La National Transportation Safety Board de Estados Unidos (NTSB) publicó su informe final sobre el incidente ocurrido el 5 de enero de 2024, cuando un Boeing 737-9 de Alaska Airlines, matrícula N704AL, experimentó una despresurización rápida después de que un tapón de la puerta de salida intermedia (MED plug) se desprendiera en pleno vuelo. El evento, que afortunadamente no causó heridos graves, puso nuevamente bajo la lupa los procesos de producción y control de calidad del fabricante aeronáutico.<a href="https://www.ntsb.gov/investigations/Pages/DCA24MA063.aspx">El documento de investigación, publicado el 24 de junio de 2025,</a> determina que la causa probable del accidente fue "la separación en vuelo del tapón de la puerta MED izquierda debido a la falla de Boeing en proporcionar el entrenamiento, la guía y la supervisión adecuados". Este fallo impidió que el personal de manufactura cumpliera de manera consistente y correcta con su proceso de remoción de partes, que estaba diseñado para asegurar la reinstalación de los pernos y el hardware de fijación.Además, la NTSB señala como un factor contribuyente la "supervisión de cumplimiento y las actividades de planificación de auditorías ineficaces de la Administración Federal de Aviación (FAA)", que no lograron identificar y asegurar que Boeing abordara los problemas repetitivos y sistémicos asociados con su proceso de remoción de piezas.<h3>La cadena de errores en la línea de producción</h3>El vuelo 1282 partió de Portland (PDX), Oregón, con destino a Ontario (ONT), California. Aproximadamente a los seis minutos de vuelo, mientras ascendía a unos 14,830 pies, la tripulación escuchó un "fuerte estallido" y la cabina se despresurizó violentamente. El análisis posterior reveló que el tapón de la puerta MED izquierda, una estructura que reemplaza una salida de emergencia en configuraciones de menor densidad de asientos, se había desprendido del fuselaje.La investigación de la NTSB encontró que los cuatro pernos diseñados para evitar el movimiento vertical del tapón de la puerta estaban ausentes antes de que la aeronave, recién fabricada, fuera entregada a Alaska Airlines. Esta ausencia permitió que el tapón se desplazara gradualmente hacia arriba en vuelos anteriores hasta que, en el vuelo del accidente, se desalineó de sus topes y se separó de la aeronave.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/07/informe_final_alaska_1282_3.png" alt="Informe Final Alaska 1282"></figure>Los investigadores determinaron que personal de Boeing en la planta de Renton, Washington, había abierto el tapón de la puerta para realizar trabajos de remachado en el marco adyacente. Sin embargo, este procedimiento, que requería la remoción de los cuatro pernos, se realizó sin generar el registro de remoción obligatorio en el sistema de gestión de manufactura (CMES). Este registro es un paso crítico que documenta la alteración de una instalación previamente aceptada y asegura que se realicen las inspecciones de calidad necesarias para restaurarla a su estado original.Una fotografía incluida en el informe, enviada por texto entre empleados de Boeing el 19 de septiembre de 2023, muestra el tapón de la puerta ya cerrado pero con la ausencia visible del hardware de fijación.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/07/informe_final_alaska_1282.png" alt="Informe Final Alaska 1282"></figure>&nbsp;<blockquote><h4>¿Qué encontraron los investigadores?</h4>Pernos Faltantes: Los cuatro pernos que aseguraban el tapón de la puerta MED no estaban instalados cuando la aeronave fue entregada.Proceso Omitido: Personal de Boeing abrió el tapón para una reparación de remaches pero no creó el "registro de remoción" requerido para documentar y rastrear el trabajo.Guía Ineficaz: La Instrucción de Proceso de Negocio (BPI) de Boeing para la remoción de piezas era excesivamente compleja y poco clara, lo que dificultaba su cumplimiento.Entrenamiento Insuficiente: El entrenamiento en el trabajo era inadecuado para tareas no rutinarias, como la apertura de un tapón MED.Falla en la Supervisión de Calidad: Sin el registro de remoción, no se realizó ninguna inspección de calidad para verificar la correcta reinstalación del tapón.Supervisión de la FAA: La FAA no identificó eficazmente las fallas sistémicas y recurrentes en los procesos de manufactura de Boeing.</blockquote>&nbsp;<h3>Fallas Sistémicas y Cultura de Seguridad</h3>La NTSB no solo se centró en el error puntual, sino en las condiciones latentes que lo permitieron. El informe destaca que laInstrucción de Proceso de Negocio (BPI) de Boeing para la remoción de piezas era un documento de más de 50 páginas, de una complejidad que lo volvía "ineficaz" como herramienta para los trabajadores. Este problema tenía un historial de incumplimiento de al menos 10 años antes del accidente.Asimismo, el informe apunta a una degradación en la experiencia de la fuerza laboral de Boeing, acelerada después de 2020. La compañía contrató a muchos empleados sin experiencia previa en manufactura aeroespacial sin realizar una evaluación de gestión del cambio para mitigar los riesgos asociados. El entrenamiento en el puesto de trabajo era "no estructurado, no documentado y centrado principalmente en tareas de construcción rutinarias", lo que mermaba la capacidad del personal para manejar tareas no habituales.<h3>&nbsp;</h3><h3>Recomendaciones de la NTSB</h3>La agencia emitió una robusta lista de recomendaciones dirigidas a las deficiencias específicas encontradas durante la investigación. Estas acciones buscan crear múltiples capas de defensa para evitar la recurrencia de un evento similar.<h3>Para la Administración Federal de Aviación (FAA)</h3>Las recomendaciones a la FAA se centran en fortalecer su capacidad de supervisión y en hacer cumplir los estándares de seguridad de manera más proactiva:Mandato de Mejora de Diseño: Se recomienda que, una vez certificada la mejora de diseño de Boeing para los tapones MED, la FAA emita una Directiva de Aeronavegabilidad (AD). Esta directiva obligaría a todos los operadores de aeronaves equipadas con estos tapones a realizar un retrofit para instalar la mejora, asegurando que la flota en servicio reciba la misma protección que las nuevas aeronaves.Modernización de la Supervisión: la NTSB insta a la FAA a revisar sus sistemas de vigilancia, planificación de auditorías y gestión de registros. El objetivo es que estos sistemas puedan identificar, registrar y rastrear eficazmente las discrepancias sistémicas y recurrentes en los procesos de los fabricantes, algo que no ocurrió con los problemas del BPI de Boeing. Se recomienda también retener los registros de auditoría por más de 5 años para permitir un análisis de tendencias a largo plazo.Revisión de la Cultura de Seguridad: En una de sus recomendaciones más contundentes, la NTSB pide a la FAA que convoque un panel independiente para realizar una revisión exhaustiva de la cultura de seguridad de Boeing. Los hallazgos de este panel deberán usarse para mejorar el desarrollo del Sistema de Gestión de Seguridad (SMS) reglamentario de Boeing y su integración con el sistema de calidad.Mejoras en Procedimientos de Emergencia: El informe reitera la necesidad de que las aerolíneas implementen procedimientos claros para preservar los datos de las grabadoras de voz de la cabina (CVR) inmediatamente después de un incidente, ya que la grabación del vuelo 1282 se sobrescribió. También se reitera la recomendación de exigir la instalación de CVR de 25 horas en aeronaves nuevas y en las existentes.<h3>Para The Boeing Company</h3>Las recomendaciones para Boeing abordan directamente las fallas en sus procesos de manufactura, entrenamiento y gestión de calidad:Implementación del Nuevo Diseño: Se pide a Boeing que continúe el proceso de certificación para la mejora de diseño de los tapones MED y que, una vez aprobada, emita un boletín de servicio para facilitar su instalación en la flota activa. Esta mejora incluye elementos de retención secundarios y visuales para evitar que un error de ensamblaje pase desapercibido.Simplificación y Claridad de Procesos: Boeing debe revisar su compleja Instrucción de Proceso de Negocio (BPI) para la remoción de piezas, usando su propio proceso de Gestión de Riesgos de Seguridad (SRM), para asegurar que las instrucciones sean claras, concisas y fáciles de usar para los técnicos en la línea de producción.Reforma del Entrenamiento: Se recomienda el desarrollo de un programa de entrenamiento en el trabajo (OJT) que sea estructurado y documentado. Este programa debe definir las tareas necesarias para que un técnico sea considerado cualificado, incluir un sistema de calificación para seguir el progreso y archivar los resultados para futuros análisis de datos.Gestión de Riesgos y Error Humano: La NTSB insta a Boeing a mejorar su proceso de SRM para que pueda identificar las causas raíz de los problemas de cumplimiento y evaluar la efectividad de las acciones correctivas. Además, debe desarrollar un proceso específico para identificar "fugas de calidad" que resultan del error humano, analizarlas y crear estrategias de mitigación efectivas.

NTSB detalla "Fallas Sistémicas" de Boeing en el informe final del incidente del 737 MAX de Alaska Airlines

La Administración Federal de Aviación (FAA) de Estados Unidos publicó una nueva Directiva de Aeronavegabilidad (AD) de cumplimiento inmediato que afecta a todos los modelos Airbus A350-941 y -1041. La medida, que entrará en vigor el 25 de julio de 2025, busca corregir una condición insegura que podría presentarse durante los despegues.La directiva responde a una alerta emitida originalmente por la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea (EASA) en su <a href="https://ad.easa.europa.eu/ad/2025-0105">directiva AD 2025-0105</a>. El origen del problema es la identificación de una posible condición de asimetría de empuje durante operaciones de despegue con potencia reducida (conocido como derated takeoff).Una revisión de diseño del fabricante detectó que la causa reside en la interacción entre la lógica del sistema de empuje reducido y las leyes de control del motor diseñadas para evitar la operación en una zona restringida de N1 (la velocidad del fan frontal del motor), conocida como ‘Keep Out Zone’ (KOZ). Esta interacción puede resultar en una diferencia de empuje entre ambos motores.La FAA indica en el <a href="https://www.regulations.gov/docket/FAA-2025-1356">documento oficial FAA-2025-1356</a> que esta condición, de no corregirse, "podría conducir a una mayor carga de trabajo para la tripulación de vuelo durante fases críticas del vuelo, resultando en una reducción del control de la aeronave".<blockquote>¿Cuál es el problema identificado en el Airbus A350? Existe un riesgo de empuje asimétrico entre los motores durante despegues con potencia reducida, debido a una interacción entre el software de empuje y la protección de vibración del motor.¿Qué es un despegue con potencia reducida? Es una técnica en la que se utiliza menos empuje del máximo certificado para el despegue. Se usa para reducir el desgaste de los motores, ahorrar combustible y disminuir el ruido en los aeropuertos.¿Qué aeronaves están afectadas? La directiva aplica a todos los aviones Airbus A350-941 y A350-1041.¿Cuál es la solución que exige la FAA? Los operadores deben revisar y actualizar el Manual de Vuelo de la Aeronave (AFM) para incorporar nuevos procedimientos y limitaciones que la tripulación debe seguir durante los despegues con potencia reducida.</blockquote>Para corregir esta condición, la directiva exige la modificación de la sección de limitaciones del Manual de Vuelo de la Aeronave (AFM). Esta actualización proporciona a la tripulación de vuelo los procedimientos y las limitaciones operativas necesarias para evitar la asimetría de empuje durante este tipo de operaciones.La FAA adoptó la directiva de EASA como parte de los acuerdos bilaterales de seguridad aérea, un procedimiento estándar para aeronaves de diseño europeo que operan en Estados Unidos. La agencia estima que la directiva afecta a 37 aviones del registro estadounidense. El costo de cumplimiento es bajo, calculado en unos 85 dólares por aeronave, ya que solo implica una revisión documental.La urgencia de la medida llevó a la FAA a emitirla como una regla final sin el período de comentarios previo habitual, argumentando que el riesgo para la seguridad pública justifica la adopción inmediata para prevenir cualquier incidente potencial.

La FAA emite Directiva de Aeronavegabilidad para los Airbus A350 por riesgo de asimetría de empuje

Airbus designó a Lars Wagner como futuro Director Ejecutivo (CEO) de su negocio de Aviones Comerciales, un cambio que se hará efectivo el 1 de enero de 2026. Wagner, quien actualmente ocupa el cargo de CEO en MTU Aero Engines AG, se incorporará al Comité Ejecutivo de Airbus y tomará el relevo de Christian Scherer, una figura con una extensa trayectoria en el fabricante europeo.Para asegurar una transición ordenada, Wagner se unirá a las filas de Airbus a partir del 1 de noviembre de 2025. Mientras tanto, Christian Scherer continuará al frente de la división de Aviones Comerciales hasta el final de 2025, culminando una carrera de más de 40 años en diversos puestos ejecutivos dentro de la compañía.El CEO de Airbus, Guillaume Faury, expresó su satisfacción con el nombramiento, afirmando que Lars Wagner "es un líder muy respetado en la industria" y que aporta una "amplia experiencia en el ámbito aeroespacial, tanto en motores como en aeroestructuras y en el negocio de sistemas". Faury destacó la trayectoria de Wagner en MTU Aero Engines, donde ha demostrado un profundo conocimiento industrial y un historial de éxito en el crecimiento del negocio.Lars Wagner, de 50 años, es Ingeniero Mecánico y Aeronáutico con un MBA. Asumió la dirección de MTU Aero Engines en enero de 2023. Previamente, desde su ingreso a la compañía alemana en 2015, se desempeñó como Director de Operaciones (COO) y Vicepresidente Ejecutivo a cargo de las operaciones de fabricantes de equipos originales (OEM). Su carrera también incluye varias posiciones de gestión en distintas sedes de Airbus como Bremen, Hamburgo y Toulouse, lo que le otorga una perspectiva interna del funcionamiento del gigante aeroespacial.<blockquote>¿Quién es el nuevo CEO de Aviones Comerciales de Airbus? Lars Wagner, actualmente CEO de MTU Aero Engines, asumirá el cargo el 1 de enero de 2026.¿Cuándo se une a Airbus? Wagner se incorporará el 1 de noviembre de 2025 para un período de transición.¿A quién reemplaza? Sucede a Christian Scherer, quien se retira tras más de 40 años en Airbus.¿Qué experiencia aporta Wagner? Posee una vasta experiencia en motores, aeroestructuras y operaciones OEM, habiendo trabajado previamente en Airbus y liderado MTU.</blockquote>Este cambio de liderazgo ocurre en un momento de alta demanda para la aviación comercial, con Airbus gestionando una cartera de pedidos récord y enfrentando el desafío de aumentar su cadencia de producción para satisfacer las entregas. La experiencia de Wagner en la cadena de suministro de motores, un componente crítico y a menudo un cuello de botella en la fabricación de aeronaves, es particularmente relevante en el contexto actual de la industria. MTU Aero Engines es un socio clave para varios programas de motores, incluyendo el Pratt &amp; Whitney GTF, que impulsa a una parte de la familia A320neo.Christian Scherer, por su parte, deja un legado importante. Durante su gestión, supervisó el negocio comercial en un período de recuperación post-pandemia y consolidó la posición de mercado de Airbus a través de notables acuerdos de ventas. Su profundo conocimiento del cliente y su habilidad comercial fueron fundamentales para la compañía.La designación de un ejecutivo proveniente de un socio estratégico como MTU subraya la interdependencia creciente entre fabricantes de aeronaves y proveedores de motores para navegar las complejidades de la producción y la innovación tecnológica, como el desarrollo de sistemas de propulsión más sostenibles.

Lars Wagner, actual CEO de MTU, será el nuevo líder del negocio de Aviones Comerciales de Airbus

Automatización y vuelo manual: ¿Sueñan los Airbus con Pilotos Eléctricos?

Airbus ha consolidado un robusto desempeño durante la primera mitad del año, culminando el período con un total de 306 aeronaves entregadas a 65 clientes. El mes de junio fue particularmente dinámico, registrando 63 entregas y un impresionante volumen de 203 pedidos brutos, cifras que reflejan el impulso comercial obtenido tras el Salón Aeronáutico de París.<section class="noteSuggested" data-id="40366" data-title="Puede interesarte"></section>El rendimiento en entregas demuestra la capacidad del fabricante para mantener su ritmo de producción a pesar de los conocidos desafíos en la cadena de suministro. Las 63 unidades entregadas en junio a 35 clientes fueron cruciales para alcanzar la meta semestral. La familia A320neo continúa siendo la columna vertebral de la producción, seguida por una cadencia estable en los programas A220, A330neo y A350.En el frente comercial, junio fue un mes excepcional. Los 203 pedidos brutos incluyen acuerdos de alto perfil que reconfiguran la cartera de clientes de Airbus. Entre los más destacados se encuentra el pedido de AviLease, la compañía de arrendamiento saudí, que firmó por 10 cargueros A350F y 30 A320neos. Este acuerdo posiciona a la firma de Medio Oriente como un cliente clave para el futuro del programa de carga de Airbus.Otro movimiento estratégico provino de LOT Polish Airlines. La aerolínea nacional de Polonia realizó un pedido histórico de 40 aeronaves de la familia A220, marcando la primera vez que la compañía adquiere aviones de Airbus para su flota y señalando una apuesta por la modernización y la eficiencia en el mercado regional europeo.<blockquote>¿Cómo se calculan los pedidos netos de Airbus?Airbus reporta mensualmente los pedidos brutos, que representan todos los nuevos acuerdos firmados. Sin embargo, también se registran cancelaciones cuando un cliente decide no seguir adelante con una orden previa. La cifra de pedidos netos es el resultado de restar las cancelaciones a los pedidos brutos. Este número ofrece una visión más precisa del crecimiento real de la cartera de pedidos de la compañía.</blockquote>El mes de junio también registró ajustes en el libro de órdenes. La cancelación más notoria fue la de Air Lease Corporation (ALC), que retiró su pedido de lanzamiento por siete Airbus A350F. A pesar de la pérdida de su cliente inaugural, el programa A350F experimentó un crecimiento neto gracias al nuevo pedido de AviLease, elevando la cartera total del carguero a 66 unidades.<section class="noteSuggested" data-id="40367" data-title="Puede interesarte"></section>Con 306 entregas en el primer semestre, Airbus se mantiene en una buena posición para alcanzar su objetivo anual de aproximadamente 800-820 aeronaves para finales de 2025. El fuerte volumen de pedidos netos refuerza su masiva cartera de producción, que asegura la actividad industrial para los próximos años mientras la industria gestiona el aumento de la demanda de viajes aéreos a nivel global.

Airbus mantiene su ventaja: superó las 300 entregas en el primer semestre y muestra un sólido desempeño en junio

En una demostración de fortalecimiento de su cadena productiva, Boeing consolidó sus entregas durante el primer semestre de 2025, alcanzando un total de 280 aviones. Esta cifra representa un robusto incremento del 60% en comparación con las 175 unidades entregadas en el mismo período de 2024, evidenciando un ritmo acelerado en sus líneas de montaje.<section class="noteSuggested" data-id="39843" data-title="Puede interesarte"></section>El fabricante estadounidense responde así a la alta demanda del mercado, mientras enfoca sus esfuerzos en garantizar la calidad y la estabilidad de su producción, un punto clave tras los desafíos enfrentados en años anteriores. Tan solo en el mes de junio, Boeing despachó 60 aeronaves comerciales. Entre ellas, 8 fueron entregadas a China, lo que pone fin a la disputa presentada a principios de año.&nbsp;El caballo de batalla de la compañía, el Boeing 737 MAX, continúa liderando las cifras de producción. De las entregas de junio, 42 unidades correspondieron a esta familia de pasillo único, reafirmando su popularidad entre las aerolíneas a nivel global. El mercado latinoamericano tuvo una participación destacada, con la recepción de tres de estos aviones: dos para la brasileña GOL Linhas Aéreas y uno para la panameña Copa Airlines. Ambas compañías son operadores clave del 737 MAX en la región y basan su estrategia de flota en la eficiencia y el alcance de este modelo.<blockquote>¿Cómo fue el rendimiento de Boeing en el primer semestre de 2025?Boeing entregó un total de 280 aeronaves en los primeros seis meses de 2025, lo que marca un aumento del 60% respecto a 2024. Además, la compañía acumuló 668 pedidos brutos, demostrando una fuerte demanda comercial por sus modelos 737 MAX y 787 Dreamliner.</blockquote>En el ámbito comercial, la cartera de pedidos de Boeing también exhibe un sólido dinamismo. Entre enero y junio, la empresa sumó 668 pedidos brutos de nuevos aviones. El mes de junio fue particularmente activo, con el registro de 116 pedidos, de los cuales 54 fueron para la familia 737 MAX y 62 para el 787 Dreamliner.Estos resultados se producen en un contexto donde Boeing implementa un riguroso <a href="https://www.boeing.com/media/speeches/2025-address-to-shareholders">Plan de Calidad y Seguridad</a> bajo la supervisión de la Administración Federal de Aviación (FAA), con medidas que incluyen la reducción de defectos y la mejora en la formación de sus empleados para estabilizar sus programas de producción. Por su parte, su competidor europeo, <a href="https://www.airbus.com/en/products-services/commercial-aircraft/orders-and-deliveries">Airbus, reportó 243 entregas</a> hasta finales de mayo de 2025, perfilando un escenario competitivo en la industria aeroespacial global.

Boeing acelera su producción y supera las 280 entregas en el primer semestre de 2025

Juzgar al Airbus A310 únicamente por sus 255 unidades producidas sería un error de perspectiva. Aunque sus cifras de ventas no compiten con las de su rival directo, el Boeing 767, ni con las de sus exitosos sucesores como el A330, su valor real reside en su papel como catalizador tecnológico y estratégico. El A310 no fue un avión más; fue la confirmación de que Airbus no era un proyecto de un solo éxito y la plataforma donde se gestó el ADN de la compañía para las décadas siguientes.Nacido a finales de la década de 1970 a partir de la demanda directa de aerolíneas como Lufthansa y Swissair, que buscaban un avión de fuselaje ancho con menor capacidad que el A300 para rutas de menor densidad, el A310 se convirtió en la primera materialización del concepto de familia de Airbus. Esta doctrina, fundamental para competir con el gigante Boeing, se basaba en ofrecer una gama de aeronaves con características de diseño, cabinas de vuelo y piezas comunes. El objetivo era claro: reducir drásticamente los costos de formación de pilotos, optimizar el mantenimiento y agilizar la logística de repuestos para las aerolíneas.El entonces ingeniero jefe de Deutsche Airbus, Jean Roeder, afirmó que con este avión "demostramos al mundo que no éramos una maravilla de nueve días y que queríamos realizar una familia de aviones... ahora teníamos dos aviones que tenían mucho en común". El A310 fue la primera y más crítica prueba de esta filosofía.<h4>Innovación en el corazón del diseño</h4>Aunque compartía el fuselaje de 222 pulgadas (5,64 metros) del A300, lo que le permitía una cómoda configuración de ocho asientos por fila y la capacidad de transportar dos contenedores de carga LD3 lado a lado, el A310 fue un campo de pruebas para innovaciones cruciales. Su desarrollo coincidió con el reingreso de British Aerospace (BAe) al consorcio en 1979, a quien se le encomendó el diseño y fabricación de un ala completamente nueva. Esta ala, de menor envergadura pero más eficiente aerodinámicamente, incorporaba avances que reducían la complejidad y el peso.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/07/airbus_a310_6.jpg" alt="Airbus A310"></figure>Sin embargo, la contribución más revolucionaria del A310 fue su cabina de vuelo. Fue el primer avión de fuselaje ancho del mundo diseñado desde su origen con una cabina de cristal para dos tripulantes, eliminando la necesidad del ingeniero de vuelo. Este diseño, comercializado como Forward-Facing Crew Cockpit, se articulaba en torno a seis pantallas de tubo de rayos catódicos (CRT) que centralizaban la información de vuelo (EFIS) y de los sistemas del avión (ECAM). Esta arquitectura no solo reducía la carga de trabajo de los pilotos y aumentaba la seguridad, sino que también establecía un estándar de oro que fue adoptado en el A300-600 y en todos los futuros modelos de Airbus, desde el A320 hasta el A380.<blockquote>El Airbus A310 fue el primer avión de fuselaje ancho en introducir una cabina de cristal para dos pilotos como estándar, una innovación que redefinió el diseño de las cabinas de vuelo y se convirtió en la base del concepto de familia de Airbus. Además, su variante A310-300 fue pionera en el uso de un tanque de combustible en el estabilizador horizontal para optimizar el centro de gravedad y mejorar la eficiencia en vuelos largos.</blockquote>El avión también avanzó en el uso de materiales compuestos, como el plástico reforzado con fibra de carbono (CFRP), en componentes estructurales secundarios y, más tarde, en primarios como el estabilizador vertical. La variante A310-300, introducida en 1986, añadió los icónicos wingtip fences (dispositivos de punta alar) que reducían la resistencia inducida y mejoraban el consumo de combustible en más de un 1.5%, un avance sustancial para las operaciones de largo radio.<h4>Una carrera operativa de dos caras</h4>El A310-200 original fue el caballo de batalla de medio alcance, pero fue el A310-300 el que definió el legado del modelo. Con un mayor peso máximo al despegue y un innovador tanque de compensación de combustible en la cola, su alcance superaba los 9.500 km, convirtiéndolo en un verdadero avión transoceánico. Esta capacidad lo hizo un pionero en las operaciones ETOPS (Operaciones de Rango Extendido con Aviones Bimotor), permitiendo a aerolíneas como Pan Am inaugurar rutas transatlánticas punto a punto de manera más económica.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/07/airbus_a310_4.jpg" alt="Airbus A310"></figure>A medida que fue reemplazado en el servicio de pasajeros por modelos más modernos, el A310 demostró una notable versatilidad. Encontró una exitosa segunda vida como avión de carga a través de conversiones de pasajero a carguero (P2F), siendo FedEx su mayor operador durante muchos años, aunque la compañía <a href="https://cargofacts.com/allposts/carriers/fedex-retires-last-a310-300f/">retiró su último A310 en enero de 2020</a>.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/07/airbus_a310_3.jpg" alt="Airbus A310"></figure>Su robustez también lo convirtió en una plataforma ideal para aplicaciones militares. La Fuerza Aérea Alemana (Luftwaffe) y la Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF), que lo denomina CC-150 Polaris, lo convirtieron en un avión de transporte y tanquero multirol (MRT/MRTT). Mientras la <a href="https://www.flugrevue.de/militaer/abschied-in-koeln-luftwaffe-hat-letzten-airbus-a310-ausgemustert/">Luftwaffe retiró su último A310 en 2022</a>, Canadá está en pleno proceso de reemplazo de su flota con el <a href="https://www.canada.ca/en/department-national-defence/services/procurement/strategic-tanker-transport-capability-project.html">nuevo CC-330 Husky (A330 MRTT)</a>, esperando alcanzar la capacidad operativa inicial entre 2028 y 2029.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/07/airbus_a310_1.jpg" alt="Airbus A310"></figure><h4>El ocaso de un pionero y su legado actual</h4>La producción del A310 finalizó en 1998, superado comercialmente por la familia Boeing 767 y, crucialmente, "canibalizado" por sus propios hermanos de Airbus. El cada vez más capaz A321 comenzó a cubrir sus rutas de medio alcance con mayor eficiencia, mientras que el A330 se impuso como el sucesor natural y superior para las rutas de largo radio.Hoy, a mediados de 2025, el A310 de pasajeros es una rareza. Su operación se limita casi exclusivamente a un puñado de aerolíneas en Irán (como Iran Air y Mahan Air) y Afganistán (Ariana Afghan Airlines), donde las sanciones internacionales dificultan la adquisición de aeronaves modernas. En el sector de carga, la turca ULS Airlines Cargo todavía opera tres A310-300F, aunque planea reemplazarlos gradualmente.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/07/airbus_a310_2.jpg" alt="Airbus A310"></figure>Quizás el A310 más singular en servicio es el A310 "Zero-G", operado por la empresa francesa <a href="https://www.airzerog.com/">Novespace</a>. Esta aeronave, utilizada para investigación científica y entrenamiento de astronautas, sigue realizando vuelos parabólicos para crear condiciones de ingravidez, un testamento final a la increíble adaptabilidad de su fuselaje.El Airbus A310 nunca fue un éxito de ventas, pero su impacto fue incalculable. Fue el avión que consolidó a Airbus como un fabricante con una visión de futuro, introdujo las tecnologías que definen a sus productos hasta hoy y probó que el concepto de familia era la estrategia ganadora. Un pionero incomprendido, cuyo legado vuela en cada Airbus que surca los cielos actualmente.

El pionero olvidado: a 47 años del lanzamiento del Airbus A310

En una señal alentadora para su proceso de recuperación, Boeing demuestra avances en la normalización de sus operaciones de entrega. Datos recientes, aunque limitados a un corto período, revelan una disminución en el tiempo que transcurre desde el ensamblaje final hasta la entrega de sus aeronaves 737 MAX 8, un indicador clave de la salud de su línea de producción y su capacidad para despachar el inventario acumulado.<a href="https://airinsight.com/another-sign-of-boeings-improving-max-8-inventory/">Según un análisis de AirInsight</a>, un par de aeronaves 737 MAX 8 entregadas en los primeros días de julio registraron un promedio de 33 días hasta su entrega final. Esta cifra se aproxima a los promedios de su principal competidor, Airbus, cuyo modelo A320neo mantuvo un tiempo de entrega promedio de 28 días durante 2025. La reducción de estos plazos es fundamental para el fabricante estadounidense, que trabaja para mover su inventario de aviones almacenados y hacer una transición hacia un ritmo de producción más fluido y predecible.La estabilización de la producción es un objetivo central para Boeing, que busca superar varios años de desafíos operativos y de escrutinio regulatorio. La capacidad de entregar aeronaves recién construidas de manera eficiente, en lugar de gestionar un inventario estancado, generaría un ciclo positivo para la compañía, sus clientes y la cadena de suministro.Un factor determinante en este proceso es la reanudación de las entregas a China. Después de una suspensión de meses debido a tensiones comerciales, Boeing reanudó los envíos a las aerolíneas chinas en junio de 2025, un mercado que representa una porción considerable de su cartera de pedidos. La normalización de estas entregas es crucial para despejar el inventario y sostener los ritmos de producción.<section class="noteSuggested" data-id="39843" data-title="Puede interesarte"></section><blockquote>¿Qué está pasando con las entregas del Boeing 737 MAX?Datos recientes muestran una reducción en el tiempo promedio de entrega del 737 MAX 8 a 33 días. Esto indica que Boeing está logrando despachar su inventario de aeronaves almacenadas y agilizando el flujo hacia las aerolíneas, un paso clave para estabilizar su producción.</blockquote><h3>El panorama competitivo del Pasillo Único</h3>A pesar de los signos positivos, el contexto del mercado de pasillo único sigue mostrando la sólida posición de Airbus. En lo que va del año hasta la fecha del informe original, Boeing entregó 173 unidades del MAX 8, superando las 81 del A320neo de Airbus. Sin embargo, el mercado evidencia una clara preferencia por aeronaves de mayor capacidad.En este segmento, Airbus lidera con 139 entregas de su popular A321neo, frente a las 30 del MAX 9 de Boeing. Además, el fabricante europeo mantiene una ventaja en la eficiencia de sus entregas para este modelo más grande, con un promedio de 22 días, comparado con los 32 días del MAX 9.Analistas de la industria, como los de <a href="https://flightplan.forecastinternational.com/2025/07/01/airbus-and-boeing-june-2025-production-rates-and-unofficial-deliveries/">Forecast International</a>, señalan que ambos fabricantes enfrentan dificultades. Boeing aún no alcanza de manera consistente su tasa de producción de 38 MAX por mes autorizada por la FAA, mientras que Airbus lidia con retrasos en la cadena de suministro, especialmente de motores, que afectan a la familia A320neo.Aunque Airbus se mantiene a la vanguardia en el segmento más demandado de pasillo único, los avances de Boeing en la agilización de sus entregas y la gestión de su inventario son vistos como pasos firmes en su camino hacia la recuperación operativa y financiera. La compañía tiene programado <a href="https://boeing.mediaroom.com/2025-07-02-Boeing-to-Release-Second-Quarter-Results-on-July-29">publicar sus resultados financieros del segundo trimestre el 29 de julio</a>, lo que ofrecerá una visión más completa de su progreso.

Boeing muestra signos de recuperación mejorando los plazos de entrega del 737 MAX

Akasa Air formalizó un acuerdo de tres años con GMR Aero Technic para la realización del mantenimiento de base de su flota de aeronaves Boeing 737 MAX. Este pacto fortalece la infraestructura operativa de la compañía aérea y subraya el desarrollo del ecosistema de mantenimiento, reparación y revisión (MRO) en la India.Bajo los términos del contrato, GMR Aero Technic ejecutará las revisiones programadas de mantenimiento de base para la flota de Akasa Air en sus instalaciones. Dicho centro de MRO se ubica dentro del GMR Aerospace &amp; Industrial Park en Hyderabad, un polo aeronáutico de relevancia en el país. Actualmente, la flota de la aerolínea se compone de 30 aviones Boeing 737 MAX.El comunicado emitido por la aerolínea este lunes indica que “GMR Aero Technic llevará a cabo las revisiones programadas de mantenimiento de base para la flota de Akasa Air”. Esta colaboración, dice el comunicado, asegura que la joven flota de la compañía mantenga los más altos estándares técnicos y de seguridad, un factor clave para sostener su expansión.<blockquote><h3>¿Qué es el mantenimiento de base en la aviación?</h3>El mantenimiento de base, a diferencia del mantenimiento de línea que se realiza en las paradas de tránsito, comprende inspecciones y tareas mucho más profundas y complejas. Estas revisiones, conocidas como "C-checks" o "D-checks", requieren que la aeronave permanezca fuera de servicio por períodos prolongados dentro de un hangar especializado.Durante este tiempo, los técnicos realizan inspecciones estructurales exhaustivas, revisiones de sistemas críticos, reparaciones mayores y modificaciones, asegurando la aeronavegabilidad a largo plazo del avión.</blockquote>Desde que comenzó sus servicios en agosto de 2022, Akasa Air ya conecta 23 ciudades domésticas y 5 destinos internacionales, posicionándose como un actor relevante en el competitivo mercado aéreo indio. Para soportar este crecimiento, la compañía mantiene un pedido en firme por 226 aviones Boeing 737 MAX, todos ellos propulsados por motores LEAP-1B de CFM International.El acuerdo con GMR Aero Technic no solo es un movimiento táctico para Akasa Air, sino también un impulso para la industria MRO local, en línea con la iniciativa "Make in India" del gobierno.&nbsp;GMR, por su parte, se afianza como un socio preferente para las aerolíneas que operan la nueva generación de aviones de pasillo único en la región, contando con certificaciones de autoridades como la DGCA india, EASA y FAA.

Maintained in India: Akasa Air confía a GMR Aero Technic el mantenimiento de base de su flota de Boeing 737 MAX

Prototipos del avión regional ruso Yakovlev Superjet 100 (SJ-100) iniciarán próximamente vuelos de prueba en condiciones de frío extremo en Yakutia y calor extremo en la Península Arábiga, según informó el canal de Telegram de Rostec.“A lo largo del camino, el Superjet realizará vuelos en Yakutia bajo temperaturas extremadamente bajas, además de pruebas de resistencia al calor en la Península Arábiga. Todo esto es necesario para confirmar la seguridad de la aeronave incluso en condiciones operativas extremas”, indica el comunicado.Recientemente, la Corporación Aeronáutica Unificada de Rostec anunció que el primer Superjet 100 con motores PD-8 de fabricación nacional completó un vuelo de prueba que evaluó un nuevo modo del sistema de propulsión ruso. Durante la prueba, la aeronave alcanzó ángulos de ataque máximos de 25 grados y una velocidad mínima de 183,348 km/h (99 nudos).En marzo, un prototipo del Superjet que aún contaba con sistemas importados pero con motores PD-8, realizó su primer vuelo. En abril, otra aeronave completamente rusa, también equipada con los motores PD-8, se incorporó al programa de pruebas de vuelo para certificación, segun reporta nuestro medio asociado, <a href="https://aeroin.net/avioes-sj-100-serao-testados-em-condicoes-extremas-de-temperatura/?amp">AEROIN</a>.El Ministerio de Transporte de la Federación Rusa anunció que la certificación de tipo del SJ-100 con motor PD-8está prevista para diciembre de 2025. Además, Rostec señaló que espera iniciar la producción en serie del SSJ-100 con motor PD-8 ruso a comienzos de 2026.El SJ-100 es un avión ruso de fuselaje estrecho y corto, una nueva versión del Sukhoi Superjet 100, desarrollado con la máxima sustitución posible de componentes importados. El proyecto surgió tras la imposición de sanciones occidentales contra Rusia, con el objetivo de fortalecer la industria aeronáutica nacional y reducir la dependencia de tecnologías extranjeras.

El Superjet ruso se enfrenta a la furia del clima

Brasil y Francia profundizaron la expansión de su cooperación industrial en el sector aeronáutico con la firma de una Carta de Intenciones para la producción del helicóptero H145 en la planta de Helibras, ubicada en Itajubá (MG). El acuerdo busca establecer un nuevo eje de producción y exportación en América Latina para uno de los modelos multipropósito más avanzados del catálogo de Airbus Helicopters.El entendimiento fue oficializado este 2 de julio durante una reunión bilateral en Brasilia entre el vicepresidente y ministro del MDIC, Geraldo Alckmin, y el ministro francés Laurent Saint‑Martin. La firma del documento estuvo a cargo del secretario ejecutivo del MDIC, Márcio Elias Rosa, quien lideró las negociaciones por parte del gobierno brasileño.La propuesta contempla una inversión estimada de aproximadamente USD 185 millones para la producción de hasta 200 unidades del H145 a lo largo de los próximos 15 años. El plan apunta no solo a abastecer el mercado interno brasileño, sino también a impulsar las exportaciones hacia países de América Latina y de habla portuguesa, en línea con la estrategia industrial "Nova Indústria Brasil" (NIB), que prioriza la incorporación tecnológica, el fortalecimiento de cadenas productivas y el valor agregado en las exportaciones.<h3>H145: helicóptero ligero de altas prestaciones</h3>El H145 es un helicóptero bimotor de la clase de cuatro toneladas, con aviónica digital Helionix, rotor de cinco palas y bajos costos operativos. Su diseño modular permite configuraciones versátiles para misiones civiles y militares: transporte de tropas, patrullaje, evacuación médica, operaciones offshore, seguridad pública, apoyo a parques eólicos, y rescates complejos.<figure class="image image-style-align-center"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2021/07/Airbus-Helicopters-H145-Aconcagua.jpg" alt="Airbus Helicopters H145 Aconcagua"><figcaption>Como parte de su campaña de ensayos en condiciones de gran altitud, Airbus Helicopters llevó en 2019 su nuevo H145 con rotor de cinco palas a Mendoza, Argentina, donde logró aterrizar en la cima del Aconcagua, a 6.962 metros sobre el nivel del mar. Fue la primera vez que un helicóptero bimotor alcanzó y se posó a esa altitud, marcando un hito en la aviación y demostrando la capacidad operativa y la amplia envolvente de vuelo del H145.</figcaption></figure>Según destaca el sitio especializado Aeroin, el modelo ya es utilizado por operadores de seguridad pública, aeromédicos y corporativos en Brasil, donde se valora especialmente su capacidad para transportar dos pacientes en camilla simultáneamente, con embarque a través de una puerta trasera dedicada. Este detalle lo convierte en una plataforma ideal para misiones críticas.Cada aeronave tiene un valor de mercado estimado en USD 15 millones, y su producción en Brasil consolidaría a Helibras como centro industrial de referencia dentro del ecosistema de Airbus en el hemisferio sur.<h3>Un nuevo hito para Helibras</h3>Controlada por Airbus Helicopters, Helibras es actualmente la única fabricante de helicópteros del hemisferio sur, y ha entregado más de 850 unidades a operadores civiles y militares en Brasil. Produce localmente los modelos H125 (Esquilo) y el H225M Caracal, este último utilizado por las Fuerzas Armadas brasileñas.<section class="noteSuggested" data-id="37771" data-title="Puede interesarte"></section>En abril de este año, la empresa anticipó que proyecta vender hasta 50 helicópteros en América Latina entre 2024 y 2026, reforzando su papel como centro industrial exportador en la región. La posible producción del H145 contribuiría a sostener el ritmo industrial de la planta de Itajubá, generar empleo calificado e impulsar la transferencia tecnológica.

H145: Airbus y Helibras producirán 200 unidades en Brasil

Brasil y Francia acuerdan producir el helicóptero H145 en Itajubá para el mercado latinoamericano y lusófono

China ha dado un nuevo paso en el desarrollo de tecnología aeroespacial de vanguardia al completar con éxito el primer vuelo de prueba de un motor a reacción ultraligero fabricado por completo mediante impresión 3D.&nbsp;Así lo informó la agencia de noticias Xinhua, que destacó que se trata del primer motor turbojet del país en la categoría de 160 kilogramos de empuje construido completamente con técnicas de optimización topológica multidisciplinaria aplicadas a la fabricación aditiva.El vuelo de prueba tuvo lugar el martes en la región autónoma de Mongolia Interior y alcanzó una altitud máxima de 4.000 metros, demostrando la fiabilidad operativa y estabilidad del motor en condiciones reales de vuelo, según detalló la Aero Engine Corporation of China (AECC) en un comunicado difundido el miércoles por la noche.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/07/aeronave_de_demostracion_con_el_motor_impreso_con_tecnologia_3d.jpeg" alt="Aeronave de demostración con el motor impreso con tecnología 3D"><figcaption>Aeronave de demostración con el motor impreso con tecnología 3D</figcaption></figure>Este avance representa un hito en el diseño y fabricación de sistemas de propulsión avanzados, ya que combina por primera vez en China métodos de diseño innovadores con capacidades de impresión 3D para la producción completa de un motor funcional.La AECC subrayó que esta integración revolucionaria permite reducir considerablemente el peso del motor al tiempo que mejora de forma significativa el rendimiento en aspectos críticos. Además, puntualizó que antes del vuelo, el motor fue sometido a exhaustivas pruebas en tierra, que confirmaron tanto su rendimiento como una vida útil validada para su uso.Este logro, señaló la empresa, establece una base técnica más sólida para el desarrollo futuro de motores de aviación avanzados en China, y cierra una brecha tecnológica clave en el país en lo que respecta a la aplicación integral de la impresión 3D en motores completos.

Motor a reacción chino impreso en 3D supera vuelo inaugural

General Atomics AeroTec Systems (GA-ATS) incrementa su actividad comercial en América Latina mediante una alianza con HTS Services GmbH, con el objetivo de ampliar la presencia del Do228 NXT, su aeronave de nueva generación. La medida acompaña un aumento en la producción en serie del modelo en su planta del aeropuerto especial de Oberpfaffenhofen, Alemania.Según detalla la empresa, el Do228 NXT se basa en el legado del Do228, en operación desde hace más de 40 años en distintos continentes. El nuevo modelo incorpora mejoras tecnológicas y una cadena de suministro reforzada, lo que lo convierte, según el fabricante, en una plataforma versátil y eficiente para diversos usos."El Do228 NXT ofrece una amplia gama de aplicaciones, desde aterrizajes en pistas no pavimentadas en Sudamérica hasta transporte interinsular en Asia" dijo Florian Rohe, director general de GA-ATS. "Para atender a los clientes de la mejor manera, hemos construido una sólida red de ventas global con expertos en cada región", agregó.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/07/alianza_ga_ats.jpg" alt="Alianza GA-ATS"></figure>La asociación con HTS Services GmbH busca facilitar el ingreso del modelo al mercado civil, comercial y gubernamental de Latinoamérica y el Caribe. La compañía alemana resalta la experiencia de su socio en ventas aeronáuticas y conocimiento del mercado regional.El Do228 NXT está pensado para responder a las condiciones operativas de zonas remotas, como muchas de las pistas no pavimentadas presentes en Sudamérica. De acuerdo con GA-ATS, su capacidad de operar con fiabilidad en estos entornos lo convierte en una opción atractiva para conectar comunidades aisladas en la región y en islas del Caribe.El modelo anterior ya tiene un historial operativo en países como Chile y México, lo que, según la compañía, sienta las bases para la expansión del Do228 NXT en estos mercados.&nbsp;

GA-ATS impulsa el Do228 NXT en Sudamérica con alianza estratégica

En un nuevo paso hacia la distensión comercial entre Washington y Pekín, el gobierno de Estados Unidos autorizó a GE Aerospace a reanudar los envíos de motores a reacción destinados a la empresa estatal china COMAC. La decisión, revelada por una fuente con conocimiento directo del asunto, fue reportada por la agencia de noticias Reuters.La medida forma parte de una serie de gestos recíprocos que se han registrado en los últimos días entre ambas potencias. En paralelo, Washington también levantó restricciones a exportaciones hacia China que afectaban a desarrolladores de software de diseño de chips y a productores de etano, lo que según Reuters podría indicar avances en las conversaciones bilaterales.Los motores afectados por las suspensiones previas son los LEAP-1C, fabricados por la alianza entre GE Aerospace y la francesa Safran, que impulsa al modelo C919 de COMAC, y los CF34, usados en el jet regional C909. La C919 es una aeronave de pasillo único que busca competir globalmente con Airbus y Boeing, aunque muchas de sus piezas siguen siendo importadas.Estas suspensiones habían sido impuestas semanas atrás como parte de la escalada comercial desatada por la administración del presidente Donald Trump, en respuesta a las restricciones de exportación de tierras raras implementadas por China en abril. Este movimiento del gobierno chino afectó seriamente a sectores como la automoción, la aviación, la fabricación de semiconductores y hasta a contratistas militares.<section class="noteSuggested" data-id="39371" data-title="Puede interesarte"></section>La decisión de dar marcha atrás en algunas de estas limitaciones comerciales, según apunta Reuters, también alcanzó a otra empresa aeroespacial estadounidense, aunque no se reveló su nombre. Entre los principales proveedores de COMAC están Honeywell Aerospace, que suministra sistemas auxiliares, ruedas, frenos y paquetes de navegación; y Collins Aerospace, parte del grupo RTX, que también participa como proveedor, aunque ninguna de estas compañías comentó el estado actual de sus licencias.

EE.UU. autoriza a GE Aerospace a reanudar exportaciones de motores para aviones chinos de COMAC

Con una notoria aceleración en su ritmo, Boeing proyecta la entrega de 58 aeronaves durante junio de 2025, una cifra que muestra una recuperación en sus operaciones y supera el promedio mensual observado en el último período. Este volumen de entregas se desglosa en 42 unidades de la familia 737 MAX, nueve 787 Dreamliner y un tanquero KC-46, según estimaciones de analistas financieros de Goldman Sachs.Este repunte en las entregas representa un cambio de ritmo para el fabricante estadounidense, que mantuvo un promedio de despachos en torno a las 45 aeronaves durante los cinco meses anteriores. El análisis de las cifras de junio revela que de los 42 737 MAX entregados, 37 corresponden a aviones de nueva producción, mientras que cinco provienen del inventario de aeronaves ya ensambladas.La mejora en la cadencia de entregas es un dato central para la compañía, que trabaja bajo la estricta supervisión de la Administración Federal de Aviación (FAA) de Estados Unidos. La FAA mantiene un límite en la tasa de producción del 737 MAX desde principios de 2024, y cualquier aumento sostenido en las entregas y la producción es observado de cerca por reguladores y el mercado.&nbsp;Reportes de la industria indican que Boeing alcanzó una tasa de producción de 38 unidades del 737 MAX en mayo, aunque en junio esta cifra descendió a 35. Para obtener la autorización de la FAA para incrementar la producción a 42 aviones por mes, el fabricante debe demostrar una estabilidad consistente en la tasa actual.<section class="noteSuggested" data-id="39843" data-title="Puede interesarte"></section>Por el lado de los aviones de fuselaje ancho, los nueve 787 Dreamliner despachados en junio también marcan un pulso positivo. La producción de este modelo se ubica por encima de la meta actual de cuatro a cinco unidades mensuales, y la empresa recurre a su inventario para completar las entregas mientras busca elevar la tasa de producción a siete aviones por mes para finales de 2025.La única entrega militar del mes, un tanquero KC-46A Pegasus, se produce después de que el programa reanudara sus despachos en mayo tras una suspensión de casi tres meses por inconvenientes técnicos.En el contexto competitivo, su rival europeo, Airbus, estima haber entregado aproximadamente 57 aeronaves en el mismo mes, enfrentando sus propios desafíos para cumplir con la meta anual de 820 entregas debido a presiones en la cadena de suministro.<blockquote>Información Clave¿Por qué es importante la distinción entre aviones de nueva producción y de inventario?La entrega de aviones desde el inventario (aeronaves fabricadas pero no entregadas) es crucial para Boeing porque convierte activos almacenados en flujo de caja, ayudando a mejorar la salud financiera de la compañía. Sin embargo, el indicador clave de la salud operativa y la capacidad de recuperación a largo plazo es el aumento constante en la tasa de producción de nuevas aeronaves, ya que esto demuestra la estabilidad de su línea de ensamblaje y su cadena de suministro bajo la atenta mirada de la FAA.</blockquote>El desempeño de Boeing en junio es un paso adelante en sus esfuerzos por estabilizar sus operaciones. La capacidad de la compañía para mantener y aumentar este ritmo de entregas, especialmente en el programa 737 MAX, será fundamental para sus resultados del segundo trimestre y para alcanzar sus objetivos financieros para el resto de 2025, todo mientras navega el riguroso escrutinio regulatorio.

Boeing repunta en junio: proyecta la entrega de 58 aeronaves, con el 737 MAX a la cabeza

Embraer registró un avance contundente en el segundo trimestre de 2025 (2T25), con la entrega de 61 aeronaves en todas sus unidades de negocio.&nbsp;El resultado representa un crecimiento del 30% en comparación con el mismo período del año pasado, cuando se entregaron 47 aviones. Frente al primer trimestre de este año, el incremento fue aún más notable: 103%.En el área de Aviación Comercial, Embraer entregó 19 aviones, igualando el volumen registrado en el 2T24, pero con un aumento del 171% respecto al 1T25. Por su parte, la Aviación Ejecutiva fue responsable de 38 entregas, superando en un 41% el desempeño del segundo trimestre de 2024 y con una suba del 65% respecto a los tres primeros meses del año.En el segmento de Defensa y Seguridad, Embraer entregó cuatro unidades del turbohélice A-29 Super Tucano, completando así las 61 aeronaves entregadas en el trimestre.Para el cierre de 2025, la empresa proyecta entregar entre 77 y 85 aeronaves en Aviación Comercial —lo que representa un crecimiento promedio anual del 10%—, y entre 145 y 155 jets ejecutivos, con una expansión estimada del 15% en relación con el año anterior.&nbsp;<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/07/entregas_de_embraer_en_el_primer_trimestre_de_2025.png" alt="Entregas de Embraer en el primer trimestre de 2025"><figcaption>Entregas de Embraer en el segundo trimestre de 2025</figcaption></figure>

Embraer duplica entrega de nuevos aviones en el segundo trimestre de 2025

Desde el inicio de la guerra en Ucrania, la industria de aviación rusa enfrenta una crisis generada por sanciones impuestas por Estados Unidos, la Unión Europea y aliados occidentales.&nbsp;Embargos comerciales suspendieron vuelos y prohibieron la exportación de aeronaves, repuestos y servicios de mantenimiento. Sin embargo, datos recientes evidencian que Rusia sigue obteniendo componentes críticos mediante rutas alternativas.Según una investigación de la emisora pública finlandesa Yle, basada en registros de aduana internacionales, el país importó alrededor de €960 millones en piezas aeronáuticas desde febrero de 2022. La mayor parte no provino directamente de Occidente, sino de países intermediarios como Emiratos Árabes Unidos, China, Turquía y Gabón.La indagación, recogida por nuestro medio asociado <a href="https://aeroin.net/russia-dribla-sancoes-e-importa-quase-r-61-bilhoes-em-pecas-de-avioes-por-rotas-alternativas/">AEROIN</a>, reveló un sistema de evasión de sanciones que involucra más de 360 empresas y cerca de 4.000 envíos individuales. Algunas cargas incluyen motores completos y sistemas electrónicos sensibles —como componentes de comunicación y radares— con posible uso militar.Del total importado, unos €600 millones eran compatibles con aeronaves Airbus, mientras que aproximadamente €400 millones corresponderían a modelos de Boeing. Ambas fabricantes niegan cualquier complicidad o fallo en sus sistemas de exportación.En un comunicado a Yle, Airbus afirmó cumplir estrictamente todas las restricciones internacionales y recalcó que exportar aeronaves, repuestos, manuales técnicos o cualquier servicio a Rusia está totalmente prohibido por la UE y EE.UU. Aclaró también que, si bien es posible rastrear componentes originales por número de serie y declaraciones de destino final, no hay control sobre piezas no autorizadas o desviadas del circuito oficial.Por su parte, Boeing destacó que suspendió todas las operaciones con aerolíneas rusas y proveedores de mantenimiento a principios de 2022 y cumple plenamente con los embargos, sin brindar soporte técnico a Rusia desde entonces.La persistente obtención de piezas por Rusia, pese a las sanciones severas, genera dudas sobre la eficacia de los mecanismos de control global y evidencia la existencia de canales paralelos de suministro. Las autoridades occidentales han intensificado la vigilancia de estas rutas, pero expertos advierten que la red de empresas involucradas es amplia y difícil de rastrear completamente.

Repuestos clandestinos: la aviación rusa desafía embargos con redes secretas

Bombardier cerró un acuerdo con un nuevo cliente para la venta de 50 aeronaves de sus familias Challenger y Global, en una operación valuada en US$1.700 millones, que incluye además un acuerdo de servicios de mantenimiento sin precedentes en el sector. Según detalló la compañía, las entregas comenzarán en 2027.El contrato también contempla opciones de compra por 70 aeronaves adicionales, lo que podría elevar el valor total del acuerdo a más de US$4.000 millones, según las proyecciones de Bombardier. El nombre del comprador se mantiene bajo reserva, al menos hasta que esta firma anuncie su oferta comercial en el mercado.La empresa destacó que este pacto representa la primera vez que un fabricante de equipos originales (OEM) y un operador establecen un modelo conjunto de mantenimiento de esta magnitud. Bombardier aseguró que el acuerdo ofrecerá un nivel "inigualado" de atención para los futuros usuarios de la flota.Éric Martel, presidente y CEO de la compañía, afirmó que "este pedido significativo demuestra la ventaja competitiva que brinda Bombardier con su gama completa de productos y servicios a lo largo de todo el ciclo de vida de las aeronaves". Añadió que "construimos confianza cada día con cada cliente gracias a nuestros equipos alrededor del mundo, que garantizan su satisfacción constante".Los jets Global y Challenger son, según la empresa, reconocidos por su desempeño, fiabilidad y diseño orientado al confort del pasajero. Bombardier también subraya que su red global de servicios permite ofrecer soporte en todo momento a los operadores.Actualmente, más de 5.100 aeronaves Bombardier están en servicio alrededor del mundo. La firma cuenta con 10 centros de mantenimiento en seis países, y produce sus aeronaves en plantas ubicadas en Canadá, Estados Unidos y México.

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