IFS, proveedor global de software empresarial en la nube e inteligencia artificial industrial, que tiene una importante unidad que sirve al transporte aéreo y defensa, presentó <a href="https://www.ifs.com/nexus-black">Nexus Black</a>, un programa estratégico orientado a acelerar el desarrollo y la implementación de soluciones de IA en sectores industriales intensivos en activos.El programa, según detalla la compañía, apunta a resolver desafíos complejos mediante un enfoque de co-creación ágil con sus clientes. La iniciativa está basada en la plataforma IFS.ai y combina tecnologías de inteligencia artificial avanzada con un equipo dedicado de ingenieros, arquitectos de soluciones y expertos en contextos industriales.Entre las características principales de Nexus Black se destacan su estructura en cuatro fases —definición del problema, prueba de valor, desarrollo acelerado y continuidad digital—, así como el uso de IA contextual con escalabilidad industrial. De acuerdo con la empresa, el programa busca transformar ideas ambiciosas en resultados tangibles en cuestión de semanas."Demasiadas empresas se ven obligadas a elegir entre herramientas empresariales inflexibles o proveedores de IA especializados sin capacidad de escalar", afirmó Mark Moffat, CEO de IFS. "Nexus Black es nuestro compromiso con la innovación rápida y de alto impacto en IA para las principales organizaciones industriales", agregó.<section class="noteSuggested" data-id="36788,33431,32424" data-title="Puede interesarte"></section>Por su parte, Matt Kempson, vicepresidente senior comercial de IFS, destacó que "capacidades de IA como copilotos o agentes integrados ya no son un diferencial, sino una expectativa". Añadió que lo que distingue a IFS es "cómo aplicamos la IA: rápidamente, con un profundo contexto industrial y en colaboración directa con nuestros clientes".La empresa indica que los primeros casos de uso de Nexus Black incluyen mantenimiento predictivo, optimización de programación en manufactura, automatización inteligente en finanzas y cadena de suministro, y copilotos de IA para servicios y ventas.El programa, que opera bajo un modelo de co-inversión, permite a los clientes involucrarse en el proceso de creación antes del lanzamiento general, con la posibilidad de influir en las soluciones finales. Según IFS, esto ofrece una ventaja competitiva para quienes buscan liderar en la transformación digital de sus industrias.Los compromisos con Nexus Black son personalizados, dado el nivel de especialización requerido. Las empresas interesadas deben contactar a sus representantes de IFS para una evaluación preliminar.

Nexus Black: la nueva apuesta de IFS en inteligencia artificial para la industria

Los componentes y repuestos para la nueva flota de cazas F-35 de Canadá se almacenarán en bases de Quebec y Alberta, aunque dichos componentes serán propiedad y estarán bajo control del gobierno de los Estados Unidos hasta su instalación. Este esquema operativo subraya el nivel de supervisión que Estados Unidos mantiene sobre el programa F-35, incluso en aeronaves adquiridas por naciones aliadas.La Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF) tiene previsto ubicar estos repuestos principalmente en las bases de Cold Lake, Alberta, y Bagotville, Quebec, en almacenes dedicados, según confirmó Andrée-Anne Poulin, portavoz del Departamento de Defensa Nacional (DND) canadiense. Poulin aclaró mediante correo electrónico que los repuestos del F-35 son gestionados centralmente por Estados Unidos "en beneficio de todos los clientes".&nbsp;De acuerdo con lo reportado por The Ottawa Citizen, Poulin confirmó que Canadá sólo adquiere la titularidad de las piezas una vez que estas se instalan en los F-35 canadienses. "Cuando los repuestos de sostenimiento agrupados se incorporan a una aeronave F-35 u otro elemento final, la titularidad del repuesto se transfiere al participante que tiene la titularidad de la aeronave o elemento final", detalló.Esta situación no es exclusiva de Canadá. En marzo, legisladores en Dinamarca enfrentaron una situación derivada de este acuerdo cuando el gobierno estadounidense tomó componentes almacenados en ese país, destinados a los F-35 daneses, y los envió a Israel, según informó el periódico danés Berlingske.&nbsp;El gobierno danés reconoció que no disponía de medios para impedir la decisión estadounidense, la cual contravenía la política exterior del país para esa región. Este incidente ocurrió en un contexto donde el entonces presidente de EE. UU., Donald Trump, mencionaba la posibilidad de tomar control de Groenlandia, territorio danés, lo que generó inquietud sobre la vulnerabilidad operativa del F-35.La cuestión de la propiedad de los repuestos quedó documentada en un informe de la Oficina de Rendición de Cuentas del Gobierno de EE. UU. (GAO) en 2023, el cual establecía que las piezas son propiedad del gobierno estadounidense hasta su montaje final en la aeronave de otra nación.

Los componentes y repuestos para la nueva flota de cazas F-35 de Canadá se almacenarán en bases de Quebec y Alberta, aunque dichos componentes serán propiedad y estarán bajo control del gobierno de los Estados Unidos hasta su instalación. Este esquema operativo subraya el nivel de supervisión que Estados Unidos mantiene sobre el programa F-35, incluso en aeronaves adquiridas por naciones aliadas.La Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF) tiene previsto ubicar estos repuestos principalmente en las bases de Cold Lake, Alberta, y Bagotville, Quebec, en almacenes dedicados, según confirmó Andrée-Anne Poulin, portavoz del Departamento de Defensa Nacional (DND) canadiense. Poulin aclaró mediante correo electrónico que los repuestos del F-35 son gestionados centralmente por Estados Unidos "en beneficio de todos los clientes".&nbsp;De acuerdo con lo reportado por The Ottawa Citizen, Poulin confirmó que Canadá sólo adquiere la titularidad de las piezas una vez que estas se instalan en los F-35 canadienses. "Cuando los repuestos de sostenimiento agrupados se incorporan a una aeronave F-35 u otro elemento final, la titularidad del repuesto se transfiere al participante que tiene la titularidad de la aeronave o elemento final", detalló.Esta situación no es exclusiva de Canadá. En marzo, legisladores en Dinamarca enfrentaron una situación derivada de este acuerdo cuando el gobierno estadounidense tomó componentes almacenados en ese país, destinados a los F-35 daneses, y los envió a Israel, según informó el periódico danés Berlingske.&nbsp;El gobierno danés reconoció que no disponía de medios para impedir la decisión estadounidense, la cual contravenía la política exterior del país para esa región. Este incidente ocurrió en un contexto donde el entonces presidente de EE. UU., Donald Trump, mencionaba la posibilidad de tomar control de Groenlandia, territorio danés, lo que generó inquietud sobre la vulnerabilidad operativa del F-35.<section class="noteSuggested" data-id="37741,37217,22009" data-title="Puede interesarte"></section>La cuestión de la propiedad de los repuestos quedó documentada en un informe de la Oficina de Rendición de Cuentas del Gobierno de EE. UU. (GAO) en 2023, el cual establecía que las piezas son propiedad del gobierno estadounidense hasta su montaje final en la aeronave de otra nación.El Departamento de Defensa Nacional y las Fuerzas Canadienses no respondieron a consultas del Ottawa Citizen sobre si evaluaron si esta situación con los repuestos compromete la seguridad nacional o la efectividad operativa de Canadá.El actual gobierno canadiense ordenó una revisión de la adquisición de los F-35, valuada en 19.000 millones de dólares, ante las tensiones previas relacionadas con la soberanía canadiense y la postura de la administración Trump. Hasta la fecha, Canadá solo comprometió fondos para la compra de los primeros 16 aviones de un pedido total de 88 F-35 fabricados por Lockheed Martin. &nbsp;&nbsp;Las críticas al programa también señalan que Estados Unidos controla todos los aspectos de las actualizaciones de software necesarias para que el F-35 continúe operativo. Mientras el DND y las Fuerzas Canadienses analizan si proceder con la compra de los 72 F-35 restantes, se espera que recomienden al Primer Ministro continuar con la adquisición según lo planeado.No obstante, el gobierno busca implementar una política que priorice las compras de defensa a empresas canadienses y europeas. Compañías de defensa europeas manifestaron que podrían ofrecer a Canadá aviones de combate alternativos al F-35, y al menos una propuso anteriormente construir las aeronaves en Canadá.Ejecutivos de la industria de defensa canadiense expresaron preocupación por lo que perciben como una falta de sensibilidad de los líderes militares canadienses ante las posturas del entorno político estadounidense, abogando por adquirir más equipos de fuentes nacionales.Incluso figuras militares retiradas expresaron reservas. El Teniente General retirado Yvan Blondin, quien dirigió la Real Fuerza Aérea Canadiense entre 2012 y 2015 y en su momento recomendó la compra del F-35, ahora argumenta que la adquisición no debería continuar como estaba planeada debido a la percibida falta de fiabilidad de Estados Unidos.&nbsp;Blondin, ex piloto de caza, escribió en una publicación en LinkedIn el 25 de marzo que "la dependencia de un paraguas de defensa estadounidense, un factor crítico desde el final de la Segunda Guerra Mundial para tantos países, ya no está garantizada". Añadió que "ningún país afectado puede permitirse cerrar los ojos y esperar que las elecciones de 2026 o 2028 en EE.UU. devuelvan todo a la 'normalidad'... y que no vuelva a suceder. La pasta de dientes no puede volver al tubo".Haciendo eco de estas preocupaciones, en marzo, el presidente del comité de defensa parlamentario de Dinamarca, Rasmus Jarlov, expresó su pesar por haber participado en la elección del F-35 para su país. "Como uno de los responsables de la toma de decisiones detrás de la compra de F-35 por parte de Dinamarca, lo lamento", escribió Jarlov en redes sociales.&nbsp;Advirtió que EE.UU. podría socavar el uso del F-35 por parte de Dinamarca y su defensa general deteniendo el suministro de repuestos, imaginando un escenario donde "EE.UU. exija Groenlandia a Dinamarca y amenace con desactivar nuestras armas y dejar que Rusia nos ataque cuando nos neguemos".

La diplomacia de la logística: Canadá almacenará repuestos de sus F-35, pero el control seguirá siendo estadounidense

El fabricante aeronáutico ruso Yakovlev, parte del conglomerado estatal Rostec, propone extender la vida útil de los aviones regionales Yak-40 de los 50 años actuales hasta los 60 años. Esta iniciativa busca responder a las necesidades de los operadores que todavía utilizan este modelo, introducido originalmente en 1968.La propuesta se encuentra bajo evaluación por parte de las autoridades regulatorias de Rusia. Según informa el periódico Vedomosti, representantes tanto de Yakovlev como de la Agencia Federal de Transporte Aéreo de Rusia (Rosaviatsia) confirmaron que la aprobación de esta extensión, que podría concretarse en diciembre de 2025, depende de un análisis técnico exhaustivo. Este proceso verificará si las aeronaves cumplen con los estándares vigentes de integridad estructural, la vida útil remanente de sus componentes clave y los niveles de corrosión permitidos por las normativas federales de aviación. Las adaptaciones técnicas necesarias dependerán de la condición particular de cada fuselaje.A pesar de que la producción del Yak-40, un trirreactor regional conocido por su robustez y capacidad para operar en pistas cortas, finalizó en 1981 tras fabricarse más de 1.000 unidades, alrededor de 15 ejemplares continúan en servicio activo dentro del espacio aéreo ruso. Estas aeronaves desempeñan un papel fundamental en la conexión de regiones remotas, como la Península de Kamchatka y el Óblast de Vologda. Por esta razón, Rosaviatsia considera a estos jets como elementos clave para mantener la conectividad aérea en áreas de difícil acceso.El tema fue tratado formalmente el pasado 25 de abril durante una reunión del comité gubernamental ruso para la certificación de tecnología aeronáutica.Esta medida no es un caso aislado. Recientemente, Rosaviatsia también autorizó una extensión similar para los turbohélices de transporte Antonov An-26, permitiendo su operación hasta los 60 años, después de que estudios técnicos confirmaran condiciones operativas seguras para las aerolíneas nacionales que los utilizan.<section class="noteSuggested" data-id="38456,38172" data-title="Puede interesarte"></section>Estas decisiones se enmarcan en la estrategia más amplia de Rusia para fortalecer su aviación civil doméstica, en un contexto marcado por las sanciones internacionales que restringen la importación y el soporte de aeronaves y componentes occidentales. En línea con esta estrategia, el Programa Integrado para el Desarrollo de la Aviación Civil de Rusia establece el objetivo de fabricar 994 nuevas aeronaves de producción nacional para 2030, incluyendo modelos como el MC-21 y el SSJ-New. No obstante, el viceprimer ministro Denis Manturov afirmó recientemente que esta meta será objeto de revisión antes de finalizar 2025.

Viejos son los trapos: Rusia evalúa extender la vida operativa del Yakovlev Yak-40 a 60 años

El presidente Donald Trump señaló este miércoles que Raytheon Technologies e IBM podrían obtener el contrato para modernizar el sistema de control de tráfico aéreo (ATC) de Estados Unidos. Durante una reunión de gabinete en la Casa Blanca, Trump calificó como "muy obsoleto" el equipamiento actual del sistema ATC estadounidense. &nbsp;&nbsp;El mandatario mencionó que existen cinco compañías con la capacidad para llevar a cabo esta renovación, afirmando que "queremos instalar un sistema de control de tráfico aéreo completamente nuevo". Consultadas al respecto por Reuters, IBM declinó comentar, mientras que Raytheon no emitió una respuesta inmediata al momento de la consulta.Los llamados a modernizar el sistema ATC nacional cobraron fuerza tras una colisión en vuelo el pasado 29 de enero entre un helicóptero del Ejército de EE.UU. y un avión de American Airlines cerca del Aeropuerto Nacional Washington Reagan, incidente en el que fallecieron las 67 personas a bordo. &nbsp;&nbsp;Actualmente, el Comité de Transporte e Infraestructura de la Cámara de Representantes de EE.UU. considera una propuesta para destinar 12.500 millones de dólares hasta 2029. Estos fondos se orientarían al reemplazo de instalaciones envejecidas, incluyendo torres de control, sistemas de radar e infraestructura de telecomunicaciones, además de 1.000 millones para la contratación de personal de control aéreo.El Secretario de Transporte, Sean Duffy, anticipó el mes pasado su intención de solicitar al Congreso "decenas de miles de millones de dólares" para un esfuerzo plurianual destinado a renovar la infraestructura de control de tráfico aéreo de la Administración Federal de Aviación (FAA) y aumentar la contratación de personal.Duffy previamente criticó a Verizon por "no avanzar lo suficientemente rápido" en su contrato de telecomunicaciones de $2.4 mil millones y 15 años con la FAA. En marzo, la unidad Starlink de Elon Musk negó buscar reemplazar el contrato de Verizon con la FAA, aunque la empresa matriz, SpaceX, indicó que "Starlink es una posible solución parcial para un sistema envejecido". Por su parte, Verizon asegura que trabaja con la FAA en soluciones para crear un control de tráfico aéreo nacional avanzado y más seguro. &nbsp;&nbsp;La urgencia de la modernización la subraya la Oficina de Responsabilidad Gubernamental (GAO), la cual indica que la FAA debe tomar acciones inmediatas para abordar los sistemas de control de tráfico aéreo obsoletos, señalando que un tercio de ellos son insostenibles. Además, un cuarto de todas las instalaciones de la FAA tiene 50 años o más.<section class="noteSuggested" data-id="38414" data-title="Puede interesarte"></section>Estos sistemas anticuados provocan repetidamente demoras operativas, como los problemas registrados el lunes en el Aeropuerto Internacional Newark Liberty. Sumado a esto, una persistente escasez de controladores retrasa vuelos, y muchos profesionales del sector trabajan horas extras obligatorias y semanas laborales de seis días. La FAA actualmente tiene un déficit de aproximadamente 3,500 controladores de tráfico aéreo respecto a los niveles de dotación previstos. &nbsp;&nbsp;

Trump apunta a Raytheon e IBM para un contrato de modernización del control de tráfico aéreo

Airbus U.S. Space &amp; Defense y Shield AI anunciaron un acuerdo de colaboración para integrar el software de autonomía Hivemind de Shield AI en el Airbus MQ-72C Logistics Connector. Esta aeronave corresponde a una variante no tripulada del helicóptero UH-72 Lakota, un utilitario ligero basado en el modelo civil EC145 de Airbus Helicopters y conocido por su fiabilidad en roles como evacuación médica y misiones de seguridad interna en las fuerzas armadas estadounidenses.Esta colaboración, que responde a la creciente necesidad de soluciones logísticas autónomas en escenarios militares modernos, busca ampliar las capacidades de misión de la plataforma mediante operaciones habilitadas por autonomía. Hivemind, un sistema de inteligencia artificial diseñado para pilotar aeronaves de forma autónoma incluso en entornos sin acceso a GPS o comunicaciones, permitirá operar en una amplia gama de escenarios logísticos y operativos. Esto incluye los requerimientos del programa Aerial Logistics Connector (ALC) del Cuerpo de Marines de Estados Unidos (USMC), una iniciativa clave para apoyar su doctrina de Operaciones de Base Avanzada Expedicionaria (EABO).Según los términos del acuerdo, Airbus U.S. Space &amp; Defense y Shield AI probarán la autonomía de Hivemind en conjunto con la suite de aviónica digital Helionix de Airbus, cuya arquitectura facilita esta integración. Este proceso tiene como objetivo avanzar las futuras capacidades de misión autónoma para el Cuerpo de Marines, vitales para el concepto EABO que prevé unidades pequeñas y dispersas operando en zonas litorales potencialmente disputadas. El nivel de autonomía escalará progresivamente durante futuras actividades de prueba y demostraciones. La meta final es posibilitar operaciones no tripuladas capaces de transportar suministros esenciales en entornos logísticos complejos y defendidos.Robert Geckle, presidente y CEO de Airbus U.S. Space &amp; Defense, comentó que "el Lakota es una plataforma multimisión probada que está lista para apoyar operaciones no tripuladas en entornos austeros". Añadió que "combinar nuestra aeronave con software de autonomía de próxima generación abre nuevas posibilidades de misión para el combatiente y las fuerzas aliadas en todo el mundo".Ryan Tseng, CEO de Shield AI, describió a Airbus como "un socio de clase mundial con un sólido historial de entrega de sistemas confiables para el combatiente". Señaló además que "el Lakota fue un pilar de la aviación militar durante años, una plataforma ampliamente desplegada y confiable utilizada en una variedad de misiones". Concluyó que "integrar Hivemind en esta aeronave muestra cómo la autonomía puede mejorar rápidamente sistemas probados para satisfacer las demandas de las misiones actuales, y es un paso clave hacia operaciones logísticas totalmente autónomas y no tripuladas que son escalables, resilientes y construidas para la lucha futura".Actualmente, el equipo de Airbus U.S. entra en el segundo año del Programa de Prototipos Rápidos de Nivel Medio de Adquisición (MTA) del Aerial Logistics Connector. Dicho programa busca proporcionar al USMC prototipos de aeronaves para demostrar capacidades al combatiente a través de una serie de demostraciones y experimentos operativos enfocados en el reabastecimiento en el campo de batalla.La iniciativa del Aerial Logistics Connector forma parte de un conjunto de esfuerzos más amplios dentro del Departamento de Defensa de EE. UU. Estos esfuerzos se orientan a desarrollar soluciones para el apoyo logístico en entornos distribuidos, especialmente aquellos bajo amenaza de sistemas anti-acceso y negación de área (A2/AD) en conflictos entre pares o cercanos a pares. En estos escenarios, los sistemas no tripulados como el MQ-72C con Hivemind buscan ofrecer una alternativa logística más resiliente y con menor riesgo para el personal. Se espera que el trabajo conjunto continúe evolucionando la adaptación a misiones específicas durante los próximos años, habilitando niveles más avanzados de vuelo autónomo para el Cuerpo de Marines y la Fuerza Conjunta en general, reflejando una tendencia mayor hacia la automatización en la defensa.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/05/airbus_mq_72c_logistics_connector_1.jpeg" alt="Airbus MQ-72C Logistics Connector"></figure>

Airbus y Shield AI se asocian para integrar autonomía en el MQ-72C Logistics Connector

La Administración Federal de Aviación (FAA) de Estados Unidos propuso una nueva Directiva de Aeronavegabilidad (AD) que afecta a ciertos modelos de aviones Airbus A350-941 y A350-1041. La medida surge tras informes sobre defectos detectados durante la producción en componentes estructurales clave del pilón del motor.La propuesta, identificada como Docket No. FAA–2025–0628, responde a la detección de lo que se describe técnicamente como "caras planas profundas" (deep spot faces) en la costilla 9, específicamente en la zona de unión mediante pernos con el larguero inferior del pilón. Este componente es fundamental para sujetar el motor al ala.La Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea (EASA), actuando como autoridad técnica para los estados miembros de la UE, ya había emitido una directiva similar, la EASA AD 2024-0234, con fecha del 6 de diciembre de 2024. La EASA indicó que esta condición, si no se detecta y corrige, "podría conducir a una reducción de la vida útil por fatiga, lo cual podría afectar adversamente la integridad estructural del avión". La FAA busca con esta propuesta abordar esta condición insegura en las aeronaves registradas en Estados Unidos.La directiva propuesta por la FAA requiere que los operadores realicen una inspección detallada especial de ciertos pernos del pilón en la costilla 9, tanto en el lado izquierdo como en el derecho, buscando discrepancias. Estas incluyen arandelas incorrectamente alineadas, grietas, rayaduras, corrosión, daños, falta de componentes o una condición de no-go al medir la profundidad de la cara plana con un calibre específico.Las acciones correctivas aplicables, que pueden incluir reparaciones, deben realizarse según los hallazgos de la inspección. Los plazos para estas correcciones varían, desde "antes del próximo vuelo" hasta dentro de los 3.000 ciclos de vuelo posteriores a la inspección, según la naturaleza de la discrepancia encontrada.La propuesta de la FAA incorpora por referencia los procedimientos detallados en la EASA AD 2024-0234. Los números de serie específicos de los aviones afectados se detallan en el Boletín de Servicio de Airbus A350–54–P011, emitido el 4 de julio de 2024.La FAA estima que esta directiva, de adoptarse, afectaría a 17 aeronaves registradas en Estados Unidos. El costo estimado de la inspección requerida por avión es de 680 dólares, basado en 8 horas de trabajo a 85 dólares por hora, lo que totaliza 11.560 dólares para la flota estadounidense afectada. La agencia aclara que no posee datos definitivos para estimar los costos de las posibles acciones correctivas (reparaciones) que dependan de los hallazgos de la inspección.

La FAA propone Directiva de Aeronavegabilidad para ciertos Airbus A350 por potencial falla estructural

Un prototipo del avión de pasajeros de medio alcance MC-21 completó su primer vuelo incorporando una nueva serie de sistemas y componentes de origen ruso. La aeronave despegó desde el aeródromo de la Planta de Aviación de Irkutsk, perteneciente a la Compañía Yakovlev, una entidad integrada en la Corporación Aeronáutica Unida (United Aircraft Corporation - UAC) bajo el conglomerado estatal Rostec.Durante el vuelo, que tuvo una duración de 1 hora y 15 minutos, el avión alcanzó una altitud de 3.000 metros y una velocidad de 580 km/h. Rostec informó que durante esta primera salida se evaluó el funcionamiento de la aviónica, los sistemas de suministro de energía y el sistema de aire acondicionado, todos de producción nacional.Este vuelo marca el inicio de las pruebas de desarrollo en fábrica para la versión del MC-21 equipada con componentes rusos. Vadim Badekha, Director General de UAC, declaró que este vuelo "abre las pruebas de desarrollo de fábrica del MC-21 en su nueva configuración rusa". Añadió que existen planes para trasladar la aeronave a Zhukovsky, cerca de Moscú, con el fin de continuar con los vuelos correspondientes al programa de pruebas para la certificación.Badekha también mencionó que los trabajos continúan en la versión del MC-21 que contendrá exclusivamente componentes rusos, la cual se encuentra actualmente en la fase de ensamblaje final y se sumará al programa de vuelos más adelante.El programa de sustitución de importaciones involucra a dos prototipos experimentales del MC-21, los cuales ya participaban previamente en ensayos con sistemas de origen extranjero. La aeronave que voló el 29 de abril recibió reemplazos para varios de sus sistemas importados.Ahora dispone de un conjunto ruso de equipos radioelectrónicos a bordo, incluyendo conmutadores, computadoras, sistemas de navegación, unidad de potencia auxiliar (APU), sistemas de aire acondicionado y regulación de presión, así como equipos de iluminación y consolas de sistemas de la aeronave. Componentes nacionales también se integraron en el sistema de suministro eléctrico, el sistema hidráulico y el tren de aterrizaje.El esfuerzo contempla la sustitución de un total de 80 sistemas y unidades de procedencia extranjera. El objetivo es asegurar que la producción y operación de la aeronave no dependan de restricciones o proveedores de otros países.Oleg Yevtushenko, Director Ejecutivo de Rostec, subrayó que este avance aproxima a la corporación estatal a la obtención de la certificación del MC-21 y al inicio de las entregas del avión al mercado.El MC-21 es un avión de pasajeros de nueva generación diseñado para el segmento de medio alcance, un sector de alta demanda en el mercado global del transporte aéreo. El desarrollo se basa en tecnologías recientes de la industria aeronáutica.

Industria Nacional: el MC-21 con un nuevo paquete de sistemas producidos en Rusia completó su primer vuelo de prueba

Embraer Defense &amp; Security marca su presencia en la 47ª edición de la conferencia del Grupo Asesor de Sistemas de Reabastecimiento Aéreo (ARSAG), que se desarrolla entre el 29 de abril y el 1 de mayo en Las Vegas, Nevada. Este foro clave congrega a representantes de la Fuerza Aérea, la Armada, el Cuerpo de Marines y el Ejército de Estados Unidos, junto a miembros de la OTAN y aliados de 20 naciones, con el objetivo de fomentar las mejores prácticas y la seguridad en operaciones militares conjuntas y sistemas de reabastecimiento en vuelo.Durante la apertura del evento, Bosco da Costa Junior, Presidente y CEO de Embraer Defense &amp; Security, intervino en el Panel de Discusión Senior de la Industria. La sesión fue moderada por el Teniente General retirado de la USAF John B. Sams, Jr., Presidente del Consejo y Director de Operaciones de ARSAG, y contó también con la participación de Richard J. Sullivan, Vicepresidente de Crecimiento, Crecimiento y Estrategia de Northrop Grumman Aeronautics Systems.Paralelamente a las discusiones, un KC-390 Millennium operado por la Fuerza Aérea Brasileña (FAB) se encuentra en exhibición estática en el FBO de Atlantic Aviation, situado en el Aeropuerto Internacional Harry Reid, permitiendo a los asistentes observar de cerca la aeronave.Bosco da Costa Junior manifestó la satisfacción de la compañía por participar en ARSAG este año, destacando la oportunidad de exponer cómo Embraer y el KC-390 Millennium "están listos para apoyar al Departamento de Defensa de EE.UU. a superar algunos de los desafíos críticos de reabastecimiento aéreo que enfrentan EE.UU. y las naciones aliadas asociadas en todo el mundo". El directivo expresó su confianza en que el KC-390 "se ajusta a las necesidades de las Fuerzas Armadas de EE.UU.", describiéndolo como "la mejor aeronave en su categoría, capaz de realizar las misiones más exigentes en los escenarios más difíciles, incluyendo el Reabastecimiento Aéreo y el Empleo Ágil en Combate (Agile Combat Employment)".<figure class="media"><div data-oembed-url="https://www.youtube.com/watch?v=jbsdM-4UOws"><div style="position: relative; padding-bottom: 100%; height: 0; padding-bottom: 56.2493%;"><iframe src="https://www.youtube.com/embed/jbsdM-4UOws" style="position: absolute; width: 100%; height: 100%; top: 0; left: 0;" frameborder="0" allow="autoplay; encrypted-media" allowfullscreen=""></iframe></div></div></figure>El KC-390 Millennium se define como un avión de transporte medio y reabastecedor diseñado y construido en el siglo XXI. Embraer lo posiciona como la aeronave de mayores prestaciones actualmente operativa en su categoría. Su concepción como plataforma multimisión busca ofrecer un rendimiento superior y una mayor productividad con costos operativos reducidos. Esta capacidad polivalente y la interoperabilidad son características inherentes al diseño, lo que permite que la aeronave esté preparada para diversos perfiles de misión desde su entrega a las fuerzas aéreas.<section class="noteSuggested" data-id="38316,38378,37681" data-title="Puede interesarte"></section>La aeronave de Embraer gana terreno entre miembros de la OTAN y aliados en Europa, contribuyendo a la modernización de sus fuerzas armadas al tiempo que añade nuevas capacidades y mejora la interoperabilidad con fuerzas aliadas. El KC-390 ya está en servicio con las fuerzas aéreas de Brasil, Portugal y Hungría. Además, Países Bajos, Austria y la República Checa cursaron pedidos por el modelo. Recientemente, Suecia y Eslovaquia también seleccionaron la aeronave. Corea del Sur completa la lista creciente de naciones que optaron por el C-390.

Embraer exhibe el KC-390 Millennium en la conferencia ARSAG de reabastecimiento aéreo en Las Vegas

Airbus intensifica sus esfuerzos comerciales en América Latina para su avión de transporte militar A400M Atlas, el turbohélice más grande que fabrica actualmente. La compañía europea identifica oportunidades en varios países de la región, destacando las capacidades únicas de la aeronave.Durante la reciente Feria Aeroespacial Mexicana (FAMEX) 2025, Arturo Barreira, presidente de Airbus para América Latina y el Caribe, <a href="https://aeroin.net/airbus-mira-venda-do-aviao-a400m-para-a-colombia-e-chile-com-brasil-ainda-no-radar/">conversó con AEROIN antes de un vuelo de demostración del A400M.</a> Esta aeronave es hoy el carguero militar de mayor tamaño en producción a nivel mundial. La presentación en FAMEX tuvo como audiencia principal a la Fuerza Aérea Mexicana (FAM).&nbsp;Diversos oficiales y personal de tropa de la FAM participaron en el vuelo, mostrando interés en el aparato, uno de los candidatos para reemplazar a los veteranos Lockheed C-130K/L-100 Hércules de la fuerza. El A400M compite en este proceso con la versión actualizada C-130J Super Hércules de Lockheed Martin y con el KC-390 Millennium de la brasileña Embraer.Para Barreira, el principal argumento a favor del A400M reside en su superior capacidad de carga. Según estimaciones del fabricante, cuatro A400M pueden desempeñar las funciones de seis aeronaves de la categoría del Hércules, manteniendo costos operativos comparables, aunque esto depende del tipo de misión específica. Mientras que la propuesta para la FAM se centró en el potencial para misiones humanitarias –subrayando la capacidad del A400M para transportar maquinaria pesada como retroexcavadoras, pacientes y suministros esenciales–, Airbus también evalúa otros mercados en la región.Al ser consultado por AEROIN sobre otros potenciales clientes, Barreira mencionó que el análisis de Airbus "obviamente, fue basado en países que tienen un potencial económico para sostener este tipo de aeronave y hacer misiones fuera de fronteras, es decir, misiones de apoyo internacionales". Añadió que identifica cuatro países clave, "como México, pero también Chile que, por su configuración geológica, geográfica, es un país donde esta aeronave podría operar incluso en la Antártida. O sea, ese es un activo que tendremos que valorar en su momento".Aunque Chile posee una superficie menor que países como Bolivia o Venezuela, su extensa longitud norte-sur genera desafíos logísticos terrestres considerables, a pesar de contar con una infraestructura vial superior al promedio regional. Es en este escenario donde Airbus ve un nicho para el A400M, sumado a la tradicional presencia chilena en la Antártida.Barreira amplió la lista de prospectos al señalar que "también hay otros países como por ejemplo Colombia o, como decía, incluso Brasil". Respecto a este último, el ejecutivo comentó: "Fíjate lo que voy a decir: creo que nuestra aeronave no compite de frente con el Embraer KC-390 —son categorías diferentes— ¿y por qué no soñar e imaginar que, algún día, el Airbus A400M esté también en Brasil?". Con esto, sugirió un rol complementario para el A400M junto al KC-390 en la Fuerza Aérea Brasileña (FAB), aunque probablemente en números menores.La logística militar es un área de mejora reconocida dentro de las fuerzas armadas brasileñas. Los desplazamientos internos pueden tomar semanas y la adquisición de ciertos equipos, como tanques de batalla principal (MBT), enfrenta limitaciones por las condiciones de la infraestructura terrestre. Actualmente, la FAB opera siete aviones KC-390 para transporte aéreo pesado.No obstante, la adquisición y operación del A400M representa una inversión considerable. Como indicó el propio ejecutivo de Airbus, se requiere "potencial económico para sostener este tipo de aeronave". Las restricciones presupuestarias son, de hecho, una causa fundamental de las limitaciones logísticas en Brasil, afectando también otros programas de modernización.

Airbus Promociona el A400M en América Latina con la Mira Puesta en México, Chile, Colombia y Brasil

Embraer avanza en sus gestiones comerciales en el continente africano: una delegación de la compañía se encuentra en Marruecos para profundizar las conversaciones orientadas a la posible incorporación del avión de transporte multimisión KC-390 Millennium por parte de la Real Fuerza Aérea de Marruecos.Según reportes de medios especializados en defensa, el equipo de Embraer llegó al país norteafricano el pasado 24 de abril. El foco principal de la visita es la negociación del KC-390. De concretarse un acuerdo, Marruecos se convertiría en el primer operador africano de esta aeronave, la de mayor tamaño producida en el hemisferio sur. El interés marroquí en el modelo de Embraer ya se mencionaba en instancias previas como potencial comprador.Paralelamente a las conversaciones sobre el avión militar, <a href="https://aeroin.net/embraer-avanca-em-negociacao-para-venda-do-kc-390-ao-marrocos/?amp">y de acuerdo con lo reportado por nuestro medio asociado Aeroin</a>, la delegación brasileña también promociona su familia de jets comerciales E2. Específicamente, los modelos E190-E2 y E195-E2 se presentan como alternativas de modernización para la flota de Royal Air Maroc. La aerolínea de bandera marroquí, de propiedad estatal, actualmente opera cuatro Embraer E190 de la primera generación (E1).<section class="noteSuggested" data-id="37744,37681" data-title="Puede interesarte"></section>La Real Fuerza Aérea de Marruecos cuenta con una flota de transporte compuesta por catorce aviones Lockheed C-130H Hercules. Dos de estas aeronaves son de la variante KC-130H, configuradas para realizar misiones de reabastecimiento en vuelo, una capacidad esencial para extender el alcance de sus cazas F-5E Tiger II y Mirage F1. El KC-390 de Embraer ofrece una plataforma moderna que combina capacidades de transporte logístico y táctico con la opción de reabastecimiento aéreo.

Embraer intensifica negociaciones con Marruecos por el KC-390 y busca colocar los E-Jets E2 en Royal Air Maroc

La Administración de Aviación Civil de China (CAAC) otorgó la certificación de tipo al <a href="https://www.aviacionline.com/reporte-de-vuelo-una-vuelta-sobre-paris-en-el-airbus-h160-el-helicoptero-civil-mas-avanzado-del-mundo">Airbus Helicopters H160</a>. Esta aprobación habilita las operaciones del modelo bimotor en el país asiático.Equipado con motores Safran Arrano, el H160 se prepara para su introducción en el mercado chino. La primera entrega está programada para mayo y tendrá como destinatario a Shanghai Jet Airways Technology Co. Ltd.Esta entrega inicial forma parte de un pedido mayor realizado por Shanghai Jet Airways, que contempla la adquisición de 50 unidades del H160. La incorporación de este primer helicóptero permitirá a la empresa comenzar la expansión de su flota con este modelo de nueva generación.El diseño del H160 responde a una variedad de misiones. Sus capacidades incluyen el transporte de pasajeros VIP, servicios de ambulancia aérea y operaciones de apoyo al sector energético, lo que demuestra su polivalencia para adaptarse a diferentes requerimientos del mercado.<section class="noteSuggested" data-id="37149,5980" data-title="Puede interesarte"></section>Con la validación de la CAAC, Airbus Helicopters refuerza su presencia en China, un mercado de gran relevancia para la aviación mundial. La certificación subraya también la demanda existente en la región por helicópteros con tecnología actualizada y mayor eficiencia operativa.

China certifica el Airbus Helicopters H160 y se acerca la primera entrega

Hoy, 27 de abril de 2025, la industria aeronáutica conmemora dos décadas desde que el Airbus A380, el avión de pasajeros más grande del mundo, despegara por primera vez. Hace 20 años y bajo un cielo despejado en Toulouse-Blagnac, el prototipo MSN 001 con matrícula F-WWOW iniciaba su vuelo inaugural a las 10:29 hora local. Este evento culminaba más de una década de desarrollo y representaba una apuesta audaz del consorcio europeo Airbus.El proyecto A380, conocido inicialmente como A3XX, surgió de la ambición de Airbus por competir en el segmento de aeronaves de muy alta capacidad, dominado hasta entonces por el Boeing 747. Desde mediados de la década de 1980, los ingenieros europeos exploraban conceptos para un avión que ofreciera mayor capacidad de pasajeros y alcance, junto con costos operativos inferiores en un 15-20% por asiento respecto al 747-400. El programa se lanzó formalmente en diciembre de 2000, con un pedido inicial de 50 unidades por parte de seis aerolíneas.La fabricación del A380 requirió una compleja red logística internacional, con secciones producidas en Francia, Alemania, España y el Reino Unido, transportadas por mar, carretera y aire hasta la línea de ensamblaje final en Toulouse. El diseño presentaba innovaciones como el uso extensivo de materiales compuestos, incluyendo plástico reforzado con fibra de carbono (CFRP) y GLARE, para reducir el peso de la imponente estructura de doble cubierta. Fue, además, el primer Airbus diseñado completamente con una maqueta digital.F-WWOW: Un Laboratorio VoladorEl avión protagonista del primer vuelo, F-WWOW, era una variante A380-841 equipada con cuatro motores Rolls-Royce Trent 900. Aunque exteriormente similar a los futuros aviones de pasajeros, su interior albergaba toneladas de instrumentación de prueba (FTI) y lastres de agua, permitiendo a los ingenieros monitorear miles de parámetros y ajustar el centro de gravedad durante el vuelo. La tripulación de seis miembros, comandada por el Piloto Jefe de Pruebas Jacques Rosay y el Copiloto Claude Lelaie, contaba con paracaídas y una ruta de escape como medida de precaución.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/04/a380_first_flight_3.png" alt="A380 first flight - 4"></figure>Con un peso al despegue de 421 toneladas, el F-WWOW se elevó y voló durante 3 horas y 54 minutos sobre el suroeste de Francia. Los objetivos principales incluían validar la aeronavegabilidad básica y explorar las características de manejo iniciales. La tripulación evaluó la respuesta del avión bajo diferentes leyes de control y configuraciones.El resultado fue un éxito rotundo. Los pilotos quedaron impresionados por la facilidad de manejo del A380 desde el primer momento. Rosay comentaría célebremente que pilotar la enorme aeronave era como "manejar una bicicleta", una frase que reflejaba la efectividad de los controles fly-by-wire de Airbus. Claude Lelaie, años después, reveló un contratiempo menor con el tren de aterrizaje que requirió una maniobra alternativa, subrayando la naturaleza impredecible de los vuelos de prueba.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/04/a380_first_flight_2.png" alt="A380 first flight - 3"></figure>El evento generó una enorme expectación. Decenas de miles de personas se congregaron en Toulouse, y millones siguieron la transmisión en vivo. Políticos europeos, como el entonces presidente francés Jacques Chirac, lo calificaron como un "gran éxito europeo", símbolo de la capacidad tecnológica y la cooperación industrial del continente.<h3>Legado y presente</h3>El primer vuelo del A380 dio inicio a una rigurosa campaña de certificación de 18 meses. Aunque las dinámicas del mercado evolucionaron hacia aviones bimotores más eficientes para rutas punto a punto, limitando su éxito comercial y llevando al cese de su producción en 2021, el A380 marcó una era. Estableció nuevos estándares de confort para los pasajeros y sigue siendo apreciado por su espaciosa y silenciosa cabina.Curiosamente, el mismo F-WWOW, tras años sirviendo como plataforma de pruebas para motores del A350 y combustibles sostenibles, regresó a los cielos en marzo de 2025 después de tres años en tierra. Actualmente, participa en una nueva campaña de vuelos para certificar desarrollos que aseguren la operación continua de la flota A380 en servicio y explora futuras tecnologías de propulsión, demostrando la vigencia del diseño original dos décadas después de aquel histórico primer despegue.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/04/a380_first_flight_4.png" alt="A380 first flight - 5"></figure>Según datos obtenidos a través de Cirium Fleet Analyzer, actualmente hay 174 Airbus A380 en servicio activo y 42 almacenados.De los activos, 108 pertenecen a Emirates, 12 a British Airways, 11 a Singapore Airlines, 8 a Lufthansa, 8 a Qantas, 8 a Qatar Airways, 6 a Asiana Airlines, 6 a Etihad Airways, 4 a Korean Air y 3 a ANA.<section class="noteSuggested" data-id="37218" data-title="Puede interesarte"></section>

Una ballena sobre Toulouse: a 20 años del vuelo inaugural del Airbus A380

Boom Supersonic, la compañía que desarrolla el avión de pasajeros Overture anunció hoy la selección de una instalación en el Colorado Air and Space Port (CASP) en Watkins, Colorado, para llevar a cabo las pruebas de su sistema de propulsión Symphony.Este sitio, que anteriormente albergaba actividades de desarrollo de motores hipersónicos, recibirá una inversión de entre 3 y 5 millones de dólares por parte de Boom este año. El objetivo es preparar la infraestructura para el inicio de las pruebas del motor supersónico Symphony, programadas para comenzar más adelante en 2025.Symphony es un motor turbofan de bypass medio diseñado específicamente para el Overture y optimizado para el vuelo supersónico. La instalación de pruebas, ubicada en el condado de Adams, a solo 35 millas de la sede central de Boom, se utilizará inicialmente para probar el núcleo prototipo del Symphony. Este componente mide 12 pies de largo y 4 pies de diámetro y contiene el compresor, la cámara de combustión y la turbina, elementos cruciales del que será el primer motor a reacción supersónico desarrollado de forma independiente.Blake Scholl, fundador y CEO de Boom Supersonic, comentó que "Symphony avanza rápidamente del concepto a la realidad". Añadió que al aprovechar una instalación existente, "Boom tendrá la primera instalación de pruebas de motores supersónicos de propiedad independiente por menos de lo que hubiera costado alquilar una instalación gubernamental". Scholl también subrayó que la integración vertical de la propulsión "permite acelerar el desarrollo, reducir costos y adaptar un motor a medida para Overture, desbloqueando capacidades como el Boomless Cruise".La instalación en el CASP cuenta con una sala de control e instrumentación avanzada. Los datos recopilados durante las pruebas del núcleo permitirán a Boom refinar el diseño de ingeniería y fabricación del Symphony. La compañía espera expandir el sitio en 2026 para facilitar las pruebas a escala completa del prototipo completo del turbofan Symphony.Desde el condado de Adams, Lynn Baca, presidenta de la Junta de Comisionados, expresó que "este es un momento emocionante no solo para el condado de Adams, sino para el futuro de la innovación aeroespacial en Colorado". Afirmó que "la inversión de Boom en nuestra comunidad nos coloca a la vanguardia de la industria aeroespacial y refleja nuestro compromiso compartido con el avance de las tecnologías de transporte de próxima generación".Jeff Kloska, Director del Colorado Air and Space Port, manifestó entusiasmo al "dar la bienvenida a Boom Supersonic al Colorado Air and Space Port" y al apoyar "el desarrollo de su revolucionario motor Symphony". Kloska añadió que esperan "una gran asociación con Boom y avanzar en nuestro ecosistema de aviación y aeroespacial en CASP".El programa del motor Symphony continúa progresando. En marzo, superó una revisión técnica clave, lo que habilitó el inicio de la fase de fabricación. Múltiples componentes ya entraron en producción y el ensamblaje del motor comenzará más adelante este año. Cuando el programa pase a la producción en serie, Boom utilizará las instalaciones y el equipo cualificado de StandardAero en San Antonio, Texas, para construir los motores Symphony a escala.<section class="noteSuggested" data-id="36114,36080" data-title="Puede interesarte"></section>El desarrollo específico y la integración vertical de Symphony buscan dotar al Overture de capacidades adicionales, como el vuelo supersónico sin generar un estallido sónico audible en tierra, mediante la tecnología denominada "Boomless Cruise". El motor Symphony presenta un rendimiento transónico mejorado en comparación con motores derivados de aplicaciones comerciales, lo que permite a Overture acelerar eficientemente a velocidades supersónicas por encima de los 30,000 pies, altitud donde el Boomless Cruise es viable.Como antecedente, en enero y febrero, el demostrador XB-1 de Boom rompió la barrera del sonido seis veces sin crear un estallido sónico que fuera oído en tierra, validando potencialmente el concepto de Boomless Cruise para futuras operaciones de Overture sobre tierra.Actualmente, el Overture cuenta con 130 pedidos y pre-pedidos de aerolíneas como United Airlines, American Airlines y Japan Airlines. Estos compromisos representan los primeros cinco años de producción en la Overture Superfactory de Boom, ubicada en Greensboro, Carolina del Norte.

Boom Supersonic eligió Colorado para instalar su sitio de pruebas del motor Symphony

Iberia presentó en su Espacio Iberia en Buenos Aires su nuevo Hub de Innovación, una plataforma diseñada para centralizar y visibilizar su apuesta por la tecnología, la sostenibilidad y la mejora de la experiencia del cliente. Inspirado en los grandes hubs aéreos, busca ser un punto de conexión para ideas, talento y tecnología, integrando proyectos internos y colaboraciones externas.El Hub, que operará bajo atributos clave como "conectado, copilotado, ciberseguro, sostenible, colectivo y personalizado", <a href="https://www.iberia-hubinnovacion.com/">estrena también una plataforma web donde startups y colaboradores pueden explorar casos de éxito y proponer nuevas soluciones.</a> Esta iniciativa consolida más de una década de trabajo en transformación dentro de la aerolínea.Para comprender la magnitud de esta iniciativa, sus objetivos y los retos tecnológicos que enfrenta la compañía, conversamos en profundidad con Martín Beitia, Responsable de Innovación, Diseño e Investigación de Iberia. En una charla súper amena, recorrimos con Martín el camino de la búsqueda de talento en esta región, y cómo abordan con visión de futuro la incorporación de nuevas tecnologías, desde la IA hasta el enorme desafío de la descarbonización.&nbsp;Pablo Díaz: Martín, gracias por recibirnos. Iberia lanza este Hub de Innovación. ¿Nace de una necesidad específica o responde a un propósito más estratégico de organizar la innovación que ya venían haciendo?Martín Beitia: Gracias a vosotros. Diría que no surge tanto de la necesidad, sino más bien desde el propósito de capitalizar y aglutinar todos los esfuerzos de innovación que Iberia y el grupo IAG ya venían realizando. Iberia tiene un equipo formal de innovación desde hace casi 10 años, trabajando en múltiples iniciativas. Históricamente, nuestro principal vehículo a nivel grupo era Hangar 51, la aceleradora por donde pasaron más de 100 startups, y un fondo de capital de riesgo.&nbsp;Ambos se han transformado ahora en lo que llamamos IAG Innovation, que tiene una estructura con dos tracks claros: 'Discover', para startups más early-stage enfocadas en Deep Tech –aquí hablamos de nuevos combustibles (SAF), captura de carbono, reducción de plásticos– con un acompañamiento de 6 meses; y 'Deploy', para soluciones ya en fase comercial que buscamos integrar rápidamente en las operaciones del grupo.&nbsp;Además de esto, en los últimos años creamos All4Zero, una alianza potente con empresas como Repsol, ArcelorMittal, Holcim, Airbus o Sacyr, enfocada en el reto compartido de la descarbonización industrial. Y también lanzamos Patio Campus, un hub físico de innovación corporativa en Madrid junto a Inditex, BMW, L'Oréal y otras.&nbsp;Entonces, con todos estos vehículos funcionando, sentimos que era el momento de darles una coherencia, centralizarlos bajo un mismo paraguas –nuestro nuevo Hub de Innovación Iberia– para generar sinergias y tener una presencia más unificada y potente hacia el mercado.Además de las colaboraciones mencionadas por Beitía, Iberia también destaca trabajos con startups como Technis, que utiliza vídeo analítica para optimizar operaciones en salas Premium, y Beder, definida como una mezcla de TikTok y Tripadvisor para conectar con viajeros jóvenes.Entre los desarrollos internos destacados por Iberia se encuentran la integración con AirTags de Apple para seguimiento de equipaje, la nueva área personal Mi Iberia para autogestión, el sistema OPACA (Proactive Automated Customer Assistance) para gestionar disrupciones, la potenciación de la Omnicanalidad (incluyendo check-in vía Whatsapp), y programas de fidelización y servicio como AVIOS Solidarios y Maridae (selección de vinos a bordo).<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/04/beitia_innovacion_iberia.jpeg" alt="Beitía Innovación iberia"><figcaption>Martín Beitía, Jefe de Innovación, Diseño e Investigación, en el Espacio Iberia Buenos Aires.</figcaption></figure>P: Tiene mucho valor que el anuncio se haga aquí en Buenos Aires y no en Madrid. ¿Qué mensaje buscan transmitir con esta decisión?Martín Beitia: Totalmente: ha sido una decisión muy consciente, y es una declaración de intenciones. Queremos que sea un paso más para estrechar lazos con Latinoamérica, encontrar sinergias y oportunidades aquí. Iberia es la aerolínea europea con alma latina, somos el puente natural entre ambas regiones, y eso debe reflejarse también en nuestra estrategia de innovación.&nbsp;Sentimos que, a pesar del enorme talento que hay en Latinoamérica, y especialmente en Argentina, la representación de startups de la región en nuestros programas anteriores ha sido baja, quizás dos o tres de cien. Eso no es representativo ni del talento local ni del volumen de negocio que Latinoamérica supone para Iberia, que es nuestro mercado más relevante.&nbsp;No buscamos tanto talento para incorporar directamente a nuestros equipos centrales, que mayoritariamente están en Madrid desarrollando la tecnología, sino conectar profundamente con el ecosistema innovador: emprendedores, startups, ideas. Hemos tenido experiencias fantásticas colaborando con talento argentino, como con Globant, que es un partner clave, o con Háblalo de Mateo Salvatto. Queremos institucionalizar esa conexión, ir un paso más allá y tener más relevancia aquí.P: ¿Qué tipo de startups o proyectos buscan específicamente? ¿Cuáles son las áreas tecnológicas prioritarias para Iberia en los próximos años?Martín Beitia: Hemos definido una tesis de innovación con focos claros. Primero, todo lo relacionado con Inteligencia Artificial y agentes sintéticos: cómo van a impactar nuestra operación, la toma de decisiones, la interacción con clientes. Segundo, la automatización de procesos críticos, especialmente en el entorno aeroportuario. Tercero, y fundamental, la sostenibilidad, con un gran énfasis en nuevos combustibles (SAF) para avanzar hacia una aviación descarbonizada.&nbsp;Cuarto, plataformas experienciales, que engloba desde la distribución y el e-commerce hasta cómo interactuamos en redes y nuevos entornos digitales. Quinto, conectividad e IoT, para tener una operación plenamente conectada. Y sexto, ciberseguridad, para trasladar la robustez de nuestra seguridad física al entorno digital. Dentro de estos ámbitos, buscamos startups con un buen producto, que tengan potencial de escalar y generar un impacto significativo en nuestro negocio –hablamos de millones de euros–.&nbsp;El equipo fundador es crucial: buscamos una relación de confianza, un propósito alineado. No solo buscamos proveedores, sino "compañeros de viaje" con quienes podamos co-crear. Tenemos ejemplos como Smartvel, que pivotó durante la pandemia para ofrecer información de restricciones de viaje, algo vital en ese momento, o Renacen, con quienes empezamos virtualizando la flota y acabamos desarrollando NFTs y experiencias en el Metaverso.P: Mencionaste NFTs y Metaverso. Hubo un gran 'hype' con estas tecnologías. ¿Cómo ve Iberia su utilidad real hoy y a futuro?Martín Beitia: Sí, hubo un hype evidente. Creo que aún estamos encontrando los casos de uso óptimos. Para los NFTs, veo potencial en la gamificación, en enriquecer programas de loyalty y en la gestión de identidad digital a través de wallets. En cuanto al Metaverso, aunque quizás el concepto inicial se desinfló un poco, creo que evolucionará hacia utilidades concretas: entornos virtuales para explorar destinos antes de reservar, centros de atención al cliente más inmersivos, o, algo que me interesa mucho, el uso de Realidad Virtual, Aumentada o Mixta para formación y entrenamiento de nuestras tripulaciones y personal, áreas donde puede aportar un valor enorme. Quizás la Realidad Aumentada tenga una aplicación más inmediata y útil en ciertos procesos operativos que la virtual pura.P: Hablando de experiencia del pasajero y operaciones, ¿cómo están cambiando los aeropuertos y cuál es el rol de la tecnología en esa transformación?Martín Beitia: Estamos viendo una revolución, sobre todo con la digitalización de procesos de bajo valor añadido. Los quioscos de auto check-in o self bag-drop permiten una experiencia más autogestionada para el cliente y liberan a nuestros empleados para que se enfoquen en roles de mayor valor: ser "agentes de servicio", ayudar, acompañar, resolver problemas complejos, en lugar de realizar trámites operativos.&nbsp;Nuestro concepto 'Digital Airport' busca justamente eso: una experiencia con mucha menos fricción, incorporando biometría, mejorando la accesibilidad, haciendo los aeropuertos más sostenibles energéticamente. Estamos pensando ya a 10-15 años vista. Esto implica también una transformación del personal: pasamos de necesitar operarios a necesitar analistas de datos que procesen la información que generan los flujos de pasajeros y operaciones para tomar mejores decisiones en tiempo real. Pero es crucial, en esta era de IA y digitalización, saber mantener el toque humano en momentos clave del viaje, que es una experiencia muy especial para las personas.P: La pandemia fue un shock para la industria. ¿Cómo impactó específicamente el área de innovación de Iberia? ¿Fue un freno o un acelerador?Martín Beitia: Fue un momento complejísimo, pero también de mucha oportunidad. Nos obligó a redefinir nuestro rol esencial: mantener la conectividad y la seguridad. Orientamos toda la innovación a eso: creamos redes de laboratorios para pruebas PCR/antígenos, adaptamos productos como el de Smartvel para informar sobre restricciones, usamos realidad virtual para mostrar cómo higienizábamos los aviones, potenciamos la omnicanalidad para gestionar la avalancha de incidencias... De hecho, los chatbots, que eran un proyecto de innovación, se convirtieron en un área de negocio consolidada durante la pandemia.&nbsp;Si no hubiéramos hecho esas pruebas de concepto previas, nos hubiera costado mucho más reaccionar. Los años posteriores fueron quizás más incrementales, de robustecer sistemas, crear nuestro Data Lake, el Centro de Excelencia del Dato, digitalizar procesos internos. Ese ciclo terminó el año pasado, y ahora, con el nuevo plan estratégico y el Hub, entramos en una fase muy emocionante, pensando ya en el futuro a largo plazo.P: La aviación opera bajo un marco regulatorio muy estricto, especialmente en seguridad. ¿Cómo convive la agilidad que requiere la innovación con esta rigidez necesaria?Martín Beitia: Es un reto constante, y la rigidez tiene que estar ahí; por algo la aviación es la industria más segura. Implica que siempre debemos involucrar a nuestros equipos especialistas, sobre todo de ciberseguridad, y mantener los estándares más altos. Sí, a veces ralentiza las cosas comparado con un entorno puramente startup, pero te da una robustez y una confianza del cliente que no puedes comprometer. ¿Cómo lo gestionamos? Lo mejor posible. Hemos tenido la suerte de desarrollar una colaboración muy estrecha con nuestro equipo de ciberseguridad.&nbsp;Entienden perfectamente las distintas fases de la innovación (prueba de concepto, crecimiento, escalado) y nos acompañan adaptando los requisitos a cada etapa, lo que nos da mucha agilidad dentro del marco necesario. Lo mismo ocurre con áreas como Compras, Legal o Protección de Datos. Estamos bastante contentos de cómo hemos logrado integrar estos controles sin frenar el impulso innovador.P: En Iberia y en IAG, ¿la tecnología y la ciberseguridad se ven como un gasto o como una inversión estratégica?Martín Beitia: Claramente como inversión. Llevamos años hablando en términos de inversión en tecnología. Nuestra división tecnológica, IAG Tech, se transformó hace años hacia un modelo orientado a producto, con squads definidos, etc. Nuestro presupuesto de innovación anual es de muchos millones de euros. Tenemos la ventaja estructural de que las áreas de Finanzas, Transformación y Tecnología han reportado durante mucho tiempo a la misma dirección (nuestro Chief Financial and Transformation Officer), lo que alinea las inercias.La apuesta ha sido decidida: robustecer sistemas, migrar a la nube, centralizar datos, y ahora, estamos cambiando el modelo de ciberseguridad para tener equipos más cerca del negocio, mejorando la reacción. Cualquier proyecto tecnológico se presenta en nuestros comités como inversión en Capex, nunca como un gasto operativo. Incluso hemos creado una Academia de Tecnología con Globant y Ship2B para formar a los perfiles tecnológicos que necesitaremos en el futuro, adaptados a las nuevas skills que demanda el desarrollo en la era de la IA. Ya han pasado más de 70 personas por ella con resultados muy positivos.P: Uno de los mayores retos es la descarbonización y el SAF. Siendo realistas, ¿es viable alcanzar los objetivos con la tecnología actual y futura? ¿Cómo aborda Iberia este desafío monumental?Martín Beitia: Es, sin duda, un reto enorme y complejo. La aviación es solo el 2% de las emisiones globales, pero es un sector difícil de descarbonizar. Nuestro enfoque es multifacético. Por un lado, la renovación constante de flota con aviones más eficientes. Por otro, la optimización de operaciones: rutas más directas, mejores procedimientos de aproximación, etc. Y luego está el SAF. Sabemos que la producción actual es ínfima comparada con la necesidad y que el e-SAF o sintético aún tardará.&nbsp;Pero el compromiso de Iberia y de IAG es total. IAG fue el primer grupo aéreo en comprometerse con cero emisiones netas para 2050 y está invirtiendo fuertemente. Estamos trabajando activamente, a través de IAG Innovation y alianzas como All4Zero, en originar y apoyar proyectos que ayuden a crear una industria del SAF a gran escala y lo más competitiva posible. Analizamos distintas tecnologías y vías de producción. Creemos que España, por ejemplo, tiene una gran oportunidad para ser un hub de producción de SAF por sus recursos y potencial de energía renovable.&nbsp;Es un camino difícil, no tengo todas las respuestas hoy, pero la convicción y el trabajo están ahí. También exploramos la compensación de carbono, pero el foco principal es reducir emisiones en origen todo lo posible.P: Para cerrar, mencionó la convocatoria abierta de IAG Innovation hasta el 30 de abril. ¿Qué representa esta oportunidad para las startups de Latinoamérica?Martín Beitia: Es una ventana de oportunidad excelente. Es un programa anual donde todas las aerolíneas del grupo (Iberia, British Airways, Vueling, Aer Lingus, Level) ponen el foco. Tiene prestigio y reconocimiento interno, lo que facilita mucho las cosas. Hay procesos internos adaptados (ciberseguridad, legal, compras) para agilizar el onboarding de las startups seleccionadas. El modelo es claro: si eres elegido, entras en un programa de 12 semanas para desarrollar una prueba de concepto (PoC).&nbsp;Al final, presentas los resultados en un Demo Day ante los comités de decisión de todas las aerolíneas. A partir de ahí, las colaboraciones exitosas pueden derivar en acuerdos comerciales a escala, o incluso en inversión estratégica por parte del fondo de IAG. Las estadísticas nos avalan: después de un año, seguimos trabajando comercialmente con cerca del 50% de las startups que pasaron por la aceleradora, y después de tres años, mantenemos relación con más del 30%, lo cual es un indicador muy potente del valor que se genera.<a href="https://www.iaginnovation.com/">Así que animo a todas las startups de Argentina y Latinoamérica que tengan soluciones innovadoras en nuestros focos de interés a que apliquen antes del 30 de abril. </a>Nos encantaría ver más talento de la región en el próximo batch y poder contar historias de éxito surgidas de esta conexión que estamos reforzando.

"Innovación es pensar a quince años": Entrevista con Martín Beitía, Jefe de Innovación, Diseño e Investigación de Iberia

Boeing y la NASA decidieron frenar los planes para la construcción del demostrador de vuelo a escala completa X-66, marcando un giro en el proyecto destinado a probar la tecnología de ala arriostrada transónica (Transonic Truss Braced Wing- TTBW). La atención del programa retrocede ahora hacia pruebas en tierra y validación tecnológica, dejando en suspenso la fabricación del prototipo basado en un MD-90 modificado.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/01/MD-90-X-66.jpg" alt="MD-90 X-66"></figure>Esta pausa en la construcción del Demostrador de Vuelo Sostenible (Sustainable Flight Demonstrator - SFD), como se conoce al prototipo X-66, sugiere una reevaluación profunda de los pasos a seguir. La justificación oficial apunta a la necesidad de comprender mejor los desafíos estructurales y aerodinámicos inherentes al concepto de alas ultra-delgadas y arriostradas antes de comprometer recursos en la manufactura a gran escala. Se busca también maximizar la efectividad de costos del desarrollo tecnológico.Si bien la investigación sobre los componentes tecnológicos de alas delgadas y la estructura TTBW continúa, la decisión de detener el avance del demostrador físico representa un cambio notable respecto a la hoja de ruta original anunciada en 2023. El objetivo de tener un "avión X" volando para validar las promesas de reducción de consumo de hasta un 30% parece ahora más lejano. Ed Waggoner, de la NASA, si bien reafirma el valor del aprendizaje, indicó que este cambio permitirá "explorar todo el potencial de las tecnologías de alas delgadas con mayor profundidad", sugiriendo que la validación completa requiere más trabajo fundamental antes de un vuelo real.El proyecto X-66 había generado altas expectativas al ser el primer "avión X" explícitamente enfocado en la sostenibilidad de la aviación comercial. Se basa en la modernización de un concepto clásico de alas arriostradas, explorado por Boeing desde 2010 bajo el programa SUGAR, y prometía una envergadura superior a los 52 metros, comparada con los 36 metros de un 737 MAX. La aeronave debía servir como plataforma clave para validar no solo la aerodinámica TTBW, sino también la integración de materiales compuestos y combustibles sostenibles (SAF).<section class="noteSuggested" data-id="38273,38198" data-title="Puede interesarte"></section>Mientras los equipos de Boeing y NASA siguen trabajando con modelos a escala en túneles de viento y simulaciones, la detención de la construcción del demostrador principal introduce incertidumbre sobre el cronograma y la viabilidad final del concepto TTBW en una aeronave de tamaño real a corto o mediano plazo.&nbsp;El futuro del X-66 ahora depende directamente de los resultados que arrojen estas fases preliminares de pruebas en tierra, a las cuales el programa convierte ahora en su foco principal.

Boeing pausa el desarrollo del demostrador X-66; la NASA continuará los estudios en tierra

El Ejército de los Estados Unidos anunció la denominación oficial "Dark Eagle" para su sistema de Arma Hipersónica de Largo Alcance (LRHW, por sus siglas en inglés). Esta designación ocurre tras la prueba exitosa de vuelo realizada en diciembre pasado.Patrick Mason, funcionario de alto rango que ejerce las funciones de Secretario Adjunto del Ejército para Adquisición, Logística y Tecnología, comentó que "las armas hipersónicas complicarán el cálculo de decisión de los adversarios, fortaleciendo la disuasión". Añadió que "su velocidad, precisión y versatilidad son acordes a su nueva denominación popular, Dark Eagle".Este programa es un esfuerzo colaborativo entre la Oficina de Capacidades Rápidas y Tecnologías Críticas del Ejército (Rapid Capabilities and Critical Technologies Office - RCCTO) y los Programas de Sistemas Estratégicos de la Armada (Strategic Systems Programs - SSP). Ambas ramas trabajan conjuntamente para desplegar rápidamente variantes terrestres y navales de un sistema de armas hipersónicas que atienda necesidades críticas de combate conjunto. El uso de un misil hipersónico común, conocido como Common Hypersonic Glide Body (C-HGB), y las oportunidades de pruebas conjuntas permiten a los servicios acelerar los plazos de entrega y obtener ahorros de costos.La elección del nombre rinde homenaje, en parte, al águila ("Eagle"), un ave rapaz reconocida por su velocidad, sigilo y agilidad. Estas características se asocian con la combinación de velocidad, precisión, maniobrabilidad, capacidad de supervivencia y versatilidad del sistema LRHW.&nbsp;El término "Dark" (Oscuro) busca representar la capacidad del LRHW para neutralizar las capacidades adversarias, incluyendo sistemas de anti-acceso y negación de área (A2/AD), infraestructura de comunicaciones, sistemas de ataque de largo alcance y otros objetivos de alto valor o cuya destrucción es crítica en el tiempo.<section class="noteSuggested" data-id="33522,33272" data-title="Puede interesarte"></section>Las armas hipersónicas, capaces de volar a velocidades superiores a Mach 5 y maniobrar durante el vuelo, representan una capacidad emergente que busca superar las defensas aéreas convencionales y proporcionar opciones de ataque rápido contra objetivos estratégicos. El desarrollo del sistema Dark Eagle se enmarca dentro de los esfuerzos de modernización del arsenal estadounidense frente a los avances en este campo por parte de otras potencias globales.

El Ejército de EE. UU. designa como "Dark Eagle" a su Arma Hipersónica de Largo Alcance (LRHW)

Boeing anunció que llegó a un acuerdo definitivo para vender partes de su negocio de Soluciones de Aviación Digital a Thoma Bravo, una firma de inversión especializada en software, en una transacción en efectivo valorada en 10.550 millones de dólares.El acuerdo incluye la transferencia de marcas icónicas y herramientas esenciales para la industria de la aviación: Jeppesen, ForeFlight, AerData y OzRunways. Estos activos representan una parte sustancial de la oferta de Boeing en planificación de vuelo, datos de navegación, aplicaciones de Electronic Flight Bag (EFB) y gestión de activos aeronáuticos.Para Boeing, esta venta es un paso clave en su estrategia para concentrarse en sus negocios principales, que incluyen la fabricación de aeronaves y sistemas de defensa, así como los servicios directamente relacionados con el mantenimiento, diagnóstico y reparación de flotas. La compañía conservará capacidades digitales centrales enfocadas en el análisis de datos de aeronaves y flotas para ofrecer servicios predictivos y de pronóstico de mantenimiento a sus clientes comerciales y de defensa."Esta transacción es un componente importante de nuestra estrategia para enfocarnos en los negocios principales, complementar el balance general y priorizar la calificación crediticia de grado de inversión", afirmó Kelly Ortberg, presidente y director ejecutivo de Boeing.La inyección de capital de 10.550 millones de dólares era más que necesaria, y fortalecerá la estructura financiera de Boeing en un momento en el que cada dólar cuenta.<h3>Thoma Bravo, viejo conocido de la industria de software</h3>Thoma Bravo, conocida por invertir en empresas de software líderes y aplicar mejoras operativas para impulsar el crecimiento, ve esta adquisición como una inversión estratégica en una plataforma tecnológica crucial para la industria aeroespacial y de defensa."Estamos orgullosos de invertir en una plataforma tecnológica tan importante", dijo Holden Spaht, Socio Director de Thoma Bravo, destacando la herencia de innovación de casi un siglo de Jeppesen. Scott Crabill, también Socio Director, añadió que esperan "apoyar los objetivos de crecimiento independiente de la compañía a través de inversiones estratégicas, mejores prácticas operativas y un compromiso compartido con la innovación".La adquisición de activos consolidados como Jeppesen, el líder en EFB ForeFlight, el especialista en gestión de activos AerData y el EFB regional OzRunways, encaja perfectamente en el modelo de inversión de Thoma Bravo.Boeing y Thoma Bravo han establecido principios para el intercambio de datos y futuras colaboraciones, con el objetivo de asegurar la continuidad de las operaciones y el servicio a los clientes bajo la nueva propiedad. Se está trabajando en una transición fluida para los aproximadamente 3.900 empleados afectados por la venta.Se espera que la transacción se cierre a finales de 2025, sujeta a las aprobaciones regulatorias y a las condiciones de cierre habituales.

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El Ministerio de Defensa del Reino Unido (MoD) anunció la prueba exitosa de un arma experimental de energía dirigida por radiofrecuencia (RF DEW, por sus siglas en inglés) capaz de neutralizar enjambres de drones. Durante el mayor ejercicio de contramedidas para vehículos aéreos no tripulados (C-UAV) realizado hasta la fecha por el Ejército Británico, el sistema demostró su capacidad para derribar múltiples drones simultáneamente.En las pruebas, llevadas a cabo en Gales Occidental, el demostrador RF DEW abatió dos enjambres de drones en un único enfrentamiento. Según el comunicado oficial del MoD del 17 de abril de 2025, más de 100 UAVs fueron rastreados, enfrentados y neutralizados con éxito por el arma durante la totalidad de los ejercicios, con la participación de soldados del 106º Regimiento de la Artillería Real.El sistema RF DEW opera generando un intenso haz de energía de radiofrecuencia. Una antena dirige esta energía hacia el objetivo, previamente detectado y rastreado por un sistema de radar integrado y cámaras de apuntamiento. Las ondas de radio de alta frecuencia emitidas por el arma están diseñadas para perturbar o dañar componentes electrónicos críticos dentro de los drones, provocando su mal funcionamiento o caída.Una ventaja clave de esta tecnología es su efectividad contra drones que podrían ser resistentes a las técnicas de interferencia electrónica (jamming) tradicionales. El sistema actual tiene un alcance efectivo demostrado de hasta 1 kilómetro.<h3>Desarrollo y capacidades</h3>Este demostrador RF DEW es el resultado del "Proyecto Ealing", anunciado en septiembre de 2021, y representa una colaboración entre el "Equipo Hersa" del MoD (compuesto por personal de Defence Equipment &amp; Support - DE&amp;S y el Defence Science and Technology Laboratory - Dstl) y un consorcio industrial liderado por la firma de defensa Thales UK.El sistema está diseñado para ser montado en vehículos militares, como el camión MAN Support Vehicle 6T, lo que le confiere movilidad táctica. Su propósito principal es ofrecer defensa de punto contra la creciente amenaza de enjambres de drones pequeños (mini y micro UAVs), complementando así los sistemas de defensa aérea de corto alcance existentes. Aunque las pruebas se centraron en drones, el MoD indica que la tecnología tiene potencial contra objetivos terrestres, aéreos y marítimos.La proliferación de drones de bajo costo y su uso efectivo en conflictos recientes han convertido la defensa C-UAV, especialmente contra tácticas de enjambre, en una prioridad global. Los sistemas tradicionales pueden verse saturados por ataques masivos y su coste por interceptación es elevado.Aquí es donde el RF DEW británico destaca: el costo estimado por disparo es de tan solo £0,10 (aproximadamente 12 centavos de dólar). Esta eficiencia económica lo convierte en una opción potencialmente revolucionaria para contrarrestar amenazas numerosas y de bajo valor individual, ofreciendo una alternativa sostenible a los misiles interceptores.

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