágico accidente de un avión de Jeju Air en diciembre, informó la agencia Reuters. El Boeing 737-800 de la aerolínea se salió de la pista y se incendió tras impactar contra una de estas estructuras en el aeropuerto de Muan, causando la muerte de 179 de las 181 personas a bordo.El Ministerio de Transporte del país, que ha estado llevando a cabo inspecciones de seguridad en aerolíneas y aeropuertos desde el accidente, identificó problemas en siete aeropuertos, incluido Muan. Según un comunicado oficial, las estructuras de los localizadores tienen bases de concreto o acero que requieren modificaciones. Las autoridades planean diseñar las mejoras necesarias este mes y finalizar los trabajos antes de que termine 2025. No se especificaron detalles técnicos de los cambios previstos.<section class="noteSuggested" data-id="34987" data-title="Puede interesarte"></section>Por otro lado, Reuters informó que el gobierno completó una inspección de seis aerolíneas nacionales que operan aviones Boeing 737-800. Según la agencia , se encontraron incumplimientos en algunas, incluyendo la superación de los plazos establecidos para inspecciones antes y después del vuelo, así como el manejo inadecuado de defectos en las aeronaves o irregularidades en los procedimientos de embarque. El Ministerio de Transporte no especificó si Jeju Air se encuentra entre las compañías implicadas, mientras que la aerolínea no respondió de inmediato a las solicitudes de comentarios.El Ministerio también llevará a cabo una inspección especial de las principales instalaciones aeroportuarias entre el 13 y el 21 de enero, al tiempo que extendió el cierre del aeropuerto de Muan hasta el 19 de enero. Estos pasos buscan reforzar la seguridad tras un accidente que puso en evidencia deficiencias en la infraestructura y los procedimientos operativos.

Corea del Sur impulsará mejoras en aeropuertos tras el accidente de Jeju Air

Los técnicos que analizaron las grabadoras de vuelo del avión de Jeju Air que se estrelló en Corea del Sur provcando la muerte de más de 179 personas, comprobaron que habían dejado de funcionar cuatro minutos antes de que el avión explotara al aterrizar y golpear contra un muro en la periferia de la pista.Según señalaron fuentes vinculadas con la investigación, los técnicos tenían esperanza de que las cajas negras arrojaran luz sobre qué ocasionó qué el vuelo 7C 2216 de Jeju Air procedente de Bangkok terminó siniestrado en el Aeropuerto Internacional de Muan el 29 de diciembre.No obstante, la información suministrada por el Ministerio de Transporte de Corea del Sur reveló que, tanto la grabadora de voz de cabina (CVR), como la grabadora de datos de vuelo (FDR) del Boeing 737-800 habían dejado de funcionar alrededor de cuatro minutos antes del accidente.El comunicado difndido por las auoridades no especifica las razones por las cuales las cajas dejaron de grabar y señala que “los datos de CVR y FDR son datos importantes para las investigaciones de accidentes, pero las investigaciones de accidentes se llevan a cabo a través de la investigación y el análisis de varios datos, por lo que planeamos hacer todo lo posible para identificar con precisión la causa del accidente”.Ambas cajas negras fueron analizadas, tanto a nivel local como por los especialistas en los Estados Unidos, pero en ambos casos el resultado fue el mismo, detalló el Ministerio.De acuerdo a lo informado, a la grabadora de datos le faltaba un conector, por lo que fue enviada a la Junta Nacional de Seguridad del Transporte de Estados Unidos para ser analizada, luego que las autoridades de Corea del Sur no pudieran recabar datos del dispositivo debido al nivel de daño que había sufrido.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/01/avion_siniestrado_en_corea_del_sur.jpg" alt="Avión siniestrado en Corea del Sur"></figure>En cuanto al accidente en sí, se estableció que las imágenes tomadas desde distintos ángulos, evidencian que ninguno de los trenes de aterrizaje, ni trasero, ni el delantero estban bajos en el momento del aterrizaje.La policía surcoreana allanó la semana pasada la oficina de Jeju Air en Seúl y el operador del Aeropuerto Internacional de Muan como parte de su investigación, informó Reuters.

Técnicos detectaron que las cajas negras del avión surcoreano estrellado dejaron de grabar cuatro minutos antes del desastre

Técnicos detectaron que las cajas negras del avión surcoreano dejaron de grabar cuatro minutos antes del desastre

Investigadores del Reino Unido han hecho una revelación de un reciente incidente al anunciar que un panel del borde de salida del ala, perdido de un carguero Boeing 747-400 de One Air, fue encontrado cerca de la pista 27L del aeropuerto de Heathrow después de dos meses de búsqueda.El panel, que mide alrededor de un metro de largo y normalmente está situado en la superficie superior del ala izquierda, junto al alerón de alta velocidad, faltaba cuando el avión llegó a Heathrow el 6 de enero del año pasado, informó el medio asociado <a href="https://aeroin.net/pedaco-que-caiu-da-asa-de-um-boeing-747-em-voo-e-encontrado-dois-meses-depois-perto-do-aeroporto/?amp">Aeroin</a>.El descubrimiento del panel plantea serias dudas sobre la integridad estructural de la aeronave y los procedimientos de seguridad establecidos. En una carta de servicio de Boeing fechada en noviembre de 2010, el fabricante ya había destacado que podrían producirse daños similares en el panel debido a grietas en las nervaduras del borde de salida.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/01/ala_de_un_boeing_747.jpg" alt="Ala de un Boeing 747"></figure>Si bien la carta mencionaba que la ruptura de las costillas podría causar daños en el panel, también afirmaba que “el daño a las costillas y al panel, incluida la rotura parcial del panel durante el vuelo, no se considera relacionado con la seguridad y no afecta significativamente la capacidad de control de la aeronave”.&nbsp;Esta clasificación de “ningún riesgo para la seguridad” dio lugar a la decisión de One Air de registrar el evento como un suceso reglamentario, pero no como un incidente que debía informarse a la División de Investigación de Accidentes Aéreos (AAIB).Los aeropuertos, incluido Heathrow, cuentan con sistemas para detectar objetos extraños en las pistas. Sin embargo, el panel, que probablemente se cayó durante el aterrizaje, cayó en una zona de hierba a unos 600 metros del borde de la pista, fuera de la zona de detección.El avión en cuestión, identificado como G-UNET, fue el primero introducido por One Air, una nueva aerolínea de carga en el Reino Unido que inició operaciones aproximadamente seis meses antes del incidente.Los funcionarios de Boeing informaron a los investigadores británicos sobre 10 casos anteriores de desprendimiento de paneles, pero el análisis del fabricante consideró que era poco probable que esos eventos causaran daños o lesiones.Boeing destacó que la principal preocupación era la detección de escombros en la pista, algo que se mitiga con las medidas de seguridad del aeropuerto y los estándares de diseño de las aeronaves.

Dos meses después, encuentran el fragmento de un ala desprendida en pleno vuelo de un Boeing 747

The governor of Antioquia, Andrés Julián, confirmed that there were no survivors among the two pilots and eight passengers aboard the Cessna 402C, registration HK 2522 of Pacífica de Aviación, which crashed on Wednesday afternoon in the jurisdiction of Urrao, about 100 kilometers west of Medellín."All of Antioquia shares in the grief of their families; we stand with them and hope that God grants them peace in this difficult time. As soon as we learned of the emergency, we mobilized all available human and technical resources in the hope of finding them alive," stated the official on Twitter. He also noted that the Department of Risk Management of Antioquia and the Colombian Air Force will continue operations in the area to recover the bodies.Aerocivil reported that the Accident Investigation Directorate will "immediately begin the necessary procedures to support the victims' families and will initiate inquiries to determine the causes of this incident."The Cessna 402 was flying between Juradó (JUR) and Medellín’s Olaya Herrera Airport when, at 5:43 PM, air traffic controllers lost contact with it. Search and rescue protocols were activated, but the operation was suspended overnight due to darkness and adverse weather conditions in the area.By Thursday morning, the search area had been narrowed to 40 km² based on signals detected from the aircraft’s Emergency Locator Transmitter (ELT). In the afternoon, a helicopter spotted wreckage corresponding to the crashed aircraft.Pacífica de Aviación, a small regional airline based at Medellín’s Olaya Herrera Airport (EOH), operates routes to destinations such as Capurganá, Bahía Solano, Necoclí, and Nuquí. Its fleet includes Cessna 402C and LET 410 aircraft.

Fatal Cessna 402 Accident: Details of the Crash in Urrao, Colombia

El gobernador de Antioquia, Andrés Julián, confirmó que no hubo sobrevivientes entre los dos pilotos y ocho pasajeros que iban a bordo del Cessna 402C, con registro HK 2522 de Pacífica de Aviación<a href="https://www.aviacionline.com/un-cessna-408-de-pacifica-de-aviacion-se-pierde-cerca-de-medlelin"> que se estrelló en la tarde del miércoles en la jurisdicción de Urrao,</a> unos 100 kilómetros al oeste de Medellín.“Antioquia toda se une al dolor de sus familias, los acompañamos y deseamos que Dios les dé sosiego en medio de tanta tristeza. Tan pronto supimos de la emergencia pusimos todas las capacidades humanas y técnicas con la esperanza de encontrarlos con vida”, manifestó el funcionario a través de su cuenta de Twitter", indicando que el Departamento Administrativo de Gestión del Riesgo de Antioquia y la Fuerza Aérea de Colombia seguirán con los trabajos en la zona para efectuar el traslado de los cuerpos.Desde Aerocivil informaron que la Dirección de Investigación de Accidentes comenzará "de inmediato las gestiones necesarias para garantizar la atención a las familias de las víctimas e iniciará las indagaciones correspondientes para determinar las causas de este suceso".El Cessna 402 volaba entre Juradó (JUR) y el aeropuerto Olaya Herrera de Medellín cuando a las 17:43 los controladores perdieron contacto con él. Se activaron los protocolos de búsqueda y salvamento pero debido a la llegada de la noche y a las condiciones climáticas de la zona, el operativo se suspendió al día siguiente.En la mañana del jueves se logró acotar la zona de búsqueda a un área de 40 km² en base a señales detectadas del ELT (Transmisor Localizador de Emergencia) del Cessna 402, y por la tarde un helicóptero finalmente avistó restos que correspondían a la aeronave accidentada.<div class="raw-html-embed"><blockquote class="twitter-tweet" data-media-max-width="560">Una vez realizamos sobrevuelo de la zona, se confirma que el avistamiento inicial corresponde a la aeronave HK2522 de la aerolínea Pacífica. Los primeros a quienes les comunicamos fueron los familiares de los ocupantes. Por tierra y aire continuamos nuestras labores de rescate. <a href="https://t.co/rb2fC7S7EW">pic.twitter.com/rb2fC7S7EW</a>— DAGRAN Antioquia (@DagranAntioquia) <a href="https://twitter.com/DagranAntioquia/status/1877754205559034158?ref_src=twsrc%5Etfw">January 10, 2025</a></blockquote> <script async="" src="https://platform.twitter.com/widgets.js" charset="utf-8"></script></div>Pacífica de Aviación es una pequeña aerolínea regional con sede en el Aeropuerto Olaya Herrera de Medellín (EOH). Su red de destinos incluye Capurganá, Bahía Solano, Necoclí y Nuquí, entre otros, operando con aeronaves Cessna 402C y LET 410. &nbsp;

Accidente de Pacífica de Aviación: confirman que no hay sobrevivientes

Este 9 de enero, un Cessna 525 CitationJet 1+, con matrícula PR-GFS, sufrió una excursión de pista en el Aeropuerto de Ubatuba, en el estado de São Paulo, cruzando una avenida hasta terminar en una playa, según reporta nuestro medio asociado en Brasil, <a href="https://aeroin.net/jato-cessna-525-passa-reto-ao-fim-da-pista-e-explode-em-praia-no-litoral-de-sao-paulo/">Aeroin.</a>Imágenes compartidas en redes sociales y medios de comunicación muestran a la aeronave volcada en el borde de la playa, gravemente dañada y con signos de incendio.Según g1, en el avión viajaban cinco personas, incluido el piloto. La Defensa Civil del Estado informó que se identificaron cuatro víctimas: dos adultos y dos niños, quienes fueron rescatados por el Servicio Móvil de Atención de Emergencias (Samu). Los bomberos extrajeron al piloto de los restos del avión y le prestaron asistencia en el lugar.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/01/cessna_525_accidente.jpeg" alt="Cessna 525 - Accidente - 1"></figure>La Municipalidad de Ubatuba informó a las 11:23 horas que el accidente aéreo causó dos muertos, el piloto y una persona en tierra, y dejó siete heridos. Varias de las víctimas se encontraban practicando skate en la zona.Datos de plataformas de seguimiento de vuelos en línea indican que el avión fue captado por primera vez en la región fronteriza entre los estados de Goiás y Minas Gerais, ya en altitud, lo que impidió identificar el origen del vuelo.Según el Registro Aeronáutico Brasileño (RAB), el avión es propiedad de varias personas, entre ellas el productor rural Nelvo Fries, que vive en Goiás, además de otros miembros de la familia FriesLa aeronave se encontraba en estado de aeronavegabilidad normal, es decir, con su mantenimiento anual al día, y con vigencia hasta el 3 de septiembre de 2025. Puede transportar a 7 personas, además del piloto, totalizando 8 asientos.El aeropuerto de Ubatuba tiene una pista de 940 metros de longitud y 30 metros de ancho, aunque con 500 metros de umbral desplazado, lo que reduce su longitud útil a 400 metros. El PR-GFS solía operar frecuentemente en este aeropuerto.Noticia en Desarrollo

Un Cessna 525 CitationJet atraviesa una avenida y termina en una playa en Brasil: esto sabemos

En las últimas horas del 8 de enero, la Aeronáutica Civil (Aerocivil) de Colombia reportó la desaparición de un Cessna 402C, con registro HK 2522, que volaba desde Jurado (JUR), en la costa del Departamento de Choco, a Medellín/Olaya Herrera.Horas más tardes, Pacífica de Aviación confirmó que se trataba de una de sus aeronaves, la cual llevaba dos pilotos y ocho pasajeros, incluidos tres menores y que se habían avistado restos de la aeronave.&nbsp;De acuerdo a las autoridades, los controladores aéreos perdieron el contacto a las 17:30 (hora local), informando que cerca de la zona rural del municipio de Urrao recibieron 18 señales de emergencia del HK 2522.&nbsp;La Aeronáutica Civil hizo un llamado a los habitantes de la zona cercana a la ruta de vuelo para que, en caso de avistamiento, informen a las autoridades locales. Además, se ha desplegado un equipo de búsqueda y rescate coordinado por el Centro de Coordinación de Rescate (SAR), en colaboración con el Ejército Nacional y la Fuerza Aérea. Quienes tengan información pueden enviarla al celular 3176687798 (SAR).Debido a la llegada de la noche y las condiciones climáticas en la zona, fue imposible continuar la búsqueda por helicóptero. Se espera que en horas de la mañana se pueda localizar el Cessna desde el aire.A las 7:00 de la mañana de este jueves, la Aerocivil emitió un tercer comunicado sobre el posible accidente del Cessna 402C indicando que “con base en las señales detectadas del sistema ELT (Transmisor Localizador de Emergencia), se ha delimitado un área de búsqueda de aproximadamente 40 km2”, la cual se encuentra en una zona rural entre los municipios de Betulia y Urrao, en el suroeste del departamento de Antioquia.<div class="raw-html-embed"></div>A las 16:27, Aerocivil informó que un helicóptero participante de la búsqueda avistó restos que aparentemente corresponden al Cessna 402 de Pacífica de Aviación, en la jurisdicción de Urrao, Antioquia, y que equipos de rescate trabajan para acceder al sitio del accidente:<div class="raw-html-embed"></div>La compañía también emitió un comunicado señalando que debido a las condiciones meteorológicas adversas en la región, el desplazamiento de los equipos se está realizando por tierra para verificar el estado de la aeronave y sus ocupantes.Pacífica de Aviación es una pequeña aerolínea regional con sede en el Aeropuerto Olaya Herrera de Medellín (EOH). Su red de destinos incluye Capurganá, Bahía Solano, Necoclí, Nuquí, entre otros, operando con aeronaves Cessna 402C y LET 410.Noticia en desarrollo

Aeronave de Pacífica de Aviación con 10 personas a bordo desaparece cerca de Medellín

La aerolínea surcoreana de bajo costo Jeju Air, bajo intenso escrutinio tras un trágico accidente ocurrido el pasado 29 de diciembre que dejó 179 víctimas fatales, anunció una significativa reducción en sus operaciones durante el primer trimestre de 2025. Según el diario coreano JoongAng Daily, la compañía busca mejorar la seguridad operativa recortando entre un 10% y un 15% de sus vuelos hasta marzo.Reducción de vuelos en Busan e IncheonLa aerolínea planea cancelar 188 vuelos internacionales que parten desde Busan, ciudad portuaria en el sureste de Corea del Sur, en el primer trimestre del año. Entre estas cancelaciones se incluyen 78 vuelos en la ruta Busan-Clark (Filipinas) entre el 22 de enero y el 30 de marzo, y 110 vuelos en la ruta Busan-Kaohsiung (Taiwán) entre el 3 de febrero y el 29 de marzo. Además, Jeju Air está finalizando un plan más amplio que contempla la reducción de aproximadamente 1.900 vuelos en total, incluidos aquellos que parten desde Incheon, el principal aeropuerto internacional del país.Según información recopilada por Aviacionline a través de Cirium, durante enero de este año JeJu Air tiene programados unos 1.400 vuelos por semana, que representan una oferta de 266 mil asientos. Esto representa una caída del 6,4% frente a enero de 2024.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/01/red_de_jeju_air_enero_2025_cirium_schedule_mapper.jpg" alt="Red de JeJu Air - Enero 2025 (Cirium Schedule Mapper)"><figcaption>Red de JeJu Air - Enero 2025 (Cirium Schedule Mapper)</figcaption></figure><section class="noteSuggested" data-id="34810" data-title="Puede interesarte"></section>Apoyo gubernamental a las familias de las víctimasTras el accidente del Boeing 737-800 de Jeju Air en el Aeropuerto Internacional de Muan, que dejó solo dos sobrevivientes entre los 181 pasajeros y tripulantes, el gobierno de Corea del Sur continúa ofreciendo apoyo a las familias de las víctimas. Según el JoongAng Daily, los cuerpos de todas las víctimas han sido entregados a sus familiares, y los funerales están próximos a concluir.Equipos de apoyo psicológico han sido desplegados para ayudar a las familias afectadas y a quienes participaron en las labores de respuesta. Además, se han implementado medidas de ayuda financiera, incluyendo la distribución de gastos de subsistencia de emergencia a partir del viernes. La Comisión de Servicios Financieros también ha anunciado la extensión de los vencimientos de préstamos para las familias afectadas con el fin de aliviar las presiones económicas.El accidente y sus consecuencias han colocado a Jeju Air bajo una estricta supervisión, mientras la aerolínea trabaja en la implementación de medidas para evitar futuras tragedias y recuperar la confianza del público en sus operaciones.

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