De "tasas brutalmente caras en Argentina" a la hipocresía verde y el éxito del low-cost: entrevista a Holger Paulmann de SKY Airline
/https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/10/holger_paulmann_ceo_de_sky_airline_alta_airline_forum_21oct2025.jpg)
En el marco del ALTA Airline Leaders Forum que tuvo lugar esta semana en Lima, y en el año en que SKY Airline celebra una década de la decisión que reconfiguró el mapa aerocomercial del Cono Sur al transformarse al modelo low cost, Aviacionline entrevistó a Holger Paulmann, presidente de la compañía, quien reflexiona sobre un cambio que define como una "experiencia muy buena" y un "impacto social gigantesco", siendo responsable de abrir el transporte aéreo a millones de pasajeros mediante una drástica reducción de tarifas.
Sin embargo, Paulmann advierte que esa democratización enfrenta varias amenazas. Ya no se trata de la competencia, sino del alza de tasas gubernamentales, costos de infraestructura ineficientes y una "brutalidad" de impuestos regionales que frenan la conectividad y ponen en riesgo los avances logrados.
La revolución de 2015: "Bajamos la tarifa a menos de la mitad"
El impacto de la transformación de SKY fue inmediato y profundo. Paulmann recuerda que el anuncio generó un revuelo nacional. "El impacto en la sociedad fue tan grande que fuimos el tercer concepto más buscado en Google ese año [2015] en Chile, después del Bono Marzo y de la Copa América que se jugó en Chile y la ganó Chile", relata.
La razón de ese interés era clara: el precio. "Había mucha gente que había probado volar en low cost en Europa, en Estados Unidos... y que lo que estaban esperando es que las tarifas fuesen más competitivas", explica.
Los números validan la estrategia. Paulmann detalla que, mientras en 2014 la tarifa media de SKY para un tramo doméstico en Chile era de 100 dólares, hoy se sitúa en aproximadamente 55 dólares. Esta reducción es aún más significativa al considerar el contexto económico.
"Hay que tener conciencia de que en esos 10 años del cambio de modelo de negocio, la inflación en Chile ha sido un 45%. Por lo tanto, la tarifa, y en dólares ha sido un poco más del 30, la tarifa debía, si no hubiésemos hecho nada, la tarifa habría pasado de 100 a 130 dólares, y la verdad es que ahora está a menos de la mitad de eso", subraya el ejecutivo.
Este nuevo esquema de precios, afirma, genera un "beneficio social gigantesco". Explica que el 65% de los pasajeros terminan comprando pasajes por debajo del costo medio, "subsidiados por el otro 35 que suelen ser gente que viaja por motivo de negocio, que están comprando los pasajes a última hora y que quieren más beneficios".
Paulmann destaca que el mayor desafío fue lograr esta baja de precios rompiendo los "trade-offs" habituales de la industria. "Eso es lo bonito", dice, "haber podido conseguir... bajar el precio, pero al mismo tiempo mejorar los estándares de seguridad, modernizar la flota, mejorar la experiencia de cliente, tener un mejor clima organizacional. Es decir... hemos hecho todo lo contrario [a sacrificar calidad]".
La amenaza regulatoria: tasas que ahogan la conectividad
Pese al éxito del modelo, Paulmann es categórico al señalar los nuevos obstáculos. El principal: los costos regulatorios y las tasas de embarque.
En Chile, critica que el gobierno no cumplió su promesa de reducir las tasas domésticas (solo se implementaron dos de tres tramos de rebaja) y que ahora "están viendo la posibilidad de cómo poder incrementar las tasas".
Advierte que la industria no puede absorber esos costos: "Al final si a nosotros nos incrementan los costos... todo ese aumento de costo tarde o temprano va a ser traspasado al cliente y lamentablemente lo termina pagando el cliente".
El problema se agudiza en Perú, donde el alto cobro de la Tarifa de Uso de Aeropuerto (TUA) para conexiones internacionales, que llevó a SKY a cancelar su ruta Lima-Cancún, es visto por Paulmann como una decisión "miope".
"Lamentablemente, la vista esa miope de que esta cuestión no tiene ningún impacto en los peruanos, eso es muy cortoplacista, porque si el hub de Lima es menos competitivo que el resto de los hubs de la región... [tendrá] un impacto negativo no solo para los peruanos, sino también para todos los pasajeros de la región que conectaban a través de Perú", sentencia.
Lima: el hub "bonito" pero ¿ineficiente?
Paulmann profundiza sus críticas al hub de Lima, asegurando que el problema no es solo la TUA, sino la experiencia operativa. Critica que, a diferencia de otros hubs como Panamá, donde el pasajero internacional en tránsito va "de una manga a la otra, directo, sin pasar ningún control de seguridad", en Lima "te obligan a pasar por el control de seguridad. Entonces, eso también agrega una barrera más".
Sobre el recién estrenado nuevo aeropuerto de Lima, aunque lo califica de "bien bonito", señala graves fallas de diseño y capacidad. "Se supone que este aeropuerto tenía tres veces el tamaño del aeropuerto anterior y lamentablemente no creció en la misma proporción en las mangas", afirma. "Hay un tema de que al final en capacidad, el aeropuerto no realmente no aumentó significativamente".
Además, critica el impacto directo en el pasajero: "Es el mismo aeropuerto, pero el cliente se demora 15 minutos más para llegar a este nuevo aeropuerto que al terminal anterior. Entonces, solo por haber cambiado la zona por donde se accede al aeropuerto, al final le agregaste entre 10 y 15 minutos de trayecto terrestre al pasajero".
'Verba et Facta': la hipocresía del "aeropuerto verde"
El presidente de SKY también apuntó a las ineficiencias operativas en los aeropuertos, específicamente en Santiago, que generan millones de dólares en costos de combustible y emisiones innecesarias, contradiciendo los discursos de sostenibilidad.
Citando el lema "Verba et Facta" (Palabras y Hechos), Paulmann critica la falta de consistencia. "Hay una buena voluntad cuando nosotros hablamos del concepto de aeropuerto verde... [porque] es popular hablar de aeropuerto verde... pero en el momento de la verdad, es que es súper difícil de implementar", señala.
Señala tres ejemplos claros de ineficiencia:
- Aproximaciones no optimizadas: "El 'continuous descent approach' [aproximación de descenso continuo] no existe. Las autoridades te hacen un 'step down approach'... baje a 10,000 pies y mantenga... Y cada vez que tienes que mantener, el consumo se multiplica por tres o por cuatro".
- Rutas de vuelo indirectas: "Los pilotos tienen que estar permanentemente pidiendo la posibilidad de poder hacer un vuelo directo y muchas veces no se lo autorizan".
- Taxeos ineficientes: "Cuando tú vienes, sabes que te vas a estacionar en uno de los espigones del lado poniente, te hacen aterrizar por la pista del oriente. Entonces tú dices, ¿pero para qué vamos a congestionar el taxeo?".
Paulmann estima que si las aerolíneas, torres de control y aeropuertos trabajaran "bien en equipo", existe una "oportunidad de poder seguir bajando entre un 5 y un 7% las emisiones" solo con eficiencia operativa, incluso antes de empezar a usar Combustibles Sostenibles de Aviación (SAF).
El "agujero" de seguridad: "narcotraficantes pueden volar libremente"
En uno de los puntos más críticos de la entrevista, Paulmann denunció una grave vulnerabilidad en el sistema de seguridad de los vuelos domésticos en Chile, producto de la falta de digitalización.
"Nosotros en Chile, para volar dentro del país, solo existe un control físico de la documentación. Pueden estar viajando delincuentes dentro de Chile en vuelos domésticos, narcotraficantes y no pasa nada, pueden volar libremente", afirmó.
El riesgo, explica, es que el control es meramente visual. "Solamente te miran si coincide la cédula con el boarding pass. Ni siquiera hay una verificación si ese boarding pass realmente fue emitido por la línea aérea. Es decir, puede estar gente entrando a la zona restringida del aeropuerto con un boarding pass falso".
La solución, insiste, es la integración de datos entre aerolínea, autoridad y aeropuerto, como ocurre en otras terminales de Sudamérica donde el pasajero debe escanear su pase de abordar para que se abra un torniquete. "Esa cuestión lamentablemente no ha pasado [en Chile]".
Argentina: medidas correctas, tasas "brutales"
Consultado sobre el mercado argentino, Paulmann se muestra optimista respecto a la dirección del nuevo gobierno ("ha tomado un montón de medidas que van en la dirección correcta"), pero es implacable con su política de tasas.
"Hay una cosa que lo tiene todavía muy restringido, que es justamente el tema de las tasas de embarque internacionales. Es una brutalidad lo caro que es Argentina. Es el país más caro de la región en tasas internacionales", sentenció.
Esta política, asegura, hace que rutas de alto potencial (como las estacionales a Bariloche o Calafate) sean "marginales". El ejecutivo ofrece un ejemplo devastador: un vuelo Santiago-Bariloche tiene la misma distancia que un Santiago-Puerto Montt. Sin embargo, mientras el vuelo doméstico paga 13 dólares en tasas, el vuelo a Argentina, sumando impuestos de ambos lados, termina llegando "casi a los 100 dólares". "Es 13 versus 100. Esa es la diferencia, son ocho veces más caras las tasas", recalca.
Paulmann también critica que es "injusto" que un pasajero en un vuelo regional corto a Argentina o Brasil "esté pagando la misma tasa que un pasajero que está viajando desde Chile a París".
El futuro: conectividad regional o estancamiento
Para el líder de SKY, la primera década low cost se centró en la migración del pasajero terrestre al aéreo. "El grueso de la demanda marginal que creó el modelo... el grueso de eso ya pasó", admite.
La próxima gran oportunidad está en la conectividad regional, específicamente entre ciudades secundarias, que hoy es prácticamente inexistente. "Acá en Sudamérica prácticamente no existe", lamenta.
"A veces te pasa que si quieres ir a una ciudad secundaria de Chile a una ciudad secundaria en Argentina, por ejemplo, de Concepción a Córdoba... te puedes demorar un día entero. Te demoras más que en ir a Europa para poder volar, en realidad un vuelo directo que podría ser un vuelo de menos de 2 horas", ilustra.
Paulmann asegura que si las tasas internacionales de la región fuesen similares a las domésticas, "se podría multiplicar por tres en los próximos 10 años" el tráfico regional.
Mientras tanto, la aerolínea se prepara para recibir sus primeros aviones A321XLR "a partir del próximo año" (2026) y busca fortalecer sus alianzas, descartando por ahora quintas libertades en Argentina en favor de su acuerdo con Aerolíneas Argentinas. "Estamos en conversaciones con ellos para ver si podemos retomar el código compartido", reveló.
Diez años después de la apuesta low cost, el balance de SKY es claro: el modelo fue un éxito social rotundo. Sin embargo, la próxima década definirá si ese éxito puede replicarse a nivel regional. La batalla de Holger Paulmann ya no es contra un modelo de negocios obsoleto, sino contra una estructura de costos regulatorios e ineficiencias que amenazan con ponerle un techo a la democratización de los cielos sudamericanos.
Para comentar, debés estar registradoPor favor, iniciá sesión