Informe Final: un poco de agua y una mala decisión destruyeron un F-35 en Alaska

El 28 de enero de 2025, un F-35A Lightning II, matrícula 19-5535, asignado al 355º Escuadrón de Cazas en la Base de la Fuerza Aérea de Eielson, Alaska, se convirtió en una bola de fuego y metal retorcido junto a la pista de la que había despegado momentos antes. El piloto se eyectó de forma segura, sufriendo heridas leves. La aeronave, una de las plataformas de combate más avanzadas del mundo, quedó completamente destruida, una pérdida de 196.5 millones de dólares.

Este no fue el resultado de un combate, ni de un fallo catastrófico de un motor o un sistema de armas. El informe de la Junta de Investigación de Accidentes (AIB) de las Fuerzas Aéreas del Pacífico, recientemente publicado, revela una causa mucho más mundana y, por lo tanto, más preocupante: una cadena de fallos que comenzó con agua en el fluido hidráulico y fue agravada por una serie de decisiones humanas bajo presión.

El análisis forense del informe pinta un cuadro claro: en la aviación de quinta generación, la catástrofe no siempre nace de un error complejo, sino de la confluencia de fallos básicos de procedimiento, supervisión y juicio que, bajo las condiciones adecuadas, pueden llevar a un sistema sofisticado a su punto de quiebre.

La anomalía inicial: un despegue en la fría Alaska

La misión del día era un entrenamiento de rutina. El F-35A, con el indicativo YETI 03, era el tercer avión en una formación de cuatro. La aeronave salió de su hangar climatizado y pasó aproximadamente 40 minutos en el exterior antes de despegar, expuesta a las temperaturas ambientales de Eielson, que rondaban los -17°C (1.4°F). Este dato, aparentemente trivial, se convertiría en un factor crítico.

A las 12:22 (hora local), el YETI 03 despegó. Inmediatamente después de que el piloto, un evaluador experimentado con más de 550 horas en el F-35A, accionara la palanca para retraer el tren de aterrizaje, comenzaron los problemas. El sistema emitió una advertencia de "OVERSPEED GEAR" (exceso de velocidad del tren), algo relativamente común en despegues en climas fríos. Sin embargo, la indicación del tren de aterrizaje de nariz (NLG) permaneció en un estado de "en tránsito", señalado por marcas amarillas y negras.

El wingman (YETI 04) confirmó visualmente el problema: la compuerta del tren de nariz estaba entreabierta. El piloto procedió según el manual, extendiendo de nuevo el tren. Las tres luces verdes se encendieron, indicando que el tren estaba abajo y bloqueado, una configuración segura para aterrizar. Pero el compañero de ala informó de un nuevo y grave problema: la rueda del tren de nariz estaba girada aproximadamente 25 grados a la izquierda.

El informe de la AIB es claro sobre la causa física: el fluido hidráulico en el amortiguador del tren de nariz estaba contaminado con una cantidad significativa de agua. Durante los 40 minutos en la pista a temperaturas bajo cero, esta agua se congeló, impidiendo que el amortiguador se extendiera por completo. Esta extensión incompleta provocó que el gancho de bloqueo superior del tren (uplock hook) fallara en su acoplamiento con el rodillo, dañando el mecanismo y forzando la rueda a una posición desviada.

La "Conference Hotel": expertos al teléfono

Con 14,500 libras de combustible a bordo y un tren de nariz inutilizable para un aterrizaje normal, el piloto solicitó un “conference hotel”. Este es un procedimiento mediante el cual el Supervisor de Vuelo (SOF) en tierra conecta al piloto directamente con ingenieros del fabricante, en este caso, Lockheed Martin, para solucionar problemas no contemplados en las listas de verificación.

Durante casi 50 minutos, mientras el F-35 orbitaba sobre la base, el equipo —compuesto por el piloto, su compañero, el SOF, un líder senior del Grupo de Operaciones y cinco ingenieros de Lockheed Martin— debatió las opciones.

La primera opción, un enganche con el cable de frenado en la pista, fue descartada. El manual exige que la aeronave esté en una "actitud de 3 puntos" (las tres ruedas en el suelo) para un enganche seguro. Con la rueda de nariz girada, bajarla a la pista a alta velocidad podría causar una guiñada violenta, una salida de pista o incluso un vuelco.

Surgió entonces un curso de acción alternativo, propuesto por los ingenieros: realizar un "touch-and-go". La teoría era que un breve contacto de las ruedas principales con la pista podría ciclar los sensores de peso sobre las ruedas (Weight on Wheels - WoW) y, quizás, realinear la rueda de nariz. El informe señala que los ingenieros no eran optimistas sobre su éxito, pero se consideró una opción de bajo riesgo para recopilar más datos.

A las 12:18 (hora local), el piloto ejecutó el primer touch-and-go, tocando la pista solo con el tren principal. Tras ascender de nuevo, el compañero de ala confirmó que la situación no cambió: la rueda de nariz seguía girada 20 grados a la izquierda.

Pero algo crucial había cambiado en el sistema de la aeronave. El piloto informó de nuevas alarmas, incluyendo un fallo en el Sistema de Control de Vuelo (FCS FAULT) y varios Códigos de Reporte de Salud (HRCs) relacionados con los sensores WoW del tren de aterrizaje principal derecho (RMLG).

Aquí yace un punto de inflexión. Según el informe, los ingenieros de Lockheed Martin en la llamada se centraron en los códigos del tren de nariz y "no parecieron tan preocupados" por los del tren principal. Sin que nadie lo supiera en ese momento, el hielo también se había formado en el amortiguador del tren principal derecho, impidiendo su extensión completa tras el despegue. Esto provocó que sus sensores WoW informaran incorrectamente que la aeronave estaba en tierra, a pesar de estar en el aire.

Ignorando (o subestimando) estas nuevas y vitales señales de advertencia, el equipo decidió intentar un segundo touch-and-go, esta vez con un plan más arriesgado: tocar brevemente la rueda de nariz en la pista para intentar forzar su realineación.

El punto de no retorno: la máquina cree que está en el suelo

A las 12:48:15 (hora local), el F-35 tocó la pista por segunda vez. Las ruedas principales hicieron contacto, seguidas tres segundos después por la rueda de nariz. El contacto funcionó parcialmente: la rueda se enderezó de 17 a 6 grados. El piloto aplicó postcombustión máxima y la aeronave despegó de nuevo.

En el momento en que el F-35 se elevó, su destino estaba sellado.

El hielo, que ya afectaba al tren de nariz y al principal derecho, ahora también impedía la extensión completa del tren principal izquierdo (LMLG). Con los sensores de los tres trenes de aterrizaje informando que había peso sobre ellos, el sistema de la aeronave llegó a una conclusión lógica pero fatalmente errónea: el avión estaba en tierra.

Para entender lo que sucedió a continuación, es necesario explicar el concepto de Leyes de Control de Vuelo (CLAW). El F-35 es una aeronave "fly-by-wire"; el piloto no controla directamente las superficies de vuelo. Sus acciones en la palanca de control son interpretadas por las computadoras de a bordo, que las traducen en el movimiento óptimo del avión. Estas computadoras operan bajo diferentes "leyes" o algoritmos dependiendo de la fase del vuelo.

• Up-and-Away (UA) CLAW: Para el vuelo normal, optimizado para maniobrabilidad y rendimiento aerodinámico.

• Power Approach (PA) CLAW: Para el despegue y el aterrizaje, proporcionando un control más preciso a bajas velocidades.

• On-Ground (OG) CLAW: Para operaciones en tierra, que desactiva muchas funciones de vuelo y activa la dirección de la rueda de nariz, entre otras cosas.

Cuando YETI 03 despegó por segunda vez, sus computadoras, engañadas por los sensores WoW, permanecieron en la ley de control “On-Ground”. Una aeronave en el aire operando bajo las leyes de control de tierra es, según el propio informe, incontrolable.

Los datos de la caja negra (CSMU) muestran que, segundos después de despegar, la aeronave comenzó a experimentar oscilaciones salvajes en los ejes de guiñada y cabeceo. El piloto intentó contraatacar con la palanca, pero sus mandos eran inútiles; era como intentar conducir un coche en la autopista con el volante configurado para aparcar. Cuando intentó virar a la izquierda, el avión roló agresivamente y se encabritó de forma violenta.

A las 12:48:44, a solo 372 pies sobre el suelo y con el avión en una actitud de 30-40 grados de nariz arriba, el piloto tomó la única decisión que le quedaba y comandó la eyección. La aeronave sin piloto continuó ascendiendo hasta los 2,665 pies antes de entrar en pérdida y estrellarse 32 segundos después.

La raíz del problema: fallos en el hangar

La investigación de la AIB no se detuvo en el hielo. Se preguntó: ¿cómo llegó el agua al sistema hidráulico en primer lugar? La respuesta apunta directamente a fallos sistémicos en los procedimientos de mantenimiento y supervisión en el 355º Escuadrón.

• Contaminación del Fluido: El análisis de laboratorio del fluido recuperado de los restos del F-35 fue concluyente: aproximadamente un tercio del líquido en los amortiguadores de nariz y del tren principal derecho era agua.

• Fallo del Programa HAZMAT: El programa de materiales peligrosos (HAZMAT) del escuadrón sufría de falta de personal, cambios frecuentes de supervisión y una cultura de incumplimiento de los procedimientos.

• Almacenamiento Inadecuado: El informe revela que el personal almacenaba los barriles de fluido hidráulico en el exterior durante despliegues, incluyendo uno en la húmeda base aérea de Kadena en Japón, en violación directa de las regulaciones que exigen un almacenamiento en un lugar “seco y bien ventilado”. La bomba utilizada en el barril sospechoso carecía de sellador de roscas de teflón, creando una vía de entrada para la humedad.

• Registros Incompletos: La falta de disciplina en el mantenimiento de registros hizo imposible para la AIB determinar con exactitud cuándo o dónde se contaminó el barril que se usó para el servicio del F-35 accidentado, tres días antes del siniestro.

La prueba definitiva llegó nueve días después del accidente. El 6 de febrero de 2025, otro F-35 de Eielson experimentó un problema idéntico en el tren de nariz tras el despegue. Sin embargo, en esta ocasión, el piloto, tras seguir las listas de verificación y no pudiendo resolver el problema, simplemente procedió a un aterrizaje normal y lo completó sin novedades, a pesar de que la rueda de nariz estaba girada 5 grados al tocar tierra. Esta aeronave se convirtió en un laboratorio viviente. Los técnicos demostraron que el hielo en los amortiguadores era la causa, replicando el fallo de extensión en condiciones de frío controlado.

Este segundo incidente subraya la conclusión más incómoda del informe: aunque la causa principal fue el hielo, el factor que convirtió un problema de aterrizaje en una destrucción total de la aeronave fue la decisión de ejecutar los touch-and-go. El piloto del 6 de febrero demostró que la aeronave podría haber aterrizado de forma segura.

La cadena de fallos está completa: una supervisión deficiente y una cultura de mantenimiento laxa permitieron que el agua contaminara el fluido hidráulico. El clima extremo de Alaska convirtió esa agua en hielo dentro de un componente crítico. La presión de una emergencia en vuelo, combinada con una comprensión incompleta de la cascada de fallos que se estaba produciendo, llevó a un equipo de expertos a recomendar una acción que, inadvertidamente, empujó a la sofisticada aeronave más allá de los límites de su lógica operativa, haciéndola incontrolable y sellando su destino. La pérdida del F-35A 19-5535 es un recordatorio de que, en la era de la aviación digital, la disciplina en el hangar sigue siendo tan vital como la habilidad en la cabina.