GOL y TAP Air Portugal se convirtieron en las primeras aerolíneas en utilizar FuelIS, una herramienta de análisis desarrollada por la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) para mejorar la eficiencia en el uso de combustible, uno de los principales costos operativos del sector.La solución se integra con el sistema Fuel Efficiency Gap Analysis (FEGA) y permite comparar el desempeño en eficiencia de combustible de aeronaves y motores con los promedios del sector, a partir de datos operativos reales recopilados por más de 220 aerolíneas en el marco del programa Flight Data eXchange (FDX). Según la IATA, esta base cubre más de 8 millones de vuelos anuales.El organismo detalla que el uso de FuelIS permite identificar oportunidades para reducir costos y mejorar el desempeño ambiental, al proporcionar información precisa sobre mercados, regiones, países y tipos de flota."La gestión del combustible es clave para las aerolíneas. Dependiendo del precio del combustible para aviones, generalmente representa entre el 25 y el 30% de la base de costos. Además, a medida que las aerolíneas avanzan en su descarbonización, el seguimiento y la gestión de los costos de carbono —directamente relacionados con el consumo de combustible— serán una prioridad creciente. Comprender cómo se está desempeñando una aerolínea en comparación con sus pares del sector utilizando FuelIS puede señalar eficiencias potenciales que reduzcan costos y mejoren el desempeño ambiental" explicó Nick Careen, vicepresidente senior de Operaciones, Seguridad y Protección de la IATA.De acuerdo con la hoja de ruta de la IATA para lograr emisiones netas cero de carbono hacia 2050, las mejoras tecnológicas y de eficiencia operativa representarán cerca del 10% de la reducción total necesaria.TAP Air Portugal señala que el combustible es un factor de peso en sus costos y en su estrategia de descarbonización. "Cada kilogramo de combustible ahorrado cuenta. La información que proporciona FuelIS nos ayuda a medir el impacto de la modernización de nuestra flota y nuestra transición a largo plazo hacia los combustibles sostenibles de aviación (SAF). También respalda una estrategia de combustible más ágil frente a los cambios del mercado y operacionales" dijo su CEO, Luís Rodrigues.En la misma línea, el director de operaciones de GOL, Albert Pérez, remarcó que "El combustible es un factor de costo significativo para todas las compañías y gestionar cómo lo utilizamos siempre es importante y puede representar una ventaja competitiva importante. Con FuelIS, contamos con datos que nos ayudan a tomar mejores decisiones sobre el uso del combustible y a comparar nuestros avances con los del sector. Sumarnos a FuelIS es un nuevo paso en nuestro compromiso por mejorar continuamente nuestras operaciones, asegurando un alto desempeño y enfocándonos en la reducción de costos".Desde 2005, la IATA ha trabajado con aerolíneas para identificar potenciales reducciones anuales de 4,76 millones de toneladas en el consumo de combustible, lo que equivaldría a ahorros por USD 3.800 millones anuales, según destaca el organismo.

GOL y TAP apuestan por la herramienta FuelIS de IATA para reducir consumo de combustible y emisiones

GOL y TAP apuestan por la herramienta FuelIS de IATA para reducir consumo y emisiones

Joerg Eberhart, quien asumió como CEO de ITA Airways en enero de este año luego de que Lufthansa ingresara a la compañía con un 41% de las acciones, participó este martes de una presentación junto a directivos de Star Alliance, en el marco de la 81° Asamblea General Anual de IATA que se celebra en Nueva Delhi, India.Previo al estallido de la pandemia, en enero de 2020, Alitalia operaba 34 vuelos semanales hacia Sudamérica, uniendo a Roma con Buenos Aires (7x), Río de Janeiro (7x), São Paulo (14x) y Santiago (6x). Desde entonces, ITA Airways ha venido reconstruyendo su red en esta región, pero todavía mantiene a la capital chilena fuera del radar (hasta 2013 también supo operar a Caracas).Consultado sobre la posibilidad de que retome sus vuelos a Santiago, Eberhart dijo que “por supuesto estamos evaluando otros países en la región”, pero que “en relación a Santiago, está bastante lejos y tenemos que estudiar la situación de los yields en el mercado, porque aun cuando el avión esté lleno, necesitamos determinados yields para operar allí".”Es lo que estamos estudiando actualmente, pero podría ser una opción para los próximos años", agregó el CEO de ITA Airways.En relación con cuál es su prioridad en estos primeros meses de gestión, Eberhart dijo que “tenemos que mantener una operación estable, lo cual es desafiante en el verano. Los aeropuertos estarán congestionados, el cielo estará congestionado, y el handling siempre puede generar inconvenientes, por lo que estaré muy pendiente de las operaciones”. De todas maneras, creen que lograrán su objetivo de estabilidad operativa.Eberhart destacó además que en 2024 obtuvieron un resultado operativo de 3 millones de euros, y que este año esperan alcanzar un punto de equilibrio sostenible de la empresa, que funcione más allá de factores externos como el alza o la baja del combustible.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/06/joerg_eberhart_ceo_ita_airways.jpg" alt="Joerg Eberhart - CEO ITA Airways"><figcaption>Joerg Eberhart - CEO ITA Airways</figcaption></figure><h3>¿El regreso de Alitalia?</h3>A principios de este año ITA Airways empezó a utilizar el slogan “Inspirada por Alitalia”, aplicado tanto en determinadas señaléticas como en aviones. Incluso, cuando Lufthansa empezó a tomar control, había anunciado un posible “relanzamiento” de la marca.Ahora, ante una consulta sobre si seguirán expandiendo la presencia de la icónica marca, Eberhart dijo que “vemos potencial a Alitalia, incluso más en un contexto internacional donde es mucho más conocida que ITA, que empezó hace cuatro años”.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/02/alitalia_ita_airways.jpeg" alt="Alitalia - ITA Airways - 1"></figure>“Claro, invertimos en ITA, pero en el futuro volveremos a invertir en la marca Alitalia”, continuó Eberhart, aunque todavía no tiene detalles sobre cómo mantendrán las dos marcas, dado que eso implica más inversión, algo que es demasiado para una aerolínea de solo 100 aviones.“No tenemos 800 aviones, así que una estrategia multimarca podría ser difícil, pero actualmente estamos estudiando opciones para poder tener una cierta fusión de estas dos marcas”, continuó el directivo.“No estoy seguro de cuándo ocurrirá, pero la voluntad está allí”.

ITA Airways evalúa destinos en Sudamérica mientras decide qué hacer con Alitalia

Claudia Zapata-Cardone, Katherine Moloney y Air Canada fueron distinguidas con los premios IATA a la Diversidad e Inclusión 2025, entregados durante la Cumbre Mundial del Transporte Aéreo celebrada en Nueva Delhi.Zapata-Cardone, presidenta de la organización Latin Professionals in Aerospace (LPA), recibió el reconocimiento como "Inspirational Role Model" por su labor en ampliar oportunidades para comunidades subrepresentadas en la aviación. Entre sus iniciativas se destacan los programas ALAS, ELLAS y Compasión, orientados a inspirar a jóvenes, mentorear a mujeres latinas y apoyar la salud mental de pilotos, respectivamente.Katherine Moloney fue distinguida en la categoría "High Flyer" como fundadora de Elevate (her) Aviation, una plataforma global dedicada a fomentar la participación de mujeres en profesiones aeronáuticas. Según detalla IATA, en un solo año la red logró atraer a miles de miembros en 63 países y alcanzó a ocho millones de personas a través de redes sociales.En la categoría de equipos, el premio fue para Air Canada, por su modelo CARE (Community Outreach, Accountability, Representation y Engagement &amp; Belonging). La aerolínea implementa iniciativas como AC Spark y AC Take Off, dirigidas a jóvenes de entre 5 y 25 años en comunidades subrepresentadas de Canadá, ofreciendo mentorías y becas para fomentar carreras en la aviación."Estos galardones destacan cómo la inclusión no es solo lo correcto, sino una ventaja estratégica", expresó Willie Walsh, Director General de IATA. Por su parte, Karen Walker, presidenta del jurado y editora en jefe de Air Transport World, afirmó que los premiados "han sobresalido en crear el potencial para que cualquier persona tenga una gran carrera en la aviación".Los premios, que cumplen su séptima edición, son patrocinados por Qatar Airways, que otorga a cada ganador USD 25.000, ya sea para uso personal o para organizaciones benéficas designadas.Engr. Badr Mohammed Al-Meer, CEO del grupo Qatar Airways, celebró la distinción de los ganadores y dijo que "es alentador ver cómo nuestra industria florece sobre los pilares de la diversidad y la inclusión".Aviacionline se encuentra en Nueva Delhi esta semana para cubrir la 81° Asamblea General Anual de IATA. Además de las notas, pueden seguir nuestra cobertura al instante a través de nuestra cuenta en <a href="https://www.twitter.com">Twitter</a>.

IATA distingue a mujeres líderes y a Air Canada por fomentar inclusión

La Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) comenzó a integrar datos de emisiones de CO2 específicos por vuelo en la plataforma de viajes de Amadeus, en un esfuerzo por ofrecer a los viajeros información más precisa al momento de reservar sus pasajes aéreos.La medida, asegura IATA, busca responder a una creciente demanda por mayor transparencia en el impacto ambiental del transporte aéreo.El sistema utilizado, IATA CO2 Connect, se alimenta de datos operativos reales, incluyendo el consumo de combustible específico por tipo de aeronave, provistos por más de 70 aerolíneas. La información se calcula utilizando una metodología estandarizada a nivel global.“Nuestro acuerdo con Amadeus ayudará a cumplir con las expectativas de los viajeros sobre una mayor transparencia”, sostuvo Willie Walsh, director general de IATA.&nbsp;Según datos del organismo, casi el 90% de los pasajeros espera recibir información sobre emisiones de carbono al reservar un vuelo, pero un 79% considera que los cálculos actuales no son consistentes. En ese contexto, la integración del sistema en la plataforma de Amadeus apunta a facilitar decisiones de viaje más informadas.El sistema de cálculo de emisiones de IATA fue recientemente validado bajo la norma ISO 14083, lo que lo alinea con una metodología común para el reporte de gases de efecto invernadero en la industria del transporte.&nbsp;Según destaca la asociación, esta norma está destinada a convertirse en la base del reglamento europeo Count Emissions EU, que establecerá parámetros para los cálculos de emisiones en todos los modos de transporte dentro del bloque.“Cada vez más, los viajeros quieren entender cómo sus elecciones impactan en el medio ambiente”, afirmó Decius Valmorbida, presidente del área de Viajes de Amadeus. “Esto es clave no solo para quienes viajan por placer, sino también para las empresas que deben monitorear sus emisiones y cumplir con regulaciones”, agregó.IATA detalló que más aerolíneas se sumaron esta semana al programa, incluyendo Air India, Thai Airways, Atlas Air, Batik Air Malaysia, Batik Air Indonesia, Lion Air y Thai Lion, elevando a 70 el número total de participantes. IATA proyecta alcanzar las 100 aerolíneas adheridas antes de fin de año.

IATA y Amadeus integran datos de CO2 en reservas de vuelos

La industria del transporte aéreo global se encamina a cerrar 2025 con una ganancia neta estimada de 36.000 millones de dólares, según las proyecciones actualizadas de la Asociación de Transporte Internacional (IATA). La cifra representa una mejora respecto a los 32.400 millones registrados en 2024, aunque se ubica levemente por debajo de los 36.600 millones proyectados por la organización en diciembre del año pasado.El informe, presentado por la IATA este 2 de junio en Nueva Delhi, destaca un margen de beneficio neto del 3,7%, una mejora frente al 3,4% alcanzado el año anterior. En términos de rentabilidad, se proyecta un retorno sobre el capital invertido del 6,7%, en línea con el desempeño de 2024. La asociación también estima que los beneficios operativos de las aerolíneas llegarán a los 66.000 millones de dólares, impulsados principalmente por una reducción en el precio del combustible para aviones.“El primer semestre de 2025 trajo consigo una considerable incertidumbre en los mercados globales. Aun así, por varias métricas, incluyendo las ganancias netas, será un año mejor que 2024”, afirmó Willie Walsh, director general de IATA. “La mayor palanca positiva es el precio del combustible para aviones, que ha caído un 13% respecto a 2024 y se encuentra un 1% por debajo de lo previamente estimado”, agregó.Combustible, eficiencia y demanda: los motores del repunteEl precio promedio del barril de combustible para aviones se estima en 86 dólares, frente a los 99 dólares de 2024. Esto representa un alivio significativo en los costos operativos, con una factura total de combustible de 236.000 millones de dólares, es decir, 25.000 millones menos que el año anterior. De acuerdo a IATA, el combustible representará el 25,8% de los costos operativos del sector en 2025.A pesar del escenario positivo en términos de rentabilidad, el margen por pasajero continúa siendo estrecho. “Ganar 36.000 millones es significativo, pero eso equivale a solo 7,20 dólares por pasajero por segmento. Cualquier nuevo impuesto o carga adicional puede afectar rápidamente esta frágil rentabilidad”, advirtió Walsh.La eficiencia operativa también es un factor clave. Se espera que el factor de ocupación promedio global alcance un récord del 84% en 2025, impulsado por una flota que, si bien se expande lentamente, está operando a su máxima capacidad. Esta limitación se debe a problemas persistentes en la cadena de suministro aeroespacial, lo que ha generado retrasos en la entrega de aviones nuevos y una escasez de repuestos, especialmente motores.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/06/iata_resultados_financieros_y_operativos.jpg" alt="IATA - Resultados financieros y operativos"></figure><h3>Demanda firme, aunque por debajo de expectativas</h3>El número total de pasajeros alcanzará los 4.990 millones, lo que representa un incremento del 4% respecto a 2024. Sin embargo, esta cifra está por debajo de los 5.220 millones proyectados previamente. Aun así, los ingresos por pasajeros alcanzarán los 693.000 millones de dólares, impulsados por ingresos complementarios que sumarán otros 144.000 millones, un 6,7% más que el año anterior.Según IATA, los yields por pasajero caerán un 4%, reflejo tanto de la baja del precio del petróleo como de la intensa competencia en el sector. El precio real promedio de un pasaje de ida en 2025, ajustado a dólares de 2024, será de 374 dólares, un 40% menos que en 2014.La asociación respalda sus previsiones con datos de encuestas realizadas en abril de este año, donde el 40% de los encuestados dijo que planea volar más en los próximos 12 meses, mientras que el 47% planea gastar más en viajes.Aunque la encuesta de IATA muestra que el 68% de los viajeros de negocios prevé incrementar sus viajes pese a las tensiones comerciales, la organización advierte que las guerras arancelarias y los conflictos geopolíticos siguen siendo factores de riesgo importantes.En contraste con los resultados positivos del transporte de pasajeros, el segmento de carga aérea muestra una proyección más conservadora. Se espera que los volúmenes crezcan apenas un 0,6% respecto a 2024, llegando a 69 millones de toneladas. Los ingresos por carga caerán un 4,7%, totalizando 142.000 millones de dólares. Esta reducción se atribuye principalmente a una desaceleración en el crecimiento económico global y a un entorno comercial afectado por medidas proteccionistas.Problemas estructurales en la cadena de suministroUno de los principales cuellos de botella del sector sigue siendo el retraso en las entregas de nuevas aeronaves, con una cartera de pedidos que supera las 17.000 unidades, muy por encima del promedio prepandemia. Las estimaciones indican que en 2025 se entregarán 1.692 aviones, un 26% menos que lo proyectado el año pasado.Además, la falta de repuestos ha llevado a que más de 1.100 aeronaves con menos de 10 años de antigüedad estén actualmente fuera de servicio. “Los fabricantes siguen fallando a sus clientes. Cada aerolínea está frustrada porque estos problemas persisten, y que puedan extenderse hasta el fin de la década es inaceptable”, declaró Walsh.SAF y sostenibilidad: mucho camino por recorrerEn el frente ambiental, la producción de combustible de aviación sostenible (SAF) alcanzará los 2 millones de toneladas en 2025, el doble que en 2024. Sin embargo, esto representa apenas el 0,7% del consumo total de combustible del sector. El costo del SAF sigue siendo un obstáculo: en 2025 costará en promedio 4,2 veces más que el combustible convencional. Según IATA, parte de ese sobreprecio se debe a cargos de cumplimiento impuestos por proveedores europeos, en respuesta a mandatos que exigen la inclusión de al menos un 2% de SAF en la mezcla de combustibles.La industria también debe afrontar el costo del esquema de compensación CORSIA, estimado en 1.000 millones de dólares para este año, en un contexto donde la oferta de créditos de carbono de alta calidad sigue siendo limitada.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/12/los-angeles-estados-unidos-generica-pasajeros-aeropuerto-2.jpg" alt="los angeles estados unidos generica pasajeros aeropuerto 2"></figure><h3>América Latina: única región con caída de rentabilidad en 2025</h3>América Latina se perfila como la única región entre las analizadas por IATA en registrar una caída en la rentabilidad durante 2025. Las proyecciones indican una ganancia neta de 1.100 millones de dólares, por debajo de los 1.300 millones estimados en 2024. El margen de beneficio también se contrae del 2,8% al 2,4%, mientras que el ingreso neto por pasajero disminuiría de 4,1 a 3,4 dólares.De acuerdo con el informe, el desempeño desigual entre aerolíneas de la región refleja una alta disparidad financiera, con algunas compañías operando de forma sólida y otras enfrentando graves dificultades económicas. Un factor clave detrás de esta debilidad estructural es la depreciación de las monedas locales, que afecta la capacidad de las aerolíneas para cubrir costos dolarizados, como la compra de aeronaves o el pago de deudas.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/04/aeropuerto_el_dorado_pasajeros.jpg" alt="Aeropuerto el dorado pasajeros"></figure>En el frente de la demanda, se espera un crecimiento del 5,8% en los kilómetros de pasajeros transportados (RPK), mientras que la capacidad (ASK) se expandirá un 7,8%, lo que sugiere que el aumento en la oferta podría estar superando a la demanda y presionando los márgenes.Entre los factores positivos, IATA destaca la firma de acuerdos de cielos abiertos por parte de Argentina, lo cual podría fomentar una mayor conectividad y competencia. Sin embargo, también advierte sobre posibles impactos negativos, como la propuesta de aplicar un IVA del 26,5% a los pasajes aéreos en Brasil, medida que, de concretarse, podría restringir el crecimiento del mercado en la mayor economía de la región.Panorama regional disparEl resto regiones se proyectan con ganancias netas en 2025, aunque con marcadas diferencias. América del Norte continuará liderando en términos de rentabilidad absoluta, con 12.700 millones de dólares, mientras que el Medio Oriente tendrá el mayor margen por pasajero (8,7%).&nbsp;En Asia Pacífico, la demanda se mantiene robusta, especialmente por la eliminación de requisitos de visado en varios países, incluyendo China y Vietnam. A pesar de esto, la región enfrenta un entorno económico más complejo, con una revisión a la baja del crecimiento del PIB.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/04/aeropuerto_de_miami_generica_pasajeros.jpg" alt="Aeropuerto de Miami - genérica pasajeros"></figure>Valor percibido y confianza del viajeroEl informe de IATA también incluye datos de percepción del consumidor. De los 6.500 encuestados en abril, un 97% se declaró satisfecho con su experiencia de viaje, y el 89% considera que el transporte aéreo mejora sus vidas. Además, el 81% expresó confianza en el compromiso de la industria con la meta de emisiones netas cero para 2050.Aunque el sector se enfrenta a una multiplicidad de desafíos estructurales y coyunturales, las cifras de IATA muestran una industria resiliente, con perspectivas positivas que descansan en la eficiencia operativa, la estabilidad del precio del petróleo y la moderación de la inflación global. Sin embargo, la volatilidad geopolítica, los cambios regulatorios y las limitaciones en la cadena de suministro siguen siendo factores que podrían alterar el rumbo en los próximos meses.<h3>Descargar documento: <a href="https://www.iata.org/en/iata-repository/publications/economic-reports/global-outlook-for-air-transport-june-2025/">Global Outlook for Air Transport (pdf) - Junio 2025</a></h3>

Problemas logísticos y tensiones comerciales moderan el repunte del transporte aéreo en 2025

La posibilidad de que Copa Airlines sume a Iguazú en su red de destinos internacionales está sobre la mesa, aunque sin decisión tomada ni una hoja de ruta específicamente planteada. Así lo deslizó su CEO, Pedro Heilbron, <a href="https://www.aviacionline.com/una-recorrida-por-las-americas-con-copa-airlines-entrevista-a-pedro-heilbron-ceo-1">durante una entrevista en la IATA AGM</a> en la que abordó los planes de expansión de la aerolínea panameña.Consultado por Aviacionline específicamente sobre nuevos destinos en Argentina, Heilbron no descartó la incorporación de uno de los polos turísticos más importantes de Sudamérica, pero bromeando con una particularidad que vuelve más complejo el análisis: “Ahí tenemos que decidir entre tres, es difícil”, dijo, en alusión a las ciudades de Puerto Iguazú (Argentina), Foz do Iguaçu (Brasil) y Ciudad del Este (Paraguay), que comparten la región de la triple frontera.“Es definitivamente un destino muy atractivo. He estado en dos ocasiones y le vemos potencial”, admitió. Sin embargo, también fue claro al marcar que aún no hay una decisión tomada: “El futuro le llegará a su momento”, concluyó.Actualmente, Copa Airlines conecta Panamá con más de 80 destinos en todo el continente, y en Argentina ya opera casi 70 vuelos semanales a Buenos Aires, Rosario, Córdoba y Mendoza. Además, antes de fin de año retomará los vuelos a Salta y sumará Tucumán, lo que da cuenta de un creciente interés en fortalecer la conectividad con el mercado argentino, al cual calificó como “probablemente el más dinámico ahora mismo en Latinoamérica”.<section class="noteSuggested" data-id="39441" data-title="Puede interesarte"></section>Dentro de ese marco, Iguazú se perfila como una opción lógica, especialmente considerando el modelo hub que la aerolínea mantiene desde hace más de dos décadas con base en el Aeropuerto Internacional de Tocumen. Heilbron defendió ese esquema al afirmar que “seguimos agregando ciudades, en muchos casos, ciudades que son difíciles de conectar de forma directa, ya sea por el tamaño de los mercados o por las distancias involucradas”.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2019/07/Puerto-Iguazu-obras-jul-2019.jpg" alt="Puerto Iguazu obras jul 2019"><figcaption>Aeropuerto de Pto. Iguazú, Argentina</figcaption></figure>El atractivo turístico global de las Cataratas del Iguazú, potenciado por la importancia comercial de Foz de Iguazú en Brasil y Ciudad del este en Paraguay se contradice con la casi nula oferta de vuelos internacionales a la Triple Frontera, hoy reducida a dos vuelos semanales de JetSMART desde Santiago, cuando previo al estallido de la pandemia tenía un vuelo diario de LATAM entre Lima y Foz de Iguazú, además de dos vuelos semanales de Air Europa entre Puerto Iguazú y Madrid (como continuación de un servicio con Asunción), aunque este último quizás igual habría sido suspendido sin pandemia.Por ahora, no hay confirmaciones, pero el interés está planteado. Y tratándose de una aerolínea que en los últimos años ha apostado por ciudades fuera del radar tradicional de los grandes hubs, el desembarco en Iguazú parece una posibilidad a mediano plazo.Al margen del potencial, hay una cuestión clave que Heilbron destacó en varias oportunidades durante la entrevista: la falta de aviones, lo cual, como es sabido, no es responsabilidad de las aerolíneas sino de los fabricantes, que vienen retrasados a nivel global en la entrega de nuevas unidades (IATA estima que en 2025 las compañías aéreas recibirán en promedio un 26% menos de los aviones que los fabricantes habían prometido entregar).<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2022/12/foz-do-iguacu-foz-de-iguazu-brasil-aeropuerto.jpg" alt="Acurdo de IATA e ISSA para seguridad aérea en Brasil."><figcaption>Aeropuerto de Foz de Iguazú, Brasil</figcaption></figure>Precisamente, Heilbron dijo que “faltan aviones para hacer tantas cosas,&nbsp;pero definitivamente sí, estudiamos siempre otras posibilidades”.Esto provoca que las aerolíneas deban tener aún más cuidado en dónde asignar la capacidad extra que logran sumar, privilegiando aquellos destinos que garanticen determinados niveles de rendimiento, lo que no va necesariamente atado a volar con aviones llenos, sino al perfil de los pasajeros y cuánto están dispuestos a pagar por llegar.&nbsp;En ese sentido, la triple frontera puede presentar desafíos extra considerando el tipo de turismo, la permanencia en el lugar, y cómo esto se articula con la posibilidad de que los turistas extranjeros también visiten otros destinos de la región.Y es que, sin negar el atractivo turístico de Argentina (o de las Cataratas del Iguazú) para el mercado internacional, en las ciudades del interior Copa Airlines (así como LATAM o Avianca) sirve más para canalizar tráfico emisivo que receptivo.&nbsp;En ese aspecto, la Triple Frontera tiene más potencial en los lados brasileño y paraguayo, donde la población conjunta roza los 800 mil habitantes, mientras que en Puerto Iguazú viven apenas unas 70.000 personas.&nbsp;<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2017/06/Ciudad-del-Este-Aeropuerto-Foto-DINAC.jpg" alt="Ciudad del Este – Aeropuerto – Foto DINAC"><figcaption>Aeropuerto Internacional «Guaraní» de Ciudad del Este, Paraguay</figcaption></figure>La ciudad argentina quizás tampoco sirva mucho para canalizar tráfico del noreste argentino (liderado por ciudades como Posadas, Resistencia o Corrientes), el cual hoy ya recurre mayormente a Asunción, Paraguay, hacia donde Copa Airlines opera 14 vuelos semanales.Esto en todo caso resaltará aún más la importancia de que los gobiernos locales, provinciales y nacionales, en conjunto con las administraciones aeroportuarias, accionen para mejorar la competitividad de sus respectivas ciudades para lograr captar la preciada capacidad extra de las aerolíneas.&nbsp;Aviacionline se encuentra en Nueva Delhi esta semana para cubrir la 81° Asamblea General Anual de IATA. Además de las notas, pueden seguir nuestra cobertura al instante a través de nuestra cuenta en <a href="https://www.twitter.com">Twitter</a>.

Copa Airlines y los vuelos a Iguazú: “El futuro le llegará a su momento”

El CEO de LATAM Airlines, Roberto Alvo, sostuvo hoy en declaraciones a &nbsp;Aviacionline, que “Argentina es un mercado muy importante para Latam. Es extremadamente importante porque si tú miras la geografía, tenemos nuestros Hubs de Lima, de Sao Pablo y de Santiago. Y Argentina es el mercado más grande al sur de esos Hubs. Entonces conectar para nosotros nuestra red a través de Argentina es fundamental”.“Nosotros hoy tenemos cerca de 35 vuelos internacionales diarios a Argentina. Cubrimos muchas ciudades del país, no solamente Buenos Aires. Vamos a Mendoza, Tucumán acabamos de anunciar el vuelo desde San Pablo a Córdoba”, detalló.Explicó que “el desarrollo nuestro en Argentina con vuelos internacionales sigue siendo importante a partir de la apertura del gobierno argentino con la implementación de los Cielos Abiertos a empresas chilenas, hasta novenas libertades. Y eso nos permitió, además, anunciar, volver a volar Buenos Aires-Miami. Volaremos desde Santiago a Buenos Aires y de ahí a Miami y regreso. Y creo que eso refuerza la presencia y el interés que tenemos de estar en Argentina, que para nosotros es un mercado fundamental”.&nbsp;Respecto a la situación de la flota de la compañía, apuntó que “hoy, como todas las líneas en el mundo, estamos sufriendo un poco el problema de la falta de motores por una parte, del atraso en las entregas de los aviones”.<section class="noteSuggested" data-id="38768" data-title="Puede interesarte"></section>“Queremos crecer más, estamos creciendo a toda la velocidad que podemos en función de la flota que tenemos. Hemos recuperado el tamaño que teníamos pre-pandemia y lo hemos superado. De hecho, lo que hemos publicado al mercado es que esperamos este año cerrar con un tamaño que se parece un 20% más que lo que teníamos en el año 2019”, afirmó.“Hemos logrado mantener y reforzar nuestra presencia en los países que para nosotros son importantes, desde Colombia hasta el sur. Nos encantaría tener más aviones, pero es lo que tenemos. Pero tenemos novedades importantes hacia adelante”, continuó Alvo.En ese sentido reseñó que van a traer el 321XLR en el año 2027, lo cual les va a permitir “conectar ciudades que hoy en día no podemos hacer con una flota de largo alcance. Estamos re-configurando, que es como rehaciendo nuestras cabinas internamente. Lo hicimos ya en todos nuestros aviones de corto alcance. Tenemos Wi-Fi en el 95% de nuestra flota. Somos la única línea en Sudamérica que entrega Wi-Fi en nuestros aviones de corto alcance y vamos a poner Wi-Fi en los aviones de largo alcance ahora”.“Además, estamos reconfigurando nuestras cabinas con nuevos asientos, con la mejor tecnología. Somos la primera línea aérea en Sudamérica en la que los asientos de business van a tener ahora puertas de cierre. Ya tenemos dos aviones volando con esa configuración, con lo creo que podemos poner a nuestro producto en un estándar de clase mundial”, sostuvo.Respecto a la decisión de realizar la próxima AGM en Río de Janeiro, Alvo indicó que “para la región es un tremendo reconocimiento de lo que la industria aérea ha hecho en los últimos 25 años” y ”en particular para LATAM, es un significativo reconocimiento de lo que venimos haciendo”.Señaló que en este tiempo han “triplicado” el tamaño de la empresa y “hoy estamos conectando Sudamérica con los cinco continentes. La industria sin duda se ha desarrollado de una manera fantástica y creo que era hora de volver a atraer a la región el evento más importante de la industria. Desde el año 99 que la AGM no se hacía en Sudamérica, la última vez fue, precisamente, en Río de Janeiro”.“Como LATAM estamos muy orgullosos de poder ser la línea aérea que traiga a todo este entorno a una de las ciudades más lindas que tenemos en la región. Y que nos permita hablar de la conectividad, nos permita hablar de Sudamérica, nos permite hablar de la regulación que necesitamos para que la industria siga adelante. Y yo creo que es un excelente momento para poner al frente de todo el mundo la importancia que tiene la aviación para nosotros, para el mundo, para las comunidades en donde participamos”, remarcó el directivo.Añadió finalmente que “también, es un reconocimiento a lo que LATAM representa, a lo que ha ido construyendo en el tiempo, donde hoy en día tenemos operaciones en cinco países. Conectamos Sudamérica consigo misma, a punto tal que el 40% de las personas que se mueven dentro de Sudamérica se mueven con Latam en vuelos internacionales dentro de Sudamérica. Y creo que es una excelente oportunidad para presentarle al mundo las cosas que podemos hacer desde nuestra región”.

"Argentina es fundamental para LATAM Airlines": entrevista a Roberto Alvo, CEO

En el marco de la 81° Asamblea General Anual de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), el CEO de Copa Airlines, Pedro Heilbron, ofreció una entrevista exclusiva a medios de la región en la que abordó el presente y el futuro de la aviación latinoamericana.&nbsp;Desde la situación del mercado argentino, pasando por el regreso a Venezuela, hasta los desafíos del modelo hub frente a los vuelos punto a punto, Heilbron se mostró reflexivo, crítico y optimista a la vez.&nbsp;<h3>“Siempre será una industria frágil”</h3>Consultado por el momento que vive el transporte aéreo en la región, Heilbron fue categórico: “Como vimos en la presentación del AGM de IATA, en efecto la industria se espera que tenga un buen año, pero aun así los márgenes de utilidad promedio de la industria son muy muy bajos, y para toda la industria a nivel mundial la ganancia por pasajero es de un poquito más de 7 dólares. Entonces siempre será una industria frágil, y sobre todo expuesta a todo lo que ocurra alrededor del mundo, lo cual nos impacta de forma significativa”.En cuanto a América Latina, destacó que “se esperan resultados similares, se espera un año, yo diría que un año positivo, quizás hasta sólido en nuestra región. Aun cuando la industria ha crecido bastante, hay mucha más capacidad de lo que había hace algunos años”.<h3>Copa Airlines y sus planes de expansión</h3>Sobre los planes de su aerolínea, explicó: “Hemos guiado a un crecimiento un poquito superior al 8%, bueno entre 7 y 8% para ser más precisos, guiamos a un crecimiento entre 7 y 8% en capacidad (en asientos-millas). El año pasado fue un poquito mayor a 8%, este año va a ser entre 7 y 8%. Depende mucho también cuántas aeronaves recibamos a lo largo del año”.La flota y sus demoras son un tema clave: “Para 2024 estábamos originalmente supuestos a recibir 13 aeronaves, 737 MAX. Terminamos recibiendo solo 6. Este año nuevamente esperamos recibir 13, 7 que vienen del año pasado. Hemos recibido 2 ya en lo que va del mes de mayo”.“Estamos bastante optimistas de que este año sí vamos a poder recibir las 13 aeronaves, lo cual nos dará ese crecimiento entre 7 y 8% ya que muchas de las entregas son en el cuarto trimestre, y veremos su impacto en 2026”, agregó.<h3>Defensa del modelo hub</h3>Al respecto, subrayó que “el modelo de hub en Panamá fue el primero en toda América Latina y que abrió los cielos y conectó las ciudades de nuestro continente. Algo que ha tenido un impacto tremendo sobre los últimos 30 y especialmente los últimos 20 años. Está ahora mucho más competitivo”.En este nuevo entorno, explicó que “no solo hay más hubs que buscan hacer lo mismo, sino muchos vuelos punto a punto que no existían siquiera antes de la pandemia. La evolución de la industria en la región de la pandemia para acá ha sido sorprendente”.Pese a esto, defendió la vigencia del modelo de Copa: “A nosotros, que mantenemos el mismo modelo de hub en Panamá, nos toca hacer lo mejor cada día, nos toca ser más competitivos en costos, ser más competitivos en productos y servicios, que nuestras conexiones funcionen a la medida”.Y agregó que “seguimos agregando ciudades, en muchos casos, ciudades que son difíciles conectar de forma directa, ya sea por el tamaño de los mercados o por las distancias involucradas”.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/12/panama-terminal-pasajeros-generica.jpg" alt="panama terminal pasajeros genérica"></figure><h3>Chile, México y el regreso a Venezuela</h3>Consultado por el mercado chileno, destacó que “tenemos mucho éxito en el mercado chileno, servimos Santiago de Chile con múltiples vuelos al día a Panamá. Pero a diferencia de muchos países, Chile ha sido pionero en América Latina en cuanto a calidad, madurez, cielos abiertos”.“Ha sido un país que se ha conectado bien desde el comienzo, cuando la mayoría de los países de América Latina estaban cerrados. El primero en abrir fue Chile, el segundo fue Panamá”, recordó. También subrayó el papel de LATAM como “una aerolínea muy competitiva y dinámica”. Eso justifica en parte que Copa Airlines no ha todavía desembarcado en ciudades como Iquique o Antofagasta, aunque menciona que “siempre estaremos abiertos a explorar otras oportunidades a medida que se presenten”.Sobre México, enfatizó su relevancia destacando que “sin duda es el segundo mercado aéreo más importante de América Latina, con un sinnúmero de destinos de mucho atractivo”.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/02/copa_airlines_boeing_737_max_9_hp_9923cmp_livery_aerolinea_mas_puntual_de_latinoamerica.jpeg" alt="Copa Airlines - Boeing 737 MAX 9 - HP-9923CMP - Livery &quot;Aerolínea más puntual de Latinoamérica&quot;"><figcaption>Copa Airlines - Boeing 737 MAX 9 - HP-9923CMP - Livery "Aerolínea más puntual de Latinoamérica"</figcaption></figure>Actualmente, Copa sirve cuatro ciudades mexicanas, Ciudad de México, Guadalajara, Monterrey y Cancún. Y agregó que “Veremos otras posibilidades, estamos analizando otras posibilidades y cuando se presenten esas oportunidades, las serviremos”.También anticipó que reforzarán vuelos “a México y a Estados Unidos” de cara al Mundial y la posibilidad de regresar a Tulum y el AIFA. “Sin duda vamos a regresar. Tuvimos que reducir vuelos debido a la no entrega de aeronaves, donde quedamos muy cortos”, dijo Heilbron.Respecto de Venezuela, dijo que “después de nueve o diez meses, perdí la cuenta, hemos podido regresar a Venezuela. Iniciamos con un vuelo diario hace poco más de una semana y en dos semanas estaremos creciendo a dos vuelos diarios”.“El plan es seguir restableciendo el servicio a las otras ciudades. Solíamos volar a cinco ciudades en Venezuela y teníamos poco más de 40 vuelos semanales”, recordó.<h3>Argentina, el mercado más dinámico</h3>Heilbron fue entusiasta con respecto a Argentina. “El mercado argentino es probablemente el más dinámico ahora mismo en Latinoamérica”, señaló.“Después de años de dificultades por diferentes razones, ahora mismo hay estabilidad, hay más certidumbre versus antes y eso ha resultado en un crecimiento significativo en el movimiento de pasajeros”, continuó Heilbron.Actualmente, Copa vuela a Buenos Aires, Rosario, Córdoba y Mendoza. “Estamos en efecto regresando a Salta, que es un destino de gran atractivo turístico, y abriendo Tucumán”.“Cuando volamos a Salta por primera vez, prepandemia, estábamos indecisos entre Salta y Tucumán. Esta vez en lugar de decidir, pues nos fuimos con ambas”, explicó.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/11/copa-airlines-rosario-argentina-pasajeros-generica.jpg" alt="copa airlines rosario argentina pasajeros generica"></figure>Consultado sobre el rumbo del gobierno de Javier Milei y las políticas en materia aerocomercial, opinó: “No hay duda. Es sustentable en la medida que se mantengan esas medidas… y cuando hayan cambios futuros, pues no echemos para atrás”.También señaló que “el turismo que llega a Argentina no es lo que debería ser. Las bellezas naturales, los atractivos culturales han sido subaprovechados”.Consultado sobre nuevos destinos como Iguazú, bromeó con que no solo tienen que decidir si vuelan al lado argentino o brasileño, sino también al paraguayo. “Ahí tenemos que decidir entre tres, es difícil”, dijo.“Es definitivamente un destino muy atractivo. He estado en dos ocasiones y le vemos potencial, el futuro le llegará a su momento”, concluyó el CEO de Copa Airlines.<h3>Panamá como modelo</h3>Orgulloso del contexto panameño, destacó que “Panamá es visto en casi todos los países de la región como un modelo a seguir. Es un país pequeño con una aviación grande”.Subrayó que “Panamá abrió los cielos al comienzo de los años 90, justo después de Chile. Hoy en día son muy pocos los países de América con los cuales Panamá no tiene acuerdos de cielos abiertos”.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/10/copa-panama-pasajero-generica-ventanilla.jpg" alt="copa panama pasajero generica ventanilla"></figure>También celebró la implementación del seguro médico gratuito para turistas internacionales, que se suma al programa de Stopover de Copa. “El turismo está en niveles récord. En este primer trimestre hemos roto el récord del número de llegadas turísticas históricas”, agregó.<h3>Una aerolínea resiliente</h3>Consultado por cómo Copa atravesó la pandemia, cuando cinco de las aerolíneas más grandes de la región tuvieron que recurrir al Capítulo 11, Heilbron recordó: “No solo pasamos la pandemia sin tener esa necesidad (de acogerse al Capítulo 11). Nunca estuvimos cerca de tenerla. Nunca recibimos apoyo de nadie… Estábamos financieramente preparados, con caja en el banco”.“Nos hemos manejado siempre de forma muy cuidadosa, sabiendo que los tiempos cambian. Cuando las cosas son buenas, no necesariamente duran por mucho tiempo”, agregó.“Crecemos con responsabilidad. Tenemos siempre planes B, ya sea para ajustar la flota&nbsp;o para ajustar los costos,&nbsp;dependiendo de las situaciones macroeconómicas en nuestra región… Esa ha sido la filosofía de la empresa siempre. La conoce nuestro personal, la conoce todo el equipo,&nbsp;lo hablamos a menudo.&nbsp;Es parte de nuestros objetivos corporativos.&nbsp;Y bueno, al día de hoy nos seguimos manteniendo,&nbsp;funcionando de esa forma.”, concluyó sobre esto.<h3>Infraestructura en Tocumen</h3>Respecto a la capacidad del aeropuerto de Tocumen, Heilbron recordó que hace dos años se inauguró la nueva Terminal 2 con 20 puertas adicionales. “Pero, curiosamente, a dos años de haber abierto la nueva terminal, nos estamos acercando a llegar a un momento donde va a estar 100% ocupada. No estamos muy lejos”, advirtió.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/05/copa-airlines-tocumen-panama.jpeg" alt="copa airlines tocumen panama"></figure>Por eso, destacó que “el aeropuerto ya ha iniciado la planificación para la nueva etapa de crecimiento… esperamos que pueda iniciar en los próximos 12 meses y ejecutarse en los próximos 3 años”.También subrayó la articulación entre las partes, indicando que “trabajamos en una comisión ad hoc con la Autoridad Aeronáutica Civil y Tocumen. El input de la aerolínea principal es indispensable para planificar correctamente”.<h3>Políticas públicas y sentido común</h3>Por último, Pedro Heilbron fue crítico cuando se le consultó sobre posibles regulaciones que quieren imitar a la EU261 en Latinoamérica en aras de “proteger al consumidor”: “Se afecta mucho la aviación con políticas públicas que la mayoría de las veces no tienen sentido o se van más allá de lo lógico”.Advirtió que muchas normas que supuestamente protegen al pasajero “lo que hacen es encarecer el boleto aéreo, encarecer el viaje, la operación de las aerolíneas… sin que haya un real beneficio para el pasajero”.Y concluyó con una reflexión que bien puede resumir el espíritu de Copa y Latinoamérica: “Nada nos asusta y tenemos que ser resilientes como empresas y como personas”.&nbsp;Aviacionline se encuentra en Nueva Delhi esta semana para cubrir la 81° Asamblea General Anual de IATA. Además de las notas, pueden seguir nuestra cobertura al instante a través de nuestra cuenta en <a href="https://www.twitter.com">Twitter</a>.

Una recorrida por las Américas con Copa Airlines: entrevista a Pedro Heilbron, CEO

Entre el 6 y el 8 de junio de 2026, los máximos líderes de la industria aerocomercial a nivel global volverán a reunirse en una ciudad sudamericana, dado que la edición número 82 de la Asamblea General Anual de IATA tendrá lugar en Río de Janeiro.Esta decisión fue anunciada hoy en el marco de la 81° AGM que se está desarrollando en Nueva Delhi, India.La aerolínea host de la edición 2026 será LATAM Airlines, lo cual marcará un hito en su proceso de recuperación y resurgimiento tras la crisis provocada por la pandemia.Según destacó Willie Walsh, director general de IATA, el evento permitirá "tomar nota de los cambios ocurridos en más de dos décadas de desarrollo", período en el que la conectividad aérea ha respaldado importantes eventos globales como el Mundial de Fútbol y los Juegos Olímpicos.Walsh señaló que celebrar la AGM en el mercado aéreo más grande de Sudamérica pone de relieve el potencial del sector para impulsar la prosperidad social y económica en la región.Desde LATAM Airlines, su CEO Roberto Alvo expresó que "LATAM está orgullosa de ser anfitriona de la AGM de IATA en Brasil en 2026", y subrayó la importancia de ese país como "principal mercado" para el grupo. "Confiamos en que Río de Janeiro, una de las ciudades más espectaculares del mundo, con su hospitalidad y belleza incomparables, garantizará una bienvenida cálida y una experiencia memorable para todos los asistentes", agregó.De acuerdo con la empresa, LATAM conecta actualmente 153 destinos en 27 países, y en 2024 transportó a 82 millones de pasajeros, alcanzando hitos en modernización de flota y sostenibilidad ambiental.La realización de la AGM en Brasil también pone en valor la historia aeronáutica del país, asociada a figuras como Alberto Santos-Dumont, considerado uno de los pioneros del vuelo motorizado. Su vuelo en 1906 se reconoce como un hito relevante en el desarrollo de la aviación.Aviacionline se encuentra en Nueva Delhi esta semana para cubrir la 81° Asamblea General Anual de IATA. Además de las notas, pueden seguir nuestra cobertura al instante a través de nuestra cuenta en <a href="https://www.twitter.com">Twitter</a>.

La aviación comercial global regresa a Sudamérica para la 82° IATA AGM

Air India, bajo la dirección del Grupo Tata, mantiene conversaciones avanzadas con Airbus y Boeing para una nueva adquisición considerable de aeronaves, que podría incluir alrededor de 200 aviones de pasillo único y ampliaría discusiones previas sobre aeronaves de fuselaje ancho. Esta iniciativa surge en un momento en que la aerolínea india impulsa una profunda transformación de varios miles de millones de dólares y se desarrolla en el marco de la IATA AGM, cumbre de la industria aérea global en Nueva Delhi.Las negociaciones actuales, según informaciones de la industria citadas por Reuters, contemplan un pedido que podría ascender a cientos de aeronaves de diversos tamaños. El foco principal recae en aproximadamente 200 aviones de pasillo único, modelos que constituyen la espina dorsal de las flotas para rutas de corto y medio alcance a nivel mundial. Adicionalmente, las conversaciones amplían diálogos anteriores sobre un lote adicional de aeronaves de fuselaje ancho, un segmento donde Boeing podría tener una posición preferente para colocar más unidades de su modelo 777X.Esta potencial nueva orden se sumaría a los ya voluminosos compromisos adquiridos por Air India. En 2023, la compañía aérea formalizó un pedido entonces récord de 470 aeronaves de ambos fabricantes. A este le siguió, en diciembre de 2024, un acuerdo adicional por 100 aeronaves Airbus, elevando el total de aviones nuevos en proceso de incorporación a 570 unidades antes de estas últimas conversaciones. La composición de la orden de 2023 incluye 250 aeronaves Airbus (140 A320neo, 70 A321neo, 20 A350-900 y 20 A350-1000) y 220 aeronaves Boeing (190 737 MAX, 20 787 Dreamliner y 10 777X). El pedido de diciembre de 2024 abarcó 90 aviones de la familia A320 y 10 A350.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/05/air_india.jpg" alt="Air India"></figure>La adquisición continua de nuevas aeronaves es un componente crucial del plan de transformación de cinco años de Air India, denominado "Vihaan.AI". Desde que el Grupo Tata retomó el control de la aerolínea en enero de 2022, la estrategia se centra en modernizar drásticamente su flota y servicios, expandir su red de rutas y recuperar la cuota de mercado perdida frente a competidores globales, tanto en el ámbito doméstico como internacional. Air India también implementa un programa de modernización de 400 millones de dólares para su flota existente mientras aguarda las nuevas entregas, que comenzaron a materializarse en la segunda mitad de 2023.<section class="noteSuggested" data-id="38574,38475,38260" data-title="Puede interesarte"></section>Campbell Wilson, CEO de Air India, expresa que la aerolínea "aprende a adaptarse y seguir adelante" frente a factores externos como los problemas en la cadena de suministro y las restricciones del espacio Aéreo. Wilson también indica que la aerolínea "siempre está abierta a asociaciones", habiendo expandido o anunciado más de 20 colaboraciones desde su privatización.Estas maniobras de expansión de flota ocurren en un contexto donde los fabricantes de aeronaves, Airbus y Boeing, enfrentan tensiones en sus cadenas de suministro, lo que deriva en demoras en las entregas y una escasez general de aviones nuevos en el mercado. Para Air India, asegurar nuevas aeronaves resulta fundamental tras años de inversión insuficiente bajo propiedad estatal.

Air India avanza en negociaciones con Airbus y Boeing para otro pedido masivo de aviones

IndiGo anunció este domingo la adquisición de 30 aviones Airbus A350-900, duplicando así su pedido inicial de abril de 2024 y elevando su compromiso total a 60 aeronaves de fuselaje ancho.&nbsp;El CEO de IndiGo, Pieter Elbers, destacó que esta decisión permitirá a la aerolínea "expandir su red internacional de largo alcance", conectando las principales ciudades indias con destinos en Europa, América del Norte y Australia. Los A350-900, con un alcance de hasta 15,000 kilómetros, son ideales para estas rutas de larga distancia.Además de la compra de nuevos aviones, IndiGo anunció hoy una alianza con Air France-KLM, Virgin Atlantic y Delta, lo que le permitirá ofrecer vuelos bajo su marca en rutas operadas por estos socios desde India hacia Europa y América del Norte. La aerolínea también planea iniciar vuelos directos a ciudades como Londres, Atenas, Ámsterdam y Manchester a partir de julio, los cuales operará con aviones Boeing 787-9 alquilados a Norse Atlantic Airways.<section class="noteSuggested" data-id="38736" data-title="Puede interesarte"></section>Con una flota actual de más de 400 aviones y planes para alcanzar los 600 para 2030, IndiGo está transformando su modelo de negocio, incorporando aviones de fuselaje ancho y ofreciendo servicios de clase ejecutiva en rutas seleccionadas. Estas iniciativas buscan posicionar a la aerolínea como un competidor fuerte en el mercado internacional de viajes de larga distancia.El crecimiento de IndiGo refleja la expansión del sector aéreo en India, que ha visto un aumento anual del 10% en el tráfico doméstico y se proyecta que se convierta en el tercer mercado aéreo más grande del mundo en la próxima década.&nbsp;Aviacionline se encuentra en Nueva Delhi esta semana para cubrir la 81° Asamblea General Anual de IATA. Además de las notas, pueden seguir nuestra cobertura al instante a través de nuestra cuenta en <a href="https://www.twitter.com">Twitter</a>.

IndiGo duplica su pedido de Airbus A350 para apuntalar su expansión internacional

Durante la Asamblea General Anual de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), celebrada esta semana en Nueva Delhi, India, Peter Cerdá, vicepresidente regional de IATA para las Américas, manifestó su preocupación por la insuficiente infraestructura aeroportuaria de México, poniendo especial énfasis en la situación crítica del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM).Cerdá subrayó que, pese a que México dispone de otros aeropuertos que podrían complementar el tráfico aéreo, el AICM continuará siendo el principal punto de entrada internacional del país. "Lo que sí se requiere es una inversión importante en las terminales, la 1 y la 2. Tenemos que mejorar las calles de rodaje y las pistas de despegue. Son reformas de gran volumen que atarán varios años", destacó.<h3>Necesidad de reformas estructurales</h3>El directivo enfatizó que los cambios deben ser sustanciales y profundos, no simplemente estéticos. Comparó la situación actual del AICM con las remodelaciones realizadas en importantes aeropuertos internacionales, como La Guardia en Nueva York y los aeropuertos de Los Ángeles, donde la construcción de terminales en terrenos existentes ha permitido adaptarse al crecimiento de la demanda de vuelos y pasajeros."Hoy en día, el aeropuerto de México no cumple con las necesidades o los requerimientos que necesitan las líneas aéreas", añadió. Cerdá detalló diversos problemas específicos, como las limitadas calles de rodaje, que obligan a aeronaves grandes como los modelos A350 o Boeing 747 a realizar extensos desplazamientos terrestres, generando serias ineficiencias operativas y afectando directamente la experiencia de pasajeros y tripulaciones.Además, se refirió explícitamente a la problemática del transporte interno entre las terminales 1 y 2 del AICM, destacando la falta de infraestructura adecuada: "lo que no podemos tener hoy en día es un tren que une la terminal uno y la dos con una sola vía", recalcó. Explicó que, de no efectuarse cambios reales, México continuará enfrentando inconvenientes similares a los experimentados en los últimos quince años, donde las reformas parciales han resultado insuficientes.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2022/05/AM-Terminal-2-AICM-scaled.jpg" alt="Aeromexico"><figcaption>Foto: Gobierno de México</figcaption></figure><h3>Santa Lucía: potencial desaprovechado</h3>En relación con el aeropuerto Felipe Ángeles de Santa Lucía, Cerdá reconoció su potencial pero afirmó que actualmente está "poco utilizado", con alrededor de 40 operaciones diarias. "La distancia a la ciudad y la insuficiente infraestructura terrestre complican su aprovechamiento pleno. La apuesta sigue siendo el AICM; no vemos que Santa Lucía se vaya a convertir en aeropuerto principal, por lo menos no en el corto plazo", aseveró.Peter Cerdá también destacó la importancia de la planificación estratégica y solicitó mayor colaboración entre el gobierno mexicano y la industria aérea. Recordó que en otros países de la región, como Argentina, Guyana y Guatemala, los gobiernos han trabajado directamente con la industria aeronáutica para definir planes conjuntos de crecimiento y desarrollo."Necesitamos ciertos recursos para poder brindar más conectividad, más servicios, más vuelos y mejores precios que permitan volar a más mexicanos. Este diálogo debe permitirnos desarrollar planes concretos, tangibles y realistas", indicó.Finalmente, el ejecutivo expresó la urgente necesidad de contar con un plan claro y definido para el transporte aéreo nacional. "¿Cuál es el plan aeronáutico o de transporte aéreo en México? Eso es lo que se cuestiona, y actualmente no existe", subrayó Cerdá, haciendo hincapié en que la falta de planificación integral genera incertidumbre y limita el potencial de crecimiento de la aviación comercial en el país.En este sentido, llamó a evitar decisiones unilaterales en la planificación y desarrollo aeroportuario, enfatizando que cualquier incremento en capacidad operativa debe venir acompañado de mejoras reales en eficiencia para evitar demoras, cancelaciones e ineficiencias adicionales.Aviacionline se encuentra en Nueva Delhi esta semana para cubrir la 81° Asamblea General Anual de IATA. Además de las notas, pueden seguir nuestra cobertura al instante a través de nuestra cuenta en <a href="https://www.twitter.com">Twitter</a>.

El AIFA es un buen aeropuerto, pero el futuro sigue en el AICM, afirman aerolíneas

La Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) proyecta que la producción de combustible sostenible de aviación (SAF, por su sigla en inglés) alcanzará los 2 millones de toneladas en 2025, lo que representará apenas el 0,7% del consumo total de combustible de las aerolíneas. La entidad advierte que, a pesar del crecimiento, el avance en eficiencia y escalamiento productivo no es suficiente.“Aunque es alentador que la producción de SAF se duplique en 2025, eso representa solo el 0,7% de las necesidades de combustible de la aviación. Y ese volumen añadirá US$4.400 millones al costo global del combustible”, afirmó Willie Walsh, director general de IATA. “La velocidad del progreso en escalar la producción y reducir costos debe acelerarse”, agregó.El impacto de los mandatos europeosSegún IATA, la mayor parte del SAF se dirige actualmente a Europa, donde las exigencias normativas de la Unión Europea y el Reino Unido entraron en vigor el 1 de enero de este año. Estas obligaciones han duplicado el costo del SAF en la región debido a tarifas de cumplimiento que aplican los proveedores.Para 2025, se estima que un millón de toneladas de SAF serán adquiridas por las aerolíneas para cumplir con los mandatos europeos. El valor estimado, a precios actuales de mercado, es de US$1.200 millones, a lo que se sumarán US$1.700 millones adicionales en tarifas de cumplimiento. Esa cifra, según IATA, podría haber evitado la emisión de 3,5 millones de toneladas de carbono.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/06/la_brecha_entre_el_combustible_tradicional_y_el_saf_durante_la_presentacion_en_la_81_iata_agm.jpeg" alt="La brecha entre el combustible tradicional y el SAF, durante la presentación en la 81° IATA AGM"><figcaption>La brecha entre el combustible tradicional y el SAF, durante la presentación en la 81° IATA AGM</figcaption></figure>“Esto pone en evidencia el problema de aplicar mandatos antes de que existan las condiciones de mercado adecuadas y salvaguardas contra prácticas que encarecen la descarbonización. Europa debe reconocer que su enfoque no está funcionando y buscar otra alternativa”, agregó Walsh.Iniciativas globales y el caso indioEn paralelo, IATA impulsa herramientas como un registro de SAF administrado por la Organización para la Descarbonización de la Aviación Civil (CADO) y una plataforma "SAF Matchmaker" para vincular la oferta y demanda de SAF a nivel global.El organismo insta a los gobiernos a implementar políticas que eliminen ventajas para el petróleo frente a la energía renovable, y a desarrollar enfoques energéticos integrales que asignen cuotas adecuadas al SAF. También llama a fortalecer el esquema CORSIA como el único mecanismo internacional de compensación de emisiones.En este contexto, India aparece como un actor relevante. Tercer mayor consumidor de petróleo del mundo y con una economía emergente, el país lanzó la Alianza Global de Biocombustibles, con un objetivo de mezcla del 2% de SAF en vuelos internacionales para 2028. Para ello, promueve políticas como precios garantizados, apoyo al capital y estándares técnicos.IATA colaborará con la Indian Sugar &amp; Bio-Energy Manufacturers Association (ISMA) y Praj Industries para ofrecer orientación sobre mejores prácticas globales en la evaluación del ciclo de vida de las materias primas.Según la asociación, India, al ser el tercer mayor mercado de aviación civil, está en posición de fortalecer su liderazgo en biocombustibles con una adopción acelerada del SAF respaldada por medidas progresivas.Aviacionline se encuentra en Nueva Delhi esta semana para cubrir la 81° Asamblea General Anual de IATA. Además de las notas, pueden seguir nuestra cobertura al instante a través de nuestra cuenta en <a href="https://www.twitter.com">Twitter</a>.

IATA alerta sobre costos y escasez de SAF por políticas ineficaces

En el marco de la Asamblea General Anual de la IATA, que esta semana reúne a las principales figuras del transporte aéreo mundial en Nueva Delhi, el vicepresidente regional para las Américas de la asociación, Peter Cerdá, destacó el giro positivo que está experimentando el sector aeronáutico en Argentina, tras décadas de estancamiento y restricciones estructurales.“Estamos viendo acciones que no habíamos visto durante muchos años: apertura de mercado, eliminación de monopolios, mayor transparencia y colaboración entre actores clave”, afirmó Cerdá, en declaraciones brindadas al margen del evento. “Esto es algo que veníamos reclamando y ahora comienza a hacerse realidad”, continuó.Entre los cambios concretos, el directivo mencionó la llegada de nuevas aerolíneas, el fortalecimiento de la conectividad doméstica e internacional, y el crecimiento de operadores como JetSmart, que se está expandiendo “de una manera positiva”, junto con el regreso de LATAM a rutas como la de Miami y el fortalecimiento de Iberia en el mercado.Cerdá también hizo una evaluación favorable de la evolución reciente de la aerolínea estatal: “Eso es positivo para Aerolíneas Argentinas, que se está saneando como empresa, ha tenido ganancias, está creciendo de una manera positiva y eso al final no solo es bueno para el país, es bueno para la industria, pero es sobre todo bueno para los ciudadanos, los argentinos, que van a tener más opciones de viaje”.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/06/peter_cerda_vp_americas_de_iata.jpeg" alt="Peter Cerdá - VP Americas de IATA"><figcaption>Peter Cerdá - VP Americas de IATA</figcaption></figure>Más allá del impacto en la conectividad, subrayó que este proceso también puede impulsar el ingreso de divisas a través del turismo y los negocios. “Lo que vemos como un objetivo en el futuro es que Argentina se convierta en un país interesante para realizar negocios y para que el turismo vaya creciendo y porque se convierta en un destino importante a nivel mundial”.Consultado sobre el rol institucional y los cambios que hubo en las autoridades en las últimas semanas, Cerdá valoró el accionar coordinado de ORSNA, ANAC y la Secretaría de Transporte Aéreo, destacando su desempeño ante organismos internacionales: “Tuvieron que defender su categoría uno con la Federal Aviation Administration de Estados Unidos, tuvieron una inspección de OACI en unas condiciones muy muy difíciles y delicadas… y superaron bien las dos auditorías”.<div class="raw-html-embed"><blockquote class="twitter-tweet" data-media-max-width="560">"Las acciones que no vimos durante décadas las estamos viendo ahora: acuerdos de cielos abiertos, eliminar monopolios, transparencia, colaboración y comunicación, lo que no teníamos en otras administraciones de gobierno", dice sobre la desregulación del mercado argentino Peter… <a href="https://t.co/V7KzCpvDR2">https://t.co/V7KzCpvDR2</a> <a href="https://t.co/LXxqwYajsg">pic.twitter.com/LXxqwYajsg</a>— Aviacionline.com (@aviacionline) <a href="https://twitter.com/aviacionline/status/1929139439302758674?ref_src=twsrc%5Etfw">June 1, 2025</a></blockquote> <script async="" src="https://platform.twitter.com/widgets.js" charset="utf-8"></script></div>“Yo creo que ese es un buen ejemplo del compromiso que tiene el gobierno para meter recursos y meter gente competente para liderar esas administraciones con gente muy competente que ya llevaba en sus trabajos durante muchos años”, remarcó.Cerdá reconoció también la labor de funcionarios recientemente reemplazados, con quienes “la industria se sentía muy confortable trabajando... grandes profesionales y estamos muy agradecidos por el liderazgo que han dado estas personas en restablecer un sector que sea fuerte”.Entre los desafíos pendientes, remarcó la urgencia de mejorar la infraestructura aeroportuaria más allá del AMBA: “Tenemos que mejorar la infraestructura de los aeropuertos secundarios, grandes oportunidades tenemos en Argentina”.En ese sentido, sostuvo que “Buenos Aires va a seguir siendo el punto de entrada principal”, pero insistió en la importancia de desarrollar terminales como Mendoza, Córdoba o Rosario, donde “vemos grandes oportunidades de competitividad doméstica e internacional”.Aviacionline se encuentra en Nueva Delhi esta semana para cubrir la 81° Asamblea General Anual de IATA. Además de las notas, pueden seguir nuestra cobertura al instante a través de nuestra cuenta en <a href="https://www.twitter.com">Twitter</a>.

"Se están haciendo cosas que no veíamos en décadas”: aerolíneas elogian la apertura del mercado aéreo argentino

IndiGo, Delta Air Lines, Air France-KLM y Virgin Atlantic anunciaron hoy la firma de un Memorando de Entendimiento (MoU) para construir una alianza estratégica que fortalezca la conectividad entre la India, Europa, Reino Unido y América del Norte, con miras a ampliar su alcance global en el futuro. Esto se da en el marco de la Asamblea General Anual de IATA que se lleva adelante esta semana en Nueva Delhi, de la cual IndiGo es la aerolínea&nbsp;El acuerdo apunta a capitalizar las fortalezas de cada operador: la red doméstica de IndiGo, el liderazgo de Delta en Norteamérica, la presencia europea de Air France-KLM y la capacidad transatlántica de Virgin Atlantic. En conjunto, los socios buscarán ofrecer a los pasajeros una experiencia más fluida, con mejor acceso a destinos clave, conexiones optimizadas y beneficios conjuntos en materia de fidelización y servicio.Según Pieter Elbers, CEO de IndiGo, “esta alianza representa un hito clave en nuestro camino hacia convertirnos en una aerolínea global para 2030. No solo fortalece nuestra relación con Air France-KLM y Virgin Atlantic, sino que también marca un nuevo capítulo con la incorporación de Delta como socio estratégico. Este acuerdo nos permitirá avanzar en nuestra expansión de largo radio a partir de este verano”.Por su parte, Ed Bastian, CEO de Delta Air Lines, señaló que “este acuerdo es un ejemplo más de nuestro compromiso por hacer que los viajes sean más conectados, inclusivos y accesibles. Al combinar nuestras redes con las de IndiGo, Air France-KLM y Virgin Atlantic, podremos ofrecer una conectividad sin precedentes y un servicio confiable a nivel global”. Además, anticipó el reinicio de los vuelos directos de Delta entre Estados Unidos e India en el corto plazo.Desde Europa, Benjamin Smith, CEO de Air France-KLM, subrayó la importancia de India como un “mercado estratégico” para el grupo, destacando su voluntad de fortalecer la cooperación con IndiGo y dar la bienvenida a sus pasajeros en los vuelos del holding franco-neerlandés.Shai Weiss, CEO de Virgin Atlantic, agregó que "en nuestro 25º año volando a India, esta alianza amplía nuestra joint venture con Delta y Air France-KLM, y profundiza el exitoso acuerdo de código compartido con IndiGo. Estamos uniendo cuatro de las economías más grandes del mundo con mayores beneficios para los viajeros”.La alianza formaliza y expande relaciones previas: IndiGo ya mantenía acuerdos de código compartido con Air France-KLM y Virgin Atlantic desde 2022, que permitieron a los pasajeros de estas aerolíneas acceder a más de 30 destinos en India. El reciente anuncio del inicio de los vuelos de IndiGo a Europa crea una nueva vía para fortalecer su conectividad intercontinental, facilitando la futura venta de vuelos de sus socios con el código 6E una vez completados los procesos regulatorios.Para sustentar su crecimiento de largo radio, IndiGo ampliará a seis aviones su flota arrendada de Boeing 787 este año y tiene un pedido firme de 30 Airbus A350-900, con opciones por 70 más.El MoU también contempla una colaboración profunda en múltiples áreas más allá de las operaciones comerciales: carga, mantenimiento, sostenibilidad, formación de personal, asistencia en tierra y desarrollo tecnológico, con vistas a una integración avanzada de servicios para los clientes conjuntos.Aviacionline se encuentra en Nueva Delhi esta semana para cubrir la 81° Asamblea General Anual de IATA. Además de las notas, pueden seguir nuestra cobertura al instante a través de nuestra cuenta en <a href="https://www.twitter.com">Twitter</a>.

IndiGo, Delta, Air France-KLM y Virgin Atlantic sellan megaalianza para conectar India con Europa y América del Norte

La aviación comercial en India atraviesa un momento de expansión histórica que la posiciona como uno de los motores del desarrollo económico del país. Así lo confirma el informe “Aviation in India: Sustaining – and Growing – a Dynamic Air Transport Market”, cuya última edición fue publicada hoy por la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), en el marco de la 81° Asamblea General Anual del organismo que se desarrolla entre este domingo 1 y martes 3 en Nueva Delhi.&nbsp;Tras una década de crecimiento sostenido que promedió un 10,3% anual entre 2011 y 2019, el tráfico de pasajeros volvió a tomar impulso luego de la pandemia. En 2024, India superó en un 10,9% los niveles prepandémicos, alcanzando los 174 millones de pasajeros originados en su territorio. Ese volumen la ubica como el tercer mercado aéreo del mundo, detrás de Estados Unidos y China.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/06/evolucion_del_trafico_de_pasajeros_en_india_2011_2024.jpg" alt="Evolución del tráfico de pasajeros en India - 2011 - 2024"><figcaption>Evolución del tráfico de pasajeros en India - 2011 - 2024</figcaption></figure>El dinamismo del mercado indio se explica en parte por su enorme geografía y la demanda creciente de conectividad entre regiones distantes. Más del 78% del tráfico registrado es doméstico, impulsado por una red interna en constante expansión. Sólo entre 2015 y 2024, el número de rutas desde y dentro del país creció un 94%, pasando de menos de 1.000 a casi 2.000 conexiones regulares. Más de un tercio de ellas no existían cinco años atrás.Esta expansión no se limita al plano interno. En los últimos años se han abierto numerosos servicios de largo radio que vinculan a India con América del Norte, Europa y África. El Medio Oriente sigue siendo el principal destino internacional, con casi un 40% del mercado. Le siguen Asia-Pacífico, Europa y América del Norte, con una creciente presencia de pasajeros con destino a Estados Unidos y Reino Unido.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/06/rutas_desde_india_2024.jpg" alt="Rutas desde India - 2024"><figcaption>Rutas desde India - 2024</figcaption></figure>La capacidad de respuesta de las aerolíneas ha sido clave. El número de vuelos programados en 2024 se acercó a los 1,3 millones, un 78% más que en 2014. En paralelo, la cantidad de asientos ofrecidos por vuelo creció gracias a una tendencia hacia aeronaves más grandes. La low-cost IndiGo domina el mercado con el 53% de la oferta total de asientos, seguida por Air India y sus subsidiarias, que han absorbido recientemente a Vistara y AirAsia India.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/06/variacion_del_market_share_en_india_2014_2024.jpg" alt="Variación del market share en India - 2014-2024"><figcaption>Variación del market share en India - 2014-2024</figcaption></figure>India también se destaca por contar con una de las flotas más jóvenes del mundo: más de 860 aviones en operación con una edad promedio de apenas 7,3 años. En 2024 se entregaron 108 aeronaves nuevas, y la cartera de pedidos vigente contempla 739 aviones adicionales para los próximos cinco años.Sin embargo, el crecimiento no ha estado exento de desafíos. A pesar del repunte financiero de las aerolíneas —que en 2023 alcanzaron un ingreso conjunto estimado en USD 18.100 millones y lograron por primera vez un margen neto positivo— la sostenibilidad económica de la industria sigue amenazada por costos operativos elevados. El combustible representa entre el 40% y el 50% de los gastos de las compañías, afectado por una pesada carga impositiva.La expansión del sector también está condicionada por cuellos de botella estructurales. Para sostener el ritmo de crecimiento proyectado, India necesitará formar a 37.000 pilotos y 38.000 técnicos de mantenimiento en las próximas dos décadas. A eso se suma el reto de ampliar la infraestructura aeroportuaria: entre 2014 y 2024 se pasó de 74 a 125 aeropuertos con operaciones regulares, pero el objetivo oficial es llegar a 230 antes de 2030.Con una población que ya supera a la de China y un ingreso per cápita en ascenso, el potencial de crecimiento del transporte aéreo en India es enorme. Según las proyecciones de IATA, la cantidad de pasajeros podría triplicarse para 2044, superando los 600 millones de viajes anuales.Para que ese futuro se materialice, el informe advierte sobre la necesidad de políticas coherentes en infraestructura, formación profesional, sostenibilidad ambiental y regulación. Solo así, concluye, India podrá consolidarse como una potencia aeronáutica global que no solo transporta pasajeros, sino que impulsa desarrollo, empleo y competitividad.<h3>Descargar Documento: <a href="https://www.iata.org/en/iata-repository/publications/economic-reports/aviation-in-india/">El valor de la aviación en India</a></h3>

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