El bimotor Piper Cheyenne II que estaba siendo objeto de una intensa búsqueda desde su desaparición ayer miércoles 7 ha sido localizado este jueves en una zona de difícil acceso en la comuna de Curacaví, Región Metropolitana.El hallazgo fue confirmado por la Fiscalía Metropolitana Occidente pasadas las 16:00 horas, luego de que un helicóptero MH-60M Black Hawk del Grupo de Aviación N°9 de la Fuerza Aérea de Chile detectara los restos de la aeronave en el sector de Lepe, al interior del cordón montañoso que separa las regiones Metropolitana y de Valparaíso.El bimotor, identificada con la matrícula CC-CCC, trasladaba a seis personas al momento del siniestro: dos pilotos, un paciente, un acompañante y dos profesionales de la salud.&nbsp;<div class="raw-html-embed"><blockquote class="twitter-tweet">⚠️<a href="https://twitter.com/hashtag/Urgente?src=hash&amp;ref_src=twsrc%5Etfw">#Urgente</a> ⚠️ Se confirma hallazgo de aeronave ambulancia Piper Cheyenne II, siniestrada en el sector Fundo Caren <a href="https://twitter.com/hashtag/curacav%C3%AD?src=hash&amp;ref_src=twsrc%5Etfw">#curacaví</a>. Investigadores de la <a href="https://twitter.com/DGACChile?ref_src=twsrc%5Etfw">@DGACChile</a> coordinadamente con la Fiscalía, <a href="https://twitter.com/SmlChile?ref_src=twsrc%5Etfw">@SmlChile</a> y <a href="https://twitter.com/PDI_CHILE?ref_src=twsrc%5Etfw">@PDI_CHILE</a> inician la investigación aeronáutica. <a href="https://twitter.com/hashtag/Lluvia?src=hash&amp;ref_src=twsrc%5Etfw">#Lluvia</a> <a href="https://t.co/2G4UiBmdwx">pic.twitter.com/2G4UiBmdwx</a>— DGAC Chile (@DGACChile) <a href="https://twitter.com/DGACChile/status/1920583114977312909?ref_src=twsrc%5Etfw">May 8, 2025</a></blockquote> <script async="" src="https://platform.twitter.com/widgets.js" charset="utf-8"></script></div>Si bien la localización de la aeronave constituye un avance clave en las labores de búsqueda, hasta el momento no se ha entregado información oficial sobre el estado de salud de los ocupantes.&nbsp;<section class="noteSuggested" data-id="38741,38720" data-title="Puede interesarte"></section>Equipos de emergencia y personal especializado se desplazaron por tierra y aire hacia el lugar para coordinar las maniobras de acceso y realizar el procedimiento de rescate, el cual se ha visto dificultado por las condiciones meteorológicas adversas y la complejidad del terreno.Las autoridades aeronáuticas y la Fiscalía han iniciado las primeras diligencias para determinar las circunstancias que llevaron al siniestro de la aeronave, que formaba parte de un servicio de transporte aeromédico entre la capital y el extremo norte del país. Investigadores del Ministerio Público, junto a peritos de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), trabajan en el lugar para recabar evidencia técnica que permita esclarecer lo ocurrido.Noticia en desarrollo&nbsp;

Encuentran restos de bimotor accidentado en Chile: Esto sabemos

La búsqueda del Piper Cheyenne II, matrícula CC-CCC, continúa activa luego de que el bimotor desapareciera la tarde del miércoles 7 de mayo mientras realizaba un vuelo sanitario desde Santiago hacia Arica. El avión, operado por la empresa Aeroevac, transportaba a seis personas: dos pilotos, un médico, una enfermera, un paciente y su acompañante.<section class="noteSuggested" data-id="38720" data-title="Puede interesarte"></section>El último contacto con el avión se registró a las 19:29 horas, cuando volaba a unos 11.900 pies de altura sobre la zona del cerro El Roble, en la Región Metropolitana, apenas 13 minutos después del despegue desde el Aeropuerto Comodoro Arturo Merino Benítez. Desde entonces, no se ha recibido ningún tipo de señal ni reporte de emergencia.<div class="raw-html-embed"><iframe src="https://www.google.com/maps/embed?pb=!1m14!1m12!1m3!1d120560.83551211192!2d-71.02560930778553!3d-33.34458527749444!2m3!1f0!2f0!3f0!3m2!1i1024!2i768!4f13.1!5e1!3m2!1ses-419!2scl!4v1746722666417!5m2!1ses-419!2scl" width="600" height="450" style="border:0;" allowfullscreen="" loading="lazy" referrerpolicy="no-referrer-when-downgrade"></iframe></div>Las condiciones meteorológicas han sido uno de los principales obstáculos para los equipos de búsqueda, ya que Santiago y Curacaví se encuentran con precipitaciones intensas y baja visibilidad. Además, el lugar es un terreno particularmente escarpado que ha dificultado el acceso terrestre. A esto se suma la complejidad geográfica del área, ubicada entre las comunas de Tiltil y Curacaví.En el operativo participan unidades del Grupo de Operaciones Policiales Especiales (GOPE) de Carabineros, Bomberos, personal del Servicio de Atención Médica de Urgencia (SAMU), la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), la Fuerza Aérea de Chile (FACh), equipos municipales y técnicos de SENAPRED, quienes han desplegado drones, brigadas caninas y patrullajes por aire y tierra.Durante la tarde del miércoles, la tripulación habría reportado dificultades operacionales vinculadas a la formación de hielo en las hélices, lo que podría haber comprometido el desempeño del avión. Sin embargo, esa información aún no ha sido confirmada oficialmente por las autoridades.Una ultima comunicación entre la torre de control y el bimotor fue dada a conocer a través de la red social “X” (ex-Twitter) donde se notifica al piloto de una formación de cumulus nimbus.<div class="raw-html-embed"><blockquote class="twitter-tweet" data-media-max-width="560">Momento en que se le informa a tripulación de avioneta ambulancia CC-CCC sobre la formación de cumulonimbus, pocos minutos antes de que perdieran la comunicación.<a href="https://twitter.com/hashtag/Curacavi?src=hash&amp;ref_src=twsrc%5Etfw">#Curacavi</a> <a href="https://t.co/Vyzy0YFfy1">pic.twitter.com/Vyzy0YFfy1</a>— elj (@JotaPerch) <a href="https://twitter.com/JotaPerch/status/1920330702316331306?ref_src=twsrc%5Etfw">May 8, 2025</a></blockquote> <script async="" src="https://platform.twitter.com/widgets.js" charset="utf-8"></script></div>Testigos en sectores rurales de Curacaví y alrededores señalaron haber escuchado un estruendo en el horario coincidente con la desaparición, lo cual ha enfocado parte de la búsqueda en esa zona. Por ahora, no se han encontrado restos de la aeronave ni señales de los ocupantes.<div class="raw-html-embed"><blockquote class="twitter-tweet" data-media-max-width="560">Desde La Reserva de Curacavi escuchamos el sonido de la avioneta unos 10 min aprox y luego el sonido de un choque y se iluminó el cielo. Este video es de una parcela vecina <a href="https://t.co/HNFfCPq2yL">pic.twitter.com/HNFfCPq2yL</a>— 💉Nury Alejandra💉 (@LaNunu3D) <a href="https://twitter.com/LaNunu3D/status/1920297765613035605?ref_src=twsrc%5Etfw">May 8, 2025</a></blockquote> <script async="" src="https://platform.twitter.com/widgets.js" charset="utf-8"></script></div>El delegado presidencial de la Región Metropolitana y el subsecretario del Interior se desplazaron hasta el puesto de mando instalado en terreno para coordinar los esfuerzos. Las labores continúan y se espera que las condiciones climáticas mejoren para ampliar la zona de rastreo.Hasta el momento, no se ha emitido un parte oficial sobre el estado de los ocupantes. Las autoridades han llamado a la prudencia en la difusión de información no verificada y han reiterado que cualquier novedad será comunicada de forma oficial.

Accidente en Chile: condiciones climáticas complican búsqueda del Piper Cheyenne en zona montañosa

La Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) de Chile informó a las 21:37 hora local (0:37 GMT) que una aeronave Piper Cheyenne II matrícula CC-CCC que realizaba un vuelo ambulancia entre Santiago y Arica dejó de visualizarse en imagen radar.Esto, detallaron, ocurrió en cercanías del Cerro El Roble, y la aeronave permanece extraviada. Fuentes cercanas informaron que reportó hielo severo antes de quedar fuera del radar. A las 23:12 hora local, la DGAC declaró a la aeronave como accidentada.Según puede observarse en los registros de FlightRadar24, el Piper Cheyenne II CC-CCC despegó desde el aeropuerto de Santiago a las 19:16 hora local y tomó rumbo norte. La última señal captada por la plataforma fue apenas 13 minutos después, a las 19:29, a 11.900 pies de altura (3.627 metros).<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/05/registro_del_ultimo_vuelo_de_piper_cheyenne_ii_cc_ccc_flightradar24com.jpg" alt="Registro del último vuelo de Piper Cheyenne II CC-CCC (FlightRadar24.com)"><figcaption>Registro del último vuelo de Piper Cheyenne II CC-CCC (<a href="https://www.flightradar24.com">FlightRadar24.com</a>)</figcaption></figure>La zona tiene varias cumbres, y precisamente el cerro El Roble, con 2.222 metros sobre el nivel del mar, es la cuarta más alta de la cordillera de la Costa Central.De acuerdo con información oficial, el Piper Cheyenne II llevaba a seis personas a bordo, incluyendo a los dos pilotos.<div class="raw-html-embed"><blockquote class="twitter-tweet">Informamos que aeronave matrícula CC-CCC, que realizaba vuelo ambulancia Santiago - Arica deja de visualizarse en imagen radar en cercanías de Cerro El Roble, <a href="https://twitter.com/hashtag/TilTil?src=hash&amp;ref_src=twsrc%5Etfw">#TilTil</a>. Aeronave permanece extraviada. <a href="https://t.co/J5xegpFAFW">pic.twitter.com/J5xegpFAFW</a>— DGAC Chile (@DGACChile) <a href="https://twitter.com/DGACChile/status/1920291845436817473?ref_src=twsrc%5Etfw">May 8, 2025</a></blockquote> <script async="" src="https://platform.twitter.com/widgets.js" charset="utf-8"></script></div>Equipos de rescate fueron trasladados a la zona para localizar a la aeronave, pero durante la madrugada se suspendieron las tareas oficiales de búsqueda debido a las malas condiciones meteorológicas en conjunto con las dificultados que representa la geografía del lugar.Se espera que durante la mañana del jueves se retomen la búsqueda.Noticia en desarrollo&nbsp;&nbsp;

Accidente de un Piper Cheyenne II en Chile: esto sabemos

Dos días después de que el aeropuerto Ben Gurion de Tel Aviv fuera alcanzado por misiles lanzados por los Hutíes de Yemen, las Fuerzas Aérea de Israel ejecutaron, por segundo día consecutivo, una fuerte ofensiva contra infraestructura crítica en la capital yemení, incluyendo en la tarde de este martes el Aeropuerto Internacional de Saná.Además de los daños a las instalaciones aeroportuarias, al menos tres aeronaves de Yemenia Airways —la aerolínea controlada en un 51% por el gobierno de Yemen y en un 49% por Arabia Saudita— fueron destruidas durante el ataque.Según Cirium Fleets Analyzer, Yemenia cuenta con una flota compuesta por seis Airbus A320, un Airbus A330-200, un Boeing 757-200, un C-130H y dos helicópteros Ka-32T.Las aeronaves destruidas corresponden a dos Airbus A320 (matrículas 7O-AFA y 7O-AFC) y un Airbus A330-200 (matrícula 7O-AFE).<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/05/yemenia_airways_avion_destruido_06may2025_1.jpeg" alt="Yemenia Airways - Avion destruido - 06MAY2025"><figcaption>Yemenia Airways - Avion destruido - 06MAY2025</figcaption></figure><figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/05/yemenia_airways_avion_destruido_06may2025_2.jpeg" alt="Yemenia Airways - Avion destruido - 06MAY2025"><figcaption>Yemenia Airways - Avion destruido - 06MAY2025</figcaption></figure>Yemenia Airways opera una red de 15 destinos en el Medio Oriente, África e India.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/05/red_de_yemenia_airways_mayo_2025_cirium_schedule_mapper.jpg" alt="Red de Yemenia Airways - Mayo 2025 (Cirium Schedule Mapper)"><figcaption>Red de Yemenia Airways - Mayo 2025 (Cirium Schedule Mapper)</figcaption></figure>Las fuerzas israelíes confirmaron que el bombardeo dejó completamente inoperativo al aeropuerto de Saná, lugar que aseguran era utilizado por los Hutíes para recibir y transferir armas.Noticia en desarrollo

Yemenia Airways pierde tres aviones en bombardeo israelí al aeropuerto de la capital de Yemen

La Frecce Tricolori, emblemática patrulla acrobática de la Aeronautica Militare italiana, debió interrumpir su entrenamiento programado este martes 6 de mayo en el aeropuerto de Pantelleria luego de una separación anómala en vuelodurante la ejecución de la maniobra conocida como “cuore” (corazón). Como consecuencia, cuatro aviones de la segunda sección —el llamado “rombetto”— se desligaron del resto de la formación, siguiendo los procedimientos establecidos ante este tipo de contingencias.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/05/comunicado_aeronautica_militare.png" alt="Comunicado Aeronautica Militare"><figcaption>Comunicado de la Fuerza Aérea Italiana (Aeronautica Militare) sobre el incidente de la Frecce Tricolori</figcaption></figure>Tres de esas aeronaves se dirigieron al aeropuerto de Pantelleria, mientras que el resto de la escuadrilla aterrizó sin novedad en la base aérea de Trapani. Durante el aterrizaje en Pantelleria, uno de los MB-339PAN experimentó una falla en la controlabilidad del tren de nariz, lo que provocó una salida de pista al final de la carrera de aterrizaje. El piloto resultó ileso.<figure class="media"><div data-oembed-url="https://www.youtube.com/watch?v=65xszgYgUbI"><div style="position: relative; padding-bottom: 100%; height: 0; padding-bottom: 56.2493%;"><iframe src="https://www.youtube.com/embed/65xszgYgUbI" style="position: absolute; width: 100%; height: 100%; top: 0; left: 0;" frameborder="0" allow="autoplay; encrypted-media" allowfullscreen=""></iframe></div></div></figure>Videos publicados en redes sociales del momento del accidente muestran que los hechos se habrían producido tras una colisión en vuelo entre tres aeronaves, aunque este extremo no fue detallado en el comunicado oficial del Ministerio de Defensa italiano.<div class="raw-html-embed"><blockquote class="twitter-tweet" data-media-max-width="560">Two Aermacchi MB-339PAN jets of the Italian Air Force Frecce Tricolori aerobatic team collided in the air. <a href="https://t.co/J2pLkLmxYH">pic.twitter.com/J2pLkLmxYH</a>— Globe Sentinel (@GlobeSentinels) <a href="https://twitter.com/GlobeSentinels/status/1919792800842776754?ref_src=twsrc%5Etfw">May 6, 2025</a></blockquote> <script async="" src="https://platform.twitter.com/widgets.js" charset="utf-8"></script></div>La unidad afectada pertenece al 313° Gruppo Addestramento Acrobatico, más conocida como Frecce Tricolori, con base en Rivolto. Fundada en 1961, la escuadrilla es un emblema de la proyección internacional de Italia y una de las patrullas acrobáticas más reconocidas del mundo. Su desempeño combina precisión técnica con un fuerte componente simbólico, como lo demuestra la clásica estela tricolor que acompaña sus exhibiciones.<section class="noteSuggested" data-id="31974" data-title="Puede interesarte"></section>Los MB-339PAN, en servicio desde 1982 con la Frecce Tricolori, están en plena cuenta regresiva hacia su reemplazo. El Leonardo M-346, ya en operación como entrenador avanzado en diversas fuerzas aéreas, ha sido seleccionado como su sucesor, con una transición que comenzará en 2028. El incidente de hoy pone nuevamente de relieve los desafíos que implica operar aeronaves acrobáticas con décadas de servicio en rutinas de alta exigencia.

Colisión en vuelo entre MB-339 de la Frecce Tricolori: Esto Sabemos

Frecce Tricolori: colisión en vuelo forzó aterrizajes de emergencia y dejó un avión fuera de pista: Esto Sabemos

La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) de Estados Unidos centra su investigación sobre el accidente fatal del piloto acrobático Rob Holland en una pieza específica perteneciente a una modificación realizada en los controles de su aeronave MXS-RH. Holland, un reconocido campeón de acrobacia aérea, perdió la vida el pasado 24 de abril mientras intentaba aterrizar en la Base de la Fuerza Aérea Langley, Virginia.Un informe preliminar de la NTSB, publicado con inusual rapidez el 2 de mayo (ocho días tras el suceso, en lugar de los habituales 30), detalla que uno de los dos pequeños tapones roscados de aluminio del control del elevador del avión no estaba instalado en el momento del impacto. La pieza fue localizada a unos 3 metros (10 pies) detrás de los restos principales de la aeronave.Este componente formaba parte de una modificación que Holland desarrolló en colaboración con el fabricante de la aeronave, MX Aircraft. El sistema permitía desenroscar los tapones, uno a cada lado del elevador (la superficie de control en la cola que maneja el cabeceo del avión), revelando un orificio de acceso. A través de este, se podían insertar contrapesos para ajustar la sensación del elevador según la rutina acrobática a realizar.La NTSB encontró que el tapón faltante, correspondiente al lado izquierdo del elevador, presentaba abolladuras y raspaduras. Estos daños sugieren un contacto con el resto del estabilizador horizontal del avión antes del impacto final. El informe preliminar, no obstante, no determina aún el efecto que la ausencia de esta pieza pudo tener en la capacidad de Holland para controlar la aeronave ni establece una causa probable del accidente, la cual se espera en el informe final proyectado para 2026 o principios de 2027.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/05/rob_holland_2.png" alt="Rob Holland - 3"></figure><figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/05/rob_holland_1.png" alt="Rob Holland - 2"></figure>&nbsp;<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/05/rob_holland.png" alt="Rob Holland - 1"></figure>Holland, de 50 años, llegaba desde Tennessee para participar en el festival aéreo "Air Power Over Hampton Roads". Según la NTSB y testimonios recabados, "la aeronave realizó una aproximación normal a la pista" y niveló a unos 15 metros (50 pies) sobre ella. Acto seguido, el avión "cabeceó ('porpoised') dos veces", luego "levantó el morro bruscamente ('pitched straight up'), alabeó 90 grados a la izquierda y descendió hasta impactar con el terreno".El investigador de la NTSB, Dan Boggs, confirmó previamente que Holland "estaba llegando para aterrizar en la pista 8" y realizaba un aterrizaje normal, sin maniobras acrobáticas. El avión monoplaza impactó el terreno a la izquierda de la pista y no se incendió. Holland era el único ocupante. &nbsp;&nbsp;La noticia del fallecimiento de Holland conmocionó al mundo de la aviación. Ostentaba el récord de 13 títulos consecutivos como Campeón Nacional de Acrobacia de Estados Unidos y era admirado por sus innovadoras maniobras, muchas de ellas de su propia creación. Su avión MXS-RH, construido según sus especificaciones, era una máquina de fibra de carbono capaz de soportar 16 Gs y realizar alabeos a 500 grados por segundo. &nbsp;&nbsp;La Fédération Aéronautique Internationale (FAI), que supervisa las competiciones aéreas mundiales, describió a Holland como "un grande de todos los tiempos en la acrobacia aérea". Su presidente, Greg Principato, añadió que Holland "estaba comprometido con mejorar su deporte, y todos los deportes aéreos, para las generaciones futuras". La Experimental Aircraft Association (EAA), organizadora del famoso festival aéreo de Oshkosh donde Holland era una figura habitual, lo recordó como "un pionero cuya pasión e innovación redefinieron el arte del vuelo acrobático".A pesar del suceso, y tras consultas con la NTSB y los profesionales involucrados, el festival aéreo "Air Power Over Hampton Roads" se llevó a cabo según lo programado ese fin de semana, según informó el Coronel Matthew Altman, comandante de la Base Conjunta Langley-Eustis.

La investigación del accidente de Rob Holland se centra en una pieza modificada del sistema de control

Un avión Cessna C208 Grand Caravan se estrelló la tarde del viernes 2 de mayo en la zona montañosa de México, poco después de despegar.Con matrícula XA-UJF, el Caravan había partido del Aeropuerto de Guerrero Negro, ubicado en el límite entre los estados de Baja California y Baja California Sur, en la península mexicana que forma el Golfo de California, informó nuestro medio asociado <a href="https://aeroin.net/aviao-cessna-caravan-cai-em-regiao-montanhosa-no-mexico-todos-sobrevivem/?amp">Aeroin</a>.Aproximadamente 15 minutos después del despegue, la aeronave enfrentó un problema aún no identificado y comenzó a perder altitud mientras volaba sobre una región montañosa que separa las dos costas del estado.&nbsp;El avión terminó chocando contra varias rocas, perdiendo el ala derecha y el soporte del motor.&nbsp;

Avión se estrella en región montañosa de México

La Administración Federal de Aviación (FAA) de Estados Unidos inició una investigación sobre un incidente ocurrido el jueves 1 de mayo de 2025 en el Aeropuerto Nacional Reagan de Washington (DCA). Dos vuelos comerciales debieron ejecutar aproximaciones frustradas debido a la presencia de un helicóptero militar en las cercanías. &nbsp;&nbsp;Según informó la FAA el viernes 2 de mayo, el control de tránsito aéreo (ATC) instruyó al vuelo DL1671 de Delta Air Lines y al vuelo RPA5825 de Republic Airways (operando bajo marca de una aerolínea principal, comúnmente American Eagle o United Express) para que realizaran un "go-around". La causa directa fue la operación de un helicóptero militar considerado como transporte aéreo prioritario, el cual se dirigía hacia las instalaciones del Pentágono. &nbsp;&nbsp;El Aeropuerto Reagan National opera dentro de un espacio aéreo particularmente sensible y restringido (conocido como SFRA - Special Flight Rules Area) dada su proximidad a edificios gubernamentales críticos en la capital estadounidense. Las operaciones aéreas, especialmente las de helicópteros no comerciales, están sujetas a regulaciones estrictas en esta zona.Una aproximación frustrada (go-around) es un procedimiento de vuelo estándar y seguro. Los pilotos lo inician cuando la aproximación final al aterrizaje no puede continuar de manera estable o segura por diversas razones, como instrucciones del ATC, condiciones meteorológicas, u obstáculos en la pista o su trayectoria de aproximación, como ocurrió en este caso.Este evento ocurre en un momento de intensificado escrutinio sobre la seguridad operacional en DCA, especialmente tras la colisión en el aire ocurrida el 29 de enero de 2025 entre un jet regional de American Airlines y un helicóptero Black Hawk del Ejército de EE.UU., que resultó en la pérdida de 67 vidas.&nbsp;<section class="noteSuggested" data-id="36063,35769" data-title="Puede interesarte"></section>Como respuesta directa a esa tragedia, la FAA implementó medidas como la restricción permanente de operaciones no esenciales de helicópteros cerca de DCA, la prohibición del tráfico mixto de ala fija y rotatoria bajo ciertas condiciones, y el aumento de la supervisión en la torre de control. Estas acciones se suman a iniciativas nacionales para abordar la escasez de controladores y modernizar tecnologías, en un contexto donde DCA también registró otros incidentes recientes, incluyendo colisiones menores en tierra y cuasi accidentes aéreos.La FAA continúa recabando información para determinar la secuencia exacta de los eventos y confirmar que todos los protocolos de separación y comunicación funcionaron correctamente entre el control de tráfico aéreo, los vuelos comerciales y la aeronave militar involucrada.

Dos aviones realizan go-around debido a un helicóptero militar en Washington Reagan: Esto Sabemos

Un Cessna T207 Turbo Stationair, matrícula N91025, se accidentó el pasado lunes 29 de abril cerca del aeropuerto de Nanwalek (KEB), en Alaska. El siniestro resultó en la muerte del piloto y una pasajera, mientras que un tercer ocupante sufrió heridas graves. La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) de Estados Unidos centra su investigación preliminar en la maniobra de 'go-around' (aproximación frustrada) que el piloto habría iniciado al detectar un perro suelto sobre la pista.&nbsp; &nbsp;Clint Johnson, jefe de la oficina regional de la NTSB en Alaska, comunicó a Alaska's News Source que tanto testigos como el operador de la aeronave indicaron la presencia del animal en la pista justo cuando el Cessna se aproximaba para aterrizar, con otra aeronave detrás. Esta circunstancia habría motivado la decisión del piloto de interrumpir el aterrizaje. Durante la maniobra, según la hipótesis inicial de la NTSB, el piloto realizó un ascenso pronunciado y un viraje cerrado que pudieron llevar a la aeronave a una condición de pérdida aerodinámica (stall), seguida por la pérdida de control y el impacto contra el terreno. Johnson recalcó que la investigación se encuentra en sus etapas iniciales de recuperación de evidencia y análisis, sin descartar aún posibles fallos mecánicos como factor contribuyente. &nbsp;&nbsp;La Policía Estatal de Alaska (Alaska State Troopers) recibió múltiples llamadas de emergencia informando sobre el accidente aproximadamente a las 13:57 hora local del lunes. La aeronave impactó en la playa adyacente al aeropuerto, cerca de la línea de agua. Los primeros en responder, junto con voluntarios locales —entre ellos el director y personal de la escuela local, algunos con entrenamiento en primeros auxilios—, asistieron a las víctimas.&nbsp;Lograron mover parcialmente el fuselaje fuera de la zona intermareal antes de que la marea subiera, aunque el avión no llegó a sumergirse, según Alaska Public Media. Testigos citados por el Anchorage Daily News describieron cómo se turnaron para aplicar reanimación cardiopulmonar (RCP) a dos de las víctimas durante al menos una hora. Se informó que la aeronave cumplía un vuelo de transporte de correo.<section class="noteSuggested" data-id="38432,38430" data-title="Puede interesarte"></section>El único superviviente, un varón adulto, fue evacuado por aeroambulancia a un hospital en Anchorage con lesiones serias. A pesar de los esfuerzos de reanimación, el piloto y la otra pasajera fueron declarados fallecidos en el lugar. Las víctimas fueron identificadas como David Bunker, piloto de 48 años residente de Homer, y Jenny Miller, pasajera de 37 años residente de Anchorage. Sus cuerpos fueron enviados a la Oficina del Médico Forense del Estado para la correspondiente autopsia. Medios locales destacaron que Miller era una reconocida artista y fotógrafa Inupiaq, originaria de Nome, además de mentora y figura relevante para la juventud LGBTQ+ y 'two-spirit'. Bunker, por su parte, era recordado como un piloto competente y apreciado. &nbsp;&nbsp;La Policía Estatal agradeció la asistencia de diversas organizaciones como Guardian Flight, Lifemed, Maritime Helicopters, la Guardia Costera de EE.UU. (USCG) y los Alaska Park Rangers. La Administración Federal de Aviación (FAA) colabora con la NTSB, que lidera la investigación y proporcionará futuras actualizaciones sobre el caso. El aeropuerto de Nanwalek, como muchos en las regiones remotas de Alaska, cuenta con una pista corta y no pavimentada, donde las operaciones aéreas son esenciales para la conectividad.

Accidente fatal en Alaska: Cessna T207 se estrella tras intentar esquivar un perro en la pista de Nanwalek

Nuevos detalles emergieron sobre la colisión aérea ocurrida la noche del 29 de enero de 2025 sobre el río Potomac, donde un helicóptero UH-60 Black Hawk del Ejército de EE.UU. impactó contra el vuelo 5342 de American Airlines, un Bombardier CRJ700 operado por PSA Airlines. El análisis de documentos gubernamentales, grabaciones de control de tráfico aéreo y entrevistas con expertos revela una cadena de fallos más compleja que la atribuida inicialmente solo a la altitud del helicóptero. En el accidente perecieron todos los ocupantes de ambas aeronaves. &nbsp;&nbsp;<a href="https://www.nytimes.com/es/2025/04/29/espanol/estados-unidos/causas-accidente-aeropuerto-reagan.html">La investigación, detallada por The New York Times tras revisar registros públicos y entrevistar a más de 50 expertos y funcionarios,</a> muestra que, si bien la altitud excesiva del Black Hawk fue un factor crítico al invadir la trayectoria de aterrizaje del avión, otros elementos contribuyeron al desenlace fatal. &nbsp;&nbsp;El helicóptero Black Hawk realizaba una misión de evaluación anual para la Capitana Rebecca M. Lobach, quien volaba junto al Oficial Técnico Jefe 2 Andrew Loyd Eaves, su instructor, y el Sargento Ryan Austin O’Hara. La misión simulaba la evacuación de altos funcionarios en una emergencia, lo que implicaba operar bajo ciertas condiciones especiales.Uno de los factores clave fue la solicitud y aprobación de la "separación visual" por parte de la tripulación del helicóptero poco antes del impacto. Esta práctica permite al piloto asumir la responsabilidad principal de mantener la distancia con otras aeronaves, basándose en el contacto visual, en lugar de depender exclusivamente de las instrucciones del controlador aéreo. Aunque es una maniobra rutinaria, expertos en aviación alertan sobre sus peligros inherentes si no se gestiona correctamente.&nbsp;La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) ya en 2016 advertía en un boletín de seguridad que factores como el error humano, los puntos ciegos y las condiciones ambientales "dejan incluso al piloto más diligente vulnerable a la amenaza de una colisión en el aire con una aeronave no vista" bajo esta maniobra. Jeff Guzzetti, ex investigador de accidentes tanto para la FAA como para la NTSB, describió la separación visual como "un concepto defectuoso pero necesario" que "estuvo vinculado a varios incidentes mortales en el aire a lo largo de los años".<section class="noteSuggested" data-id="37090,35803" data-title="Puede interesarte"></section>Esa noche, la tripulación del Black Hawk no ejecutó la separación visual de manera efectiva. Existe la posibilidad de que no detectaran el avión específico señalado por el controlador o no pudieran maniobrar a una posición segura a tiempo. A esto se suma que, en los segundos finales, la Capitana Lobach, quien estaba a los mandos, aparentemente no atendió una directiva del Oficial Técnico Eaves para cambiar de rumbo (virar a la izquierda), lo cual podría haber evitado la colisión.&nbsp; &nbsp;

Nuevos detalles emergieron sobre la colisión aérea ocurrida la noche del 29 de enero de 2025 sobre el río Potomac, donde un helicóptero UH-60 Black Hawk del Ejército de EE.UU. impactó contra el vuelo 5342 de American Airlines, un Bombardier CRJ700 operado por PSA Airlines. El análisis de documentos gubernamentales, grabaciones de control de tráfico aéreo y entrevistas con expertos revela una cadena de fallos más compleja que la atribuida inicialmente solo a la altitud del helicóptero. En el accidente perecieron todos los ocupantes de ambas aeronaves. &nbsp;&nbsp;<a href="https://www.nytimes.com/es/2025/04/29/espanol/estados-unidos/causas-accidente-aeropuerto-reagan.html">La investigación, detallada por The New York Times tras revisar registros públicos y entrevistar a más de 50 expertos y funcionarios,</a> muestra que, si bien la altitud excesiva del Black Hawk fue un factor crítico al invadir la trayectoria de aterrizaje del avión, otros elementos contribuyeron al desenlace fatal. &nbsp;&nbsp;El helicóptero Black Hawk realizaba una misión de evaluación anual para la Capitana Rebecca M. Lobach, quien volaba junto al Oficial Técnico Jefe 2 Andrew Loyd Eaves, su instructor, y el Sargento Ryan Austin O’Hara. La misión simulaba la evacuación de altos funcionarios en una emergencia, lo que implicaba operar bajo ciertas condiciones especiales.Uno de los factores clave fue la solicitud y aprobación de la "separación visual" por parte de la tripulación del helicóptero poco antes del impacto. Esta práctica permite al piloto asumir la responsabilidad principal de mantener la distancia con otras aeronaves, basándose en el contacto visual, en lugar de depender exclusivamente de las instrucciones del controlador aéreo. Aunque es una maniobra rutinaria, expertos en aviación alertan sobre sus peligros inherentes si no se gestiona correctamente.&nbsp;La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) ya en 2016 advertía en un boletín de seguridad que factores como el error humano, los puntos ciegos y las condiciones ambientales "dejan incluso al piloto más diligente vulnerable a la amenaza de una colisión en el aire con una aeronave no vista" bajo esta maniobra. Jeff Guzzetti, ex investigador de accidentes tanto para la FAA como para la NTSB, describió la separación visual como "un concepto defectuoso pero necesario" que "estuvo vinculado a varios incidentes mortales en el aire a lo largo de los años".<section class="noteSuggested" data-id="37090,35803" data-title="Puede interesarte"></section>Esa noche, la tripulación del Black Hawk no ejecutó la separación visual de manera efectiva. Existe la posibilidad de que no detectaran el avión específico señalado por el controlador o no pudieran maniobrar a una posición segura a tiempo. A esto se suma que, en los segundos finales, la Capitana Lobach, quien estaba a los mandos, aparentemente no atendió una directiva del Oficial Técnico Eaves para cambiar de rumbo (virar a la izquierda), lo cual podría haber evitado la colisión. &nbsp;&nbsp;<h3>Fallos de comunicación y tecnología desactivada</h3>Las comunicaciones por radio entre el control de tráfico aéreo (ATC) y el helicóptero también presentaron problemas. Algunas instrucciones clave del controlador fueron "pisadas", es decir, interrumpidas porque la tripulación del helicóptero presionaba el micrófono para transmitir, lo que probablemente impidió que escucharan información crucial, como la notificación de que el CRJ700 estaba "circulando" (circling) para la pista 33 o la orden de "pasar por detrás" del avión. &nbsp;&nbsp;Además, el sistema ADS-B Out (Automatic Dependent Surveillance-Broadcast Out) del Black Hawk estaba desactivado, siguiendo el protocolo del Ejército para misiones que requieren discreción. Este sistema transmite la posición, altitud y velocidad de la aeronave casi en tiempo real (aproximadamente cada segundo). Su desactivación obligó al controlador a depender de los ecos del transpondedor del helicóptero, que actualizan la posición en el radar cada 5 a 12 segundos.&nbsp;Expertos consideran esta demora como un lapso prolongado en un espacio aéreo congestionado, eliminando una capa de seguridad. El General de Brigada Matthew Braman, director de aviación del Ejército, sostuvo que la desactivación del ADS-B Out "no jugó ningún papel en este accidente" porque el transpondedor permitía ver al helicóptero en el radar. No obstante, legisladores federales expresaron desacuerdo, y la FAA anunció posteriormente que requerirá esta tecnología en todos los vuelos cerca del Aeropuerto Nacional Reagan (DCA), con excepciones aún por definir. &nbsp;&nbsp;<h3>Factores del Control de Tráfico Aéreo y del entorno</h3>La torre de control del Aeropuerto Nacional Reagan también enfrentaba sus propios desafíos. La FAA arrastra problemas de falta de personal entre los controladores, y la torre de DCA no era una excepción. En el momento del accidente, un solo controlador manejaba tanto el tráfico de helicópteros como el tráfico de la pista comercial, tareas que normalmente se dividen entre dos personas. Aunque esta combinación de funciones fue aprobada por un supervisor esa noche, usualmente no ocurría hasta horas más tarde, cuando el tráfico disminuía. La FAA admitió en un informe interno que la dotación de personal "no era normal" esa tarde. &nbsp;&nbsp;Este controlador, con cerca de dos años de experiencia en DCA pero una década previa en centros más pequeños, intentaba ejecutar una maniobra compleja conocida como "squeeze play" para agilizar el flujo de tráfico, secuenciando despegues y aterrizajes con mínima separación. Además, desvió al vuelo 5342 a la pista 33, una pista auxiliar más corta usada con menos frecuencia (4-5% del tiempo) y cuya trayectoria de aproximación tiene una separación vertical muy reducida con la Ruta 4 de helicópteros que sobrevolaba el Potomac.&nbsp;La NTSB determinó que, en ciertos puntos, la distancia vertical entre un helicóptero volando al techo de altitud permitido (200 pies en esa sección) y un avión en aproximación a la pista 33 podía ser tan solo de 75 pies (unos 23 metros) o incluso menos, lo cual Jennifer Homendy, presidenta de la NTSB, calificó como "insuficiente" y representativo de "un riesgo intolerable para la seguridad de la aviación".A pesar de delegar la separación en la tripulación del Black Hawk, el controlador continuaba monitorizando el helicóptero. Aunque se escuchó una alerta de conflicto en la torre y una luz de advertencia debió parpadear en su pantalla de radar, las instrucciones emitidas al Black Hawk en los momentos críticos no fueron lo suficientemente claras ni urgentes según expertos. No indicó la posición relativa del avión usando el formato de reloj ni su distancia, y crucialmente, no advirtió explícitamente que ambas aeronaves parecían estar en curso de colisión, como requieren las regulaciones de la FAA: "Avisar a los pilotos si los blancos parecen propensos a fusionarse".El accidente, el peor siniestro aéreo doméstico en Estados Unidos en casi un cuarto de siglo, cobró la vida de los 3 tripulantes del Black Hawk y las 64 personas a bordo del CRJ700 proveniente de Wichita, Kansas. La investigación formal de la NTSB continúa, y se espera su informe final para principios de 2026. &nbsp;&nbsp;<section class="noteSuggested" data-id="35725" data-title="Puede interesarte"></section>Mientras tanto, datos analizados por la NTSB revelaron que entre 2011 y 2024 se produjo al menos un encuentro cercano entre un avión y un helicóptero cada mes en las cercanías de DCA, la mayoría de noche y más de la mitad posiblemente involucrando helicópteros volando por encima de su altitud máxima designada.Como respuesta inmediata, la FAA prohibió la mayoría de los vuelos de helicópteros en el tramo de la Ruta 4 utilizado por el Black Hawk cuando la pista 33 está en uso y limitó drásticamente el uso de la separación visual en esa área. El Secretario de Transporte, Sean Duffy, criticó duramente la práctica en ese entorno, afirmando que permitir a los pilotos de helicópteros decir "'mantendré separación visual' [...] no va a suceder más. [...] Es demasiado arriesgado. Estás enhebrando la aguja. Y va a parar".Katie Thomson, administradora adjunta de la FAA bajo la presidencia de Joseph R. Biden Jr., reconoció la gravedad de la situación al afirmar que "múltiples capas de precauciones de seguridad fallaron esa noche". Por su parte, el General Braman anticipó que la investigación final probablemente mostrará que "hubo múltiples cosas que, si alguna de ellas hubiera cambiado, bien podría haber cambiado el resultado de esa noche".

Colisión fatal en Washington: revelan múltiples fallos en el siniestro del Black Hawk y el CRJ700

Un helicóptero Bell 412 de la <a href="https://www.armada.mil.co/">Armada Nacional&nbsp;</a> colombiana se precipitó este martes 29 de abril en el corregimiento de Malagana, en el departamento de Bolívar, mientras realizaba maniobras de abastecimiento. El incidente ocurrió en un lago de la zona.Según información preliminar, el accidente dejó un militar fallecido y tres uniformados heridos. La víctima fue identificada como un suboficial segundo, quien se encontraba a bordo de la aeronave junto a dos oficiales y otro suboficial.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/04/accidente_helicoptero_armada_nacional_de_colombia.jpeg" alt="accidente helicóptero armada nacional de colombia"></figure>Los primeros reportes apuntan a posibles fallas técnicas como causa del siniestro. Las autoridades iniciaron las investigaciones para esclarecer las circunstancias del hecho.Noticia en desarrollo…

Un muerto tras la caída de un helicóptero de la Armada Colombiana: Esto Sabemos

Se revelaron nuevos detalles sobre un incidente ocurrido el pasado jueves 24 de abril en un vuelo de American Airlines, donde una pasajera fue contenida tras intentar acceder a la cabina de mando.El vuelo AA950, que cubría la ruta entre el Aeropuerto Internacional de Guarulhos (GRU) en San Pablo y Nueva York (JFK), experimentó una demora inicial de 30 minutos. Este retraso se originó por condiciones meteorológicas que obligaron a un cambio en las cabeceras operativas del aeropuerto y al reordenamiento de la secuencia de despegues y aterrizajes.Según la información proporcionada por un pasajero a bordo, la conflictividad no comenzó con el intento de ingreso a la cabina, sino previamente. Una pasajera, visiblemente molesta por la demora, se dirigió al galley (cocina) trasero del Boeing 787 mientras la aeronave realizaba el rodaje desde la Terminal 2 hacia la cabecera 28R. En ese lugar, increpó a uno de los tripulantes de cabina respecto al retraso. Testigos a bordo relataron que la discusión se tornó acalorada, incluyendo gritos e insultos por parte de la pasajera.<a href="https://aeroin.net/voo-da-american-com-tentativa-de-acesso-ao-cockpit-teve-quatro-passageiros-retirados-em-sp/">De acuerdo a lo reportado por nuestro medio asociado Aeroin</a>, además de la confrontación verbal, la pasajera incumplía la normativa de seguridad que exige permanecer sentado durante el desplazamiento de la aeronave en tierra. Ante la aparente falta de control y el incumplimiento de las indicaciones, el tripulante de cabina comunicó la situación al comandante, recomendando el desembarque de la pasajera por motivos de seguridad.El comandante aceptó la recomendación y ordenó el regreso de la aeronave a la terminal. El Boeing 787 realizó un giro cuando ya se encontraba cerca de la cabecera 28R y retornó hacia la Terminal 3. El motivo del regreso se anunció a través del sistema de altavoces del avión. Al percatarse de que su comportamiento era la causa de la vuelta a la puerta de embarque, la pasajera se levantó de su asiento e intentó aproximarse a la cabina de mando con la intención de hablar con el piloto. En ese instante, fue interceptada y contenida por miembros de la tripulación de cabina.Durante este suceso, otro pasajero, que ocupaba el asiento 1D y que, según los informes, no tenía relación previa con el incidente, intervino de manera vehemente. Le gritó al tripulante que contenía a la mujer, exigiéndole que se detuviera e incluso utilizando su nombre, que aparentemente había averiguado al inicio del vuelo.Esta acción de interferir con los procedimientos de seguridad llevados a cabo por la tripulación se consideró inapropiada. Como resultado, se determinó el desembarque no solo de la pasajera que originó el conflicto y su acompañante (presumiblemente su marido), sino también del pasajero del asiento 1D y su esposa. En total, cuatro pasajeros debieron abandonar el avión.El retorno a la terminal y el proceso de desembarque de los cuatro pasajeros incrementaron la demora total del vuelo AA950, que finalmente partió hacia Nueva York con un retraso acumulado de 2 horas y 30 minutos.Consultada sobre el evento, American Airlines emitió un comunicado indicando que "el jueves 24 de abril, el vuelo 950 de American Airlines, que operaba la ruta de São Paulo (GRU) a Nueva York (JFK), regresó a la puerta antes de la partida debido a un problema de seguridad a bordo". La aerolínea añadió que "la seguridad y protección de nuestros clientes y miembros del equipo son nuestra máxima prioridad y agradecemos la comprensión de nuestros clientes".Intentar acceder sin autorización a la cabina de mando constituye una falta grave a las normativas de seguridad aérea internacional. Del mismo modo, interferir con las funciones y procedimientos de la tripulación puede acarrear consecuencias para los pasajeros involucrados.

Cuatro pasajeros desembarcados de un vuelo de American Airlines en San Pablo tras intento de acceso a la cabina

Dos incidentes separados en aproximadamente 24 horas afectaron vuelos relacionados con el archipiélago de Hawái, poniendo a prueba los protocolos de seguridad y la respuesta de las tripulaciones de Hawaiian Airlines y United Airlines, aunque ambos se resolvieron sin heridos.<h3>Fuego de batería en vuelo de Hawaiian Airlines a Tokio</h3>El 28 de abril de 2025, el vuelo HA457 de Hawaiian Airlines, operado por un Airbus A330 desde Honolulu (HNL) hacia Tokio Haneda (HND), enfrentó una emergencia en vuelo. Según informes y la posterior confirmación de la aerolínea, el teléfono móvil de un pasajero se sobrecalentó y se incendió. La aerolínea detalló que el dispositivo quedó alojado en la estructura de un asiento, sufrió daños y su batería de ion-litio entró en ignición, generando un olor a componente eléctrico quemado detectable en la cabina mientras la aeronave volaba a gran altitud sobre el Pacífico.La tripulación de cabina actuó rápidamente, localizando el origen, extinguiendo las llamas y asegurando el teléfono dañado dentro de una bolsa ignífuga especializada. Estas bolsas están diseñadas para contener el calor, el humo y posibles explosiones de baterías de ion-litio defectuosas.Debido a la naturaleza del evento, los pilotos declararon emergencia para obtener prioridad de aterrizaje en Tokio. El A330 tomó tierra sin complicaciones en la pista 34R del aeropuerto de Haneda. Los aproximadamente 140 pasajeros a bordo desembarcaron de forma segura y no fue necesaria una evacuación. El Ministerio de Transporte de Japón confirmó el suceso y la respuesta efectiva de la tripulación.La aeronave permaneció en tierra en Tokio durante unas cinco horas, un periodo más largo que el habitual para su escala, mientras los equipos de mantenimiento realizaban las inspecciones pertinentes en el asiento y áreas adyacentes antes de autorizar su vuelo de regreso a Honolulu, que operó con demora.Los incidentes con baterías de ion-litio son una preocupación constante en aviación. El riesgo aumenta si un dispositivo queda atrapado y dañado en los mecanismos de un asiento, pudiendo causar una 'fuga térmica'. Por ello, las tripulaciones suelen instruir a los pasajeros durante las demostraciones de seguridad sobre cómo actuar si pierden un dispositivo cerca de sus asientos.<h3>Alerta de puerta de carga desvía vuelo de United Airlines</h3>Pocas horas después del incidente de Hawaiian, otra emergencia se desarrolló en un vuelo que partía desde Hawái. El vuelo UA1731 de United Airlines, operado por un Boeing 777-200 entre Kona (KOA) y Denver (DEN), recibió una alerta en la cabina de mando indicando que una puerta de carga podría no estar asegurada correctamente mientras volaba a 37,000 pies.Siguiendo los procedimientos establecidos para estas contingencias, la tripulación descendió de inmediato a una altitud de 9,000 pies. Esta maniobra es una precaución estándar para reducir la diferencia de presión entre el interior y el exterior de la aeronave en caso de que la integridad del fuselaje estuviera realmente comprometida.El Boeing 777 voló a esta baja altitud sobre el Océano Pacífico durante casi tres horas y media antes de desviarse hacia el Aeropuerto Internacional de San Francisco (SFO), donde aterrizó sin novedad alrededor de las 3:45 AM, hora local.United Airlines informó posteriormente que la indicación parecía originarse en un sensor defectuoso y que la seguridad del vuelo nunca estuvo comprometida. La Administración Federal de Aviación (FAA) confirmó que investigará el incidente, conforme al protocolo estándar para desviaciones técnicas de vuelos comerciales. United dispuso una aeronave de reemplazo para completar el viaje de los pasajeros a Denver más tarde ese día.Ambos eventos, aunque sin duda generaron inquietud entre los pasajeros, ilustran cómo los protocolos de seguridad aérea están diseñados para gestionar situaciones inesperadas. Desde el uso de equipos específicos como las bolsas de contención de fuego hasta los procedimientos de descenso rápido y desvío ante alertas técnicas, las aerolíneas y sus tripulaciones están preparadas para actuar priorizando la seguridad.Según datos de la industria, se reportan aproximadamente 100 incidentes de fuga térmica de baterías de ion-litio al año en vuelos comerciales a nivel mundial, una cifra mínima en comparación con las decenas de millones de vuelos anuales. Las aeronaves modernas cuentan con sistemas de detección y las tripulaciones reciben entrenamiento continuo para responder a estas emergencias. Ambos casos serán objeto de revisión por parte de las aerolíneas y, en el caso de United, también por la FAA, como parte de los procesos de mejora continua de la seguridad operacional.

Hawai no gana para sustos: dos incidentes en menos de 24 horas

Durante la mañana del lunes 28 de abril, se registró un incidente durante un ejercicio de entrenamiento de la Armada de Chile en el sector de playa Higuerillas, en Concón, Región de Valparaíso. Según información preliminar, dos tripulantes cayeron al mar desde un helicóptero naval mientras se realizaban maniobras en el marco de una operación de búsqueda y rescate (SAR).Ambos funcionarios fueron rescatados con rapidez por personal de apoyo y trasladados a centros asistenciales. Uno fue derivado al Hospital Naval de Viña del Mar y el otro al Servicio de Atención Primaria de Urgencia (SAR) de Concón. De acuerdo con el parte médico, los dos se encuentran fuera de riesgo vital y permanecen en evaluación médica especializada.La Armada confirmó que el evento ocurrió durante una instrucción planificada, sin detallar hasta ahora si existió una falla mecánica o humana que haya provocado la caída. Como parte del protocolo institucional, se instruyó la apertura de un sumario administrativo para esclarecer las causas del incidente.La ministra de Defensa, Adriana Delpiano, fue informada de la situación y expresó su solidaridad con los afectados, señalando que ya se encuentran recibiendo la atención médica correspondiente. Asimismo, solicitó al alto mando de la Armada un informe detallado sobre lo ocurrido.El comandante en jefe de la institución, almirante Juan Andrés de la Maza, ordenó una investigación interna para determinar las circunstancias que rodearon el hecho y evaluar posibles ajustes en los procedimientos de instrucción aérea.El accidente no provocó daños al helicóptero involucrado ni afectó a terceros en tierra. El ejercicio fue suspendido y se mantiene monitoreo en la zona como medida de prevención.Este tipo de entrenamientos forma parte de las operaciones regulares de la Armada para fortalecer sus capacidades de respuesta en situaciones de emergencia marítima. Aunque estos ejercicios suelen ejecutarse bajo estrictas medidas de seguridad, los hechos de este lunes reactivaron la preocupación por la seguridad en este tipo de operaciones aéreas.

Dos tripulantes de la Armada de Chile cayeron al mar desde un helicóptero: Esto Sabemos

Un Learjet 60 con matrícula argentina generó momentos de tensión e incredulidad en el Aeropuerto Internacional de São Paulo/Guarulhos (GRU) el pasado 25 de abril de 2025, al ejecutar una secuencia de aproximación y aterrizaje fuera de los procedimientos estándar. El incidente provocó la sorpresa de la tripulación de otra aeronave y la evidente molestia del control de tránsito aéreo.Distintas grabaciones de canales especializados en el seguimiento de la actividad aeroportuaria, como "Golf Oscar Romeo", "SBGR Live" y "Aviação Guarulhos JPD", captaron la maniobra desde varios ángulos.&nbsp;En ellas se observa cómo el Learjet 60 realiza una aproximación desalineada con el eje de la pista 10L. La situación llevó al piloto de un avión que aguardaba para despegar por la misma pista a exclamar "¡Señor!", al presenciar el desarrollo de la aproximación.<figure class="media"><div data-oembed-url="https://youtu.be/ah3ZI6mPtI8"><div style="position: relative; padding-bottom: 100%; height: 0; padding-bottom: 56.2493%;"><iframe src="https://www.youtube.com/embed/ah3ZI6mPtI8" style="position: absolute; width: 100%; height: 100%; top: 0; left: 0;" frameborder="0" allow="autoplay; encrypted-media" allowfullscreen=""></iframe></div></div></figure><figure class="media"><div data-oembed-url="https://youtu.be/dY61qn5AFpE"><div style="position: relative; padding-bottom: 100%; height: 0; padding-bottom: 56.2493%;"><iframe src="https://www.youtube.com/embed/dY61qn5AFpE" style="position: absolute; width: 100%; height: 100%; top: 0; left: 0;" frameborder="0" allow="autoplay; encrypted-media" allowfullscreen=""></iframe></div></div></figure><figure class="media"><div data-oembed-url="https://youtu.be/wchy7K-nOMI"><div style="position: relative; padding-bottom: 100%; height: 0; padding-bottom: 56.2493%;"><iframe src="https://www.youtube.com/embed/wchy7K-nOMI" style="position: absolute; width: 100%; height: 100%; top: 0; left: 0;" frameborder="0" allow="autoplay; encrypted-media" allowfullscreen=""></iframe></div></div></figure> Según informa nuestro sitio asociado en Brasil, <a href="https://aeroin.net/aproximacao-e-pouso-fora-do-padrao-no-aeroporto-de-guarulhos-espanta-piloto-e-irrita-controladora-de-trafego-aereo/">AEROIN</a>, y datos de la plataforma AirNav Radar, la tripulación del LV-GVT pareció confundir la pista asignada. En comunicación con la torre, mencionó que se dirigía a la pista 10R, cuando el controlador le había indicado previamente la 10L. Curiosamente, los datos de seguimiento mostraban que la aeronave ya volaba en dirección a la 10L.Tras indicar erróneamente la pista 10R, el piloto ejecutó un viraje a la izquierda. Esta maniobra, aparentemente buscando corregir hacia la supuesta ubicación de la 10L, desvió al jet de la trayectoria correcta de aproximación, orientándolo hacia las plataformas y terminales del aeropuerto.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/04/datos_obtenidos_de_airnav_radar.jpg" alt="Datos obtenidos de AirNav Radar"><figcaption>Datos obtenidos de AirNav Radar</figcaption></figure> Al percatarse de la desviación, la controladora aérea instruyó a la tripulación a iniciar una maniobra de ida al aire (go-around) de forma inmediata. Sin embargo, el piloto del Learjet comunicó que mantenía contacto visual con la pista y continuaba con el aterrizaje.A escasos segundos del contacto con tierra y notablemente desalineado de la cabecera 10L, el piloto logró corregir la trayectoria en el último instante, completando el aterrizaje sin que se produjeran daños materiales o lesiones.Posteriormente al aterrizaje, la aeronave desocupó la pista utilizando una calle de rodaje ubicada a la izquierda, contrariando la instrucción del controlador, que indicaba una salida por la derecha. Esta acción se sumó a las irregularidades previas, aumentando la contrariedad del personal de control.Finalmente, el piloto de la aeronave que esperaba para despegar y presenció la maniobra, solicitó al controlador la matrícula del Learjet. Informó su intención de presentar un reporte sobre el incidente, y mencionó que el jet ejecutivo pasó muy cerca de su avión mientras este se encontraba en el punto de espera de la pista.

Aproximación desalineada: Grave incidente de un Learjet 60 argentino en el Aeropuerto de San Pablo

Un accidente aéreo registrado este lunes por la mañana en la localidad de Allen, en la provincia de Río Negro, al sur de Argentina, provocó la muerte de un instructor de vuelo y dejó dos personas heridas. El hecho ocurrió en la zona de bardas, próxima al Aeroclub local.Según informó Lorena Baeza, directora del hospital de Allen, el accidente se produjo durante el despegue de un avión Cessna 182 Skylane matrícula LV-HTM, cuando, por causas que se investigan, el piloto perdió el control y embistió a un hombre que se encontraba en la pista, aparentemente filmando la maniobra. La víctima falleció en el acto.<a href="https://www.rionegro.com.ar/sociedad/aseguran-que-cayo-un-avion-liviano-en-allen-y-que-habria-un-muerto-que-se-sabe-4104527/">El Diario Rio Negro</a> reporta que los heridos, una pareja oriunda de Cipolletti, fueron trasladados inicialmente al hospital de Allen y luego derivados a un centro de mayor complejidad. El piloto sufrió un traumatismo nasal y su acompañante no presentó lesiones graves.Fuentes policiales indicaron una versión alternativa, señalando que la aeronave podría haber estado aterrizando para recoger pasajeros con destino a Bariloche o San Martín de los Andes cuando ocurrió el accidente. La víctima, identificada como Juan Francisco Molla, tenía 30 años y se desempeñaba como piloto e instructor de paracaidismo en Skydive Neuquén, y era una persona muy apreciada por la comunidad aeronáutica local.El avión involucrado es utilizado habitualmente para actividades de paracaidismo.La investigación continúa para esclarecer las circunstancias exactas del accidente.

Accidente aéreo en Allen provoca muerte de un instructor: esto sabemos

La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) de Estados Unidos determinó que la causa probable del accidente de un Embraer EMB-505 Phenom 300, matrícula N555NR, en Provo, Utah, el 2 de enero de 2023, fue la falla del piloto en deshielar la aeronave antes del despegue en condiciones meteorológicas propicias para la acumulación de hielo. Esta omisión resultó en un ala contaminada con hielo y la subsiguiente pérdida de sustentación (stall) durante la carrera de despegue. &nbsp;&nbsp;El accidente ocurrió aproximadamente a las 11:35 hora local (MST) en el Aeropuerto Municipal de Provo (KPVU). El Phenom 300, operado como un vuelo personal bajo la Parte 91 de las regulaciones federales (CFR) por Eagle Jet 300 LLC, se dirigía al Aeropuerto de Chino (KCNO) en California. Inmediatamente después de despegar de la Pista 13, la aeronave alcanzó una altitud máxima estimada entre 10 y 30 pies sobre el nivel del suelo antes de entrar en un rolido pronunciado hacia la izquierda.&nbsp;El ala izquierda impactó la superficie de la pista y la aeronave terminó fuera de la misma, sufriendo daños considerables que incluyeron la separación de ambas alas y motores. El piloto, Nathan Ricks, de 62 años y propietario/operador de la aeronave, sufrió lesiones fatales. Dos pasajeros resultaron con heridas graves y uno con lesiones menores. &nbsp;&nbsp;La investigación de la NTSB reveló una cadena de eventos y decisiones críticas que condujeron al accidente. La aeronave fue retirada de un hangar calefaccionado aproximadamente a las 10:55 MST y permaneció expuesta en la rampa durante unos 40 minutos antes del despegue. Durante este tiempo, las condiciones meteorológicas incluían temperaturas bajo cero (-1°C), niebla engelante y nieve ligera. Un operario de combustible observó gotas de agua no congeladas en las alas durante la recarga, y el piloto comentó su intención de "salir antes del mal tiempo". Estas condiciones eran idóneas para la formación de hielo estructural. &nbsp;&nbsp;

La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) de Estados Unidos determinó que la causa probable del accidente de un Embraer EMB-505 Phenom 300, matrícula N555NR, en Provo, Utah, el 2 de enero de 2023, fue la falla del piloto en deshielar la aeronave antes del despegue en condiciones meteorológicas propicias para la acumulación de hielo. Esta omisión resultó en un ala contaminada con hielo y la subsiguiente pérdida de sustentación (stall) durante la carrera de despegue. &nbsp;El accidente ocurrió aproximadamente a las 11:35 hora local (MST) en el Aeropuerto Municipal de Provo (KPVU). El Phenom 300, operado como un vuelo personal bajo la Parte 91 de las regulaciones federales (CFR) por Eagle Jet 300 LLC, se dirigía al Aeropuerto de Chino (KCNO) en California. Inmediatamente después de despegar de la Pista 13, la aeronave alcanzó una altitud máxima estimada entre 10 y 30 pies sobre el nivel del suelo antes de entrar en un rolido pronunciado hacia la izquierda.&nbsp;El ala izquierda impactó la superficie de la pista y la aeronave terminó fuera de la misma, sufriendo daños considerables que incluyeron la separación de ambas alas y motores. El piloto, Nathan Ricks, de 62 años y propietario/operador de la aeronave, sufrió lesiones fatales. Dos pasajeros resultaron con heridas graves y uno con lesiones menores. &nbsp;&nbsp;La investigación de la NTSB reveló una cadena de eventos y decisiones críticas que condujeron al accidente. La aeronave fue retirada de un hangar calefaccionado aproximadamente a las 10:55 MST y permaneció expuesta en la rampa durante unos 40 minutos antes del despegue. Durante este tiempo, las condiciones meteorológicas incluían temperaturas bajo cero (-1°C), niebla engelante y nieve ligera. Un operario de combustible observó gotas de agua no congeladas en las alas durante la recarga, y el piloto comentó su intención de "salir antes del mal tiempo". Estas condiciones eran idóneas para la formación de hielo estructural. &nbsp;&nbsp;A pesar de estas condiciones y las claras prohibiciones y procedimientos detallados en el Manual de Operación del Piloto (POH) del Phenom 300 sobre el despegue con contaminación por hielo o nieve, no se realizaron procedimientos de deshielo ni antihielo. El POH exige una inspección externa minuciosa, incluyendo una revisión física (táctil) de las superficies superiores del ala, antes de volar en condiciones de frío. La NTSB no encontró evidencia de que el piloto realizara esta inspección mandatoria ni solicitara asistencia para revisar áreas no visibles desde la cabina, como la cola. &nbsp;&nbsp;Además, los datos del Registrador de Datos de Vuelo (FDR) indicaron que el sistema antihielo de alas y estabilizador (WHSAIS), que utiliza aire caliente del motor para proteger los bordes de ataque, fue activado durante la ejecución de la lista de verificación pre-vuelo alrededor de las 11:29 MST. El piloto confirmó verbalmente su activación según el Registrador de Voz de Cabina (CVR). Sin embargo, inmediatamente después de esta confirmación, el FDR registró que el interruptor del sistema fue comandado a la posición OFF y permaneció así durante la carrera de despegue y el breve vuelo. La NTSB no pudo determinar por qué el piloto desactivó el sistema. Es importante notar que activar el WHSAIS ajusta la lógica del Sistema de Protección contra Pérdida de Sustentación (SPS) para que las advertencias ocurran a velocidades más altas, proporcionando un margen de seguridad adicional en condiciones de hielo; desactivarlo eliminó esta protección incorporada. &nbsp;&nbsp;El piloto, poseedor de una licencia de Piloto de Transporte de Línea Aérea (ATP) y habilitado en el tipo EMB-505, tenía una experiencia total de 3,456 horas de vuelo, pero solo 172 horas en el Phenom 300. Si bien estaba al tanto de la necesidad potencial de deshielo, discutiéndolo con el gerente de la aeronave unos 30 minutos antes del accidente, y sabiendo que el equipo de deshielo de su FBO habitual estaba fuera de servicio, no contactó a otros FBOs en KPVU que tenían servicios de deshielo operativos y disponibles ese día. &nbsp;&nbsp;La NTSB concluyó que la contaminación por hielo en las alas alteró negativamente las características aerodinámicas de la aeronave, incrementando la velocidad de pérdida y reduciendo la capacidad de sustentación. Esto llevó directamente a la pérdida de sustentación (stall) y la pérdida de control inmediatamente después del despegue. &nbsp;&nbsp;Como factores contribuyentes, la NTSB identificó la falla del piloto en realizar una inspección adecuada para detectar contaminación por hielo, la no utilización del sistema antihielo de alas disponible y la falla en utilizar los servicios de deshielo disponibles en el aeropuerto. El informe no encontró evidencia de fallas mecánicas preexistentes en la aeronave o sus sistemas. &nbsp;&nbsp;Este accidente resalta la necesidad imperativa de adherirse estrictamente a los procedimientos del POH, especialmente en condiciones de formación de hielo. Subraya también la importancia de una gestión de riesgos diligente, el uso correcto de los sistemas de protección de la aeronave y la utilización de todos los recursos disponibles, como los servicios de FBO, para garantizar la seguridad del vuelo.

Informe Final: fallas en el deshielo, causa principal del accidente de un Embraer Phenom 300 en Provo, Utah

El 26 de abril de 1994, el vuelo 140 de China Airlines, operado por un Airbus A300-600R con matrícula B-1816, se estrelló durante su intento de aterrizaje en el Aeropuerto de Nagoya, Japón. El vuelo procedía del Aeropuerto Internacional Chiang Kai-shek (TPE/RCTP) en Taoyuan, Taiwán. &nbsp;&nbsp;El accidente cobró la vida de 264 de los 271 ocupantes, incluyendo 15 miembros de la tripulación y 249 pasajeros. Este evento se convirtió en el accidente con mayor cantidad de muertos en la historia de China Airlines y el segundo en suelo japonés, solo superado por el accidente del vuelo 123 de Japan Air Lines. &nbsp;&nbsp;La investigación realizada por la Comisión de Investigación de Accidentes de Aeronaves de Japón (AAIC) reveló que la causa principal del accidente fue una interacción compleja y fatal entre la tripulación de vuelo y los sistemas automatizados de la aeronave durante la aproximación final. &nbsp;&nbsp;<h3>La cronología</h3>El vuelo 140 transcurrió sin incidentes durante las fases iniciales de despegue, ascenso y crucero. El descenso hacia Nagoya comenzó aproximadamente a las 19:47 JST (10:47 UTC). La aeronave fue autorizada para una aproximación del Sistema de Aterrizaje&nbsp;

El 26 de abril de 1994, el vuelo 140 de China Airlines, operado por un Airbus A300-600R con matrícula B-1816, se estrelló durante su intento de aterrizaje en el Aeropuerto de Nagoya, Japón. El vuelo procedía del Aeropuerto Internacional Chiang Kai-shek (TPE/RCTP) en Taoyuan, Taiwán. &nbsp;&nbsp;El accidente cobró la vida de 264 de los 271 ocupantes, incluyendo 15 miembros de la tripulación y 249 pasajeros. Este evento se convirtió en el accidente con mayor cantidad de muertos en la historia de China Airlines y el segundo en suelo japonés, solo superado por el accidente del vuelo 123 de Japan Air Lines. &nbsp;<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/04/china_airlines_140_1.jpg" alt="China Airlines 140 - 2"></figure>La investigación realizada por la Comisión de Investigación de Accidentes de Aeronaves de Japón (AAIC) reveló que la causa principal del accidente fue una interacción compleja y fatal entre la tripulación de vuelo y los sistemas automatizados de la aeronave durante la aproximación final. &nbsp;&nbsp;<h3>La cronología</h3>El vuelo 140 transcurrió sin incidentes durante las fases iniciales de despegue, ascenso y crucero. El descenso hacia Nagoya comenzó aproximadamente a las 19:47 JST (10:47 UTC). La aeronave fue autorizada para una aproximación del Sistema de Aterrizaje por Instrumentos (ILS) a la pista 34 del Aeropuerto de Nagoya y cambió a la frecuencia de la torre de Nagoya alrededor de las 20:07 JST. Las condiciones climáticas eran favorables para el aterrizaje: condiciones meteorológicas visuales nocturnas, viento de 280 grados a 8 nudos, visibilidad de 20 kilómetros y nubes cúmulos dispersas a 3,000 pies. &nbsp;&nbsp;Durante la aproximación inicial, ambos sistemas de piloto automático (AP1 y AP2) y el sistema de acelerador automático (A/THR) estaban activados. Después de pasar el marcador externo del ILS aproximadamente a las 20:12 JST (11:12 UTC) y recibir la autorización de aterrizaje, el Primer Oficial (F/O), designado como Piloto al Mando (PF), desactivó los sistemas de piloto automático para volar manualmente las etapas finales de la aproximación ILS. &nbsp;&nbsp;La secuencia crítica de eventos comenzó poco después. A las 20:14:05 JST (11:14:05 UTC), mientras descendía a través de aproximadamente 1,070 pies de altitud de presión (a unas 3 millas náuticas o 5.5 kilómetros del umbral de la pista), el F/O activó inadvertidamente el interruptor de Despegue/Aproximación Frustrada (TO/GA), a menudo denominado palanca de GO, ubicado en las palancas de empuje. Esta acción activó inmediatamente el sistema A/THR en modo GO AROUND, ordenando un aumento en el empuje del motor. En consecuencia, la aeronave se desvió por encima de la trayectoria de planeo ILS prevista, nivelándose momentáneamente alrededor de los 1,040 pies de altitud. &nbsp;&nbsp;El Capitán (Piloto No Volador, PNF) reconoció la activación del TO/GA e instruyó al F/O varias veces para que desactivara el modo y corrigiera la trayectoria de vuelo de regreso a la trayectoria de planeo. El F/O reconoció e intentó cumplir reduciendo manualmente el empuje y aplicando presión hacia adelante en la palanca de control, ordenando una entrada de elevador de cabeceo hacia abajo. &nbsp;&nbsp;En este punto, ocurrió una acción fundamental y perjudicial: el piloto automático se volvió a activar (o posiblemente nunca se confirmó completamente como desactivado) mientras el sistema permanecía en el modo GO AROUND activo. Con el modo GO AROUND activo, el piloto automático activado comenzó a ejecutar su lógica de aproximación frustrada programada. Esto implicó ordenar una actitud de cabeceo hacia arriba ajustando automáticamente el Estabilizador Horizontal Trimable (THS) en la dirección de cabeceo hacia arriba. &nbsp;&nbsp;Esto creó un conflicto directo: el F/O estaba ordenando manualmente el elevador de cabeceo hacia abajo a través de la palanca, mientras que el piloto automático simultáneamente ordenaba el ajuste de cabeceo hacia arriba a través del THS. Esta lucha persistió durante aproximadamente 30 segundos, durante los cuales el THS se movió progresivamente hacia su límite máximo de cabeceo hacia arriba (aproximadamente -12.3 grados de ajuste de cabeceo hacia arriba), mientras que el F/O aplicó una presión creciente hacia adelante en la palanca, lo que resultó en una deflexión significativa del elevador de cabeceo hacia abajo. &nbsp;&nbsp;El F/O intentó usar los interruptores de ajuste de cabeceo eléctricos en la palanca para aliviar las fuerzas de control, pero el control de ajuste de cabeceo se inhibe cuando el piloto automático está activado, lo que hace que los interruptores sean ineficaces. El F/O reconoció la fuerza resistiva anormalmente fuerte en la rueda de control, pero no comunicó rápidamente la imposibilidad de desactivar el modo GO AROUND o la escalada de la dificultad de control al Capitán. &nbsp;&nbsp;Aproximadamente a las 11:15:02 UTC (20:15:02 JST), pasando por unos 510 pies de altitud (aproximadamente a 1.8 km de la pista), el Capitán anunció que tomaría el control, encontrando una importante dificultad para controlar el cabeceo de la aeronave debido a la condición extrema de desajuste. Al juzgar la aproximación como irrecuperable, y probablemente aún sin darse cuenta de la causa raíz o el alcance del desajuste, el Capitán tomó la decisión de ejecutar una aproximación frustrada. Tiró de la palanca y ordenó el empuje de aproximación frustrada. &nbsp;&nbsp;Esta acción resultó catastrófica. La aplicación del empuje de aproximación frustrada, que actuaba sobre una estructura ya ajustada a una actitud de cabeceo hacia arriba extrema por el THS, generó un momento de cabeceo hacia arriba abrumador. La aeronave cabeceó rápida e incontrolablemente, alcanzando ángulos de hasta 53 grados de cabeceo hacia arriba. La velocidad del aire disminuyó drásticamente debido al ángulo de ataque (AOA) extremadamente alto. &nbsp;&nbsp;La aeronave entró en una pérdida aerodinámica profunda. Debido a la severa condición de desajuste, que hizo que los elevadores fueran ineficaces para la recuperación, y la baja altitud, la tripulación no pudo recuperar el control. La aeronave cabeceó hacia abajo desde el punto máximo de su ascenso y se precipitó hacia el suelo, impactando el terreno con la cola primero a las 20:15:45 JST (11:15:45 UTC). El impacto y el posterior incendio destruyeron la aeronave. &nbsp;&nbsp;<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/04/china_airlines_140_2.jpg" alt="China Airlines 140 - 3"></figure><figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/04/china_airlines_140_1.jpg" alt="China Airlines 140 - 2"></figure><h3>La investigación oficial</h3>La investigación oficial sobre el accidente del vuelo 140 de China Airlines fue llevada a cabo por la Comisión de Investigación de Accidentes de Aeronaves (AAIC) del Ministerio de Transporte de Japón. La investigación se adhirió a las normas y prácticas recomendadas internacionales descritas en el Anexo 13 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional. La AAIC publicó su informe final en julio de 1996. &nbsp;&nbsp;La AAIC reconstruyó meticulosamente los minutos finales del vuelo utilizando datos del Registrador de Datos de Vuelo (FDR) y el Registrador de Voz de Cabina (CVR), el análisis de los restos y la información de la tripulación. Sus hallazgos clave confirmaron la secuencia de eventos detallada anteriormente. &nbsp;&nbsp;La causa probable del accidente, según la AAIC, fue "la continuación de la aproximación después de la selección inadvertida del modo GO AROUND resultó en una situación anormal de desajuste no reconocida causada por la posición del THS en conflicto con la posición de los elevadores". La AAIC también identificó una cadena o combinación de factores contribuyentes que condujeron al accidente, que incluyen acciones y desempeño de la tripulación, comportamiento de la automatización y el sistema, diseño y advertencias de la aeronave, deficiencias de capacitación y factores organizacionales.

Accidentes e Incidentes

Encuentran restos de bimotor accidentado en Chile: Esto sabemos

Accidente en Chile: condiciones climáticas complican búsqueda del Piper Cheyenne en zona montañosa

Accidente de un Piper Cheyenne II en Chile: esto sabemos

Yemenia Airways pierde tres aviones en bombardeo israelí al aeropuerto de la capital de Yemen

Frecce Tricolori: colisión en vuelo forzó aterrizajes de emergencia y dejó un avión fuera de pista: Esto Sabemos

La investigación del accidente de Rob Holland se centra en una pieza modificada del sistema de control

Avión se estrella en región montañosa de México

Dos aviones realizan go-around debido a un helicóptero militar en Washington Reagan: Esto Sabemos

Accidente fatal en Alaska: Cessna T207 se estrella tras intentar esquivar un perro en la pista de Nanwalek

Colisión fatal en Washington: revelan múltiples fallos en el siniestro del Black Hawk y el CRJ700

Un muerto tras la caída de un helicóptero de la Armada Colombiana: Esto Sabemos

Cuatro pasajeros desembarcados de un vuelo de American Airlines en San Pablo tras intento de acceso a la cabina

Hawai no gana para sustos: dos incidentes en menos de 24 horas

Dos tripulantes de la Armada de Chile cayeron al mar desde un helicóptero: Esto Sabemos

Aproximación desalineada: Grave incidente de un Learjet 60 argentino en el Aeropuerto de San Pablo

Accidente aéreo en Allen provoca muerte de un instructor: esto sabemos

Informe Final: fallas en el deshielo, causa principal del accidente de un Embraer Phenom 300 en Provo, Utah

Luchando contra la máquina sobre Nagoya: A 31 años del accidente del China Airlines 140

Más Leídas de Accidentes e Incidentes

Accidente de un Piper Cheyenne II en Chile: esto sabemos

Accidente en Chile: condiciones climáticas complican búsqueda del Piper Cheyenne en zona montañosa

Encuentran restos de bimotor accidentado en Chile: Esto sabemos