El Capitán Chesley ‘Sully’ Sullenberger, cuya pericia durante el acuatizaje de emergencia en el río Hudson lo convirtió en un referente mundial de la seguridad aérea, emitió una contundente advertencia pública sobre la nominación de Bryan Bedford para dirigir la Administración Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos. Sullenberger expresó su temor de que su "trabajo de una vida podría deshacerse" si el Senado confirma a Bedford, cuyo historial y declaraciones ponen en duda su compromiso con regulaciones de seguridad clave.El punto central del conflicto es la llamada "Regla de las 1500 horas", una normativa que exige que los copilotos de aerolíneas posean un mínimo de 1.500 horas de vuelo antes de poder operar en la cabina de un avión comercial. Sullenberger, en una <a href="https://www.google.com/search?q=https://www.linkedin.com/posts/sully-sullenberger_aviation-safety-has-been-my-lifes-work-activity-7209900052623634432-dG8L/">declaración pública</a>, acusa a Bedford de no estar dispuesto a mantener este requisito, que considera fundamental."Seamos claros: el Sr. Bedford no se comprometerá con la actual regla de experiencia de piloto de 1500 horas, lo que significa que los pilotos de aerolíneas tendrían mucha menos experiencia", afirmó Sullenberger. Argumenta que esta reducción impediría que los pilotos estuvieran "literalmente, sazonados", al no haber experimentado el ciclo completo de las condiciones meteorológicas, como "los vientos cruzados de la primavera, las tormentas eléctricas de verano, la escarcha y la niebla de otoño y el hielo y la nieve de invierno". Su postura es inflexible al señalar que "la primera vez que un piloto experimenta un clima real no debería ser con pasajeros de pago a bordo".<blockquote>Recuadro: ¿Qué es la "Regla de las 1500 horas"?La Regla de las 1500 horas es un requisito federal en Estados Unidos que establece que un piloto debe acumular 1.500 horas de tiempo total de vuelo para poder obtener un Certificado de Piloto de Transporte de Línea Aérea (ATP), la máxima licencia de piloto. Esta regulación fue una de las principales reformas de seguridad implementadas por el Congreso estadounidense tras el accidente del vuelo 3407 de Colgan Air en febrero de 2009, que costó la vida a 50 personas. La investigación de la NTSB encontró que la falta de experiencia de la tripulación para reaccionar ante una pérdida aerodinámica fue un factor determinante. La regla busca garantizar que los pilotos posean una experiencia operativa sólida y diversa antes de ser responsables de la seguridad de los pasajeros.&nbsp;&nbsp;</blockquote>La preocupación de Sullenberger se apoya en una reciente audiencia de confirmación en el Senado, donde la Senadora Tammy Duckworth, veterana de guerra y piloto, interrogó directamente a Bedford sobre su postura. En el intercambio, Bedford evitó comprometerse a mantener la regla, recurriendo a evasivas. Afirmó que "la seguridad no es estática" y que su prioridad es "arreglar el sistema de control de tráfico aéreo", sin dar un "sí" definitivo a la petición de Duckworth de no reducir las horas requeridas.El trasfondo de Bryan Bedford es un elemento clave en esta controversia. Bedford fue durante años el CEO de Republic Airways, una de las aerolíneas regionales más importantes de EE. UU. Precisamente las aerolíneas de este sector, como informa <a href="https://www.reuters.com/business/aerospace-defense/republic-airways-asks-us-faa-allow-pilots-with-750-hours-fly-2022-04-18/">Reuters</a>, ejercieron una intensa presión sobre la FAA para obtener exenciones a la regla, argumentando que la normativa agrava una supuesta escasez de pilotos. Los sindicatos de pilotos, como ALPA, rechazan este argumento, sosteniendo que la industria enfrenta un problema de condiciones laborales y salariales, no de falta de personal cualificado.Sullenberger también criticó la idea de que "las aerolíneas se regulen más a sí mismas", calificando la noción como "una locura", especialmente en un momento en que el sistema de aviación se percibe como "estresado", con un aumento de incidentes y problemas en el control de tráfico aéreo.La nominación de Bedford ahora pende de la decisión del Senado. La votación enfrenta a una de las figuras más respetadas en seguridad aérea y a legisladores clave contra un nominado con un perfil marcadamente industrial, cuya confirmación podría redefinir las políticas de experiencia y seguridad de los pilotos en la aviación comercial más grande del mundo.

Sully Sullenberger lanza dura advertencia contra el nominado para la FAA, Bryan Bedford

La investigación sobre el accidente del Boeing 787 Dreamliner de Air India, ocurrido el pasado 12 de junio, avanza con un fuerte enfoque en una falla de potencia catastrófica ocurrida segundos después del despegue. Los equipos, liderados por la Oficina de Investigación de Accidentes de Aeronaves de la India (AAIB India), analizan la posibilidad de que el combustible estuviera contaminado, una hipótesis que rememora un evento similar ocurrido en el Reino Unido en 2020.<section class="noteSuggested" data-id="39761" data-title="Puede interesarte"></section>El vuelo AI-171, con matrícula VT-ANB, cubría la ruta entre Ahmedabad y Londres-Gatwick. Los investigadores de la AAIB del Reino Unido, que también se encuentran en el lugar del siniestro, examinan los registros técnicos de la aeronave correspondientes a las 24 horas previas al vuelo.Un oficial con conocimiento del proceso de investigación declaró al The Indian Express que la observación visual de los restos dejaba claro que el avión sufrió una pérdida de potencia. Basados en la evidencia material disponible, que incluye fragmentos de la aeronave y videos del despegue, así como testimonios de los controladores aéreos, los expertos estiman que el Boeing 787 experimentó una falla en su sistema eléctrico principal momentos después de dejar la pista.La pesquisa traza un paralelo con un incidente del 6 de marzo de 2020, cuando un Airbus A321 de Titan Airways sufrió una doble falla de motor justo después de despegar de Londres-Gatwick. En esa ocasión, la investigación de la AAIB (<a href="https://www.google.com/search?q=https://www.gov.uk/government/publications/aaib-investigation-to-airbus-a321-231-g-pown">informe oficial</a>) concluyó que la causa fue una contaminación del queroseno con polímeros superabsorbentes.<blockquote><h3>¿Qué es la Turbina de Aire de Impacto (RAT)?</h3>La Turbina de Aire de Impacto (RAT) es una pequeña hélice que se despliega automáticamente en una aeronave si se produce una pérdida total de la potencia eléctrica principal. Al girar por la fuerza del viento relativo, genera energía eléctrica o hidráulica de emergencia para alimentar sistemas de vuelo críticos, como los controles y las pantallas esenciales, permitiendo al piloto mantener el control de la aeronave.</blockquote>Una fuente oficial cercana a la investigación del AI-171 explicó que "las evidencias materiales, que incluyen los restos y los videos del despegue, así como del accidente, indican una falla de energía definitiva en el vuelo". Si bien la causa precisa solo se conocerá tras el análisis de las grabadoras de vuelo (cajas negras), la hipótesis principal se consolida.La misma fuente añadió que se puede estimar que, "como el vuelo estaba en despegue y su nariz se inclinaba hacia arriba para la sustentación, el accionamiento de la Turbina de Aire de Impacto (RAT) no pudo ayudar al vuelo a realizar un retorno seguro, ya que todavía no alcanzaba la altitud mínima de 3.600 pies para una trayectoria de vuelo segura". Esta altitud es considerada un margen de seguridad para realizar maniobras complejas de retorno al aeropuerto. A baja velocidad y altitud, la RAT no genera suficiente energía para alimentar todos los sistemas necesarios para una recuperación completa.

La investigación del B787 de Air India apunta a una falla de potencia y analiza un caso de combustible contaminado

La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) de Estados Unidos publicó el informe preliminar sobre el accidente de un Universal Stinson 108 ocurrido el pasado 3 de junio. El documento detalla que el piloto de la aeronave ejecutó una maniobra en tierra para esquivar una tortuga que se encontraba en la pista, lo que desencadenó una secuencia de eventos que terminó con la aeronave estrellada.<section class="noteSuggested" data-id="39642" data-title="Puede interesarte"></section>El suceso, ocurrido en el Aeropuerto de Sugar Valley (8NC2) en Mocksville, dejó como saldo el fallecimiento del piloto y un pasajero, mientras que un segundo pasajero resultó con heridas de gravedad.Según la información recopilada por los investigadores, un operador del aeródromo observó la situación desde la ventana de la oficina y advirtió al piloto sobre la presencia del animal en la pista. El reporte indica que el piloto aterrizó aproximadamente a 427 metros (1,400 pies) del umbral de la pista 23, que tiene una longitud total de 739 metros (2,424 pies). Inmediatamente después, y para evitar el impacto con la tortuga, el piloto levantó la rueda principal derecha.Testigos presenciales, incluyendo al operador y a un hombre que cortaba el césped cerca de la cabecera de la pista, informaron que escucharon al piloto aplicar potencia al motor simultáneamente con la maniobra de evasión. El avión, ya en una configuración asimétrica en tierra, comenzó a oscilar, levantó vuelo nuevamente en un intento de "motor y al aire" (go-around), y desapareció de la vista de los testigos tras unos instantes. Poco después, escucharon un fuerte impacto y observaron una columna de humo.<blockquote><h3>Claves del Accidente</h3><ul><li>¿Qué sucedió? Un avión ligero se estrelló tras intentar una maniobra evasiva en pista.</li><li>¿Dónde ocurrió? Cerca del Aeropuerto de Sugar Valley (8NC2) en Mocksville, Carolina del Norte.</li><li>¿Qué aeronave era? Un Universal Stinson 108, un monomotor de época con configuración de tren de cola.</li><li>¿Cuál fue la causa preliminar? Según la NTSB, el piloto levantó una rueda para esquivar una tortuga, aplicó potencia y perdió el control al intentar volver al aire.</li></ul></blockquote>La aeronave se estrelló en una zona de denso bosque a unos 78 metros (255 pies) de la pista y se incendió. Los equipos de rescate encontraron el fuselaje principal encajado entre varios árboles, con el ala izquierda plegada debajo y la derecha doblada hacia la cola.<section class="noteSuggested" data-id="37358" data-title="Puede interesarte"></section>El Stinson 108 es una aeronave de aviación general fabricada después de la Segunda Guerra Mundial, muy apreciada en el mundo de la aviación clásica. Su configuración de tren de aterrizaje convencional (patín de cola) exige una mayor pericia por parte del piloto durante las operaciones en tierra en comparación con las aeronaves de tren triciclo, ya que son inherentemente menos estables direccionalmente. Levantar una de las ruedas principales mientras la aeronave todavía tiene velocidad en pista es una maniobra de alta complejidad que puede inducir una pérdida de control.&nbsp;

Informe Preliminar: un Stinson 108 se accidentó en Carolina del Norte por esquivar una tortuga

La Administración Federal de Aviación (FAA) de Estados Unidos informó este sábado, 21 de junio, sobre un problema técnico en las telecomunicaciones que afecta a su Centro de Control de Tráfico Aéreo de Ruta (ARTCC) en Jacksonville, Florida. Este centro, clave para la gestión del espacio aéreo en una vasta región del sureste del país y sobre el Atlántico, experimenta inconvenientes que resultaron en la implementación de una detención en tierra (ground stop) para vuelos con destino a la zona afectada.<section class="noteSuggested" data-id="38414" data-title="Puede interesarte"></section>Según la información proporcionada por la agencia federal, el inconveniente técnico comenzó a impactar las operaciones durante la mañana. Un portavoz de la FAA comunicó que el personal “trabaja para identificar la causa del problema de telecomunicaciones”. La medida de detención en tierra busca regular el flujo de tráfico para garantizar la seguridad mientras los técnicos abordan la situación.El ARTCC de Jacksonville, conocido como ZJX, es una instalación fundamental que gestiona el tráfico aéreo en altitud de crucero sobre los estados de Florida, Georgia, Alabama, Carolina del Sur y Carolina del Norte. Además, su área de responsabilidad se extiende a una porción del espacio aéreo oceánico del Océano Atlántico, una ruta de entrada y salida para numerosos vuelos transatlánticos.<blockquote>¿Qué es un ARTCC y por qué es tan importante? Un Centro de Control de Tráfico Aéreo de Ruta (ARTCC), o "Center", es una instalación de la FAA que maneja aeronaves en vuelo de crucero dentro de un espacio aéreo designado, principalmente a gran altitud. Estos centros se comunican con los pilotos y entre sí para mantener una separación segura entre aeronaves. Una falla en uno de estos centros puede afectar a miles de vuelos en una extensa área geográfica.</blockquote>La interrupción de las comunicaciones obliga a los controladores a aumentar la separación entre aeronaves como medida de precaución, lo que reduce la capacidad del sistema para gestionar el volumen habitual de vuelos. Como consecuencia directa, aeropuertos de alta densidad como el Internacional de Miami (MIA), Fort Lauderdale (FLL), Orlando (MCO), Tampa (TPA) e incluso el Internacional Hartsfield-Jackson de Atlanta (ATL), el más transitado del mundo, reportan demoras en sus operaciones.<section class="noteSuggested" data-id="38418" data-title="Puede interesarte"></section>Las principales aerolíneas con operaciones extensas en la región, como American Airlines, Delta Air Lines, Southwest Airlines y United Airlines, ven sus itinerarios afectados. Se recomienda a los pasajeros verificar el estado de sus vuelos directamente con su compañía aérea antes de dirigirse al aeropuerto.

Falla de telecomunicaciones en Jacksonville genera demoras y cancelaciones de vuelos en el Sureste de EE.UU.

La mañana de este sábado 21 de junio se tornó trágica en la región sur de Brasil, cuando un globo aerostático con 21 personas a bordo se incendió en pleno vuelo y se precipitó a tierra en el municipio de Praia Grande, Santa Catarina. Autoridades locales confirmaron la muerte de al menos ocho personas.El gobernador del estado, Jorginho Mello, se manifestó a través de sus redes sociales sobre el suceso. En su comunicación, expresó consternación por el accidente ocurrido en Praia Grande y confirmó que los equipos de rescate actuaban en el lugar. Mello precisó la cifra inicial de víctimas, detallando que "del total de 21 personas a bordo, 8 fallecieron y 13 sobrevivieron". Aseguró que sus equipos siguen prestando todo el apoyo necesario a las familias y víctimas mientras acompañan la situación.Inmediatamente después del siniestro, se desplegó una amplia operación de rescate. Según informó el Corpo de Bombeiros Militar de Santa Catarina (CBMSC), más de 20 bomberos y siete vehículos acudieron al lugar para atender la emergencia. En una comunicación emitida a las 11:00, el CBMSC confirmó que todas las personas heridas ya estaban socorridas y atendidas por los equipos de emergencia.Videos difundidos en redes sociales, de contenido sensible, muestran el momento en que la aeronave es consumida por las llamas en el aire, lo que provoca su rápido descenso y colapso. "Vimos caer a dos personas desde arriba, y poco después la barquilla se rompió y el globo cayó", relató un testigo al medio local Jornal Razão.<blockquote><h3>Información Clave del Accidente</h3><ul><li>¿Qué sucedió en Praia Grande, Brasil? Un globo aerostático con 21 personas a bordo se incendió en el aire y se estrelló, resultando en al menos ocho fallecidos y 13 sobrevivientes.</li><li>¿Cuál fue la causa del accidente? Las investigaciones se centran en un incendio que se originó en el globo mientras volaba. La Policía Civil y las autoridades aeronáuticas investigan las causas exactas.</li><li>¿Es común el vuelo en globo en esa zona? Sí, Praia Grande, conocida como la "Capital dos Canyons", es un afamado destino turístico para la aerostación, que atrae visitantes por sus espectaculares vistas panorámicas.</li></ul></blockquote>Mientras las causas del accidente permanecen bajo investigación, el caso será indagado por múltiples frentes. El delegado general de la Polícia Civil del estado confirmó, según reportes del medio GZH, que sus equipos ya iniciaron los trabajos para determinar los factores que condujeron a la tragedia. Esta investigación civil se desarrollará en paralelo a la pesquisa técnica del Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA).Por su parte, la prefectura de Praia Grande emitió una nota oficial en la que manifestó su solidaridad con las familias de las víctimas y aseguró que los equipos municipales colaboran activamente con las fuerzas de seguridad en la investigación y en la asistencia a los involucrados.La región de Praia Grande es un conocido polo para el turismo de aventura y la práctica de vuelos en globo, especialmente durante el mes de junio, periodo en que se celebran las tradicionales "Festas Juninas" en todo el país.

Ocho muertos tras accidente de un globo aerostático en Santa Catarina, Brasil: Esto Sabemos

El gobierno de India comunicó este jueves que todavía no toma una decisión sobre el lugar donde se analizarán los registradores de vuelo, conocidos como cajas negras, del Boeing 787 Dreamliner de Air India que se accidentó la semana pasada. Esta declaración surge para aclarar la incertidumbre generada por informes de prensa locales.<section class="noteSuggested" data-id="39889" data-title="Puede interesarte"></section>La Oficina de Investigación de Accidentes de Aeronaves de India (AAIB) se encuentra realizando una "evaluación debida" de todas las consideraciones técnicas, de seguridad y de protección antes de determinar el laboratorio más adecuado para la decodificación de los datos.El accidente, ocurrido el 12 de junio, involucró a un Boeing 787 Dreamliner que se estrelló momentos después de despegar de la ciudad de Ahmedabad. El evento resultó en la muerte de las 241 personas a bordo y al menos 30 en tierra, catalogándose como el desastre aéreo más grave de la última década.Previamente, el periódico local <a href="https://m.economictimes.com/">The Economic Times</a> informó que India planeaba enviar los dispositivos a Estados Unidos para su análisis. Según el reporte, el intenso incendio posterior al impacto habría dañado las cajas negras a tal punto que la extracción de datos en los laboratorios indios sería imposible.Sin embargo, el Director General de la AAIB, GVG Yugandhar, calificó dicho informe como "factualmente incorrecto" en una comunicación enviada a <a href="https://www.reuters.com/">Reuters</a>, aunque no proporcionó más detalles al respecto.<blockquote><h3>¿Qué información contienen las cajas negras?</h3>Las "cajas negras" de un avión constan de dos dispositivos: el Registrador de Datos de Vuelo (FDR) y el Registrador de Voz de Cabina (CVR). El FDR graba cientos de parámetros de la aeronave, como altitud, velocidad, rumbo y estado de los motores. El CVR captura las conversaciones de los pilotos y los sonidos en la cabina. Ambos son fundamentales para que los investigadores determinen las causas probables de un accidente.</blockquote>El comunicado del gobierno no excluye explícitamente la posibilidad de que los registradores de vuelo sean enviados a Estados Unidos. La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte de EE. UU. (NTSB) posee uno de los laboratorios más avanzados del mundo para recuperar datos de registradores severamente dañados por impacto o fuego.El reporte original de The Economic Times sostenía que la extracción de datos se llevaría a cabo en el laboratorio de la NTSB en Washington, con la participación de la Subdivisión de Investigación de Accidentes Aéreos del Reino Unido (AAIB). La participación de la NTSB es habitual en investigaciones de aviones de fabricación estadounidense como los de Boeing, y la de la AAIB británica podría estar relacionada si la aeronave estuviera equipada con motores Rolls-Royce.<section class="noteSuggested" data-id="39853" data-title="Puede interesarte"></section>Tanto la NTSB como la AAIB del Reino Unido declararon por separado que el organismo de investigación de accidentes de la India es el encargado de divulgar la información sobre el avance de la pesquisa.Las autoridades indias solicitaron al público y a los medios no especular sobre asuntos que consideran sensibles, y destacaron que la investigación del accidente progresa con todo el apoyo necesario de las agencias y autoridades locales. La recuperación y análisis de los datos de las cajas negras es un paso crucial para comprender la secuencia de eventos que condujo a la tragedia en Ahmedabad.

India aún no decide dónde analizarán las cajas negras del Boeing 787 de Air India accidentado

La autoridad aeronáutica de la India, la DGCA, advirtió a Air India por violar normas de seguridad al operar tres de sus aeronaves Airbus con inspecciones obligatorias vencidas en equipos de emergencia críticos. La notificación, que antecede por pocos días al reciente accidente de un Boeing 787 de la compañía, apunta a fallas en la supervisión interna de la aerolínea.Un informe de investigación de la DGCA, reportado por <a href="https://www.reuters.com/world/india/exclusive-air-india-warned-flying-airbus-planes-with-unchecked-escape-slides-2025-06-19/">Reuters</a>, detalla que inspecciones aleatorias realizadas en mayo detectaron que tres aeronaves de la familia A320 volaban a pesar de tener vencidos los controles mandatorios de sus toboganes de evacuación.En uno de los casos, un Airbus A320 acumulaba un retraso de más de un mes en su inspección. Datos de AirNav Radar muestran que, durante ese período, la aeronave operó vuelos a destinos internacionales como Dubái, Riad y Yeda. Otro caso involucra a un Airbus A319 de rutas domésticas, cuya revisión estaba demorada por más de tres meses. Un tercer avión presentaba un retraso de dos días.<blockquote>¿Por qué es crítica la inspección de los toboganes de evacuación? Los toboganes de evacuación son un componente fundamental de la seguridad en la aviación comercial. Las regulaciones internacionales exigen que permitan la evacuación total de una aeronave en 90 segundos o menos. Su correcto mantenimiento y la verificación periódica de sus sistemas de inflado son mandatorios. Operar una aeronave con un tobogán no verificado anula de facto su disponibilidad en una emergencia, lo que compromete directamente la seguridad de los pasajeros y la tripulación.</blockquote>El informe de la DGCA indica que estos casos muestran que "las aeronaves operaban con equipo de emergencia vencido o no verificado, lo que es una violación de los requisitos estándar de aeronavegabilidad y seguridad". Además, el regulador criticó la lenta respuesta de la compañía ante las deficiencias notificadas, lo que evidencia, según el documento, "un débil control y supervisión de los procedimientos".La situación pone de manifiesto, en palabras de la DGCA, un "fallo sistémico de control", ya que los departamentos internos de calidad y planificación de la organización no implementaron acciones correctivas efectivas.Por su parte, Air India, que el Grupo Tata adquirió del gobierno en 2022, comunicó en una declaración que "acelera" la verificación de todos los registros de mantenimiento, incluidas las fechas de los toboganes de evacuación, y completará el proceso en los próximos días. La aerolínea también enfrenta el escrutinio público y regulatorio tras el <a href="https://indianexpress.com/article/business/aviation/days-before-ahmedabad-crash-dgca-warned-air-india-safety-lapses-airbus-10076431/">trágico accidente de un Boeing 787-8 en Ahmedabad</a> la semana pasada, que resultó en la pérdida de casi todas las personas a bordo.El regulador indio afirma en su reporte que los certificados de aeronavegabilidad de las aeronaves que omiten controles mandatorios "se consideran suspendidos". El documento también señala que varios aviones de Air India inspeccionados por los funcionarios tenían documentación de registro desactualizada.Estos hallazgos se suman a una serie de sanciones que la DGCA aplicó a la aerolínea durante el último año por diversas violaciones, lo que aumenta la presión sobre la nueva administración del Grupo Tata para alinear la cultura de seguridad operacional de Air India con los estándares globales, en medio de su ambicioso plan de renovación de flota y expansión de red.

Advierten a Air India por operar aviones Airbus con toboganes de evacuación vencidos

Tras el accidente aéreo ocurrido la semana pasada en Ahmedabad, donde un avión de Air India se estrelló poco después del despegue causando la muerte de al menos 271 personas, el organismo regulador de seguridad aérea de la India solicitó a la aerolínea los registros detallados de formación de los pilotos y del despachante de vuelo involucrados. Así lo indican documentos oficiales confidenciales consultados por Reuters.<section class="noteSuggested" data-id="39761" data-title="Puede interesarte"></section>La Dirección General de Aviación Civil (DGCA) también emitió una directiva a todas las academias de vuelo del país para que realicen auditorías internas y verifiquen el cumplimiento de los protocolos de formación. Estas medidas forman parte de una revisión regulatoria exhaustiva, puesta en marcha tras uno de los accidentes más mortales en la aviación comercial india en décadas.El vuelo AI171, un Boeing 787-8 Dreamliner, con destino a Londres, despegó del aeropuerto de Ahmedabad con 242 personas a bordo. La aeronave perdió altura de forma repentina segundos después del despegue, estrellándose contra edificios residenciales cercanos. Todos los ocupantes, excepto un pasajero, murieron, además de causar al menos 30 víctimas fatales en tierra. La causa exacta del accidente aún está bajo investigación.<h3>Tripulación bajo revisión</h3>La aeronave era comandada por Sumeet Sabharwal, un experimentado piloto de Air India con más de 8.200 horas de vuelo y calificado como instructor de vuelo. Su copiloto, Clive Kunder, contaba con aproximadamente 1.100 horas de experiencia.&nbsp;La DGCA ha requerido a la aerolínea que remita los documentos que acrediten la capacitación, certificaciones, historial de vuelo y posibles medidas disciplinarias previas tanto de los pilotos como del despachante de vuelo, figura clave en la preparación operativa de cada salida. Aunque el memorando oficial no especifica el listado exacto de documentos exigidos, en este tipo de investigaciones suelen revisarse también los registros médicos y psicológicos del personal implicado.La autoridad aérea india también solicitó a Air India un informe sobre las medidas implementadas tras recientes auditorías realizadas por la DGCA en meses anteriores. Si bien el documento oficial no menciona preocupaciones puntuales sobre la operación de la aerolínea, este tipo de solicitudes suelen ser estándar luego de incidentes graves, con el objetivo de detectar posibles fallos sistémicos en los protocolos de seguridad y capacitación.Por el momento, ni Air India ni la DGCA han emitido declaraciones oficiales en respuesta a las solicitudes de información. No está confirmado si la aerolínea ya ha cumplido con el requerimiento, cuyo plazo vence el próximo lunes.<h3>El rol del despachante de vuelo</h3>En este contexto, también se pone la lupa sobre el despachante, un profesional certificado por la DGCA que, desde tierra, colabora estrechamente con la tripulación para planificar cada vuelo, evaluando condiciones meteorológicas, espacio aéreo y peso de carga, entre otros factores. Su desempeño puede ser crucial, especialmente en vuelos internacionales complejos como el AI171.

India exige a Air India registros de entrenamiento de los pilotos y el despachante tras el accidente en Ahmedabad

En la tarde del lunes 16 de junio, aproximadamente a las 13:15 hora local, un avión biturbohélice Beechcraft King Air E90 se accidentó en el aeropuerto New Century AirCenter (KIXD), localizado en Johnson County, Kansas. La aeronave, que realizaba un vuelo de instrucción, terminó su recorrido sobre el techo de un hangar tras una declarada emergencia.Según la Patrulla de Carreteras de Kansas, la aeronave, pilotada por Leslie Gorden, de 73 años, y con Delaney Rindal, de 30 años, como pasajero, experimentó una falla mecánica que dejó inoperativo el motor izquierdo, un Pratt &amp; Whitney PT-6A-28. Esta situación derivó en una pérdida de control que culminó con el impacto contra la estructura.A pesar de la violencia del impacto, que dejó a la aeronave incrustada en el techo del edificio, ambos ocupantes pudieron salir por sus propios medios. Fueron trasladados por servicios de emergencia al Overland Park Regional Medical Center para el tratamiento de heridas de carácter menor.La aeronave involucrada es un King Air E-90 fabricado en 1975, con número de serie LW-140, propiedad de la compañía L and P Air LLC, según registros de la Administración Federal de Aviación (FAA). Datos de seguimiento de vuelo indican que el trayecto fue corto, habiendo iniciado 14 minutos antes del accidente.<blockquote><h3>¿Qué sucedió en el aeropuerto de New Century?</h3>Un avión Beechcraft King Air E90 sufrió una falla en su motor izquierdo durante un vuelo de instrucción, lo que provocó una pérdida de control y su posterior impacto contra el hangar de la empresa Butler Avionics en el aeropuerto New Century AirCenter (KIXD), en Kansas.</blockquote><figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/06/beechcraft_king_air_e90.jpeg" alt="BEECHCRAFT KING AIR E90 - 1"></figure>El hangar afectado pertenece a la firma Butler Avionics, una destacada estación de mantenimiento y reparación (MRO) certificada por FAA y EASA que, curiosamente, se especializa en aviónica para aeronaves King Air.Las condiciones meteorológicas al momento del suceso eran favorables y no se consideran un factor en el accidente. El reporte METAR para KIXD a las 17:53Z (12:53 hora local) indicaba vientos leves del sur a 4 nudos, visibilidad de 10 millas terrestres y nubes dispersas a 3,400 pies.<ul><li>METAR KIXD 161753Z 18004KT 10SM BKN034 28/19 A2998</li></ul>La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB), con el apoyo de la FAA, ya fue notificada y asumirá la investigación para determinar la secuencia exacta de los hechos y las causas raíz de la falla mecánica. Como parte del procedimiento, los investigadores analizarán los restos de la aeronave, los registros de mantenimiento y las comunicaciones con el control de tránsito aéreo.

Accidente de un King Air E-90 en Kansas City: Esto sabemos

Un Boeing 787-8 de Air India, que operaba el vuelo AI315 desde Hong Kong hacia Nueva Delhi, retornó al Aeropuerto Internacional de Hong Kong (HKG) poco después de su despegue este lunes debido a una presunta falla técnica. Este evento eleva la presión sobre la aerolínea y el fabricante, ocurriendo apenas cuatro días después del primer accidente fatal de un Dreamliner, también de Air India.<section class="noteSuggested" data-id="39853" data-title="Puede interesarte"></section>La tripulación del vuelo AI315 comunicó con el control de tráfico aéreo aproximadamente 15 minutos después de la partida. En una grabación revisada por Reuters y disponible en el sitio de monitoreo LiveATC.net, uno de los pilotos informa que "por razones técnicas, señor, nos gustaría permanecer más cerca de Hong Kong, tal vez regresemos y aterricemos de nuevo en Hong Kong una vez que solucionemos el problema". Momentos después, la tripulación confirma su decisión de no continuar con el trayecto.Según datos del sitio de seguimiento de vuelos AirNav Radar, la aeronave, con siete años de antigüedad, despegó cerca de las 12:20 p.m. hora local, alcanzó una altitud de 22,000 pies y luego inició su descenso para regresar a Hong Kong.Un portavoz de la Autoridad Aeroportuaria de Hong Kong confirmó que el vuelo solicitó espera local y "aterrizó de forma segura alrededor de la 1:15 p.m.", añadiendo que las operaciones del aeropuerto no resultaron afectadas. Por su parte, Air India emitió un comunicado en el que describe la acción como una medida de "abundante precaución" y confirma que la aeronave está bajo revisión técnica.<blockquote>¿Qué pasó con el vuelo AI315 de Air India?El vuelo AI315, un Boeing 787-8 que cubría la ruta Hong Kong-Nueva Delhi, regresó a su aeropuerto de origen por una presunta falla técnica. La tripulación decidió no continuar el vuelo como medida de precaución y aterrizó de forma segura.</blockquote>Este incidente se produce en un momento crítico. El pasado jueves, otro Boeing 787 de Air India se estrelló en la ciudad de Ahmedabad minutos después de despegar con destino a Londres, causando la muerte de entre 241 y 279 personas, según distintas fuentes. Este accidente, el primero con pérdida total y fatalidades para el modelo Dreamliner, ya genera un intenso escrutinio.Como consecuencia directa del accidente, las autoridades de aviación civil de la India ordenaron a Air India realizar inspecciones de seguridad adicionales en toda su flota de Boeing 787.<section class="noteSuggested" data-id="39808" data-title="Puede interesarte"></section>&nbsp;

Un Boeing 787 de Air India regresa a Hong Kong por falla técnica

Una vez más, la ignorancia se junta con la mala intención y recorre la web con la velocidad de un incendio. A alguien se le ocurrió mandar algo a Chat GPT y ponerlo a circular, y poco tiempo después salen periodistas y “especialistas” por televisión afirmando que ya se conocen las causas de un accidente aéreo que ocurrió hace tres días.&nbsp;Sin verificar un dato, sin chequear que la fecha que dice el documento falso habla de que fue emitido el 25 de junio, 10 días en el futuro. Que el número de víctimas a bordo no coincide, que uno de los pocos datos certeros que se tienen es que el único sobreviviente estaba sentado en el asiento 11A, y el “documento” dice que estaba en el 24F.&nbsp;Ese "documento detallado" que afirma ser un informe preliminar de la Oficina de Investigación de Accidentes Aéreos (AAIB) de la India sobre el accidente del 12 de junio del vuelo AI171 de Air India se está compartiendo en línea, es Fake News. Este documento, que afirma que un mal funcionamiento del asiento del piloto causó el desastre, es un invento.&nbsp;Como el accidente ocurrió hace tres días, la investigación del siniestro se encuentra en sus primeras fases y no se ha determinado ninguna causa. El informe fraudulento es una obra de ficción, que aprovecha detalles de un incidente de aviación distinto y no relacionado para crear una narrativa falsa en torno a la pérdida del Boeing 787 Dreamliner.El informe ficticio parece mezclar la tragedia real de Air India con un incidente separado y no mortal que ocurrió en un vuelo de LATAM Airlines en marzo de 2024, creando una narrativa convincente pero infundada que explota el dolor y la curiosidad del público, y le da de comer a unos cuantos inescrupulosos.<h3>Lo que sabemos: los hechos del accidente del AI171</h3>El jueves 12 de junio de 2025, el vuelo AI171 de Air India, un Boeing 787-8 Dreamliner con destino a Londres, se estrelló poco después de despegar de Ahmedabad, India. La catástrofe se cobró la vida de 241 pasajeros y tripulantes, así como de varias personas en tierra, dejando un único superviviente de la aeronave.La AAIB de la India dirige la investigación oficial, con el apoyo internacional de la NTSB de Estados Unidos. Los investigadores han recuperado las "cajas negras" cruciales del vuelo —la grabadora de voz de la cabina y la grabadora de datos de vuelo— y están analizando los datos.Hasta la fecha, no se han publicado resultados oficiales. Las primeras especulaciones entre los expertos en aviación se han centrado en una posible pérdida de potencia de los motores durante el inusualmente largo recorrido de despegue de la aeronave, pero esto sigue sin confirmarse.<h3>El "documento" que circula en la web:</h3><blockquote>A continuación, las últimas actualizaciones verificadas sobre la investigación del accidente del vuelo AI-171 de Air India, basadas en el informe preliminar de la AAIB de la India publicado hoy (25 de junio de 2025):<h3>🔥 Hallazgos críticos del informe preliminar de la AAIB</h3><ol><li>*Causa raíz identificada*:<ul><li>Reducción de empuje no intencionada provocada por el deslizamiento hacia atrás del asiento del capitán durante la rotación (despegue).</li><li>El mecanismo de bloqueo AFT del asiento falló, causando un movimiento brusco hacia atrás. El peso del cuerpo del capitán tiró forzosamente de las palancas de empuje a ralentí.</li><li>El primer oficial intentó empujar los aceleradores hacia adelante pero no pudo superar el peso del capitán sobre los controles.</li></ul></li><li>*Evidencia mecánica*:<ul><li>La inspección de los restos confirmó la fractura de los pasadores de bloqueo de la guía del asiento (PN: BACB30LN5S02) en el asiento del capitán.</li><li>Los registros de mantenimiento muestran que el mecanismo del asiento fue revisado 11 días antes del accidente por "ajuste rígido". No se documentó ninguna prueba de funcionamiento posterior a la reparación.</li></ul></li><li>*Cronología de la cabina de vuelo* (correlación CVR/FDR):<ul><li>*+0:12 seg*: Comienza la rotación. El asiento del capitán se desliza bruscamente hacia atrás.</li><li>*+0:15 seg*: Palancas de empuje llevadas a ralentí. Primer Oficial: "*¡El empuje está cayendo!"</li><li>*+0:18 seg*: Capitán: "*¡Mi asiento!" Se oye una lucha.</li><li>*+0:26 seg*: El Primer Oficial intenta aplicar todo el empuje; la aeronave entra en pérdida a 214 pies.</li><li>*+0:38 seg*: Impacto.</li></ul></li><li>*Factores contribuyentes*:<ul><li>*Alta temperatura* (43°C): El reducido rendimiento del motor no dejó margen de error.</li><li>*Fallo de coordinación de la tripulación*: No se solicitó "STAB TRIM" o "GO-AROUND" durante el evento de 26 segundos.</li><li>*Vulnerabilidad de diseño*: Las palancas de empuje del Boeing 787 carecen de salvaguardas de "bloqueo por peso" o "par inverso" contra la retracción accidental.</li></ul></li></ol><h3>⚠ Medidas inmediatas tomadas</h3><ul><li>*Directiva global: FAA/EASA ordenaron **inspecciones de emergencia* de todas las guías de los asientos de los pilotos de los Boeing 787 (en un plazo de 72 horas).</li><li>*Air India*: Dejó en tierra 12 aeronaves con historiales de mantenimiento de asientos similares.</li><li>*Boeing*: Rediseñando el mecanismo de bloqueo del asiento; actualizando los protocolos de resistencia del acelerador (T3 2026).</li></ul><h3>🕯 Impacto humano</h3><ul><li>*Víctimas mortales*: 243 a bordo + 4 víctimas mortales en tierra (personal del hospital).</li><li>*Actualización del superviviente*: El único pasajero superviviente (24F) permanece en estado crítico con quemaduras.</li></ul><h3>→ Próximos pasos:</h3><ul><li>*30 de julio de 2025*: Informe final de la AAIB (análisis de ingeniería detallado).</li><li>*Agosto de 2025*: Cumbre internacional sobre ergonomía/seguridad en la cabina de vuelo (dirigida por la OACI).</li></ul>Fuentes: <a href="https://aaib.gov.in/reports/2025/AI171_prelim">Informe preliminar de la AAIB</a> | Directiva de Aeronavegabilidad de Emergencia de la FAA 2025-16-51 | Boletín de Servicio de Boeing 787-25-123.</blockquote><h3>El incidente real detrás del engaño: Vuelo 800 de LATAM</h3>Los detalles del informe falso parecen estar inspirados en un incidente bien documentado que involucró a un Boeing 787-9 de LATAM Airlines el 11 de marzo de 2024. En ese vuelo de Sydney a Auckland, la aeronave experimentó un picado repentino y severo durante el crucero, que resultó en heridas a aproximadamente 50 personas antes de que la tripulación recuperara el control y aterrizara de forma segura.<section class="noteSuggested" data-id="28489" data-title="Puede interesarte"></section><a href="https://www.dgac.gob.cl/wp-content/uploads/2024/04/SUCESO-DE-AVIACION-N%C2%B02052-24-V.2.pdf">La investigación sobre el incidente de LATAM se enfocó</a> en el movimiento involuntario del asiento del capitán. Una teoría principal es que un interruptor en la parte trasera del asiento motorizado se activó inadvertidamente, empujando al piloto contra la columna de control y causando el picado.&nbsp;Esto por sí solo es una clara indicación del conflicto entre la realidad y la ficción, ya que el informe falso indica que el movimiento no comandado hizo que el piloto empujara las palancas de empuje, mientras que en el incidente real, el movimiento repentino hizo que la columna de control se fuera hacia adelante.&nbsp;La posición del comando de empuje dentro de los paneles hace que sea casi imposible, aunque -de nuevo- necesita ser verificado por la investigación, aplicar todo el peso del cuerpo a las palancas.Después de este incidente, Boeing reeditó un Boletín de Servicio con instrucciones para inspeccionar los interruptores de los asientos de los pilotos. La Administración Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos emitió una <a href="https://www.federalregister.gov/documents/2024/08/21/2024-18843/airworthiness-directives-the-boeing-company-airplanes">Directiva de Aeronavegabilidad (AD) obligatoria para todas las aeronaves Boeing 787</a> para abordar el problema, señalando el potencial de "movimiento no intencionado y sostenido del asiento".<h3>Verificación de datos: Informe falso frente a la realidad verificada</h3>La siguiente tabla desglosa las principales afirmaciones del informe ficticio y las contrasta con la información verificada de fuentes oficiales y noticias creíbles.<figure class="table"><table><tbody><tr><th>Afirmación del "Informe de la AAIB" ficticio</th><th>Hecho verificado (a 15 de junio de 2025)</th></tr><tr><th>Se publicó un informe preliminar de la AAIB el 25 de junio de 2025.</th><th>FALSO. No se ha publicado ningún informe. La fecha en sí es futura. La investigación oficial está en curso.</th></tr><tr><th>La causa principal fue que el asiento del capitán se deslizó hacia atrás durante el despegue, llevando los aceleradores a ralentí.</th><th>FALSO. Los investigadores no han determinado ninguna causa. Este escenario es una invención, probablemente inspirado en el incidente del vuelo 800 de LATAM.</th></tr><tr><th>La CVR grabó citas específicas como "¡Mi asiento!" en una cronología precisa.</th><th>INVENTADO. Los datos de la Grabadora de Voz de la Cabina (CVR) son confidenciales para la investigación oficial y no se han hecho públicos.</th></tr><tr><th>La inspección de los restos confirmó la fractura de los pasadores de bloqueo de la guía del asiento (PN: BACB30LN5S02).</th><th>SIN EVIDENCIA. Este número de pieza no está asociado con ningún hallazgo oficial. No se ha anunciado ninguna evidencia mecánica específica.</th></tr><tr><th>Se emitieron una Directiva de Emergencia de la FAA (AD 2025-16-51) y un Boletín de Servicio de Boeing (787-25-123).</th><th>FALSO. Estos identificadores de documentos no son reales. Se emitieron directivas reales relacionadas con los asientos de los pilotos después del incidente de LATAM en 2024, pero tienen números y contextos diferentes.</th></tr><tr><th>Air India dejó en tierra 12 aeronaves con historiales de mantenimiento similares.</th><th>NO CONFIRMADO. No ha habido declaraciones oficiales de Air India que confirmen tal acción en relación con esta supuesta causa específica.&nbsp; Se indicaron revisiones adicionales por mandato de la DGCA, pero no se suspendieron operaciones.</th></tr><tr><th>El accidente provocó 243 víctimas mortales a bordo más 4 en tierra. El sobreviviente estaba ubicado en el asiento 24F.</th><th>INEXACTO. El accidente real del AI171 provocó 241 víctimas mortales a bordo y un número de víctimas en tierra que aún se está confirmando. El sobreviviente estaba ubicado en el asiento 11A.</th></tr><tr><th>Se espera un informe final de la AAIB para el 30 de julio de 2025, y está prevista una cumbre de la OACI para agosto de 2025.</th><th>FALSO. Son fechas inventadas. No se ha anunciado ningún calendario para un informe final o una cumbre de la OACI relacionada.&nbsp; El informe final de la AAIB, de acuerdo con el Anexo 13 de OACI, no se espera antes del año de ocurrido el accidente.</th></tr><tr><th>La alta temperatura (43°C) fue un factor contribuyente.</th><th>ESPECULACIÓN. Si bien hacía calor en Ahmedabad, incluir esto como un "factor contribuyente" oficial es parte del informe ficticio, no una conclusión de la AAIB.</th></tr></tbody></table></figure>Después de cualquier tragedia, es vital confiar en la información de fuentes oficiales. Documentos como el presentado, llenos de detalles específicos pero no verificados, están diseñados para parecer creíbles, pero solo sirven para difundir desinformación. Y para que se coman la curva unos cuantos irresponsables.

Fake News: un "Informe Preliminar del Accidente de Air India" que se viralizó y fue reproducido por medios es falso

Parece hasta injusto concentrarse en un pasajero cuando en el mismo avión iban 241 personas más, pero la noticia es que contra todo pronóstico hubo un sobreviviente entre los ocupantes del vuelo AI de Air India. Vishwash Kumar Ramesh, un ciudadano británico de 40 años, salió caminando -obviamente, en shock- de un Boeing 787 que voló 27 segundos y cayó sobre una construcción, matando a pasajeros y tripulación y a decenas de personas en tierra.&nbsp;<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/06/narendra_modi_sobreviviente_ai171_air_india.avif" alt="Narendra Modi sobreviviente AI171 Air India"></figure> Su supervivencia, calificada de "milagrosa", desató una pregunta global: ¿Es el 11A el asiento más seguro de un avión? La respuesta, sin embargo, es mucho más compleja y depende del avión, de la física del impacto, la robustez estructural del aparato y, cómo negarlo, una dosis extraordinaria de fortuna. El análisis del suceso concluye que la supervivencia no se debió a una ventaja inherente de su asiento, sino a una alineación de planetas que permitió una secuencia de factores que crearon una única y fugaz oportunidad para escapar.<h3>Primer factor: la física de un escape improbable</h3>La clave de la supervivencia parece haber estado en la dinámica atípica del impacto. Se estima que la aeronave, con sus tanques de combustible llenos para el trayecto a Londres, impactó contra los edificios con una actitud de "nariz arriba". Esta orientación fue crucial, ya que evitó un impacto frontal directo que habría destruido la sección delantera de la cabina. En cambio, las fuerzas del impacto se distribuyeron de manera diferente, provocando una ruptura del fuselaje precisamente en la zona donde se encontraba Ramesh.Su ubicación en el asiento 11A, una fila de salida de emergencia, le otorgó dos ventajas determinantes:<ol><li>Integridad Estructural: El asiento estaba situado justo en el borde delantero de la "caja alar" (wing box), la sección donde las alas se unen al fuselaje. Esta es, por diseño, la parte estructuralmente más fuerte y reforzada del avión. Esta robustez adicional protegió a su sección inmediata de la compresión y el colapso que sufrieron otras partes de la cabina.</li><li>Espacio para Sobrevivir y Escapar: Al no tener una fila de asientos directamente delante, Ramesh no solo evitó ser aplastado contra la estructura frontal durante el impacto, sino que también esquivó la principal causa de inconsciencia en los choques: el golpe en la cabeza contra el respaldo delantero. Este espacio vital le permitió mantenerse consciente.</li></ol>Cuando se dio cuenta de que estaba vivo, vio una abertura en el fuselaje. "Conseguí desabrocharme, usé la pierna para abrirme paso por esa abertura y me arrastré fuera", relató. El impacto probablemente aflojó o rompió la puerta de emergencia junto a él, creando una vía de escape instantánea.<blockquote>¿Cuál es el asiento más seguro en un avión según las estadísticas? Históricamente, los asientos del tercio trasero del avión presentan la tasa de fatalidad más baja. Un estudio de TIME encontró una tasa del 32% en la parte trasera, frente al 39% en el medio y 38% en la parte delantera.¿Importa si es ventanilla, medio o pasillo? El mismo análisis de TIME reveló que los asientos centrales de la parte trasera tenían la mejor tasa de supervivencia (28% de fatalidad), posiblemente por el "efecto de amortiguación" de tener pasajeros a ambos lados.¿Estar cerca de una salida de emergencia ayuda? Sí. La "Regla de las Cinco Filas", derivada de la investigación de accidentes, postula que los pasajeros sentados a cinco filas o menos de una salida viable tienen una probabilidad sustancialmente mayor de evacuar con vida.</blockquote><h3>Segundo factor: la carrera contra el fuego</h3>Incluso con una vía de escape, el tiempo es un enemigo implacable, ya que la aeronave se convirtió en una bola de fuego en segundos. La supervivencia de Ramesh dependió de su capacidad para actuar con una rapidez extrema. Si no hubiera logrado salir en esos segundos iniciales, seguramente las llamas lo habrían alcanzado. Tuvo la fortuna adicional (las ganas que tengo de llamar “fortuna” de un modo bastante más coloquial) de que el combustible derramado de los tanques rotos se proyectara hacia atrás, dándole un instante precioso para moverse en la dirección opuesta.Es probable que otros pasajeros sobrevivieran al trauma del impacto inicial, pero quedaron demasiado heridos para moverse o no estaban lo suficientemente cerca de un punto de salida viable para escapar del fuego posterior.<h3>Dato versus relato: no hay tal cosa como un asiento milagroso</h3>Si bien el caso del 11A es extraordinario, no invalida décadas de datos sobre seguridad. Los análisis estadísticos siguen mostrando patrones claros.La ventaja de la parte trasera: Un análisis de la revista <a href="https://time.com/3934663/safest-seat-airplane/">TIME sobre 35 años de datos de la FAA</a>, publicado en 2015, encontró que los asientos en el tercio trasero de la aeronave tenían una tasa de fatalidad del 32%. Un estudio de Popular Mechanics concluyó que los pasajeros en la parte trasera tenían una tasa de supervivencia un 40% mayor.Proximidad a las salidas: La capacidad de evacuar es primordial. La "Regla de las Cinco Filas" sigue siendo un principio fundamental: estar cerca de una salida funcional puede ser más determinante que cualquier otra cosa.El accidente del AI171 es la excepción que confirma la regla: cada accidente es único. Otros accidentes en los que impacto se dio primero con la cola, como el del vuelo 214 de Asiana Airlines, o el del vuelo 961 de Ethiopian Airlines, presentaron escenarios de supervivencia completamente diferentes.<h3>Lo que sí está en tus manos: instrucciones para ayudar a la suerte</h3>La industria aeronáutica diseña aviones como el Boeing 787 para ser resistentes a los accidentes (crashworthy), con asientos que soportan hasta 16G, materiales ignífugos y estructuras reforzadas. Y así y todo, las fuerzas involucradas en un accidente exceden esos límites y las víctimas suelen ser muchas.&nbsp;El poder del pasajero no está en elegir un asiento "afortunado", o en haberse levantado con un día de suerte increíble: lo que tiene a mano es mantener la conciencia situacional y optimizar la preparación personal. Vaya un listado de acciones a cumplir más allá de la pata de conejo.&nbsp;<ol><li>Prestar atención a las instrucciones de seguridad: Conocer la ubicación y operación de las salidas.</li><li>Ubicar las salidas más cercanas: Contar mentalmente las filas hasta la salida más próxima para poder orientarse a ciegas.</li><li>Mantener el cinturón de seguridad abrochado: Siempre que se esté sentado, bajo y ajustado sobre la pelvis.</li><li>Conocer la posición de resguardo (brace position): Inclinarse hacia adelante protege la cabeza y la columna.</li><li>Evacuar rápidamente y sin equipaje: Cada segundo es vital. Dejar las pertenencias atrás es imperativo para la supervivencia propia y la de los demás.</li><li>Usar calzado cómodo y mantenerlo colocado en las fases críticas de aterrizaje y despegue: Si es difícil evacuar un avión incendiándose, más difícil es con tacos o descalzo, con vidrios, líquidos y con fuego y temperatura pasando directamente a las plantas.&nbsp;</li></ol>Siempre voy a usar la misma referencia: en 2018, un Boeing 737 de Air Nugini amerizó cerca del aeropuerto de Chuuk, en Micronesia. El avión llevaba 12 tripulantes y 35 pasajeros. 46 personas fueron rescatadas, 9 con diversas heridas. Entre ellos, 6 con fracturas. El único muerto? el pasajero que estaba sentado en el 23A. No tenía puesto el cinturón de seguridad.&nbsp;Nadie tiene garantías a la hora de subirse a un avión, aunque es y sigue siendo -por lejos- el medio de transporte más seguro del mundo. Pero seguir instrucciones y mantener la conciencia situacional como pasajero puede ayudar a la imprescindible suerte que se requiere para sobrevivir a un accidente. Después, Dios dirá.

Fe, suerte y disciplina: el asiento 11A y las probabilidades de sobrevivir a un accidente

Una situación de seguridad que involucró a una aeronave en una de las pistas del Aeropuerto Internacional de Seattle-Tacoma (SEA) desencadenó una respuesta de emergencia a gran escala este sábado 14 de junio. El evento forzó el cierre de la mayor parte de la infraestructura de pistas del aeropuerto y provocó que la Administración Federal de Aviación (FAA) emitiera una detención de vuelos en tierra (ground stop) para todo el tráfico con destino a Seattle.El origen de la disrupción fue un incidente con el vuelo QX2123 de Horizon Air, operado por un Embraer E175, que quedó aislado en la pista 16R/34L. En un comunicado oficial, el Puerto de Seattle, operador del aeropuerto, confirmó que sus equipos de Policía y Bomberos respondían a "una situación que involucra a una aeronave" en dicha pista.Como resultado directo, las autoridades aeroportuarias procedieron al cierre de dos de sus tres pistas, las pistas 16R y 16C, dejando únicamente operativa la pista 16L para un volumen muy limitado de movimientos. La FAA elevó la alerta al declarar una detención de vuelos a nivel nacional para el aeropuerto "debido a seguridad", una medida que provocó que decenas de vuelos fueran desviados o puestos en patrones de espera.<blockquote><h3>Información Clave</h3>¿Cuál fue el impacto directo del incidente en Sea-Tac? El incidente con la aeronave obligó al cierre de dos de las tres pistas del aeropuerto (16R/16C). Esto, sumado a la orden de detención de vuelos de la FAA por motivos de seguridad, paralizó virtualmente todo el tráfico aéreo de llegada, causando desvíos y demoras masivas.</blockquote>La naturaleza exacta de la amenaza de seguridad a bordo o relacionada con el vuelo de Horizon Air no fue hecha pública de inmediato por las autoridades. Sin embargo, la magnitud de la respuesta subraya la cautela con la que se maneja cualquier anomalía en los principales aeropuertos de Estados Unidos.Este evento ocurre en un momento en que la seguridad es un tema particularmente sensible para el Puerto de Seattle, que en el pasado reciente gestionó las consecuencias de un ataque de ransomware que afectó severamente sus sistemas informáticos y operativos, como el manejo de equipajes.Compañías como Alaska Airlines, para la cual Horizon Air opera como aerolínea regional, vieron sus operaciones severamente afectadas por la paralización. Los pasajeros en todo el país con vuelos hacia Seattle experimentaron demoras considerables mientras se resolvía la situación en tierra.&nbsp;Hacia las 13:34 hora local, el Puerto de Seattle informó sobre los primeros avances para la resolución del incidente. Las autoridades confirmaron que un sospechoso quedaba bajo custodia en relación directa con la amenaza de seguridad del vuelo de Horizon Air. Con la amenaza inmediata neutralizada, se activó el protocolo para los pasajeros afectados.&nbsp;<a href="https://www.portseattle.org/news/june-14-aircraft-incident">El comunicado indicaba que los viajeros desembarcarían de la aeronave para someterse a un nuevo control de seguridad </a>como medida de precaución, antes de ser trasladados de regreso a la terminal. Este procedimiento marca el primer paso para asegurar completamente el avión y comenzar las tareas de inspección de la pista con el fin de reanudar las operaciones normales en el aeródromo.

Un incidente de seguridad con un avión en pista paralizó las operaciones del Aeropuerto de Seattle-Tacoma

A raíz del accidente del vuelo AI171 de Air India en Ahmedabad, que resultó en la pérdida de más de 240 vidas, la discusión sobre las compensaciones a las familias de las víctimas cobra un nuevo relieve, poniendo de manifiesto la aplicación de la legislación nacional e internacional que rige la responsabilidad de las aerolíneas.<section class="noteSuggested" data-id="39761" data-title="Puede interesarte"></section>El Grupo Tata, propietario de Air India, anunció un paquete de asistencia financiera para los familiares de los fallecidos. Este incluye un pago de 1 crore de rupias (aproximadamente 120,000 dólares) por parte del grupo y un pago de ayuda interina adicional de 25 lakh de rupias (unos 30,000 dólares) por parte de la aerolínea. Estos fondos se destinan a cubrir las necesidades económicas inmediatas de las familias afectadas.Este procedimiento se alinea con las disposiciones de la Ley de Transporte Aéreo de 1972 de la India y el Convenio de Montreal de 1999. Estos marcos legales establecen un principio de responsabilidad objetiva para los transportistas aéreos. Esto obliga a la aerolínea a proporcionar un pago inicial a los familiares de las víctimas sin la necesidad de que estos demuestren una falla o negligencia por parte de la compañía en un juicio.<blockquote><h3>¿Qué establece la ley sobre la compensación aérea?&nbsp;</h3>La normativa india, en consonancia con el<a href="https://www.iata.org/contentassets/fb1137ff561a4819a2d38f3db7308758/mc99-full-text.pdf"> Convenio de Montreal</a>, determina que las aerolíneas tienen una responsabilidad objetiva de compensar a las víctimas de accidentes aéreos hasta un límite específico (actualmente 128,821 DEG). Este pago inicial es mandatorio y no depende de la conclusión de la investigación. Los demandantes pueden buscar una compensación mayor si demuestran negligencia de la aerolínea.</blockquote>La compensación total podría ser superior. Según el Convenio de Montreal, la responsabilidad mínima se establece en 128,821 Derechos Especiales de Giro (DEG), equivalentes a cerca de 1.8 crore de rupias (210.000 dólares) por pasajero. Para superar este umbral, los familiares deberían iniciar un proceso legal para probar que el daño fue producto de un acto u omisión de la aerolínea, realizado con la intención de causar daño o de manera temeraria.Mientras tanto, la Oficina de Investigación de Accidentes Aéreos de la India (AAIB) recuperó las "cajas negras" del Boeing 787 siniestrado y comenzó el análisis para esclarecer las causas del desastre. Expertos de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) de Estados Unidos colaboran en la investigación.La comunidad legal también reaccionó, con una petición presentada ante la Corte Suprema de India para que el tribunal tome conocimiento del caso y garantice una compensación justa y oportuna, así como la implementación de reformas sistémicas para prevenir futuros incidentes.

Accidente del vuelo AI171: la justicia activa protocolos y Air India empieza a pagar indemnizaciones

Las autoridades de India y Japón ordenaron inspecciones de seguridad para las flotas del modelo, aunque con enfoques marcadamente diferentes. Mientras Japón dispuso una revisión general, India emitió una directiva de alta especificidad centrada en los motores General Electric GEnx que impulsaban la aeronave siniestrada.La Dirección General de Aviación Civil de India (DGCA) fue la más taxativa en sus requerimientos. Tras el accidente del vuelo AI171 de Air India, la agencia <a href="https://timesofindia.indiatimes.com/business/india-business/ai-171-crash-fallout-dgca-order-enhanced-checks-for-air-india-dreamliners-with-ge-engines/articleshow/121830118.cms">ordenó verificaciones de seguridad mejoradas</a> para todos los Boeing 787 de la aerolínea equipados con motores GE GEnx.&nbsp;El núcleo de la directiva india reside en una serie de inspecciones de motor, que incluyen una prueba del sistema de control electrónico del motor, una prueba operacional del actuador de combustible y una verificación del sistema de aceite.Además, la DGCA exige que se realicen revisiones de aseguramiento de potencia de los motores en un plazo de dos semanas. La orden impone también, a partir de la medianoche del 15 de junio de 2025, una inspección obligatoria única antes de cada despegue desde India. Esta revisión debe contemplar la operatividad del sistema hidráulico y los controles de vuelo, cuya inspección se introduce de forma continua en las revisiones de tránsito hasta nuevo aviso.En paralelo, el Ministerio de Tierra, Infraestructura, Transporte y Turismo de Japón (MLIT) instruyó a los mayores operadores del país, All Nippon Airways (ANA) —cliente de lanzamiento del 787— y Japan Airlines (JAL), a inspeccionar los “motores y fuselajes” de sus más de 130 Dreamliners. La medida, aunque amplia, es menos prescriptiva en sus detalles técnicos públicos que la emitida por India.<blockquote>¿Qué motores utiliza el Boeing 787 Dreamliner?Las aerolíneas pueden elegir entre dos tipos de motores para el Boeing 787: el General Electric GEnx y el Rolls-Royce Trent 1000. La directiva de inspección de la DGCA de India se aplica específicamente a la flota de Air India que utiliza los motores GEnx, el mismo tipo que equipaba a la aeronave accidentada.</blockquote>Estas acciones son la consecuencia directa del accidente del 12 de junio, cuando un Boeing 787-8 (matrícula VT-ANB) de Air India se precipitó poco después de su despegue de Ahmedabad (AMD) con destino a Londres-Gatwick (LGW). En el suceso fallecieron 241 de las 242 personas a bordo.<section class="noteSuggested" data-id="39761" data-title="Puede interesarte"></section><h3>Estados Unidos pide "cautela"</h3>En contraste con las medidas asiáticas, las autoridades estadounidenses adoptaron una postura de mayor cautela. El secretario de Transporte de EE. UU., Sean Duffy, declaró que “sería demasiado prematuro” ordenar la inmovilización de toda la flota de 787. En la misma línea, el administrador interino de la Administración Federal de Aviación (FAA), Chris Rocheleau, aseguró la total colaboración con la investigación, indicando que "si en el transcurso de esta investigación surge cualquier información sobre algún riesgo, mitigaremos esos riesgos de inmediato”.La pesquisa oficial recae en la Oficina de Investigación de Accidentes Aéreos de India (AAIB), que trabaja con el apoyo de la NTSB estadounidense, la FAA, Boeing y GE Aerospace. La recuperación de <a href="https://www.cbsnews.com/news/air-india-plane-crash-flight-171-black-boxes-boeing-787-wreckage-ahmedabad/">una de las cajas negras</a> es un avance fundamental para esclarecer las causas del primer accidente fatal en la historia operativa del Dreamliner.

India y Japón ordenan inspecciones en los Boeing 787; Estados Unidos considera "prematuro" suspender vuelos

Air India modificó las designaciones de su ruta entre Ahmedabad (AMD) y Londres Gatwick (LGW). La decisión llega tras el accidente del vuelo AI171 el 12 de junio, que se precipitó a tierra momentos después de su despegue desde la ciudad india.A partir del 17 de junio de 2025, el servicio diario que conecta la capital del estado de Guyarat con el aeropuerto londinense operará bajo los nuevos números de vuelo:<ul><li>AI159: Ahmedabad (AMD) - Londres Gatwick (LGW)</li><li>AI160: Londres Gatwick (LGW) - Ahmedabad (AMD)</li></ul>Este cambio fue reportado por múltiples fuentes especializadas en aviación y posteriormente confirmado a través de los sistemas de reserva. La práctica de retirar un número de vuelo después de un siniestro con fatalidades es un estándar en la aviación comercial, realizado como muestra de respeto a las víctimas y sus familias, y para evitar cualquier asociación desafortunada con la tragedia.El vuelo AI171, operado por un Boeing 787-8 Dreamliner con matrícula VT-ANB, sufrió un accidente catastrófico el 12 de junio de 2025. La aeronave, que transportaba a 230 pasajeros y 12 miembros de la tripulación, impactó en una zona cercana al aeropuerto de Ahmedabad. Según los informes de las autoridades indias, el suceso resultó en la pérdida de 241 vidas a bordo, con un único sobreviviente. Adicionalmente, se reportaron víctimas en tierra.<section class="noteSuggested" data-id="39761" data-title="Puede interesarte"></section><blockquote>¿Por qué Air India cambió el número de vuelo a Londres?&nbsp;Air India cambió los números de vuelo de la ruta Ahmedabad - Londres Gatwick a AI159 y AI160 como una señal de respeto y para retirar la designación AI171, asociada al accidente aéreo ocurrido el 12 de junio de 2025, en el que fallecieron 241 de las 242 personas a bordo.</blockquote>La Dirección General de Aviación Civil de la India (DGCA) inició una investigación exhaustiva para determinar las causas del accidente, en la que colaboran la Oficina de Investigación de Accidentes Aéreos del Reino Unido (AAIB) y representantes de Boeing. El vuelo era una ruta de alta demanda, crucial para la diáspora india en el Reino Unido y para las relaciones comerciales entre ambas naciones.Air India, ahora parte del conglomerado Tata Group, se encuentra en un profundo proceso de transformación y expansión de su flota y rutas. La aerolínea había estado reforzando sus conexiones entre la India y Europa, y este servicio a Gatwick, inaugurado en 2023, era una de sus apuestas estratégicas.La aeronave involucrada era un Boeing 787-8 Dreamliner, un avión de fuselaje ancho bimotor que es pilar en las flotas de largo recorrido de muchas aerolíneas a nivel mundial. El accidente del vuelo AI171 es el primero con pérdida total del casco y víctimas fatales para este modelo de aeronave desde su introducción comercial.

Air India retira el número de vuelo AI171 tras el accidente

Un avión de la aerolínea JetBlue que cubría la ruta entre Chicago O’Hare y el Aeropuerto Internacional Logan de Boston terminó su carrera sobre el césped este jueves 12 de junio, luego de aterrizar sin inconvenientes aparentes, pero salirse de la superficie pavimentada al momento de abandonar la pista.La aeronave, un Airbus A220 asignado al vuelo 312, aterrizó alrededor de las 11:55 hora local en la pista 33L del aeropuerto Logan. Durante la maniobra de rodaje posterior al aterrizaje, el avión se desvió hacia una zona de césped contigua. No se registraron lesionados entre los pasajeros o la tripulación, quienes fueron trasladados en buses hasta la terminal.La Autoridad Portuaria de Massachusetts (Massport) confirmó que la pista afectada fue cerrada temporalmente mientras se realizaban inspecciones en el área y en el propio avión, que quedó detenido sin bloquear otras operaciones. Equipos de emergencia acudieron al lugar de inmediato como parte del protocolo habitual.<figure class="media"><div data-oembed-url="https://www.youtube.com/watch?v=dUHRq5c-mM0"><div style="position: relative; padding-bottom: 100%; height: 0; padding-bottom: 56.2493%;"><iframe src="https://www.youtube.com/embed/dUHRq5c-mM0" style="position: absolute; width: 100%; height: 100%; top: 0; left: 0;" frameborder="0" allow="autoplay; encrypted-media" allowfullscreen=""></iframe></div></div></figure>La Administración Federal de Aviación (FAA) emitió una restricción de salidas temporales (ground stop) para todos los vuelos programados desde Logan hasta las 14:00, con el objetivo de mitigar el impacto operativo y permitir el trabajo de los equipos técnicos. Las causas del desvío aún no han sido informadas oficialmente y serán materia de investigación.JetBlue no reportó inconvenientes mecánicos previos y colaborará con las autoridades en el análisis del suceso. El evento se produce en una de las semanas de mayor actividad del año en el aeropuerto de Boston, en el inicio de la temporada alta de verano en Estados Unidos.Noticia en desarrollo

Un Airbus A220 de JetBlue termina sobre césped tras aterrizaje en Boston: esto sabemos

Nuevamente, aunque cada vez con menor frecuencia en las últimas décadas, hoy el mundo amaneció conmocionado por una nueva tragedia aérea: <a href="https://www.aviacionline.com/boeing-787-8-de-air-india-se-estrella-en-ahmedabad-esto-sabemos">un Boeing 787-8 de Air India que acababa de despegar de Ahmedabad</a> realizando el vuelo AI171 hacia Londres-Gatwick se estrelló y puso fin al instante a la vida de una cantidad todavía indeterminada de personas (iban 242 pasajeros a bordo, pero no se descartan víctimas en tierra).Dada la sobrecarga de información a la que todos nos expondremos en las próximas horas y días, <a href="https://www.aviacionline.com/como-informarse-sobre-un-accidente-incidente-aereo-y-no-intoxicarse-con-el-humo">reeditamos esta nota que originalmente publicamos en marzo de 2019</a>. En aquel entonces en Aviacionline no cubríamos accidentes dado que nos parecía irresponsable hacer conjeturas cuando las chapas todavía están calientes, y porque el trabajo de investigación de los mismos es demasiado serio y extenso como para faltarles el respeto a los profesionales que tienen la tarea de llevarlo adelante.Luego mutamos a un modelo denominado “Esto sabemos”, en el que nos limitamos a informar que el accidente ocurrió, y qué datos concretos se saben, pero sin caer en conjeturas ni sensacionalismos, algo que creo que, sin mayores desvíos, hemos respetado desde entonces, dejando desde ya margen para el error porque lejos estamos de ser infalibles.Pero hoy volvemos a tratar la cobertura de la noticia por parte de medios o personas que parecen empecinados en que la gente tenga miedo a volar y cómo pueden evitar contaminarse de ellos.A pesar de que año tras año la industria aerocomercial demuestra una tendencia a la mejora en materia de seguridad (no exenta de altibajos), que una brecha en la gran malla de contención en constante desarrollo después de décadas de tragedias y profundas investigaciones produzca un hecho como el de hoy suele sacar a la superficie lo peor del periodismo generalista y también de algunos «analistas» o «especialistas».Tener que llenar espacio de aire con tragedias para ganar rating, subir la foto de un avión retorcido para generar más clicks, tirar hipótesis para ganar tres seguidores y «respeto» en alguna red social, apuntar con el dedo hacia alguna «»»falencia»»» para favorecer una posición….son todas actitudes que vemos cada vez que ocurre una tragedia aérea.Y, lamentablemente, a la mayoría de la gente no le queda opción que recurrir a los mismos de siempre a la hora de informarse, aún bajo el riesgo de intoxicarse con el humo.O tal vez no. Y es por eso que presento esta breve y posiblemente mejorable «Guía para informarse sobre un accidente aéreo y no intoxicarse con el humo».&nbsp;Esta guía, como mencioné en la nota original de 2019, podría aplicar en cualquier otro momento (que, vuelvo a enfatizar, ojalá sea dentro de mucho, mucho tiempo).Vamos paso a paso.Se enteran a través de un grupo de Whatsapp o de un tuit que acaba de ocurrir un accidente aéreo, ¿qué hacer?Bueno, primero qué NO HACER: prender la TV y poner algún canal de noticias. Solo se van a encontrar con los tres mismos videos repitiéndose en un loop infinito mientras algún miembro del staff que capaz sabe un poco más de aviones es forzado a emitir opiniones infumables.&nbsp;También corren riesgo de tener que aguantarse a un «especialista» que, si posee algo de autorespeto (y eso no abunda), solo va a decir que «es muy temprano para sacar conclusiones» a pesar de los burdos intentos de los conductores por forzarlo a esclarecer el accidente (no prestarnos a ese tipo de intentos es una razón por la que dejamos de elegir ser convocados en radios o canales de TV).Lo mismo aplica para la radio.¿Visitar portales de noticias? Y, si aguantan un poco la respiración y evitan leer titulares como «las impactantes fotos de…» o «qué dijo el piloto antes de», pueden ser una fuente válida, más aún si solo se encargaron de hacer copypaste de cables de agencias internacionales, un poco más apegadas a la simple difusión de los hechos y no a las conjeturas baratas. Eso sí, ni se les ocurra ir a los comentarios. Y tal vez deban soportar que ilustren la nota con una foto del avión equivocado.¿Sitios especializados en aviación como este? En general se apegan bastante a los hechos sin abundar en hipótesis, por lo que son una fuente válida. Pero como autocrítica, entiendo que muchos hemos caído en la tendencia de compartir videos o fotos muy gráficos que no suman a la noticia.Bien, se enteraron del accidente, fueron a algún portal de noticias y pudieron recoger algunos hechos sin intoxicarse….¿cómo seguir si necesitan más información YA?<a href="http://avherald.com/">AvHerald.com</a> es un sitio web que desde hace años se encarga de registrar diariamente incidentes y accidentes aéreos haciendo una más que decente tarea de recopilación de datos duros sobre cada uno. En los comentarios pueden encontrarse conjeturas o hipótesis locas, pero también la opinión de gente que evidentemente sabe del tema y pertenece a la industria. Hay que utilizar el criterio propio para determinar qué es válido y qué ni siquiera amerita dedicarle dos segundos de nuestra atención.Sí, también pueden visitar los foros de <a href="https://www.airliners.net/forum/viewforum.php?f=3">Airliners.net</a> o <a href="https://www.pprune.org/">PPRuNe</a>, entre otros, pero tanto debate sobre un tema específico puede marear. Y así como participan personas que están en la industria y dan opiniones centradas, está repleto de sabelotodos de sofá.Las redes sociales las evitaría por completo, salvo que el debate etéreo les cause algún tipo de placer. Sí pueden visitar, para obtener información oficial, las cuentas de la aerolínea protagonista del accidente, del fabricante del avión o de la autoridad aeronáutica u organismo encargado de investigar accidentes del país en el que ocurrió (ejemplo, en Argentina sería la de la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil, en EE. UU. la National Transportation Safety Board).Pueden ver en este caso <a href="https://x.com/airindia/status/1933100970399166759">los tuits de Air India</a> con sus comunicados de prensa sobre el accidente de este jueves:<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/06/tuit_de_air_india_informando_sobre_el_accidente_del_vuelo_ai171.jpg" alt="Tuit de Air India informando sobre el accidente del vuelo AI171"><figcaption>Tuit de Air India informando sobre el accidente del vuelo AI171</figcaption></figure>Y a Boeing también involucrándose en el tema al tratarse de una aeronave fabricada por ellos.<div class="raw-html-embed"><blockquote class="twitter-tweet">We are in contact with Air India regarding Flight 171 and stand ready to support them. Our thoughts are with the passengers, crew, first responders and all affected. <a href="https://t.co/kYrdKyvl7z">pic.twitter.com/kYrdKyvl7z</a>— Boeing Airplanes (@BoeingAirplanes) <a href="https://twitter.com/BoeingAirplanes/status/1933133113426690055?ref_src=twsrc%5Etfw">June 12, 2025</a></blockquote> <script async="" src="https://platform.twitter.com/widgets.js" charset="utf-8"></script></div>Y a la NTSB:<div class="raw-html-embed"><blockquote class="twitter-tweet">The NTSB will be leading a team of US investigators travelling to India to assist the Aircraft Accident Investigation Bureau with its investigation into the crash of an Air India Boeing 787 in Ahmedabad, India, Thursday.— NTSB Newsroom (@NTSB_Newsroom) <a href="https://twitter.com/NTSB_Newsroom/status/1933147382331445483?ref_src=twsrc%5Etfw">June 12, 2025</a></blockquote> <script async="" src="https://platform.twitter.com/widgets.js" charset="utf-8"></script></div>¿No pueden irse a dormir sin saber por qué se cayó el avión? Lo lamento, no lo van a saber, ni esta noche, ni mañana ni el mes que viene. Por eso descrean de todos aquellos que arriesgan hipótesis sin formar parte del equipo de investigación.Reconstruir hacia atrás el camino que llevó a que un avión sea protagonista de una tragedia aérea es un trabajo arduo que puede llevar meses, sino años. Puede haber reportes preliminares emitidos por los organismos encargados de investigarlos, pero EL informe final, que profundiza en las causas y, lo más importante, abunda en recomendaciones para prevenir futuros accidentes de similares características, recién estará disponible dentro de mucho tiempo.Cada uno es un documento invaluable del cual toda la industria se alimenta para que, como les dije, no ocurra otra tragedia similar. Es una de las razones por la que la aviación es, desde hace décadas, el medio de transporte más seguro.Y como para poner en perspectiva, este tuit que publicamos la semana pasada durante la Asamblea General Anual de IATA que, por trágica coincidencia, se desarrolló en India:<div class="raw-html-embed"><blockquote class="twitter-tweet">Para poner en perspectiva el estado de la seguridad de la aviación comercial a nivel global: en 2024 hubo 7 accidentes fatales sobre un total de 40 millones de vuelos. <a href="https://twitter.com/hashtag/IATAAGM?src=hash&amp;ref_src=twsrc%5Etfw">#IATAAGM</a> <a href="https://t.co/o8v5ZwcOge">https://t.co/o8v5ZwcOge</a> <a href="https://t.co/n1LhC6jamW">pic.twitter.com/n1LhC6jamW</a>— Aviacionline.com (@aviacionline) <a href="https://twitter.com/aviacionline/status/1929735337116361073?ref_src=twsrc%5Etfw">June 3, 2025</a></blockquote> <script async="" src="https://platform.twitter.com/widgets.js" charset="utf-8"></script></div>

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