Un avión Cessna 172 Skyhawk tuvo que realizar un aterrizaje de emergencia el jueves por la tarde en un campo de golf de Los Ángeles.&nbsp;El Cessna 172G, el modelo de avión más producido en el mundo, se dirigía al aeropuerto de Santa Mónica, en la zona oeste de la ciudad, cuando desarrolló un problema en el motor y tuvo que realizar un aterrizaje de emergencia en el campo de golf Riviera Country Club, ubicado en Pacific Palisades, una zona del Gran Los Ángeles que se ha visto seriamente afectada por incendios en los últimos meses.&nbsp;Este campo de golf está ubicado a cuatro millas al norte del Aeropuerto de Santa Mónica y es frecuentado por la élite de Los Ángeles, que vive en los barrios montañosos de la ciudad, cerca del barrio de Hollywood, informó nuestro medio asociado <a href="https://aeroin.net/aviao-cessna-skyhawk-faz-pouso-de-emergencia-em-campo-de-golfe/?amp">Aeroin</a>.&nbsp;Había tres personas a bordo, y el aterrizaje se realizó entre las ondulaciones del campo de golf. Nadie resultó herido. En un vídeo que circula en redes sociales se puede ver el avión rebotando varias veces antes de detenerse por completo, mientras varios golfistas observan la escena desconcertados.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/05/cessna.jpeg" alt="Cessna"></figure>&nbsp;

Un Cessna Skyhawk realiza un aterrizaje de emergencia en un campo de golf

Un Cessna T207 Turbo Stationair, matrícula N91025, se accidentó el pasado lunes 29 de abril cerca del aeropuerto de Nanwalek (KEB), en Alaska. El siniestro resultó en la muerte del piloto y una pasajera, mientras que un tercer ocupante sufrió heridas graves. La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) de Estados Unidos centra su investigación preliminar en la maniobra de 'go-around' (aproximación frustrada) que el piloto habría iniciado al detectar un perro suelto sobre la pista.&nbsp; &nbsp;Clint Johnson, jefe de la oficina regional de la NTSB en Alaska, comunicó a Alaska's News Source que tanto testigos como el operador de la aeronave indicaron la presencia del animal en la pista justo cuando el Cessna se aproximaba para aterrizar, con otra aeronave detrás. Esta circunstancia habría motivado la decisión del piloto de interrumpir el aterrizaje. Durante la maniobra, según la hipótesis inicial de la NTSB, el piloto realizó un ascenso pronunciado y un viraje cerrado que pudieron llevar a la aeronave a una condición de pérdida aerodinámica (stall), seguida por la pérdida de control y el impacto contra el terreno. Johnson recalcó que la investigación se encuentra en sus etapas iniciales de recuperación de evidencia y análisis, sin descartar aún posibles fallos mecánicos como factor contribuyente. &nbsp;&nbsp;La Policía Estatal de Alaska (Alaska State Troopers) recibió múltiples llamadas de emergencia informando sobre el accidente aproximadamente a las 13:57 hora local del lunes. La aeronave impactó en la playa adyacente al aeropuerto, cerca de la línea de agua. Los primeros en responder, junto con voluntarios locales —entre ellos el director y personal de la escuela local, algunos con entrenamiento en primeros auxilios—, asistieron a las víctimas.&nbsp;Lograron mover parcialmente el fuselaje fuera de la zona intermareal antes de que la marea subiera, aunque el avión no llegó a sumergirse, según Alaska Public Media. Testigos citados por el Anchorage Daily News describieron cómo se turnaron para aplicar reanimación cardiopulmonar (RCP) a dos de las víctimas durante al menos una hora. Se informó que la aeronave cumplía un vuelo de transporte de correo.<section class="noteSuggested" data-id="38432,38430" data-title="Puede interesarte"></section>El único superviviente, un varón adulto, fue evacuado por aeroambulancia a un hospital en Anchorage con lesiones serias. A pesar de los esfuerzos de reanimación, el piloto y la otra pasajera fueron declarados fallecidos en el lugar. Las víctimas fueron identificadas como David Bunker, piloto de 48 años residente de Homer, y Jenny Miller, pasajera de 37 años residente de Anchorage. Sus cuerpos fueron enviados a la Oficina del Médico Forense del Estado para la correspondiente autopsia. Medios locales destacaron que Miller era una reconocida artista y fotógrafa Inupiaq, originaria de Nome, además de mentora y figura relevante para la juventud LGBTQ+ y 'two-spirit'. Bunker, por su parte, era recordado como un piloto competente y apreciado. &nbsp;&nbsp;La Policía Estatal agradeció la asistencia de diversas organizaciones como Guardian Flight, Lifemed, Maritime Helicopters, la Guardia Costera de EE.UU. (USCG) y los Alaska Park Rangers. La Administración Federal de Aviación (FAA) colabora con la NTSB, que lidera la investigación y proporcionará futuras actualizaciones sobre el caso. El aeropuerto de Nanwalek, como muchos en las regiones remotas de Alaska, cuenta con una pista corta y no pavimentada, donde las operaciones aéreas son esenciales para la conectividad.

Accidente fatal en Alaska: Cessna T207 se estrella tras intentar esquivar un perro en la pista de Nanwalek

El fabricante francés AURA AERO anunció que su aeronave INTEGRAL E, el primer modelo eléctrico y acrobático de su tipo, completó con éxito su primer vuelo invertido, un hito clave dentro de su campaña de ensayos para la certificación. El ensayo se llevó a cabo este 16 de abril en el aeropuerto de Toulouse-Francazal, a poco más de cuatro meses del vuelo inaugural del modelo, realizado el 3 de diciembre de 2024.La compañía informó que el avión ya suma 15 vuelos de prueba, y que la certificación del modelo está prevista para finales de 2026. Según destaca AURA AERO, este tipo de maniobras acrobáticas permiten validar el rendimiento y la confiabilidad de la aeronave en condiciones exigentes.“La campaña de ensayos del INTEGRAL E avanza según lo previsto, y estamos muy satisfechos con el rendimiento del avión”, afirmó Jérémy Caussade, cofundador y presidente de AURA AERO. Agregó que “las aeronaves de la familia INTEGRAL, en particular el INTEGRAL E, son muy esperadas por clubes de vuelo y escuelas de formación en todo el mundo, que buscan descarbonizar sus operaciones”.Impulsado por el motor eléctrico Safran ENGINeUS, el primero en su tipo certificado a nivel mundial, el INTEGRAL E es descrito por la empresa como un modelo silencioso y respetuoso con el medioambiente. Su autonomía de vuelo superará una hora, y contará con capacidad de recarga rápida en 30 minutos. Además, la empresa detalla que tendrá un costo operativo por hora de vuelo hasta un 50% menor en comparación con aeronaves térmicas de su misma categoría.El modelo estará disponible en dos versiones: R (entrenamiento y acrobacia, con tren de aterrizaje clásico) y S (entrenamiento y UPRT, con tren triciclo), y también contará con una versión para remolque de planeadores, lo que permitiría reducir aún más la huella ambiental y sonora de esa actividad.<section class="noteSuggested" data-id="32935,29902" data-title="Puede interesarte"></section>La familia INTEGRAL está compuesta por aviones biplaza con capacidades acrobáticas, diseñados tanto para uso civil como militar. Los modelos pueden incorporar motores térmicos (Lycoming) o eléctricos (Safran ENGINeUS), dependiendo de la configuración.Mientras que las primeras entregas del INTEGRAL E están previstas para finales de 2026, el modelo INTEGRAL R comenzó sus entregas en abril, con la primera unidad destinada al club francés Dijon Voltige, especializado en acrobacia aérea. Las entregas del modelo INTEGRAL S, en tanto, están previstas para finales de este año.La compañía, con sede en Toulouse y fundada en 2018, forma parte de iniciativas europeas vinculadas a la movilidad cero emisiones y cuenta con el apoyo de organismos como la Región de Occitania, la Banca Pública de Inversión francesa (BPI) y el fondo europeo EIC Accelerator.

El avión eléctrico INTEGRAL E completa su primer vuelo invertido

Coulson Aviation USA, considerada la mayor operadora mundial de aviones cisterna para combate de incendios, anunció la adquisición de cuatro aeronaves C-130H Hercules procedentes de la Fuerza Aérea de Nueva Zelanda, lo que eleva a diez el número total de unidades de este modelo en su flota.De acuerdo con la compañía, los aviones serán trasladados a su base en Thermal, California, donde se someterán a un proceso completo de conversión y modernización, que incluirá la instalación del sistema RADS-XXL, un tanque desarrollado por Coulson que, según destaca la empresa, es el de mayor capacidad y caudal del mundo para misiones de extinción aérea, con capacidad para lanzar hasta 15.000 litros (4.000 galones) por operación.Britton Coulson, presidente y director de operaciones de Coulson Aviation USA, afirmó que “esta adquisición representa otro hito importante para Coulson Aviation y el futuro del combate aéreo contra incendios. Estas aeronaves continúan mejorando nuestra capacidad de respuesta rápida y eficaz frente a incendios forestales en todo el mundo, salvando vidas, protegiendo comunidades y resguardando recursos naturales y económicos críticos”.El proceso de conversión, que comenzará más adelante este año, se realizará en estrecha coordinación con la Administración Federal de Aviación (FAA). Según detalla Coulson, las tareas de adquisición, ingeniería, modificación, operación y mantenimiento se realizarán íntegramente dentro de la empresa, lo que le permite acortar los tiempos de implementación y ofrecer soluciones personalizadas frente a los cambios crecientes en la dinámica de los incendios forestales.<section class="noteSuggested" data-id="29860,24545" data-title="Puede interesarte"></section>“Todos hemos sido testigos de la tendencia hacia incendios cada vez más intensos y destructivos en los últimos años, empezando por el de Lahaina, en Maui, en 2023, y continuando con Malibú, California, en 2024 y 2025. En días marcados por un comportamiento extremo del fuego, son los grandes activos como los C-130 y los CH-47 los que realmente pueden marcar la diferencia”, expresó Coulson.Las nuevas unidades C-130H tienen un historial operativo que abarca desde misiones en Antártida hasta Afganistán. En su nueva etapa, serán empleadas para proteger comunidades, infraestructuras y ecosistemas naturales frente a la creciente amenaza de incendios forestales en distintos continentes.&nbsp;

Coulson Aviation adquiere cuatro Hercules para convertirlos en aviones contraincendios

La Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) publicó este viernes en el Boletín Oficial la <a href="https://www.boletinoficial.gob.ar/detalleAviso/primera/323849/20250411">Resolución 265/2025</a>, a través de la cual establece un nuevo marco regulatorio para la autorización y operación del trabajo aéreo en Argentina. La medida deroga la normativa anterior sobre vuelos recreativos rentados —la resolución 940/2015— y se enmarca dentro del nuevo Reglamento de Acceso a los Mercados Aerocomerciales, aprobado por el Decreto 599/2024.El nuevo régimen busca simplificar los procedimientos para la obtención del Certificado de Explotador de Trabajo Aéreo (CETA), así como ampliar las actividades habilitadas bajo dicha certificación, eliminando la necesidad de renovaciones periódicas. Según lo dispuesto, los certificados actuales pasarán automáticamente a un formato sin vencimiento ni limitación de actividades, salvo las excepciones previstas por la normativa vigente.Entre los cambios más relevantes, la resolución establece que cualquier persona física o jurídica podrá solicitar la autorización para realizar trabajo aéreo si cumple con tres condiciones básicas: estar contemplada en el artículo 48 del Código Aeronáutico, declarar capacidad técnica y económica, y, en caso de operar con aeronaves extranjeras, ajustarse a la reglamentación correspondiente. Toda presentación ante la ANAC deberá hacerse con carácter de declaración jurada.La nueva normativa también habilita el uso de aeronaves experimentales y drones (RPA) para actividades de trabajo aéreo, bajo ciertas condiciones técnicas y limitaciones operativas. En ambos casos, los operadores deberán notificar a la autoridad aeronáutica con al menos 15 días hábiles de anticipación y acompañar la documentación técnica correspondiente.<section class="noteSuggested" data-id="30565" data-title="Puede interesarte"></section>Asimismo, el texto especifica que los vuelos turísticos rentados —aquellos que parten y regresan al mismo helipuerto o aeropuerto— serán contemplados como una forma de trabajo aéreo dentro del nuevo esquema. De este modo, ya no será necesario un marco normativo específico para este tipo de operación, tal como estaba previsto en la resolución derogada de 2015.La resolución también aclara que las empresas que ya cuenten con un CETA vigente podrán realizar cualquier actividad de trabajo aéreo incluida en el artículo 11 del decreto 599/2024, siempre que cumplan con las regulaciones específicas y cuenten con los seguros correspondientes. Solo requerirán notificar a ANAC antes de comenzar nuevas actividades, sin necesidad de una nueva certificación.Además, se faculta a la Dirección Nacional de Seguridad Operacional (DNSO) a definir las condiciones y limitaciones técnicas para ciertas actividades específicas, entre ellas las detalladas en el inciso k) del decreto 599/2024, que aún requieren una reglamentación complementaria.

Argentina: la ANAC actualiza el régimen de trabajo aéreo y elimina exigencias previas para vuelos turísticos

Un avión HondaJet se salió de la pista y terminó en el agua mientras intentaba aterrizar en el Aeropuerto Regional del Suroeste de Oregón en North Bend, en la costa oeste de Estados Unidos.El incidente ocurrió alrededor de las 6:12 am hora local de este lunes, cuando la aeronave se deslizó fuera del final de la pista 23, de 1.622 metros de longitud, deteniéndose a unos 30 metros del extremo noreste de la pista, en el agua.Según información oficial del aeropuerto, a bordo había cuatro pasajeros y un tripulante. Todos fueron trasladados al hospital, pero hasta el momento no hay información sobre su estado de salud, publicó nuestro medio asociado <a href="https://aeroin.net/jatinho-hondajet-sai-da-pista-e-acaba-na-agua-em-aeroporto-dos-eua/">Aeroin</a>.Los equipos de emergencia fueron llamados inmediatamente después del accidente. En una actualización difundida a las 8:08 am, la administración del aeropuerto informó que los vuelos comerciales de United Express están suspendidos durante todo el día. El retiro de la aeronave fue autorizado por la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB), y ya se ha contratado una empresa de salvamento local para la operación.

Un avión se sale de la pista y termina en el agua en un aeropuerto de EE. UU.

El fabricante de aviones italiano Vulcanair ha anunciado que inaugurará oficialmente su nueva planta de fabricación de aviones en Elizabethtown, Carolina del Norte, el 1 de septiembre de 2025.Este será el primer centro de producción de aviones de entrenamiento en los Estados Unidos en más de 25 años, lo que marca un paso importante en el fortalecimiento de la industria aeroespacial estadounidense.Con el apoyo de $12.2 millones en subvenciones estatales y federales, la nueva instalación de 35,000 pies cuadrados creará empleos de alta calidad, y se dará prioridad a la contratación de veteranos de las Fuerzas Armadas en transición a la fuerza laboral civil, informó nuestro medio asociado <a href="https://aeroin.net/italiana-vulcanair-abrira-fabrica-nos-eua-para-produzir-avioes-de-treinamento/">Aeroin</a>.&nbsp;La proximidad a siete bases militares importantes, incluido el Comando de Operaciones Especiales Conjunto (JSOC) y el Comando de Operaciones Especiales de EE. UU. (SOCOM), hace que la región sea ideal para este modelo de contratación."La ciudad de Elizabethtown ha sido un socio clave para hacer realidad este proyecto", afirmó Chris Benaiges, director ejecutivo de Vulcanair Aircraft North America. “Estamos entusiasmados de formar parte de una comunidad comprometida con el crecimiento económico y la revitalización de la industria de calzado deportivo en Estados Unidos”.La planta se dedicará a ensamblar el Vulcanair V1, un avión de ala alta diseñado para entrenamiento, ya producido en Nápoles, Italia, y ahora adaptado para el mercado americano. El V1 tiene capacidad para cuatro personas y cuenta con una sólida herencia: su diseño se remonta al Partenavia Oscar, certificado en la década de 1970, y se perfeccionó continuamente hasta obtener la certificación de la FAA en 2017.En la feria comercial Sun ‘n Fun, Vulcanair presentó la última versión del V1 con casi 200 mejoras específicas para EE. UU. Las nuevas características incluyen una nueva cubierta del motor con refrigeración mejorada, puertas con ventanas operables, bolsillos para cartas de navegación, portavasos y aviónica Garmin de última generación con pantallas táctiles. En el futuro también se incorporará un sistema de piloto automático digital.El modelo cuenta con un motor Lycoming IO-360 de 180 hp, capaz de funcionar con gasolina de aviación 100LL y combustibles alternativos sin plomo. La capacidad de combustible de 50 galones garantiza vuelos de entrenamiento prolongados, mientras que la construcción totalmente metálica y el tren de aterrizaje resistente garantizan durabilidad para operaciones intensivas de escuela de vuelo.Otras mejoras planificadas incluyen una hélice de tres palas para mejorar el rendimiento a grandes altitudes, generadores de vórtices para una mayor eficiencia aerodinámica y, en el futuro, la opción de un motor de combustible para aviones (DeltaHawk), ampliando la versatilidad del avión.Con una velocidad de crucero de 128 nudos, una autonomía de 530 millas náuticas y una carga útil de 864 libras, el V1 se establece como una opción efectiva, confiable y económica para las escuelas de vuelo.Además de satisfacer la creciente demanda interna, la nueva instalación anclará el Parque Industrial Aeroespacial Elizabethtown en el Aeropuerto Curtis L. Brown Jr., posicionándose como un motor de crecimiento económico para el condado de Bladen. La fábrica fue diseñada con posibilidad de ampliación hasta 7.400 m², en línea con el aumento de la demanda en el sector.“El V1 ya es un excelente entrenador y estas actualizaciones lo hacen aún mejor”, concluyó Benaiges. “Producir localmente nos da la capacidad de ofrecer apoyo directo, entregas más rápidas y fortalecer nuestra presencia en el mercado norteamericano”.

Vulcanair abrirá una fábrica en EE.UU. para producir aviones de entrenamiento

Textron Aviation celebró el 40° aniversario del Cessna Caravan, el turbohélice utilitario monomotor, con mayor cantidad de clientes y popularidad en todo el mundo durante las últimas cuatro décadas.El Cessna Caravan está diseñado y fabricado por Textron Aviation, una empresa dentro del conglomerado Textron.“Los clientes continúan eligiendo la Caravan por su versatilidad para satisfacer una amplia gama de operaciones”, afirmó Lannie O’Bannion, vicepresidente sénior de Ventas y Marketing de Textron Aviation.&nbsp;La aeronave puede volar prácticamente a cualquier lugar: sobre agua, a zonas remotas y a terrenos accidentados sin pistas preparadas. Ya sea una misión empresarial, una misión humanitaria o una gran aventura, nuestros clientes confían en la Caravan para llevarlos a cualquier parte del mundo, publicó nuestro medio asociado <a href="https://aeroin.net/cessna-celebra-40-anos-do-c208-caravan-o-mais-popular-monomotor-turboelice-do-mundo/">Aeroin</a>.La plataforma Cessna Caravan, que también incluye el Grand Caravan EX, ha entregado más de 3.100 aeronaves y está certificada en 100 países. El avión ha acumulado más de 25 millones de horas de vuelo a nivel mundial, consolidando su posición como el turbohélice monomotor más exitoso del mundo.Textron Aviation mantiene su compromiso de mejorar las capacidades del Caravan, garantizando que siga satisfaciendo las necesidades cambiantes de los pilotos, pasajeros y entusiastas de la aviación de todo el mundo.La cabina del avión cuenta actualmente con aviónica Garmin G1000 NXi, con tecnología y conectividad de última generación. Está previsto que en 2025 entre en servicio una cabina de vuelo más luminosa y moderna, con nuevos paneles retroiluminados y otras comodidades.Diseñado como un avión utilitario robusto y de bajo costo, la primera entrega del Caravan se celebró en 1985. El avión es conocido por su capacidad para operar en áreas remotas con cambios climáticos extremos, terrenos montañosos y lugares de aterrizaje difíciles.&nbsp;Hoy el Caravan es ampliamente utilizado por agencias gubernamentales, fuerzas de seguridad y militares, servicios de ambulancia aérea, transportistas de carga, corporaciones y organizaciones humanitarias.

Cessna celebra los 40 años del C208 Caravan, el turbohélice monomotor más popular

El uso de drones en la agricultura continúa ganando terreno como una herramienta clave para mejorar la eficiencia operativa, reducir costes y promover una gestión sostenible de los recursos. Así se desprende del webinar “Novedades en el uso de drones agrícolas”, organizado por Campus UAS by Aerocámaras y su filial DJI Agricultura Ibérica, en el que se abordaron las últimas innovaciones tecnológicas aplicadas al sector agropecuario.El evento contó con la participación de David Carrey, responsable de Soluciones de DJI Agricultura Ibérica, y Alejandro Álvarez, jefe del Departamento de Gestión Aeronáutica de Aerocámaras. Ambos expertos analizaron durante casi una hora los avances más recientes en materia de drones agrícolas, la normativa vigente, y los parámetros clave que los profesionales deben tener en cuenta para su implementación.Entre los equipos presentados se destacaron los modelos DJI Agras T25 y T50, utilizados para la aplicación precisa de productos agrícolas, y el DJI Mavic 3M, enfocado en el análisis multiespectral de los cultivos. Según detalla la organización, estas tecnologías permiten realizar un uso más racional de fertilizantes y fitosanitarios, con el objetivo de reducir el desperdicio y los costos asociados.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/03/dron_agricola_2.jpg" alt="Dron agrícola"></figure>Los organizadores subrayaron también el papel de los sensores multiespectrales y térmicos en la detección temprana de plagas, enfermedades y deficiencias nutricionales, facilitando una respuesta más rápida y eficaz por parte de los productores.Durante el encuentro, que incluyó un activo espacio de preguntas del público, se discutieron temas como la regulación del uso de drones, opciones de financiación para la adquisición de equipos y la formación necesaria para operar estas tecnologías. En ese sentido, los expertos remarcaron la importancia de contar con conocimientos técnicos sólidos para poder definir el volumen operacional y ajustar los parámetros de vuelo.<section class="noteSuggested" data-id="36938" data-title="Puede interesarte"></section>“La digitalización del campo es una realidad, y los drones están desempeñando un papel clave en la transformación del sector. Gracias a su capacidad de optimización, los agricultores pueden mejorar la producción de manera sostenible”, señaló Carrey durante su intervención.De acuerdo con el organismo, <a href="https://youtu.be/SjTVjHRCySc">el acceso a la grabación del webinar ha sido habilitado para quienes no pudieron asistir en directo</a>, y se ofrece asesoramiento personalizado para profesionales del sector interesados en incorporar drones a sus explotaciones.Aerocámaras, organización participada por Nexxus Iberia, centra su actividad en la capacitación y difusión tecnológica a través de su escuela superior Campus UAS. Según destaca la empresa, su objetivo es fomentar competencias clave que permitan a los profesionales del sector adaptarse a los desafíos de un entorno agrícola cada vez más tecnificado y competitivo.

Así están cambiando los drones la forma de trabajar en el campo

En la madrugada del 31 de enero de 2025, un Learjet 55 que realizaba un vuelo médico de emergencia sufrió un trágico accidente en Filadelfia, en el que murieron siete personas.Las imágenes del avión cayendo, prácticamente en vertical, llamaron la atención en su momento. De los muertos, seis eran ocupantes de la aeronave (dos pilotos, dos médicos, el paciente y un acompañante) y la otra víctima mortal era una persona que se encontraba en la calle.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/03/accidente.png" alt="Accidente"></figure>Según el informe preliminar publicado por la Junta de Seguridad del Transporte de Estados Unidos (NTSB), la tripulación estaba en comunicación con la torre de control del Aeropuerto Noreste de Filadelfia en el momento del accidente, sin haber emitido ninguna llamada de emergencia, informó nuestro medio asociado <a href="https://aeroin.net/caixa-preta-de-jatinho-aeromedico-que-caiu-nos-eua-estava-sem-funcionar-havia-anos/?amp">Aeroin</a>.El documento indica que la aeronave impactó inicialmente contra una acera de concreto en una zona mixta, con residencias y establecimientos comerciales. El campo de escombros se extendía aproximadamente 430 metros de largo por 256 metros de ancho, orientado en un rumbo magnético de aproximadamente 150°. Durante su descenso, el Learjet chocó contra un cartel comercial y el ángulo de descenso calculado, basado en la altura del daño observado, fue de aproximadamente 22°.La fuerza del impacto fue tal que los escombros penetraron en varias viviendas, edificios comerciales y vehículos, causando grandes daños e incendios. Entre el equipamiento a bordo destacaba la grabadora de voces de cabina (CVR), recuperada de un cráter de impacto, enterrada bajo unos 2,5 metros de tierra y escombros. Sin embargo, después de extensas reparaciones y limpieza, la grabación de 30 minutos no capturó el vuelo que culminó en el accidente, lo que indica que el dispositivo probablemente no había estado funcionando durante varios años.Además, el Learjet 55, matrícula XA-UCI, estaba equipado con un sistema mejorado de advertencia de proximidad al suelo (EGPWS). La computadora del sistema, que puede contener datos de vuelo relevantes, ha sido enviada a las instalaciones del fabricante para su evaluación, y el análisis está en curso.Las condiciones meteorológicas en el momento del accidente eran de vuelo instrumental y nocturno, con techo nuboso a unos 122 metros de altitud, viento de 220° a 9 nudos (16 km/h) y visibilidad de aproximadamente 10 kilómetros.Las investigaciones continúan para esclarecer las causas del accidente y determinar posibles fallas en los sistemas de seguridad y mantenimiento de la aeronave, mientras la comunidad local enfrenta las consecuencias de este trágico episodio.

La caja negra del avión sanitario que se accidentó en Filadelfia estuvo fuera de servicio durante años

Tecnam recibió un pedido por 38 aeronaves con opciones por 52 unidades adicionales de parte de US Aviation Academy. Las entregas iniciales tendrán lugar desde hoy hasta el primer trimestre de 2026, mientras que, de confirmarse la opción de compra, la entrega adicional comenzaría en 2026 y finalizaría en 2027.El pedido incluye aeronaves Tecnam P2010, propulsadas por motores Lycoming IO-360, y P2006T MKII, equipadas con motores Rotax 912S3. Según la academia, esta inversión permitirá proporcionar una formación puntual y ajustada al presupuesto para sus alumnos, además de respaldar diversos contratos de capacitación.Fundada en 2006, US Aviation Academy se ha consolidado como un centro de formación aeronáutica reconocido internacionalmente. Ofrece programas para pilotos profesionales, técnicos aeronáuticos y despachadores de aeronaves. Con conexiones directas a importantes aerolíneas como Delta, United y Southwest Airlines, la academia opera una flota de aproximadamente 175 aeronaves distribuidas en múltiples bases, y cuenta con cerca de 1.500 estudiantes entre formación técnica (A&amp;P) y pilotos.La incorporación de los aviones Tecnam, conocidos por su moderno diseño y avanzado rendimiento, mejorará significativamente los programas formativos de la academia y reforzará su capacidad para cumplir contratos de formación aeronáutica.Características de las aeronavesEl Tecnam P2010 es un monomotor que combina aviónica avanzada con un manejo excepcional, características ideales para la formación de pilotos IFR. Por su parte, el Tecnam P2006T MKII es un avión bimotor destacado por su versatilidad y fiabilidad, brindando a los estudiantes una experiencia multimotor fundamental para completar su entrenamiento.El director de US Aviation Academy, Scott Sykes, dijo que «en US Aviation Academy, estamos comprometidos a proporcionar a nuestros estudiantes la mejor experiencia de formación posible, y la incorporación de estos nuevos aviones Tecnam a nuestra flota es un testimonio de ese compromiso. Los Tecnam P2010 y P2006T MKII son aviones de entrenamiento excepcionales que ofrecen aviónica avanzada, fiabilidad y el rendimiento necesario para un programa integral de formación de pilotos.»Giovanni Pascale Langer, director general de Tecnam, señaló que “estamos orgullosos de asociarnos con US Aviation Academy en su misión de formar a la próxima generación de pilotos con los aviones más avanzados y fiables disponibles. La selección de los aviones Tecnam P2010 y P2006T MKII subraya la dedicación de la academia a la excelencia en la formación de vuelo.”«Estas aeronaves ofrecen aviónica de vanguardia, rendimiento excepcional y eficiencia operativa, lo que las hace ideales para los alumnos pilotos que se preparan para sus futuras carreras». Estamos deseando apoyar a US Aviation Academy en su continuo crecimiento e innovación en la educación aeronáutica.»

Tecnam recibe un pedido por 38 aeronaves más 52 opciones

Tecnam recibe un pedido récord de 38 aeronaves con opciones por otras 52 unidades

En un informe publicado el 7 de marzo de 2025, Airbus explicó cómo las estelas de condensación generadas por los aviones pueden influir en el cambio climático. La industria aeronáutica emite más que solo dióxido de carbono (CO₂), por lo que tanto Airbus como el sector en general han adoptado un enfoque proactivo para abordar las emisiones no relacionadas con este gas.La quema de combustible genera CO₂ y otras sustancias, entre ellas vapor de agua, óxidos de nitrógeno (NOx), óxidos de azufre, monóxido de carbono, hollín, hidrocarburos no quemados y aerosoles. En determinadas condiciones, el vapor de agua y algunos de estos compuestos pueden originar estelas de condensación, también llamadas "contrails". Estas formaciones de cristales de hielo reflejan parte de la radiación solar, pero también retienen calor en la atmósfera, lo que genera un efecto neto de calentamiento global. Aunque persisten incertidumbres sobre la magnitud de su impacto, los modelos climáticos coinciden en su relevancia.Las estelas de condensación, también conocidas como contrails, se forman cuando el vapor de agua del escape de una aeronave se congela, encapsulando otras emisiones. Su aparición y duración dependen de múltiples factores atmosféricos, lo que dificulta su predicción precisa. Algunas estelas se dispersan rápidamente, mientras que otras pueden persistir durante horas, contribuyendo al efecto invernadero. En promedio, una estela puede extenderse hasta 150 kilómetros, equivalente a diez minutos de vuelo.<h3>Estrategias de mitigación</h3>Para reducir su impacto, se estudian métodos para prever con mayor exactitud las condiciones atmosféricas en las que se generan y persisten los contrails. Con esta información, los aviones podrían ajustar sus rutas para evitar estas formaciones, siempre que las condiciones del tráfico aéreo lo permitan. Sin embargo, estas desviaciones pueden alargar los trayectos, aumentando el consumo de combustible y las emisiones de CO₂, lo que plantea un desafío en la búsqueda de un equilibrio entre ambos factores.Se estima que solo el 10% de los vuelos, en su mayoría de larga distancia, generan el 80% de las estelas con efecto de calentamiento. Para abordar esta problemática, la industria aeronáutica intensifica sus investigaciones en busca de soluciones más eficaces. Airbus lidera el proyecto CICONIA, financiado por la Unión Europea a través de la iniciativa SESAR, con el objetivo de mejorar las predicciones meteorológicas y optimizar la planificación de vuelos.Además, la compañía participa en estudios sobre combustibles alternativos para evaluar su influencia en la reducción de emisiones de CO₂ y no-CO₂. Parte de estas investigaciones analiza cómo diferentes tipos de combustible afectan la formación y tamaño de los cristales de hielo en la atmósfera.&nbsp;

Las estelas de los aviones y su impacto en el cambio climático: lo que revela Airbus

El Boeing 737 Fireliner de la provincia de Santiago del Estero regresó esta semana a la provincia luego de haber participado de un amplio operativo contra los incendios forestales en el Parque Nacional Lanín, en la provincia de Neuquén.Desde el gobierno santiagueño informaron que <a href="https://www.aviacionline.com/el-boeing-737-fireliner-de-santiago-del-estero-vuela-a-neuquen-para-combatir-incendios-forestales">desde su arribo al aeropuerto de Chapelco el 18 de febrero</a>, el Fireliner realizó 54 vuelos y lanzó 810.000 litros de agua. Eso, aseguraron citando al Ministerio de Seguridad de Neuquén, “fue clave para extinguir las llamas en esa región”.Este avión, de características únicas en la región, se sumó al operativo del que participaron en terreno 850 personas, ocho helicópteros y tres aviones hidrantes. A los que se sumaron la Brigada de VANT (Vehículos Aéreos No Tripulados) compuesta por 5 drones que realizan tareas de observación, mapeo y relevamiento, operados por un equipo interinstitucional que incluye a la secretaría de Emergencias y Gestión de Riesgos, la Policía del Neuquén y el Ejército Argentino.“El regreso del Boeing 737 Fireliner a Santiago del Estero es un motivo de orgullo para la provincia, que una vez más demostró su compromiso y solidaridad en la lucha contra los incendios forestales”, señalaron.El gobierno detalló que el equipo de aviación civil estuvo conformado por los pilotos Héctor Van de Velde y Jorge Azar, y el mantenimiento y abastecimiento estuvo a cargo del personal técnico Carlos Juárez, Ricardo Lipreri y Jorge Miranda.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/02/tripulacion_y_equipo_tecnico_del_boeing_737_fireliner_de_santiago_del_estero_febrero_2025_foto_prensa_sgo_del_estero.jpeg" alt="Tripulación y equipo técnico del Boeing 737 Fireliner de Santiago del Estero - Febrero 2025 (foto: prensa Sgo. del Estero)"><figcaption>Tripulación y equipo técnico del Boeing 737 Fireliner de Santiago del Estero - Febrero 2025 (foto: prensa Sgo. del Estero)</figcaption></figure>En mayo de 2022, el gobierno de la provincia de Santiago del Estero y Coulson Aviation, firmaron <a href="http://aviacionline.com/2022/05/historica-adquisicion-de-un-boeing-737-hidrante-para-la-lucha-contra-incendios-por-parte-de-santiago-del-estero/">un acuerdo para la adquisición de un Boeing 737-300 que fue convertido en un avión hidrante</a>, una operación histórica para el país dada la envergadura de la aeronave y la usual falta de equipamiento para combatir incendios en el interior.El costo de adquisición de la aeronave fue de USD 15.000.000. Previamente este 737 operó para Southwest Airlines con el registro N601WN, con 28,5 años de antigüedad, acumulando 70.9 mil horas de vuelo y 56,3 mil ciclos de aterrizaje y despegue hasta junio de 2018, según Cirium. Tiene capacidad para cargar hasta 15.000 litros de agua, retardante o espuma.

Balance del Boeing 737 Fireliner de Santiago del Estero tras combatir al fuego en Neuquén

La empresa minera Vale puso a la venta su avión Bombardier Global Express XRS, uno de los más grandes de Brasil, por una suma millonaria.La matrícula de la aeronave PP-VDR es una alusión al acrónimo de la empresa Vale Do Rio Doce, fue fabricado en 2008 y llegó a la minera en 2009 para sumarse al otro jet corporativo de la empresa, también Global Express, pero del modelo estándar y matrícula PR-VDR, que fue vendido en el 2015 a Air Jet Táxi Aéreo, según nuestro medio asociado <a href="https://aeroin.net/jatinho-da-vale-e-colocado-a-venda-por-r-84-milhoes-de-reais/?amp">Aeroin</a>.En Vale, el Global Express XRS (la versión que precedió al popular Bombardier Global 6000) fue utilizado para transportar ejecutivos de la empresa a unidades en Brasil o a reuniones fuera del país, principalmente entre la capital de Minas Gerais y Carajás (Parauapebas), Río de Janeiro, Canadá y África.La aeronave tiene base en el Aeropuerto de Pampulha, en Belo Horizonte, y fue puesta a la venta por US$ 14,8 millones de dólares, equivalentes a R$ 84 millones de reales al cambio actual.El avión tiene 6.483 horas de vuelo y 2.618 aterrizajes totales, tiene una autonomía de 6.050 millas náuticas (11.200 kilómetros), suficiente para volar sin escalas desde São Paulo a París, y es capaz de transportar hasta 15 pasajeros.La empresa minera alguna vez tuvo un Embraer E190-E1 para transportar empleados entre los sitios de exploración, pero también vendió la aeronave.

La minera Vale vende uno de sus aviones por casi 15 millones de dólares

El Sindicato Nacional de las Empresas de Aviación Agrícola (Sindag) informó que Brasil inició 2025 con 2.722 aeronaves agrícolas en operación, siendo 2.088 aviones (77% de la flota) y 634 helicópteros (23%).Este total representa un crecimiento del 7,21% de la flota del sector en 2024, según los datos presentados por el director ejecutivo del Sindag, Gabriel Colle. El anuncio se realizó en la mañana del miércoles (19), durante la 35ª apertura oficial de la cosecha de arroz y granos en tierras bajas, en Capão do Leão, en Rio Grande del Sur.En términos generales, Brasil continúa con la segunda mayor flota mundial de aeronaves agrícolas (aviones y helicópteros) del planeta, solo detrás de Estados Unidos (que cuenta con cerca de 3,6 mil aeronaves) y por delante de países como Canadá, Argentina, México y Nueva Zelanda. El relevamiento del mercado estuvo a cargo del director operacional del Sindag, Cláudio Júnior Oliveira.Según el estudio, el ranking de los estados sigue encabezado por Mato Grosso, que cuenta con 749 aviones agrícolas, seguido por Rio Grande del Sur, con 385 aeronaves, São Paulo, con 320, Goiás, con 307, Bahía, registrando 173 aviones, y el resto de la flota distribuida entre otras 19 unidades de la Federación.De ese total, 1.054 aeronaves son operadas por productores rurales o cooperativas (TPP) que poseen aviones propios para el manejo de sus cultivos, y 1.648 aeronaves son operadas por empresas aeroagrícolas (SAE) que prestan servicios a los productores, según reporta nuestro medio asociado en Brasil, <a href="https://aeroin.net/brasil-comecou-2025-com-2-722-aeronaves-agricolas-em-operacao-crescendo-721-sobre-o-ano-anterior/">AEROIN</a>.Los datos también muestran que el 51,65% de las aeronaves son de fabricación nacional, en este caso, el modelo Ipanema de Embraer. Un proyecto de los años 1970 que se encuentra en su séptima generación y, además de moderno, desde 2004 sale de fábrica impulsado por etanol, lo que hace que el modelo sea el principal responsable de que alrededor de un tercio de la flota aeroagrícola nacional funcione con biocombustible – un caso destacado.El levantamiento del Sindag también confirma la tendencia de crecimiento de la proporción de aviones agrícolas con motor turbohélice (impulsados por queroseno de aviación). Se trata de aviones más grandes y de mayor rendimiento, fabricados en Estados Unidos.<section class="noteSuggested" data-id="28323" data-title="Puede interesarte"></section><h3>Drones y aeronaves autónomas</h3>Colle también destacó avances en el mercado en relación con las aeronaves no tripuladas. Señaló que el Sindag espera realizar en los próximos meses un levantamiento de la flota de drones que operan en el país – se estima que haya muchos más drones en operación que los aparatos registrados en el Ministerio de Agricultura y en la Agencia Nacional de Aviación Civil (Anac). La idea es cruzar los registros de ambos organismos con la información del Sistema Integrado de Comercio Exterior (Siscomex) sobre la entrada de aparatos en el país.Otra novedad mencionada por el dirigente aeroagrícola es la entrada en el país de lo que la industria está denominando aeronave autónoma, el dron del fabricante norteamericano Pyka, que se espera que presente en marzo su avión autónomo con capacidad para 300 kilos. El aparato vuela sin piloto y puede operar de noche – como ya ocurre en América Central.Tuvo su lanzamiento en São Paulo a finales de enero y se espera que tenga su debut en vuelo durante la Show Safra 2025, en Lucas do Rio Verde (MT). “Pero es una novedad que aún necesitamos conocer de cerca, aunque señala una tendencia de desarrollo acelerado de esta tecnología”, destaca Colle.La presentación del Sindag en la apertura oficial de la cosecha de arroz también contó con el lanzamiento del folleto aviación agrícola: seguridad e importancia vs hechos y mitos. La publicación tiene como objetivo confrontar los estereotipos históricos sobre una actividad en la que Brasil es una potencia reconocida mundialmente por su capacidad técnica.El folleto es la versión impresa del material disponible sobre el tema en el sitio web del Sindag, incluso con hipervínculos a las fuentes originales de la información mencionada en el texto, lo que permite la verificación por parte del lector.El folleto tiene distribución gratuita y también aborda las tecnologías incorporadas en las aeronaves agrícolas, además del protagonismo del sector en operaciones fuera de los cultivos – como el combate a incendios forestales en Brasil y la lucha contra langostas en países de África (en este caso, bajo la bandera de la ONU).

La flota de aviación agrícola en Brasil superó las 2.700 aeronaves

El Boeing 737 FireLiner (LQ-KJS) de la provincia de Santiago del Estero, especializado en la lucha contra incendios fue enviado a Neuquén para colaborar en la contención de los incendios forestales que han consumido más de 22.000 hectáreas en la región. La aeronave, que tiene la capacidad de cargar hasta 15.000 litros de agua, retardante o espuma, llegó el martes al Aeropuerto Aviador Campos (Chapelco) y comenzará a operar en los sectores más afectados en las proximidades de Junín de los Andes.<h3>Un recurso clave en el combate del fuego</h3>El envío del avión se concretó tras un pedido expreso del gobernador de Neuquén, Rolando Figueroa, a su par de Santiago del Estero, Gerardo Zamora. La aeronave, una de las tres en el mundo con estas características, proviene de Santiago del Estero, donde había sido sometida a un proceso de mantenimiento antes de ser desplegada nuevamente.Según explicó el director de Aviación Civil de Santiago del Estero, Jorge Azar, la aeronave se distingue por su capacidad de respuesta rápida y su precisión operativa en la extinción de incendios. "Es un avión único en Sudamérica, capaz de volar rápido en traslados y lo suficientemente lento en la parte de extinción del fuego", indicó Azar, resaltando su importancia en el actual operativo de emergencia.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/02/boeing_737_fireliner_lq_kjs_de_santiago_del_estero_en_chapelco_neuquen_18feb2025.jpeg" alt="Boeing 737 FireLiner LQ-KJS de Santiago del Estero en Chapelco, Neuquén, 18FEB2025"><figcaption>Boeing 737 FireLiner LQ-KJS de Santiago del Estero en Chapelco, Neuquén, 18FEB2025</figcaption></figure>En mayo de 2022, el gobierno de la provincia de Santiago del Estero, en el noroeste de Argentina, y Coulson Aviation, firmaron <a href="http://aviacionline.com/2022/05/historica-adquisicion-de-un-boeing-737-hidrante-para-la-lucha-contra-incendios-por-parte-de-santiago-del-estero/">un acuerdo para la adquisición de un Boeing 737-300 que fue convertido en un avión hidrante</a>, una operación histórica para el país dada la envergadura de la aeronave y la usual falta de equipamiento para combatir incendios en el interior.El costo de adquisición de la aeronave fue de USD 15.000.000. Previamente este 737 operó para Southwest Airlines con el registro N601WN, con 28,5 años de antigüedad, acumulando 70.9 mil horas de vuelo y 56,3 mil ciclos de aterrizaje y despegue hasta junio de 2018, según Cirium.<h3>Un operativo con medios aéreos y terrestres</h3>El avión hidrante se suma a un despliegue que incluye helicópteros, aviones y drones utilizados en el combate de las llamas en el Valle Magdalena, una de las zonas más afectadas por el fuego.Según detallaron desde el gobierno de Neuquén, participan en terreno 850 personas, ocho helicópteros y tres aviones hidrantes. A los que se suma la Brigada de VANT (Vehículos Aéreos No Tripulados) compuesta por 5 drones que realizan tareas de observación, mapeo y relevamiento, operados por un equipo interinstitucional que incluye a la secretaría de Emergencias y Gestión de Riesgos, la Policía del Neuquén y el Ejército Argentino.El comandante y director de Aviación Civil de Santiago del Estero, Jorge Azar, explicó a la prensa oficial de Neuquén cuestiones relacionadas con la operación del 737 en su primera jornada de trabajo.“Estamos haciendo lanzamientos de 15.000 litros en el sector 4. En cinco vuelos se tiraron aproximadamente 75.000 litros de agua. Este avión sirve para tirar grandes volúmenes de agua, retardante o espuma. En este caso estamos trabajando exclusivamente con agua”,&nbsp; dijo Azar, indicando que la distancia entre el aeropuerto de Chapelco y el foco del incendio no es muy grande, por lo que se pueden realizar viajes frecuentes cada 28 minutos.“Recargamos, vamos, descargamos y volvemos. Y después la recarga en tierra nos lleva más o menos unos 15 minutos entre reabastecer y entre rodaje, puesta en marcha, otros 10 minutos más”, agregó.

El Boeing 737 FireLiner de Santiago del Estero vuela a Neuquén para combatir incendios forestales

En una carta fechada el 18 de febrero, Darren Pleasance, presidente de la Asociación de Pilotos y Propietarios de Aeronaves (AOPA), acusó a la Administración Federal de Aviación (FAA) de Estados Unidos de utilizar datos del sistema ADS-B para fundamentar sanciones y procesos judiciales que califica de abusivos.El documento fue dirigido al administrador interino de la FAA, Chris Rocheleau, y copias fueron enviadas al Secretario de Transporte, Sean Duffy, así como a líderes clave del Congreso de Estados Unidos. AOPA, la asociación aeronáutica más grande del mundo, representa a más de 400.000 aviadores en 75 países, incluido Brasil, según reporta nuestro medio asociado, <a href="https://aeroin.net/pilotos-denunciam-industria-da-multa-nos-eua-usando-dados-do-ads-b/">AEROIN</a>.<h3>Preocupaciones sobre el uso de datos ADS-B</h3>Pleasance señaló que los propietarios de aeronaves han invertido más de 500 millones de dólares para cumplir con la normativa del ADS-B, implementada en Estados Unidos en 2020, con la promesa de que los datos de posición solo se utilizarían para mejorar la seguridad del tráfico aéreo.Sin embargo, según el presidente de AOPA, estos datos han sido empleados para impedir aterrizajes en el agua que son legales y para respaldar demandas que carecen de fundamento. "Estamos presenciando acciones de fiscalización basadas en los datos del ADS-B para evitar aterrizajes en el agua legales o para fundamentar procesos judiciales infundados, donde demandantes alegan molestias, invasión y daños emocionales, incluso cuando las aeronaves vuelan a 4.000 pies (1.200 metros) sobre el nivel del suelo en total conformidad con los requisitos de la FAA", afirmó Pleasance.Además, señaló que los pilotos enfrentan altos costos legales para defenderse de estas medidas, mientras que algunas empresas contratadas por aeropuertos públicos han utilizado datos de ADS-B para cobrar tasas aeroportuarias a la aviación general. "Estas acciones generan serias preocupaciones en torno a la seguridad y la privacidad individual, y deben abordarse adecuadamente", enfatizó.<h3>El ADS-B y su implementación en la aviación</h3>El ADS-B (Automatic Dependent Surveillance–Broadcast) es un sistema en el que el transpondedor de la aeronave emite una señal que es captada por antenas, lo que permite determinar la posición de las aeronaves sin necesidad de radar activo.En Estados Unidos, su uso es obligatorio para todas las aeronaves civiles desde 2020, y varios otros países están en proceso de adoptar regulaciones similares. Además, los datos ADS-B permiten el funcionamiento de plataformas de rastreo de vuelos como FlightRadar24 y AirNavRadar.<h3>Llamado a reforzar la privacidad en el uso del ADS-B</h3>Pleasance reconoció que ha habido avances en la colaboración con la FAA, incluyendo programas como el Aircraft Displayed Data Limitation (LADD) y el Privacy ICAO Address (PIA), además de iniciativas dentro de la Ley de Reautorización de la FAA de 2024. Sin embargo, insistió en que "ante las continuas preocupaciones de los pilotos en todo el país sobre el uso de datos ADS-B para fines no relacionados con la seguridad, aún queda mucho por hacer en esta área".La carta refuerza el llamado de AOPA para establecer medidas que garanticen el uso adecuado del ADS-B, protegiendo tanto la seguridad del tráfico aéreo como la privacidad de los pilotos.

Pilotos denuncian "industria de multas" en Estados Unidos usando datos del ADS-B

En una época en que el cielo aún era un territorio inexplorado para el ser humano, nacía un niño que cambiaría para siempre la relación de la humanidad con la aviación: Charles Augustus Lindbergh. Hoy, al conmemorar el 123º aniversario de su nacimiento (4 de febrero de 1902), repasamos la vida, los hitos y el legado complejo de este ícono estadounidense, cuyo vuelo solitario sobre el Atlántico en 1927 no solo lo convirtió en leyenda, sino que aceleró el desarrollo de la aviación comercial y militar moderna.<h3 style="margin-left:calc(var(--ds-md-zoom)*12px)0;">Infancia y pasión temprana por la mecánica</h3>Lindbergh creció en Minnesota, hijo de un congresista y una profesora de química. Desde niño, mostró fascinación por la mecánica: desarmaba motores de tractores y construyó un rudimentario aeroplano de madera a los 10 años. Sin embargo, su verdadera pasión despegó en 1922, cuando abandonó sus estudios de ingeniería mecánica para convertirse en piloto de aviones barnstormers —acróbatas aéreos que realizaban espectáculos itinerantes—.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/02/charles_lindbergh_y_su_padre_circa_1910_via_wikimedia_commons.jpg" alt="Charles Lindbergh y su padre, circa 1910 (via Wikimedia Commons)"><figcaption>Charles Lindbergh y su padre, circa 1910 (via Wikimedia Commons)</figcaption></figure>En 1924, ingresó al Cuerpo Aéreo del Ejército de EE.UU., donde se graduó como piloto militar. Poco después, trabajó como piloto de correo aéreo en la ruta Chicago–St. Louis, una experiencia que perfeccionó sus habilidades de navegación en condiciones extremas. "El correo aéreo era una escuela de vuelo sin igual. Aprendí a confiar en los instrumentos cuando la visibilidad era cero", escribiría años más tarde.<h3 style="margin-left:calc(var(--ds-md-zoom)*12px)0;">El desafío que lo inmortalizó: Nueva York-París, 1927</h3>En 1919, el hotelero francés Raymond Orteig ofreció un premio de 25.000 dólares (alrededor de 400.000 dólares de 2025) al primer aviador que cruzara el Atlántico sin escalas entre Nueva York y París. Para 1927, varios equipos competían por el galardón, pero múltiples tragedias —como la desaparición de los franceses Nungesser y Coli— sembraron dudas sobre la viabilidad del reto.Lindbergh, entonces un joven desconocido de 25 años, convenció a un grupo de empresarios de St. Louis para financiar un avión diseñado para la hazaña: el Spirit of St. Louis, construido por Ryan Airline Company en solo 60 días. Con un motor Wright Whirlwind J-5C de 223 caballos de fuerza y depósitos de combustible que ocupaban casi toda la cabina (sin parabrisas frontal para ahorrar peso), el monoplano era una apuesta audaz.El 20 de mayo de 1927, despegó del aeródromo Roosevelt en Long Island. Durante 33 horas y 30 minutos, Lindbergh luchó contra la niebla, el hielo en las alas y el sueño extremo, guiándose solo por brújula y estrellas. Al aterrizar en Le Bourget, París, una multitud de 150,000 personas lo recibió como héroe. El vuelo no solo le valió el premio Orteig, sino que demostró que la aviación podía unir continentes.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/02/el_spirit_of_st_louis_previo_a_su_despegue_desde_el_roosevelt_field_el_20_de_mayo_de_1927_via_wikimedia_commons.jpg" alt="El Spirit of St. Louis previo a su despegue desde el Roosevelt Field, el 20 de mayo de 1927 (via Wikimedia Commons)"><figcaption>El Spirit of St. Louis previo a su despegue desde el Roosevelt Field, el 20 de mayo de 1927 (via Wikimedia Commons)</figcaption></figure>Lindbergh hizo más que cruzar un océano: acercó el mundo". Su hazaña impulsó inversiones masivas en aerolíneas como Pan Am y TWA, y normalizó la idea de los vuelos transoceánicos.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/02/mapa_del_recorrido_del_vuelo_transatlantico_de_charles_lindbergh_publicado_por_el_san_diego_evening_tribune_via_wikimedia_commons.jpg" alt="Mapa del recorrido del vuelo transatlántico de Charles Lindbergh, publicado por el San Diego Evening Tribune (via Wikimedia Commons)"><figcaption>Mapa del recorrido del vuelo transatlántico de Charles Lindbergh, publicado por el San Diego Evening Tribune (via Wikimedia Commons)</figcaption></figure><h3 style="margin-left:calc(var(--ds-md-zoom)*12px)0;">Lindbergh: entre la gloria y la tragedia</h3>La fama del "Águila Solitaria" —como lo apodó la prensa— tuvo un costo personal. En 1932, el secuestro y asesinato de su hijo de 20 meses, Charles Lindbergh Jr., conmocionó al mundo. El caso, conocido como "el crimen del siglo", llevó a la creación de la Ley Federal contra el Secuestro en EE.UU. y aceleró el uso de la aviación en investigaciones policiales.En los años 30, su reputación se vio empañada por su simpatía hacia el régimen nazi. Tras visitar Alemania en 1938, recibió una condecoración de Hermann Göring y defendió la neutralidad estadounidense ante Hitler, lo que lo vinculó al movimiento aislacionista America First Committee. Aunque luego se distanció del nazismo durante la Segunda Guerra Mundial —llegando a volar misiones de combate en el Pacífico—, este capítulo sigue siendo un punto controvertido en su biografía.Más allá del Spirit of St. Louis, Lindbergh fue un innovador incansable. En 1929, colaboró con el cirujano Alexis Carrel en el desarrollo de la primera bomba de perfusión, un dispositivo precursor de los corazones artificiales. Además, como asesor de Pan American World Airways, promovió el uso de aviones como el Sikorsky S-42 para rutas transpacíficas.En sus últimos años, se dedicó a la conservación ambiental, defendiendo a tribus indígenas y especies en peligro. "La tecnología sin ética es una amenaza para la vida", declaró en un discurso de 1968. Su trabajo con la Fundación Internacional para la Vida Silvestre lo reconcilió parcialmente con la opinión pública.Lindbergh falleció en 1974, pero su influencia perdura en aspectos como la navegación aérea, dado ques u viaje impulsó mejoras en radiocomunicaciones y sistemas de guía. Por otra parte el Spirit of St. Louis inspiró aviones de mayor alcance, como el Douglas DC-3, mientras que su libro, "The Spirit of St. Louis" (Premio Pulitzer, 1954) fomentó la divulgación de la cultura aeronáutica.Hoy, su legado se exhibe en museos como el Smithsonian National Air and Space Museum, donde el Spirit of St. Louis cuelga junto al Wright Flyer y el módulo lunar Apolo 11. "Fue un hombre de contradicciones, pero sin él, la aviación comercial habría tardado décadas más en despegar", señala la curadora Dorothy Cochrane.

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