"El ACMI es una herramienta estratégica": una entrevista a Roberto Held, Avion Express
El ACMI evolucionó de solución de emergencia a recurso contracíclico en Sudamérica, dice Roberto Held de Avion Express. Con un nuevo AOC en Brasil y alianzas como la de Flybondi, el wet lease ahora permite gestionar las "temporadas pico".
Durante el Foro de Líderes de Aerolíneas de ALTA 2025 en Lima, Perú, Aviacionline se sentó con Roberto Held, Business Development Head para las Américas de Avion Express.
La conversación se centró en la creciente huella de la compañía de ACMI (Aeronave, Tripulación, Mantenimiento y Seguro) en América Latina, su trabajo con socios como Flybondi y su nueva y estratégica certificación de operador aéreo (AOC) en Brasil.
Pablo Diaz: Roberto, contame cómo viene Avion Express Brasil. ¿Cómo se están desarrollando los planes, cómo va el trabajo con Flybondi y cómo ven el panorama general del ACMI en la región?
Roberto Held: Somos la compañía tal vez más grande hoy en día en ACMI de aviones narrowbody, con 55 A320. Ya venimos desarrollando la región desde hace unos 4 años, y vemos que las aerolíneas están empezando a entender otros modelos operativos más eficientes, donde nosotros somos parte de esa solución.
Empezamos con operaciones en Chile para Sky en 2022 y luego, en 2023, desarrollamos un gran proyecto de wet leasing en México con Viva, que superó las 20 unidades, demostrando la flexibilidad del modelo.
El año pasado, entramos en Argentina con Flybondi, que se volvió un pionero del wet leasing en el sur. Trabajamos mucho con la autoridad argentina para demostrar las bondades y los estándares de seguridad. Este año confirmamos que repetimos con ellos, lo que evidencia que el ACMI ya no es solo para disrupciones, sino una herramienta estratégica para la temporada pico.
El gran paso fue que este febrero obtuvimos la certificación de ANAC en Brasil. Así que hoy tenemos nuestros dos AOC en Europa (Malta y Lituania) y esta nueva plataforma en Sudamérica, con aviones basados en Brasil. Esto es clave: ya mostramos que desde el AOC de Brasil podemos atender al mercado argentino, así que nos da una versatilidad de footprint, capacidad de desplegar aviones rápidamente (tanto ACMI como chárter) y el respaldo de nuestra flota global.

Pablo Diaz: Claro, y me imagino que te da un contrapeso perfecto para la capacidad ociosa de la temporada baja europea, ¿no? La usás acá en el pico del hemisferio sur.
Roberto Held: Esa es la estrategia. El contraciclo es perfecto: cuando empieza el verano en el sur, empieza el invierno en el norte. Son complementarias y permiten darle mayor utilización a la flota todo el año. Lo bueno es que las autoridades y las aerolíneas ya empiezan a entender esto; ven que no es un tema de una marca de avión u otra, sino que son herramientas que les puedes incorporar tanto a operadores de 737 como de A320.
Pablo Diaz: Hablando de eso, parece que en la región por fin se están cayendo nociones anticuadas, como que las rutas están "escritas en piedra". Hay un margen mental más grande para aceptar el modelo ACMI, que antes era impensado. ¿Ves que esto es una evolución real en el pensamiento de la industria o es pura necesidad por las demoras en las entregas de aviones?
Roberto Held: La industria ha evolucionado positivamente en desarrollar la regulación. El caso de los motores, por ejemplo, ha hecho que la autoridad entienda que hay que ayudar a la conectividad. El principio aquí es cómo seguir desarrollando el mercado de forma segura, y para eso las autoridades están empezando a mirar estándares EASA y FAA.
He sido un defensor de que hay que seguir trabajando en homogeneizar la reglamentación; no podemos seguir fragmentados cuando los operadores son los mismos en diferentes países. Estamos caminando hacia una consolidación normativa.
Definitivamente, las visiones como la del gobierno en Argentina han facilitado la conversación sobre conectividad. Brasil es otro caso excepcional de cómo la ANAC promueve desarrollos normativos, como Voo Simples. Mientras más sillas y modelos operativos haya, las autoridades estarán más complacidas. Al final, el beneficiado es el pasajero. Nosotros somos parte de esa conversación.
Pablo Diaz: Seamos específicos con el AOC de Brasil. Vemos movidas como la de NGSA (GOL) usando un AOC de Chile, donde las cargas sociales de las tripulaciones son menores, lo que es una ventaja para manejar estacionalidades. ¿Por qué eligieron Brasil, que es más complejo? ¿Qué te da el AOC brasileño que no te hubiese dado, por ejemplo, Chile?
Roberto Held: Brasil tiene sus particularidades. Si quieres volar para operadores brasileños, la única forma es tener un avión registrado en Brasil y con tripulaciones brasileñas. ¿Cuál es la ventaja? Que se vuelve una plataforma basada en Brasil, pero con alcance regional. Como ya lo vimos con Flybondi, podemos operar en Argentina desde esa base.
Tenemos el estándar europeo EASA y ahora esta plataforma en la región, con aviones basados aquí, a 3 o 4 horas de cualquier lugar, con tripulaciones brasileñas. Esa es la razón: nos habilita toda la región. Y también nos permite mezclar operaciones wet lease con chárter.
Pablo Diaz: ¿Y qué pasó con el AOC de México? Arrancaron fuerte y luego se empezó a desarrollar Brasil.
Roberto Held: Nosotros constantemente estamos evaluando la región. Nuestra estrategia como grupo es ver geografías contracíclicas. Así como fuimos analíticos con Brasil, está la iniciativa de México, pero cada una tiene sus tiempos. En este momento, la prioridad es Brasil.
Pablo Diaz: Con todas las demoras de entregas de los MAX y los neo, que hacen que un pedido de avión nuevo se espere recién para 2030 o más allá, ¿ves una revalorización de los aviones de generación anterior? ¿Esa situación a ustedes les sirve?
Roberto Held: Más que el activo, nuestro negocio es la capacidad. No entramos en el arrendamiento dry. Nuestro modelo es cómo acompañar a las aerolíneas que necesitan capacidad en ciertos períodos. Es un activo que movemos por el mundo: entendemos esas situaciones y tratamos de ser parte de la solución. Para nadie es un secreto la situación de algunos motores, y eso es lo que ha evidenciado las bondades del wet leasing en la región, que antes se pensaba solo para Europa.

Pablo Diaz: Última, Roberto. Parece que hay una tendencia de "sobrecorrección" al modelo low cost. Muchas aerolíneas están volviendo a meter Premium Economy o cabinas diferenciadas. Ustedes, con un producto single class estandarizado, ¿cómo ven esa movida? ¿Les pidieron sus clientes revisar esa configuración?
Roberto Held: Al revés. Nosotros hemos venido en la tendencia de los últimos años: la simplificación del producto. Ahí es donde podemos hacer más fácil la incorporación del avión. Podemos personalizarlo, pero hemos encontrado los nichos donde las aerolíneas tienen un producto single class que quizás diferencian bloqueando una silla. Es un modelo similar al de Europa.
El avión es un activo que se mueve: una época vuela en Europa y después en el sur del continente. La industria ha evolucionado, pero para nosotros la estandarización es un motor. La dinámica low cost ha permitido que nuestros 320 operen en flotas 320 o 737 sin mayor complejidad. En algunos casos nos ha tocado hacer ajustes, pero es por pedidos de la autoridad o estándares de un país.
En principio, mantenemos el estándar nuestro de 180 sillas en el A320ceo. Ofrecemos un producto fiable que se adapta a Latinoamérica. Hoy, el dato de vuelos per cápita en la región sigue siendo bajo; para mucha gente es su primera vez volando. Es un producto sencillo que no se complejiza, y ahí entramos nosotros para traer más capacidad.
Pablo Diaz: Para cerrar, tres preguntas: un libro, una película y una canción.
Roberto Held: Un libro: El elemento. Lo leí este año, me pareció interesante. Una película: Shawshank Redemption. Esa es mi película. Y una canción, yo diría que Viva la vida. Es parte de la diversión, de disfrutar la jornada, de disfrutar el camino y el momento.
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