Cada vez que una aerolínea extranjera anuncia que comenzará a volar desde su país hacia una ciudad del interior de la Argentina (y ha habido muchas noticias como esas este año), no faltan las voces que se levantan con una afirmación tan repetida como equivocada: “Eso no genera trabajo argentino” o, peor aún, “Le están robando trabajo a los argentinos”.Detrás de esta mirada, muchas veces bien intencionada pero profundamente reduccionista, hay una confusión fundamental sobre cómo funciona el transporte aéreo y, sobre todo, cómo se genera valor económico alrededor de cada vuelo.&nbsp;La crítica se suele enfocar en los tripulantes de la aeronave —los dos pilotos y los tres o cuatro tripulantes de cabina que suelen componer la dotación de un avión de fuselaje angosto—, ignorando por completo el inmenso ecosistema de trabajadores y servicios que se activa cada vez que un avión toca tierra en nuestro país, sin importar de qué nacionalidad sea.El transporte aéreo es ante todo una herramienta de conectividad. Su objetivo principal no es crear empleo directo dentro de una empresa aérea local, sino conectar personas, bienes e ideas del modo más rápido y seguro posible. Y en ese rol, cada vuelo que aterriza en una ciudad argentina genera una cadena de valor que se distribuye de manera capilar en múltiples sectores. Es esa cadena la que sostiene, de manera mucho más robusta y diversificada, los empleos argentinos que algunos dicen querer proteger.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/06/vuelo_inaugural_de_avianca_a_cordoba_17jun2025_6.jpg" alt="Vuelo inaugural de Avianca a Córdoba - 17JUN2025"><figcaption>Vuelo inaugural de Avianca a Córdoba - 17JUN2025</figcaption></figure>Cuando una aerolínea extranjera opera un vuelo internacional a una ciudad del interior, en primer lugar, está generando empleo en tierra: agentes de tráfico, personal de check-in, operadores de rampa, encargados de limpieza de aeronaves, mecánicos de mantenimiento auxiliar, personal de reabastecimiento de combustible, servicios de handling y transporte terrestre, entre otros. Ninguna de estas tareas las hace la tripulación extranjera. Las hace, en todos los casos, personal argentino contratado por empresas que operan en el país o, incluso, por la propia compañía aérea a través de filiales o proveedores locales.A eso se suma el personal del aeropuerto que trabaja en cada una de esas operaciones: oficiales de la Policía de Seguridad Aeroportuaria, personal de Aduana y Migraciones, trabajadores de ANAC y EANA como controladores aéreos y técnicos, personal de limpieza de terminales, asistentes de pasajeros, empleados de los free shops, de los bares, de las tiendas, taxistas, remiseros y choferes de apps que transportan a los pasajeros. Ninguno de ellos es empleado de la aerolínea extranjera, pero todos se benefician directa o indirectamente del vuelo que llega.Y más allá del perímetro del aeropuerto, la cadena de impacto sigue. Las tripulaciones de esos vuelos suelen pernoctar en la ciudad, ocupando habitaciones en hoteles locales, cenando en restaurantes y consumiendo bienes y servicios.&nbsp;Los pasajeros —especialmente si el vuelo tiene perfil turístico receptivo— se alojan, comen, compran, contratan excursiones, alquilan autos, visitan atracciones. El movimiento que genera un vuelo directo internacional en ciudades como Córdoba, Mendoza, Salta o Rosario puede marcar una diferencia sustancial para decenas de pequeños y medianos emprendedores que viven del turismo receptivo.Pensar que sólo se genera trabajo cuando vuela una aerolínea argentina es como sostener que sólo se impulsa la industria nacional si únicamente usamos autos fabricados en el país. Es una visión de la economía que no contempla la dinámica actual de los flujos globales. En un mundo interconectado, la conectividad aérea es un activo estratégico. Cuanto más conectada esté una ciudad con el exterior, más posibilidades tiene de atraer inversión, turismo, talento y desarrollo. Y eso no sucede si seguimos encerrados en una lógica que prioriza el proteccionismo aeronáutico por sobre el bienestar general.Por supuesto que es deseable que las compañías argentinas puedan competir en igualdad de condiciones y operar rutas internacionales desde el interior. Claro que preferiría ver vuelos de Aerolíneas Argentinas, jetSMART o Flybondi desde Rosario o Córdoba a Panamá, Lima, Sao Paulo o más allá. Pero hay una realidad geográfica que evita que Buenos Aires sea un hub eficiente o conveniente para una parte importante del país, potenciada además por ese cáncer que es tener dos aeropuertos para un mercado tan chico (Aeroparque y Ezeiza).Pero la solución no es cerrarles la puerta a las aerolíneas extranjeras que sí tienen capacidad para hacerlo, sino generar un marco que permita que las locales también puedan crecer, ser eficientes y expandirse. Una economía relativamente estable por al menos un lustro sería un gran inicio.¿Por qué, en todo caso, no pensar en filiales de empresas argentinas en otros países, repitiendo lo que del otro lado de los Andes empresas como LATAM o SKY han hecho en las últimas décadas? (sí, puede sonar una locura a esta altura del desarrollo del mercado regional, pero tal vez no sea del todo tarde).<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/12/LATAM-inaugural-bariloche-santiago-06dic2024.jpeg" alt="LATAM inaugural bariloche santiago 06dic2024"><figcaption>LATAM une a Bariloche con Sao Paulo</figcaption></figure>Bloquear la llegada de aerolíneas extranjeras para “cuidar el trabajo nacional” termina siendo, en la práctica, una forma de limitar el crecimiento de las economías regionales y negar oportunidades laborales reales que sí existen y que hoy se están aprovechando.Pongo un ejemplo personal. Nací y viví hasta hace dos años en Resistencia, 1.000 kilómetros al norte de Buenos Aires. Volar al exterior agregaba casi siempre al menos unas 12 horas extras al viaje, dado que tenía que considerar el vuelo entre Resistencia y Aeroparque, y luego hacer el transfer hasta Ezeiza. Siempre rogando que todo marche bien. Por eso la mayoría de las veces tenía que ir a Buenos Aires la noche anterior. Tiempo y dinero desperdiciados. Pero lo más importante, tiempo.&nbsp;Ahora vivimos en Rosario. Desde mi casa tengo un viaje de 30 minutos hasta el aeropuerto, y de allí puedo volar hacia hubs regionales clave como Panamá o Lima (y Sao Paulo a partir de diciembre) para continuar hasta otros destinos. Todavía recuerdo la emoción de mi primer viaje internacional en Rosario, sabiendo que de mi casa a Los Ángeles solo me separaban 15 horas volando con Copa Airlines via Panamá. Es complicado que quienes nacieron y vivieron en Buenos Aires toda su vida logren comprender eso.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/07/vuelos_internacionales_desde_el_interior_argentino_julio_2025_cirium_schedule_mapper.jpg" alt="Vuelos internacionales desde el interior argentino - Julio 2025 (Cirium Schedule Mapper)"><figcaption>Vuelos internacionales desde el interior argentino - Julio 2025 (Cirium Schedule Mapper). Se excluye la conexión Punta Arenas - Río Gallegos que LATAM opera una vez al mes para continuar a las Islas Malvinas.</figcaption></figure>Es hora de abandonar prejuicios y narrativas simplistas. Cada avión que llega a una ciudad argentina, sin importar su matrícula, es una oportunidad. Una oportunidad para que una persona consiga trabajo en una empresa de handling, para que un hotel complete su ocupación, para que un restaurante atienda una mesa más, para que una pyme venda más productos o servicios, o hasta para que un aeropuerto mantenga su operación activa y justifique más inversiones en infraestructura.La discusión real no debería ser si el vuelo es operado por una empresa nacional o extranjera, sino cómo logramos que ese vuelo sume al desarrollo del país. Y en ese sentido, hay algo que debería quedar claro: ningún avión que llega desde el exterior a una ciudad del interior viene solo. Trae consigo oportunidades de trabajo argentino, y muchas más de las que algunos están dispuestos a ver.<h3>El infame recuerdo de Puerto Iguazú</h3>En 2010 la entonces LAN Perú había solicitado autorización al gobierno argentino para volar entre Lima y Puerto Iguazú, pero bajo la política ultra proteccionista que imperaba en ese entonces, no se le fue otorgada.Por eso la compañía decidió cruzar el río y operar en la vecina ciudad brasileña de Foz de Iguazú, que supo así capitalizar los beneficios de tener una conexión directa con uno de los principales hubs sudamericanos, la cual llegaron a operar diariamente hasta el inicio de la pandemia.&nbsp;Como respuesta a los reclamos de la comunidad de Puerto Iguazú, el gobierno nacional dispuso que Aerolíneas Argentinas opere tres veces por semana un vuelo hacia Río de Janeiro, pero, como era de esperarse ni se acercó a los resultados que hubiesen obtenido de materializarse los vuelos de LAN, y duró hasta septiembre de 2014.En esa década de operaciones LAN, luego LATAM, ofreció 717.032 asientos entre Lima y Foz de Iguazú, según datos de Cirium. Aerolíneas Argentinas por su parte ofreció 110.312 asientos entre Puerto Iguazú y Río de Janeiro, aunque dado que el vuelo arrancaba y finalizaba en Buenos Aires, restará ver cuántos efectivamente terminaban sirviendo al tramo Iguazú - Río; <a href="https://datos.anac.gob.ar/static/docs/serie-historica-anac-01-19.xlsx">las estadísticas de ANAC</a> no muestran ningún dato específico.&nbsp;Seamos conservadores con un factor de ocupación promedio del 80%, y Puerto Iguazú se perdió de que medio millón de pasajeros pasen por su aeropuerto, consuman los servicios de él, usen sus taxis, y lo que es peor, que un gran porcentaje de ellos termine alojándose del lado brasileño de las Cataratas por una cuestión de comodidad. Pero bueno, había que defender “el empleo argentino”, lo cual para muchos lamentablemente solo es sinónimo del “empleo en Buenos Aires”.

Por qué más vuelos internacionales al interior, aunque no sean de aerolíneas de Argentina, sí generan trabajo argentino

Por qué más vuelos al interior, aunque no sean de aerolíneas de Argentina, sí generan trabajo argentino

Once again —though thankfully less frequently in recent decades— the world woke up today shaken by a new air tragedy: a Boeing 787-8 Dreamliner operated by Air India crashed shortly after takeoff from Ahmedabad, while operating flight AI171 to London-Gatwick, killing an as-yet-undetermined number of people. There were 242 passengers onboard, but fatalities on the ground have not been ruled out.In light of the information overload we will all face in the coming hours and days, we're reissuing this piece originally published in March 2019. At that time, Aviacionline did not cover accidents because we believed it was irresponsible to speculate while the wreckage was still smoking — and because aviation accident investigations are serious and lengthy efforts that deserve respect for the professionals carrying them out.We later shifted to a model we called “What we know,” in which we limit ourselves to stating the confirmed facts about an accident, without speculation or sensationalism — a standard we’ve largely upheld since then. That said, we're not infallible, and we allow for human error.<section class="noteSuggested" data-id="39762" data-title="Puede interesarte"></section>Today, however, it’s worth addressing how some media outlets and individuals seem determined to stir up fear of flying, and how readers can avoid falling into that trap.Despite the fact that aviation safety continues to improve year after year (albeit not without setbacks), a crack in the constantly evolving safety net —built from decades of tragedy and thorough investigation— often triggers the worst instincts of mainstream media and self-proclaimed “analysts” or “experts.”Filling airtime with tragedy to boost ratings, publishing photos of wrecked planes for clicks, tossing out wild theories to gain followers or credibility on social media, or pointing fingers to promote an agenda — these are common reactions every time a major air accident occurs.Sadly, most people still rely on the same usual sources for news, even if it means risking exposure to misinformation or sensationalist coverage.But maybe that doesn't have to be the case. That’s why I’m presenting this short —and hopefully useful— "Guide to staying informed about an air accident without being poisoned by the noise."This guide, as I noted in the original 2019 post, can apply at any time (though, let’s hope it won’t be necessary again for a long time).Let’s take it step by step.You hear through a WhatsApp group or see a tweet that an air accident just happened — what should you do?Well, first, what NOT to do: don’t turn on the TV and watch a news channel. You’ll just find the same three video clips looping endlessly while a staff member who may know slightly more about airplanes is forced to give unbearable commentary.You may also be subjected to a so-called “expert” who, if they have any self-respect (which is rare), will only say “it’s too early to draw conclusions,” despite the anchors’ obvious push to extract sensational details. (Refusing to play that game is one reason why we stopped accepting invites to appear on radio or TV.)Same goes for the radio.<section class="noteSuggested" data-id="39766" data-title="Puede interesarte"></section>Should you check news websites? Sure — if you can hold your breath and avoid clickbait headlines like “shocking photos of…” or “what the pilot said before the crash.” These may be valid sources, especially if they’re simply reposting content from international news agencies, which tend to stick to the facts. But avoid the comments section at all costs. And brace yourself for the possibility that the photo used isn’t even of the correct aircraft model.Aviation-specific websites like this one? In general, they stick to the facts without indulging in theories, so they’re a valid source. But in self-critique, I’ll admit that many of us have shared overly graphic photos or videos that add little value to the actual news.Okay — so you found out about the accident, visited a news site, and managed to get some basic facts without losing your mind. What if you want more information right now?One great source is <a href="http://avherald.com/">AvHerald.com</a>, a site that has for years been tracking aviation incidents and accidents with a commendable effort to present raw data. While the comments section may contain speculation, it also hosts contributions from people who clearly work in the aviation industry. Use your judgment to decide what’s worth your time.Yes, you can also visit forums like Airliners.net or PPRuNe, but be warned: deep discussions can be dizzying. For every well-informed insider, you’ll find plenty of armchair experts.As for social media, I’d avoid it — unless aimless debate is your thing. Do check the official accounts of the airline involved, the aircraft manufacturer, or the civil aviation authority of the country where the crash occurred. For example, in Argentina it would be the Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil; in the U.S., the National Transportation Safety Board (NTSB).In this case, you can find Air India’s tweets with official press releases about Thursday’s accident, and also Boeing’s statements, as the aircraft was manufactured by them. The NTSB is also involved, depending on international coordination.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/06/tuit_de_air_india_informando_sobre_el_accidente_del_vuelo_ai171.jpg" alt="Tuit de Air India informando sobre el accidente del vuelo AI171" /><figcaption>Tuit de Air India informando sobre el accidente del vuelo AI171</figcaption></figure>Still can’t sleep without knowing why the plane crashed? Sorry — you won’t know tonight, tomorrow, or even next month. So ignore anyone offering theories without being part of the investigation team.Tracing the path back from the moment of tragedy to the root cause of an air accident is painstaking work that can take months or even years. There may be preliminary reports issued by investigation bodies, but the final report —which dives deep into the causes and, most importantly, offers recommendations to prevent similar accidents— will only come much later.Each of those final reports is an invaluable document that helps improve aviation safety across the globe — one of the main reasons why commercial air travel remains the safest mode of transportation for decades now.And to put things in perspective, here’s a tweet we posted just last week during the IATA Annual General Meeting, held —in a tragic coincidence— in India:<div class="raw-html-embed"><blockquote class="twitter-tweet">Para poner en perspectiva el estado de la seguridad de la aviación comercial a nivel global: en 2024 hubo 7 accidentes fatales sobre un total de 40 millones de vuelos. <a href="https://twitter.com/hashtag/IATAAGM?src=hash&amp;ref_src=twsrc%5Etfw">#IATAAGM</a> <a href="https://t.co/o8v5ZwcOge">https://t.co/o8v5ZwcOge</a> <a href="https://t.co/n1LhC6jamW">pic.twitter.com/n1LhC6jamW</a>— Aviacionline.com (@aviacionline) <a href="https://twitter.com/aviacionline/status/1929735337116361073?ref_src=twsrc%5Etfw">June 3, 2025</a></blockquote> <script async="" src="https://platform.twitter.com/widgets.js" charset="utf-8"></script></div>&nbsp;

A Guide to Navigating the Media After a Plane Crash

Nuevamente, aunque cada vez con menor frecuencia en las últimas décadas, hoy el mundo amaneció conmocionado por una nueva tragedia aérea: <a href="https://www.aviacionline.com/boeing-787-8-de-air-india-se-estrella-en-ahmedabad-esto-sabemos">un Boeing 787-8 de Air India que acababa de despegar de Ahmedabad</a> realizando el vuelo AI171 hacia Londres-Gatwick se estrelló y puso fin al instante a la vida de una cantidad todavía indeterminada de personas (iban 242 pasajeros a bordo, pero no se descartan víctimas en tierra).Dada la sobrecarga de información a la que todos nos expondremos en las próximas horas y días, <a href="https://www.aviacionline.com/como-informarse-sobre-un-accidente-incidente-aereo-y-no-intoxicarse-con-el-humo">reeditamos esta nota que originalmente publicamos en marzo de 2019</a>. En aquel entonces en Aviacionline no cubríamos accidentes dado que nos parecía irresponsable hacer conjeturas cuando las chapas todavía están calientes, y porque el trabajo de investigación de los mismos es demasiado serio y extenso como para faltarles el respeto a los profesionales que tienen la tarea de llevarlo adelante.Luego mutamos a un modelo denominado “Esto sabemos”, en el que nos limitamos a informar que el accidente ocurrió, y qué datos concretos se saben, pero sin caer en conjeturas ni sensacionalismos, algo que creo que, sin mayores desvíos, hemos respetado desde entonces, dejando desde ya margen para el error porque lejos estamos de ser infalibles.Pero hoy volvemos a tratar la cobertura de la noticia por parte de medios o personas que parecen empecinados en que la gente tenga miedo a volar y cómo pueden evitar contaminarse de ellos.A pesar de que año tras año la industria aerocomercial demuestra una tendencia a la mejora en materia de seguridad (no exenta de altibajos), que una brecha en la gran malla de contención en constante desarrollo después de décadas de tragedias y profundas investigaciones produzca un hecho como el de hoy suele sacar a la superficie lo peor del periodismo generalista y también de algunos «analistas» o «especialistas».Tener que llenar espacio de aire con tragedias para ganar rating, subir la foto de un avión retorcido para generar más clicks, tirar hipótesis para ganar tres seguidores y «respeto» en alguna red social, apuntar con el dedo hacia alguna «»»falencia»»» para favorecer una posición….son todas actitudes que vemos cada vez que ocurre una tragedia aérea.Y, lamentablemente, a la mayoría de la gente no le queda opción que recurrir a los mismos de siempre a la hora de informarse, aún bajo el riesgo de intoxicarse con el humo.O tal vez no. Y es por eso que presento esta breve y posiblemente mejorable «Guía para informarse sobre un accidente aéreo y no intoxicarse con el humo».&nbsp;Esta guía, como mencioné en la nota original de 2019, podría aplicar en cualquier otro momento (que, vuelvo a enfatizar, ojalá sea dentro de mucho, mucho tiempo).Vamos paso a paso.Se enteran a través de un grupo de Whatsapp o de un tuit que acaba de ocurrir un accidente aéreo, ¿qué hacer?Bueno, primero qué NO HACER: prender la TV y poner algún canal de noticias. Solo se van a encontrar con los tres mismos videos repitiéndose en un loop infinito mientras algún miembro del staff que capaz sabe un poco más de aviones es forzado a emitir opiniones infumables.&nbsp;También corren riesgo de tener que aguantarse a un «especialista» que, si posee algo de autorespeto (y eso no abunda), solo va a decir que «es muy temprano para sacar conclusiones» a pesar de los burdos intentos de los conductores por forzarlo a esclarecer el accidente (no prestarnos a ese tipo de intentos es una razón por la que dejamos de elegir ser convocados en radios o canales de TV).Lo mismo aplica para la radio.¿Visitar portales de noticias? Y, si aguantan un poco la respiración y evitan leer titulares como «las impactantes fotos de…» o «qué dijo el piloto antes de», pueden ser una fuente válida, más aún si solo se encargaron de hacer copypaste de cables de agencias internacionales, un poco más apegadas a la simple difusión de los hechos y no a las conjeturas baratas. Eso sí, ni se les ocurra ir a los comentarios. Y tal vez deban soportar que ilustren la nota con una foto del avión equivocado.¿Sitios especializados en aviación como este? En general se apegan bastante a los hechos sin abundar en hipótesis, por lo que son una fuente válida. Pero como autocrítica, entiendo que muchos hemos caído en la tendencia de compartir videos o fotos muy gráficos que no suman a la noticia.Bien, se enteraron del accidente, fueron a algún portal de noticias y pudieron recoger algunos hechos sin intoxicarse….¿cómo seguir si necesitan más información YA?<a href="http://avherald.com/">AvHerald.com</a> es un sitio web que desde hace años se encarga de registrar diariamente incidentes y accidentes aéreos haciendo una más que decente tarea de recopilación de datos duros sobre cada uno. En los comentarios pueden encontrarse conjeturas o hipótesis locas, pero también la opinión de gente que evidentemente sabe del tema y pertenece a la industria. Hay que utilizar el criterio propio para determinar qué es válido y qué ni siquiera amerita dedicarle dos segundos de nuestra atención.Sí, también pueden visitar los foros de <a href="https://www.airliners.net/forum/viewforum.php?f=3">Airliners.net</a> o <a href="https://www.pprune.org/">PPRuNe</a>, entre otros, pero tanto debate sobre un tema específico puede marear. Y así como participan personas que están en la industria y dan opiniones centradas, está repleto de sabelotodos de sofá.Las redes sociales las evitaría por completo, salvo que el debate etéreo les cause algún tipo de placer. Sí pueden visitar, para obtener información oficial, las cuentas de la aerolínea protagonista del accidente, del fabricante del avión o de la autoridad aeronáutica u organismo encargado de investigar accidentes del país en el que ocurrió (ejemplo, en Argentina sería la de la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil, en EE. UU. la National Transportation Safety Board).Pueden ver en este caso <a href="https://x.com/airindia/status/1933100970399166759">los tuits de Air India</a> con sus comunicados de prensa sobre el accidente de este jueves:<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/06/tuit_de_air_india_informando_sobre_el_accidente_del_vuelo_ai171.jpg" alt="Tuit de Air India informando sobre el accidente del vuelo AI171" /><figcaption>Tuit de Air India informando sobre el accidente del vuelo AI171</figcaption></figure>Y a Boeing también involucrándose en el tema al tratarse de una aeronave fabricada por ellos.<div class="raw-html-embed"><blockquote class="twitter-tweet">We are in contact with Air India regarding Flight 171 and stand ready to support them. Our thoughts are with the passengers, crew, first responders and all affected. <a href="https://t.co/kYrdKyvl7z">pic.twitter.com/kYrdKyvl7z</a>— Boeing Airplanes (@BoeingAirplanes) <a href="https://twitter.com/BoeingAirplanes/status/1933133113426690055?ref_src=twsrc%5Etfw">June 12, 2025</a></blockquote> <script async="" src="https://platform.twitter.com/widgets.js" charset="utf-8"></script></div>Y a la NTSB:<div class="raw-html-embed"><blockquote class="twitter-tweet">The NTSB will be leading a team of US investigators travelling to India to assist the Aircraft Accident Investigation Bureau with its investigation into the crash of an Air India Boeing 787 in Ahmedabad, India, Thursday.— NTSB Newsroom (@NTSB_Newsroom) <a href="https://twitter.com/NTSB_Newsroom/status/1933147382331445483?ref_src=twsrc%5Etfw">June 12, 2025</a></blockquote> <script async="" src="https://platform.twitter.com/widgets.js" charset="utf-8"></script></div>¿No pueden irse a dormir sin saber por qué se cayó el avión? Lo lamento, no lo van a saber, ni esta noche, ni mañana ni el mes que viene. Por eso descrean de todos aquellos que arriesgan hipótesis sin formar parte del equipo de investigación.Reconstruir hacia atrás el camino que llevó a que un avión sea protagonista de una tragedia aérea es un trabajo arduo que puede llevar meses, sino años. Puede haber reportes preliminares emitidos por los organismos encargados de investigarlos, pero EL informe final, que profundiza en las causas y, lo más importante, abunda en recomendaciones para prevenir futuros accidentes de similares características, recién estará disponible dentro de mucho tiempo.Cada uno es un documento invaluable del cual toda la industria se alimenta para que, como les dije, no ocurra otra tragedia similar. Es una de las razones por la que la aviación es, desde hace décadas, el medio de transporte más seguro.Y como para poner en perspectiva, este tuit que publicamos la semana pasada durante la Asamblea General Anual de IATA que, por trágica coincidencia, se desarrolló en India:<div class="raw-html-embed"><blockquote class="twitter-tweet">Para poner en perspectiva el estado de la seguridad de la aviación comercial a nivel global: en 2024 hubo 7 accidentes fatales sobre un total de 40 millones de vuelos. <a href="https://twitter.com/hashtag/IATAAGM?src=hash&amp;ref_src=twsrc%5Etfw">#IATAAGM</a> <a href="https://t.co/o8v5ZwcOge">https://t.co/o8v5ZwcOge</a> <a href="https://t.co/n1LhC6jamW">pic.twitter.com/n1LhC6jamW</a>— Aviacionline.com (@aviacionline) <a href="https://twitter.com/aviacionline/status/1929735337116361073?ref_src=twsrc%5Etfw">June 3, 2025</a></blockquote> <script async="" src="https://platform.twitter.com/widgets.js" charset="utf-8"></script></div>

La difícil tarea de informarse sobre un accidente aéreo y no intoxicarse con el humo

En la primera semana de mayo, la región de Cachemira fue escenario de un enfrentamiento aéreo de alta intensidad entre las fuerzas aéreas de India (IAF) y Pakistán (PAF). El combate, desencadenado tras los ataques terroristas en Pahalgam y la subsiguiente Operación Sindoor lanzada por Nueva Delhi, expuso con crudeza las capacidades reales de las aeronaves y sistemas de armas en un entorno de combate moderno más allá del alcance visual (BVR, por sus siglas en inglés). La combinación de cazas J-10CE armados con misiles PL-15E, integrados en una red de sensores y enlaces de datos, permitió a la PAF obtener una ventaja táctica decisiva, coronada por el derribo confirmado de al menos un Dassault Rafale EH indio, el primero de su tipo perdido en combate.<h3>Una represalia limitada, una respuesta inesperada</h3>India intentó castigar a las organizaciones terroristas que operan bajo la protección tácita del aparato estatal paquistaní, pero sin cruzar el umbral de una guerra abierta con su vecino. La IAF ejecutó los ataques desde distancias "de seguridad", sin penetrar el espacio aéreo paquistaní, incluso en las zonas de Cachemira bajo control de Islamabad. No obstante, esta cautela no evitó una reacción firme y veloz: al detectar los lanzamientos desde territorio indio, el mando de la PAF abandonó su postura defensiva para adoptar una estrategia ofensiva orientada a negar el uso del espacio aéreo a los cazas enemigos. Así se desencadenó un combate BVR cuyos resultados sorprenderían tanto a Nueva Delhi como al resto del mundo.Si bien la IAF habría alcanzado los nueve objetivos designados en la Operación Sindoor, los costos comenzaron a acumularse con rapidez. La vanguardia de la respuesta pakistaní habría estado conformada por los J-10CE, seguidos de cerca por los <a href="https://www.aviacionline.com/pakistan-confirma-integracion-del-misil-pl-15-en-sus-jf-17-block-iii">JF-17 Block III</a>, todos armados con misiles PL-15E. Operando desde la seguridad de su propio espacio aéreo y bajo la cobertura de sus sistemas SAM —que la IAF no intentó neutralizar para evitar una escalada mayor—, los pilotos pakistaníes lanzaron una andanada de misiles de largo alcance. El resultado: entre tres y cinco aeronaves indias derribadas.La reconstrucción oficial de los hechos difundida por el mando de la PAF menciona la pérdida de cinco aeronaves indias: un MiG-29UPG, un Su-30MKI y tres Rafale. Sin embargo, dado que todos los supuestos derribos ocurrieron del lado indio de la Línea de Control y ante la intensa censura impuesta por Nueva Delhi, solo hay confirmación visual y geolocalizada de la pérdida de un Rafale EH y un Mirage 2000H, lo que introduce un margen de incertidumbre sobre el resto de las alegaciones. Llama la atención que la PAF no haya reivindicado la baja del Mirage.&nbsp;<section class="noteSuggested" data-id="38701" data-title="Puede interesarte"></section>Según el portavoz de la Fuerza Aérea de Pakistán, durante el enfrentamiento lograron identificar al menos 14 cazas Rafale de la IAF participando de la operación, y debido al valor simbólico que India les asignaba —presentándolos como un “game changer” frente a Pakistán—, el alto mando ordenó priorizar su neutralización. Esa preferencia explicaría, según Islamabad, el número desproporcionado de Rafale entre los blancos abatidos. Incluso afirmaron que “pudieron haber derribado más, pero eligieron mostrar contención”, una afirmación que me genera escepticismo. Si el objetivo era infligir un golpe demoledor al orgullo tecnológico de la India, resulta difícil creer que se habría dejado pasar la oportunidad de abatir más cazas Rafale disponibles, especialmente si se encontraban dentro del alcance efectivo de los PL-15E. Lo más probable es que la PAF haya logrado derribar exactamente a aquellos aviones que estaban en posición vulnerable, sin margen para infligir más pérdidas, aunque lo hubieran deseado.En ese sentido, la victoria pakistaní —aunque incuestionable en lo táctico— también debe leerse en clave propagandística. El resultado revela debilidades en la planificación y coordinación de la IAF, y destaca la efectividad del sistema chino de combate en red. Pero no necesariamente refleja una superioridad estructural marcada entre ambas fuerzas aéreas ni entre los modelos enfrentados. Más bien, parece un caso en el que Pakistán maximizó sus ventajas técnicas y doctrinarias en un entorno favorable, ante un adversario que no anticipó una respuesta de semejante escala ni sofisticación.<h3>El factor misil: por qué el PL-15E definió el duelo BVR</h3>En un combate más allá del alcance visual, disponer del misil de mayor alcance no solo permite disparar primero, sino también dictar la geometría, el ritmo y la dinámica del enfrentamiento. Al lanzar antes su arma, el piloto puede iniciar maniobras defensivas anticipadas —como romper el contacto ("going cold"), descender bruscamente para obligar al misil entrante a atravesar capas más densas de la atmósfera, o incluso virar hacia zonas cubiertas por defensa aérea amiga—, reduciendo así drásticamente la probabilidad de impacto enemigo. Esta ventaja le permite reenganchar al adversario con un nuevo lanzamiento mientras este aún se encuentra reaccionando o evadiendo el primero, buscando así mantener la presión y la iniciativa durante toda la secuencia de combate.<div class="raw-html-embed"><blockquote class="twitter-tweet">PL-15 air-to-air missile features an active electronically scanned array radar seeker and has a range exceeding 200 km. In Zhuhai air show 2021,China presented an export variant of PL-15 named PL-15E with a maximum range of 145km. <a href="https://twitter.com/hashtag/AirshowChina2021?src=hash&amp;ref_src=twsrc%5Etfw">#AirshowChina2021</a> <a href="https://t.co/6gWSTD5cdI">pic.twitter.com/6gWSTD5cdI</a>— 彩云香江 (@louischeung_hk) <a href="https://twitter.com/louischeung_hk/status/1443748393637933074?ref_src=twsrc%5Etfw">October 1, 2021</a></blockquote> <script async="" src="https://platform.twitter.com/widgets.js" charset="utf-8"></script></div>Aunque la versión doméstica del PL-15 tendría un alcance cercano a los 200 km, la variante exportada empleada por la PAF dispone de un alcance publicado de 145 km en condiciones ideales de intercepción frontal. Esta cifra, si bien reducida, sigue representando una ventaja sustancial frente al arsenal aire-aire de la IAF, ya que los misiles actualmente en servicio con los cazas indios presentan alcances más limitados:<ul><li>R-77 (RVV-AE): hasta 110 km, con versiones en servicio que podrían tener menor rendimiento.</li><li>MICA EM: alrededor de 80 km en su versión de guía radar.</li><li>Astra Mk1: oficialmente entre 80 y 100 km, aunque recientemente integrado y con producción limitada.</li></ul><figure class="image image-style-align-center"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2022/05/Astra_MK-1.jpg" alt="Astra_MK-1" /><figcaption>India logró introducir su propio misil aire-aire de medio alcance nacional Astra Mk1 en tiempos recientes, pero ya trabaja en los mas modernos Mk2 y Mk3.</figcaption></figure>Este diferencial permitió a los cazas pakistaníes lanzar sus misiles fuera del alcance de represalia, imponer un ritmo asimétrico de combate y conservar la iniciativa táctica. Pero la ventaja no residía únicamente en la mayor distancia: el PL-15E es también un sistema más avanzado desde el punto de vista tecnológico. Incorpora una cabeza buscadora con radar activo AESA (Active Electronically Scanned Array), que ofrece mejor discriminación de blancos y resistencia a las contramedidas electrónicas; un motor de doble impulso que prolonga la fase de aceleración y mejora la energía terminal del misil; y un enlace de datos bidireccional que permite al piloto actualizar la trayectoria del misil en pleno vuelo, o reasignar blancos en caso de que el objetivo inicial se pierda o sea destruido. Estas características aumentan significativamente la probabilidad de impacto en escenarios modernos, donde la saturación de interferencias electrónicas y las maniobras evasivas suelen degradar la efectividad de los misiles más antiguos.<h3>El multiplicador invisible: sensores y red de datos</h3>El éxito pakistaní en este inédito enfrentamiento BVR —una batalla aérea de gran escala que involucró más de 100 aeronaves y se extendió por cerca de una hora— también se explica por la robusta infraestructura de vigilancia, comunicaciones y mando que respalda a sus plataformas de combate. De acuerdo con la reconstrucción oficial difundida por la Fuerza Aérea de Pakistán (en contraste con el silencio mantenido por el lado indio), el resultado favorable para Islamabad fue el fruto de su depurada "doctrina de combate multidominio", que prioriza la integración fluida entre sensores, sistemas de armas y operadores. Un elemento clave fue el empleo del avión de alerta temprana y control Saab 2000 Erieye, de origen sueco, que permitió extender la conciencia situacional del alto mando y alimentar con información en tiempo real a los cazas en patrulla, mejorando su capacidad de reacción y coordinación en un entorno altamente dinámico.<div class="raw-html-embed"><blockquote class="twitter-tweet" data-media-max-width="560">Pakistan military press conference on the air battle between Pakistan and India. Pakistan had 42 fighters in the air. 0 were shot down. India had 72 fighters, 5 were shot down (3 Rafales, 1 Su-30 MKI, 1 MIG-29). This air battle will be studied all around the world, and the… <a href="https://t.co/sfVHyGR4nf">pic.twitter.com/sfVHyGR4nf</a>— Zhao DaShuai 东北进修🇨🇳 (@zhao_dashuai) <a href="https://twitter.com/zhao_dashuai/status/1920884527582638455?ref_src=twsrc%5Etfw">May 9, 2025</a></blockquote> <script async="" src="https://platform.twitter.com/widgets.js" charset="utf-8"></script></div>La clave de esta integración fue el enlace de datos nacional Link-17, que permite interconectar plataformas de combate de orígenes disímiles —como el radar Erieye sueco, los F-16 estadounidenses y los cazas chinos J-10CE y JF-17— en una red táctica común y coherente. Esta arquitectura de combate centrada en red (net-centric warfare) proporciona ventajas críticas: permite construir una imagen operativa integral y en tiempo real, facilita la asignación dinámica de blancos, y otorga superioridad en la toma de decisiones frente a adversarios con flujos de información fragmentados o sin interoperabilidad efectiva entre sus sistemas.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/05/saab_2000_aewc_paf.jpeg" alt="Saab 2000 AEW&amp;amp;C PAF" /><figcaption>Saab 2000 AEW&amp;C de la Fuerza Aérea Pakistaní.</figcaption></figure>Así, mientras India desplegaba más de 70 aeronaves, Pakistán operó con aproximadamente 40, pero logró maximizar su efectividad mediante una red de sensores y enlaces de datos que le otorgó superioridad informativa, conciencia situacional compartida y la capacidad de explotar al máximo las fortalezas del misil PL-15E. Este armamento, con su combinación de alcance extendido, guía avanzada y enlace de datos, permitió a la PAF imponer la dinámica del enfrentamiento y establecer las reglas del combate sobre el teatro operacional.<h3>Lecciones tácticas y perspectivas geopolíticas</h3>Así como el conflicto en Ucrania ha generado una profunda revisión doctrinaria en las fuerzas armadas del mundo, el reciente enfrentamiento aéreo entre India y Pakistán promete convertirse en un caso de estudio clave para comprender la evolución del combate más allá del alcance visual en el siglo XXI. La magnitud, intensidad y tecnología involucradas ofrecen abundante material para reexaminar tácticas, procedimientos de entrenamiento, interoperabilidad de sistemas y requisitos técnicos para futuros desarrollos.A nivel geopolítico, el duelo también marca un punto de inflexión simbólico: por primera vez, un sistema de armas completamente desarrollado por China —el binomio J-10CE/PL-15E— derrota en combate real a una plataforma occidental de última generación, el Dassault Rafale. Este hecho, respaldado por evidencia OSINT y análisis técnicos, consolida el ingreso de China al reducido club de potencias capaces de diseñar, producir y exportar sistemas de armas con desempeño comprobado en escenarios de alta intensidad.<section class="noteSuggested" data-id="31870" data-title="Puede interesarte"></section>El impacto de esta demostración va más allá del plano militar: abre una ventana de oportunidad para Beijing en el mercado global de armas. Países de África, Asia Central y Medio Oriente, como Egipto —que ya ha seleccionado al J-10C para su Fuerza Aérea—, podrían ver en China un proveedor confiable, tecnológicamente avanzado y políticamente pragmático, capaz de ofrecer soluciones de alto rendimiento sin las condiciones restrictivas que a menudo acompañan las adquisiciones occidentales.&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;

J-10C y PL-15: la combinación "made in China" que le propinó un severo correctivo a la Fuerza Aérea India

Hay chistes que pueden costarte un vuelo. O, mejor dicho, pueden costarte todos los vuelos de tu vida.&nbsp;Anoche, en el aeropuerto de Mendoza, Argentina, el vuelo de una low-cost que estaba listo para despegar tuvo que ser demorado innecesariamente porque, según nos mencionaron fuentes aeroportuarias, un pasajero, al que le pidieron que despachara su valija porque no entraba en el compartimento superior, respondió que no porque “llevaba una bomba”. Sí, como lo leés. Una bomba. Así, como si nada.El resultado fue el que marca cualquier manual de aviación civil en cualquier parte del mundo: se activaron los protocolos de seguridad. El avión retenido, los pasajeros demorados, la tripulación obligada a cumplir con el procedimiento paso a paso, y el autor del chiste, claro, retenido por la Policía de Seguridad Aeroportuaria (PSA).Y todo por un chiste malo o comentario desubicado producto del enojo del momento.Lo que mucha gente todavía no entiende —y ya va siendo hora de que lo entiendan— es que la aviación no se toma estas cosas a la ligera. Ni debe. Porque una frase mal dicha puede ser el inicio de una catástrofe. Y como no hay forma de saber si quien menciona la palabra "bomba" está haciendo una broma o hablando en serio, la única reacción posible es activar el protocolo. Es decir: evacuar si hace falta, revisar la aeronave, demorar el vuelo, llamar a las autoridades. Todo. Siempre.Así que no, no es gracioso decir que llevás una bomba. Ni en el check-in, ni en el control de seguridad, ni en la puerta de embarque, ni arriba del avión. De hecho, es una de las pocas cosas que automáticamente convierten al “gracioso” en una amenaza. Porque eso es lo que pasa cuando uno dice “bomba” en ese contexto: pasa a ser tratado como potencial terrorista hasta que se demuestre lo contrario.Y después vienen las consecuencias: una denuncia, una investigación, la posibilidad de que se te impida volar de por vida con la aerolínea (o varias), antecedentes judiciales y, con suerte, una lección aprendida que llega bastante tarde.No es la primera vez que pasa. Y lo más preocupante es que tampoco será la última, mientras haya personas que crean que hacer un comentario así es apenas parte de su "humor ácido" o falta de autocontrol cuando se niega a cumplir la orden de un tripulante.Pero no hay margen para el humor en estos casos. Porque la seguridad aérea funciona precisamente por no dejar lugar a la duda. Nadie va a arriesgarse a pensar “ah, seguro está jodiendo” (o bromeando, para los lectores de otras latitudes). Porque si alguna vez no lo fuera, el costo sería impagable (y no hablamos de dinero).Así que, por favor, si estás por subirte a un avión y sentís la tentación de hacer un comentario “picante” para impresionar a alguien o para probarle al mundo lo ocurrente que sos, cerrá la boca. En serio. Por vos, por el resto de los pasajeros y por toda la gente que trabaja para que volar sea seguro.El cielo no es lugar para bromas. Y el aeropuerto, mucho menos.

Decir "b.mba" y que puedas seguir volando no combinan muy bien, ¿cuándo van a aprender?

Esta semana Aena, empresa que gestiona 46 aeropuertos y dos helipuertos en España, fue protagonista de burlas en redes sociales cuando publicó una nota de prensa anunciando la instalación de una nueva fuente de agua en la zona pública del aeropuerto de Albacete, acompañada de una foto en la que se ve a ese brillante equipo en todo su esplendor en un rincón de la sala de embarque.Considerando que se trata de uno de los mayores operadores aeroportuarios del mundo (con presencia en Gran Bretaña y Brasil), y que lleva adelante proyectos de cientos de millones de euros, ciertamente la humilde fuente de agua en Albacete se prestaba para el chiste.Antes que enojarse (al menos hacia fuera), Aena tomó la decisión de abrazar las reacciones de los usuarios en redes sociales, y salió de su estilo más acartonado contestando a quienes se burlaron de ellos.<div class="raw-html-embed"><blockquote class="twitter-tweet">¡Nos alegra que nuestra fuente en el aeropuerto de <a href="https://twitter.com/hashtag/Albacete?src=hash&amp;ref_src=twsrc%5Etfw">#Albacete</a> cause tanta sorpresa y diversión! 😂 💧 En Aena nos ocupamos de todos los aeropuertos y de sus peticiones. ¡Preparad vuestras botellas reutilizables, que estamos en ello! 😉🌍 <a href="https://t.co/Hblh3ug2KE">https://t.co/Hblh3ug2KE</a>— Aena (@aena) <a href="https://twitter.com/aena/status/1892277502032191627?ref_src=twsrc%5Etfw">February 19, 2025</a></blockquote> <script async="" src="https://platform.twitter.com/widgets.js" charset="utf-8"></script></div><div class="raw-html-embed"><blockquote class="twitter-tweet">¡Nos alegra que nuestra fuente en el aeropuerto de <a href="https://twitter.com/hashtag/Albacete?src=hash&amp;ref_src=twsrc%5Etfw">#Albacete</a> cause tanta sorpresa y diversión! 😂 💧 En Aena nos ocupamos de todos los aeropuertos y de sus peticiones. ¡Preparad vuestras botellas reutilizables, que estamos en ello! 😉🌍 <a href="https://t.co/Hblh3ug2KE">https://t.co/Hblh3ug2KE</a>— Aena (@aena) <a href="https://twitter.com/aena/status/1892277502032191627?ref_src=twsrc%5Etfw">February 19, 2025</a></blockquote> <script async="" src="https://platform.twitter.com/widgets.js" charset="utf-8"></script></div>Aena suele ser muy activa en materia de comunicación, publicando casi de manera diaria las novedades de su red, sean los reportes mensuales de tráfico, el estado de los proyectos que llevan adelante (que, de nuevo, en muchos casos son multimillonarios) como también obras o pequeñas mejoras.Precisamente, la diversidad de su red puede generar, como ocurrió con la fuente de Albacete, ciertas disonancias. Porque poco pueden tener en común —salvo en lo que respecta a normas aeronáuticas— el aeropuerto de Albacete, que en 2024 movilizó 2.107 pasajeros, con uno de los grandes hubs europeos como Madrid-Barajas, que registró 66,2 millones de pasajeros en el mismo período.<section class="noteSuggested" data-id="35947" data-title="Puede interesarte"></section>Sin embargo, cada aeropuerto tiene su propia dinámica y hechos cotidianos que, dentro de su escala, son significativos. La tarea del área de prensa es registrar y difundir estos eventos, dejando que cada medio o lector decida si les presta atención según su interés o ubicación geográfica.En ese sentido, solo durante la última semana, Aena también informó sobre la apertura de una nueva zona de intercambio de libros en el aeropuerto de Málaga-Costa del Sol, la conclusión de la remodelación de los aseos en la zona pública del aeropuerto de Melilla, la inauguración de nuevos Starbucks y Burger King en Tenerife Sur, la ampliación de viviendas incluidas en el Plan de Aislamiento Acústico del aeropuerto de Valencia, y una visita escolar al aeropuerto de La Palma.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/02/notas_de_prensa_de_aena_febrero_2025.jpg" alt="Notas de prensa de Aena - febrero 2025" /><figcaption>Notas de prensa en el sitio web de Aena. Conviven notas hiperlocales junto a una internacional</figcaption></figure>Sí, puede que estos temas sean irrelevantes para la industria aeroportuaria a nivel nacional o global, pero para un medio local pueden ser de interés y contribuir a estrechar la relación entre la comunidad y el aeropuerto que la sirve.El equipo de prensa de Aena también realiza un buen trabajo en la segmentación de sus informes estadísticos mensuales. No solo publica un comunicado con los resultados generales de toda su red, sino también notas individuales enfocadas en una veintena de aeropuertos.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/02/captura_del_area_de_prensa_de_aena.jpg" alt="Captura del área de prensa de Aena" /></figure>Los medios nacionales e internacionales tomamos la nota general, mientras que los regionales o locales se apoyan también sobre las de sus respectivos aeropuertos.&nbsp;Me encanta, y es una práctica que otros gestores aeroportuarios, entes aeronáuticos y hasta aerolíneas podrían imitar, porque creo que la labor de los departamentos de prensa y comunicación de esta industria no pasa solo por lo que a veces mal se llama “mostrar gestión”, sea por motivos políticos o económicos, sino también debe buscar acercar el transporte aéreo al ciudadano común, especialmente cuando la mayoría solo lo ve como un obstáculo a sortear entre el lugar donde están y el lugar a donde quieren llegar.En la era digital, las redes sociales juegan un papel clave en la percepción de estas noticias. Un anuncio bien estructurado y contextualizado puede generar interacciones positivas, mientras que un comunicado con información desproporcionada en relación con la magnitud del cambio puede volverse motivo de ironía. Aquí entra en juego la necesidad de adaptar la comunicación al tono de cada plataforma y al tipo de audiencia. En este caso, Aena optó por tomarse con humor las reacciones y responder de manera relajada, una estrategia que puede ser efectiva cuando se maneja correctamente.Así que, al final de cuentas, bienvenidas sean más fuentes de agua.&nbsp;

Entre fuentes de agua y megaproyectos aeroportuarios: el dilema informativo de Aena

La colisión en vuelo ocurrida en Washington D.C. entre un CRJ-700 de PSA Airlines (operando para American Eagle) y un helicóptero UH-60/VH-60 de la Guardia Nacional (Pat 25) generó un intenso debate sobre los factores que llevaron a la tragedia. Este accidente, que ocurrió a apenas 400 pies de altitud (121 metros) y en la senda de aproximación final a la pista 33 del Aeropuerto Nacional Ronald Reagan (DCA), plantea preguntas sobre la seguridad del espacio aéreo en entornos congestionados y el estado del sistema de control de tráfico aéreo en los Estados Unidos.&nbsp;También, abre el debate sobre la fantasía del eterno crecimiento y la tensión que genera sobre una infraestructura técnica y humana de control que acompaña como puede, y que paga muy caros los momentos en los que se queda corta.&nbsp;Para poner en contexto, en los primeros 11 meses de 2024 todo el sistema aerocomercial argentino procesó 205.141 vuelos (124.701 de cabotaje, 80.440 internacionales), para un total combinado de 29.133.830 pasajeros. Sólo por el Ronald Reagan, en el mismo período pasaron 24.100.000 pasajeros en 253.000 vuelos.&nbsp;La zona que rodea DCA es uno de los espacios aéreos más complicados de los Estados Unidos, con restricciones de vuelo, altos volúmenes de tráfico y la cercanía de la Base Conjunta Anacostia-Bolling, desde donde operan aeronaves militares y gubernamentales.Dentro de este entorno, el CRJ-700, en un vuelo procedente de Wichita, fue autorizado a la aproximación de la pista 1 para posteriormente realizar una maniobra de side-step hacia la pista 33, una de las más cortas del aeropuerto, con solo 1.600 metros de longitud. Por otro lado, el helicóptero seguía la Ruta 4 sobre el río Potomac, una trayectoria establecida y comúnmente utilizada por aeronaves de seguridad nacional, policía y fuerzas armadas.<h3>Factores clave: error humano, desorientación visual y carga de trabajo del ATC</h3>El control de tráfico aéreo (ATC) jugó un papel clave en la secuencia del accidente. Según los registros de comunicación, los controladores preguntaron a la tripulación del helicóptero si tenían en visual al CRJ, y la respuesta fue afirmativa, asegurando que pasarían detrás de él. Sin embargo, la evidencia preliminar apunta a que uno de los factores concurrentes pudo ser una confusión crítica por parte de la tripulación del helicóptero. Es posible que hayan identificado erróneamente un CRJ que estaba despegando en lugar del que estaba en aproximación final, lo que los llevó a enfocarse en la aeronave equivocada y a perder de vista la verdadera amenaza que se aproximaba desde su izquierda.Además del posible error de identificación, la limitada visibilidad nocturna pudo haber sido un factor determinante. Durante la noche, el fondo de luces de la ciudad puede dificultar la percepción de aeronaves más pequeñas, especialmente aquellas con luces de navegación menos intensas. Si los pilotos del helicóptero estaban utilizando gafas de visión nocturna (NVG), su campo de visión estaba reducido a aproximadamente 40 grados, lo que pudo haber limitado aún más su percepción del entorno. Mientras tanto, para la tripulación del CRJ-700, el helicóptero era probablemente invisible debido a su posición y la falta de contraste visual contra el fondo urbano.Otro aspecto crucial es la saturación de tareas en ambos equipos de vuelo. La operación en un entorno aéreo congestionado como el de Washington D.C. requiere una concentración extrema y una gestión eficiente de múltiples variables simultáneamente. Ambas tripulaciones debían manejar radiofrecuencias, sistemas de navegación, condiciones meteorológicas y separación con otras aeronaves, lo que pudo haber reducido su capacidad de detectar un peligro inminente.A esta situación se sumó otro factor determinante: la falta de personal en la torre de control de Reagan National. <a href="https://www.nytimes.com/2025/01/30/business/air-traffic-control-staffing-plane-crash.html?camp=7JFJX">Según un informe preliminar de seguridad de la Administración Federal de Aviación (FAA), revisado por The New York Times</a>, el controlador que manejaba la aproximación de helicópteros también estaba encargado de gestionar los aterrizajes y despegues de aeronaves comerciales en DCA. Normalmente, estas tareas se asignan a dos controladores distintos, pero la escasez de personal obligó a que una sola persona se hiciera cargo de ambas responsabilidades, aumentando su carga de trabajo y reduciendo su capacidad para gestionar la situación de manera óptima.Esta doble asignación de tareas no solo incrementó la carga operativa del controlador, sino que también afectó la comunicación entre las aeronaves involucradas. Generalmente, los helicópteros y los aviones comerciales operan en frecuencias de radio separadas, lo que significa que los pilotos del CRJ-700 y del helicóptero probablemente no podían escucharse entre sí, dependiendo completamente del controlador para coordinar su separación.El problema del déficit de personal en el control de tráfico aéreo no es nuevo. De acuerdo con el Air Traffic Controller Workforce Plan, un informe anual al Congreso sobre los niveles de dotación en las torres de control, la torre de DCA tenía 19 controladores plenamente certificados en septiembre de 2023, muy por debajo de los 30 que se consideran necesarios. Esta escasez, causada por años de recortes presupuestarios y alta rotación de personal, ha llevado a que muchos controladores trabajen hasta seis días a la semana y turnos de 10 horas diarias, lo que aumenta el riesgo de fatiga y errores operativos.<h3>El papel del TCAS y la gestión del tráfico aéreo</h3>Ambas aeronaves probablemente estaban equipadas con TCAS (Sistema de Alerta de Tráfico y Evitación de Colisión), un sistema diseñado para advertir a los pilotos sobre tráfico cercano. Sin embargo, por estar por debajo de los 1,000 pies de altitud, el sistema no genera alertas de maniobra (RA), sino solo advertencias de "Tráfico, Tráfico", lo que significa que los pilotos no recibieron instrucciones automáticas para corregir su trayectoria.Y a partir de los 400 pies de altura, el sistema inhibe las alertas audibles, por lo que la única indicación de conflicto sería visible si la tripulación identificase el advisory en las pantallas, en una cabina con una importantísima carga de trabajo. Esto dejó la prevención de la colisión completamente en manos de la percepción visual de los pilotos y la gestión del control de tráfico aéreo.Otro punto de análisis es la comunicación entre los pilotos y los controladores. No está claro por qué la tripulación del CRJ no fue informada sobre la presencia del helicóptero, lo que podría haberles permitido tomar medidas evasivas. También surge la pregunta de si el transpondedor del helicóptero estaba operativo, ya que esto habría permitido una mejor identificación en los radares de ATC.<h3>¿Qué cambios podrían venir tras el accidente?</h3>Dado el impacto de este accidente en la capital de los Estados Unidos, es probable que se implementen cambios en la regulación del tráfico aéreo en la región. Entre las posibles medidas, se podría considerar una revisión de la Ruta 4 sobre el río Potomac para evitar intersecciones con las aproximaciones a DCA. También podrían imponerse restricciones en el uso de la pista 33 para ciertos tipos de aproximaciones, así como establecer una mayor separación vertical y lateral entre helicópteros y tráfico comercial en la zona.La clave del asunto, las causas primarias de este accidente vienen desde mucho antes que la fría noche de Washington. Durante la pandemia, un sistema aerocomercial destruido expulsó miles de trabajadores, y no pudo recuperarlos cuando la crisis sanitaria cedió. Aún con esfuerzos enormes para recuperar la fuerza laboral, el capital humano experimentado y fogueado ya no volvió. Las iniciativas van reincorporando pero la curva de aprendizaje tiene un ritmo que esta industria, que tiene como parámetro de éxito el crecimiento continuo, no puede tolerar.&nbsp;Las inversiones en tecnología e infraestructura, muchas veces necesarias y que generalmente corren de atrás al incremento en asientos y rutas, son un factor clave, pero no es cuestión de comprar equipos o inclusive inaugurar aeropuertos si no hay personal capacitado para operarlos.&nbsp;Y en este contexto, las demoras en las entregas de aviones nuevos permiten un pequeño alivio, pero no escapa a nadie que los 9.000 aviones que las aerolíneas deberán recibir reemplazarán una parte de las flotas actuales pero una buena cantidad de esas nuevas unidades representan crecimiento. Y ese crecimiento presiona sobre una red de aeropuertos y sistemas de control que hoy muestra signos de estrés.La seguidilla de accidentes -y la creciente cantidad de incidentes- impone una discusión seria sobre esos límites, pero también hay que considerar que a mayor cantidad de operaciones, mayores serán las posibilidades de un evento. El riesgo nunca va a ser cero y los récords de operaciones y de años sin accidentes, como todo récord, están para romperse.&nbsp;Este accidente es un duro recordatorio de la complejidad del factor humano en la aviación. A pesar de los altos niveles de seguridad implementados en la industria, los errores de identificación visual, saturación de tareas y fallos en la comunicación pueden tener consecuencias fatales. La falta de personal en la torre de control y la sobrecarga de trabajo en los controladores agravan aún más estos riesgos. Aprender de estos incidentes, pagar el costo en sangre de estas lecciones, es clave para evitar que se repitan en el futuro.

[Opinión] El accidente de Washington y el costo de encontrar los límites

Llegar al aeropuerto Arturo Merino Benitez de Santiago de Chile (SCL) suele ser, a cualquier hora del día, una cuestión que pone los nervios de punta y no por cuestiones que tienen que ver con la infraestructura de la estación aérea, sino por el cuello de botella que se genera en el sector de Migraciones.
Colas eternas, trámites interminables, desidia, desdén y poca voluntad para agilizar el proceso, son una moneda corriente que no hace más que perjudicar al pasajero y con ello al turismo y la economía del país.
Viajo con frecuencia a Santiago por cuestiones laborales. El día 26 de noviembre, arribé al aeropuerto alrededor del mediodía, tras un vuelo de dos horas. El traslado desde el avión hasta la zona de Migraciones fue dinámico y fluido, pero al llegar a las escaleras mecánicas que desembocan en las casillas de control, la imagen que se presentó ante mis ojos fue una réplica de otras tantas en otros arribos desde hace ya varios años.
<img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/11/20241126_120334.png" alt="" />
La cola llegaba casi hasta el final de la escalera, y las filas entre las cintas abarcaban cuatro veces y media lo largo de la estancia, lo cual anticipaba un tiempo prolongado de espera hasta poder acceder al ingreso.
El movimiento era excesivamente lento, apenas cuatro casillas estaban habilitadas y el tiempo que demandaba cada presentación, muchas veces parecía excesivo.
<img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/11/20241126_121327.jpg" alt="" />
<h2>Tecnología sin uso</h2>
Mientras tanto, los 30 totems dispuestos para el control de los residentes chilenos, similares a los que hay en Ezeiza o Aeroparque, estaban prácticamente vacíos. Solamente tres personas se encontraban realizando el trámite allí.
Pregunté a un encargado si había algún problema con estos equipos, pero me dijo que “todos” estaban operativos. ¿Los chilenos no lo quieren usar?, ¿no tienen la suficiente información para hacerlo?, ¿su uso es complicado?. No parece ser así.
Los residentes y ciudadanos chilenos optaban por concurrir a las otras cuatro casillas habilitadas a esos efectos en el sector exclusivo para ellos. Lógicamente que el trámite de ingreso de los chilenos es mucho más rápido que el de los extranjeros, a los que usualmente se les consulta hasta cuando se van a quedar, dónde se van a hospedar, cuál es el motivo de la visita, etc.
Por lo tanto ese sector se evacuaba con mayor rapidez que el de los extranjeros. Pasaron 40 minutos antes que una quinta persona ocupara una casilla más para los controles y otros 15 para que una sexta comenzase a funcionar. Seguía siendo insuficiente, ya había transcurrido casi una hora y media desde el arribo y todavía quedaba un buen grupo de gente por delante.
Hasta que de pronto, a una mente iluminada se le ocurrió derivar a parte de la cola hacia el sector de los residentes chilenos, que ya prácticamente no tenía gente esperando. La descompresión funcionó y pronto la cola se redujo, pero a los pasajeros ya se los había perjudicado.
<h2>Sentido común</h2>
Me pregunto cuánto más sencillo sería todo si los residentes chilenos utilizasen los sistemas automatizados. De esa manera se podría asignar más recursos al control de los extranjeros y reducir los tiempos.
Cuando atravesé el control de Migraciones, habían pasado una hora y 45 minutos desde mi arribo. Casi el mismo tiempo que me demandó el viaje.
En todos los aeropuertos del mundo se generan cuellos de botella, pero es la disposición con la que se encara el problema lo que hace del Merino Benitez algo inusual y hasta irritante.
La situación se repite cuando se deben realizar los trámites migratorios para la partida, pero con el agravante que aquí, en algunos casos, si no se llegó al aeropuerto con el debido tiempo de anticipación, hasta se puede llegar a perder el vuelo.
Y eso aun suponiendo que el control de salida es menos exigente que el del arribo. En la partida del día 27, la cola para el trámite de salida llegaba hasta el mismo ingreso al sector y la cola daba cuatro vueltas entre las cintas separatorias.
<h2>El rol de la PDI</h2>
La encargada de los controles migratorios es la PDI (Policía de Investigaciones de Chile) y su accionar muchas veces deja mucho que desear en cuanto a la agilidad del trámite. Da la sensación que está compuesta, al menos en lo que hace al personal que trabaja en el aeropuerto, por buena parte de gente inexperta, con poca capacitación.
Esa capacitación que da la experiencia y que permite “semblantear” al pasajero para “detectar” cualquier irregularidad que demandaría un posterior control más exhaustivo y que permitiría accionar de manera tal que el tránsito por el sector sea lo más ágil posible, teniendo en cuenta la cantidad de personas que se encuentran, desde hace mucho tiempo, haciendo la cola.
Nadie pretende un control laxo, sino más bien un control eficiente y ágil, algo que no es imposible de ninguna manera y que ocurre en otras latitudes del mundo, aún en estaciones aéreas con mucho más movimiento que el aeropuerto de la capital chilena.
Pero lo que más preocupa e indigna, es esa sensación de que poco importa lo que está padeciendo el pasajero y no hay una demostración clara de pretender agilizar los procesos, sin dejar de lado la seguridad.
Aglomeraciones de gente hay en todas las estaciones aéreas, pero la eficiencia con la que se la encara, es la diferencia. En el aeropuerto de Frankfurt, por ejemplo, uno suele encontrarse con un cuello de botella todavía mayor que el de Chile, pero el tiempo que demanda llegar hasta el control, nunca excedió los 25/30 minutos y nadie que hay pasado por Frankfurt puede decir que los controles son “livianos” ni mucho menos, todo lo contrario.
En Barajas, Madrid, los carteles indican el tiempo máximo que debe demorar el trámite y se cumple taxativamente, porque ante una concentración mayor, se implementan refuerzos en los controles y se agiliza el proceso. Ejemplos de intentos de optimizar la eficiencia, sobran sobre todo con la implementación de tecnología avanzada.
<h2>Un problema recurrente</h2>
Pero el tema es que esto, que puede parecer un relato de una situación vivida por un pasajero normal como yo, en realidad también ha venido siendo objeto de críticas profundas por parte de otros pasajeros, de las aerolíneas y de las compañías de Turismo.
Es más, hace pocos días, Peter Cerdá, vicepresidente para América de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), alertó sobre el problema a través de una publicación en su red LinkedIn.
Cerda sostiene que prácticamente a diario se repiten largas filas e ineficiencias en los procesos de migración de salida y llegada de pasajeros, una situación que las autoridades no han podido solucionar y que afecta negativamente la experiencia de viaje, el turismo y la imagen del país.
“Han pasado 7 meses desde mi última publicación sobre este mismo tema y tanto los viajeros como las aerolíneas están hartos de los largos tiempos de espera y la frustrante congestión en el Aeropuerto Arturo Merino Benítez de Santiago. No se trata de un inconveniente menor, sino de un fracaso que afecta al turismo, los viajes de negocios y la imagen global de Chile. Mientras los viajeros esperan en fila durante horas, ¿quién asume la responsabilidad?”, dijo Cerda.
No es un problema aislado, no es una situación puntual en determinado día y hora, es algo continuo, que excede lo coyuntural de un momento de mayor movimiento del día, sino que se registra a toda hora y en cualquier circunstancia y que, como dice Cerda, hace y mucho tiempo que se viene padeciendo, sin que haya habido una acción concreta para una solución definitiva.

La Misión Imposible de llegar y partir del aeropuerto Merino Benitez de Santiago de Chile

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El autor es CEO de Flybondi
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En los últimos tiempos, se ha dado lugar a una confusión considerable respecto a los términos aerolínea de fomento y aerolínea de bandera, conceptos que, aunque a menudo se utilizan indistintamente, tienen misiones y propósitos muy distintos. Es esencial para el debate público -sobre todo cuando todos nos consideramos expertos- y la toma de decisiones de política aeronáutica que estas diferencias se entiendan claramente, especialmente cuando se trata de evaluar el impacto y el rol de las aerolíneas en el desarrollo de un país.
<h3 id="ember53" class="ember-view reader-text-block__heading-3">¿Qué es una aerolínea de fomento?</h3>
Una aerolínea de fomento tiene un propósito claro: conectar regiones remotas, desfavorecidas o con limitaciones de infraestructura donde la operación comercial no es rentable por escasez de demanda regular. Este tipo de modelo es el llamado a operar las rutas no rentables de un país como un mandato de compromiso social. Estas aerolíneas reciben subsidios estatales porque no operan con fines de lucro, sino como una herramienta clave para el desarrollo económico y social de áreas que, de otro modo, estarían aisladas.
Por ejemplo, en Argentina, una aerolínea de fomento como LADE (Líneas Aéreas del Estado) puede conectar poblaciones o ciudades que nos son atractivas en términos de mercado para aerolíneas comerciales. Su valor no se mide en términos de rentabilidad, sino en términos de cohesión territorial y acceso a servicios esenciales. En estos casos, las tarifas para los pasajeros están subsidiadas, ya que la falta de conectividad sería mucho más costosa para el desarrollo social y económico de esas áreas.
<figure id="attachment_24210" aria-describedby="caption-attachment-24210" style="width: 640px" class="wp-caption aligncenter"><a href="http://aviacionline.com/wp-content/uploads/2018/02/LADE-vuelo-inaugural-Comodoro-Rio-Mayo-20FEB2018-Twin-Otter-12.jpg"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2018/02/LADE-vuelo-inaugural-Comodoro-Rio-Mayo-20FEB2018-Twin-Otter-12.jpg" alt="" /></a><figcaption id="caption-attachment-24210" class="wp-caption-text">DHC-6 Twin Otter de LADE en el aeropuerto de Río Mayo</figcaption></figure>
Modelos más avanzados sugieren la posibilidad de diseñar programas integrales de fomento, donde los estados cumplen el rol social a través de programas con cualquier tipo de aerolínea, buscando subsidiar la conectividad de los pasajeros.
<h3 id="ember58" class="ember-view reader-text-block__heading-3">Aerolínea de bandera: un símbolo de identidad nacional</h3>
Por otro lado, una aerolínea de bandera tiene un rol muy diferente. Estas aerolíneas nacen como emblemas nacionales con un fuerte componente simbólico y reputacional -proyección de poder y diplomacia internacional- pero operan en rutas comerciales tanto nacionales como internacionales, donde la demanda es alta y el mandato es ser autosostenibles. Si bien pueden tener orígenes públicos y recibir apoyo estatal, una aerolínea de bandera no tiene la misión de operar en rutas no rentables, sino que debería competir en igualdad de condiciones con otras aerolíneas comerciales. Claramente no existe relación entre ser una aerolínea de bandera y el origen de sus fondos, que pueden ser privados, públicos o mixtos.
Aquí surge la distorsión en el mercado: cuando una aerolínea de bandera, subsidiada por el Estado, compite en rutas comerciales que deberian ser rentables, genera un impacto negativo en las aerolíneas privadas que invierten en esas mismas rutas. El uso de fondos públicos para sostener operaciones comerciales es cuestionable y no responde a una necesidad de fomento del desarrollo regional, sino a una ineficiencia en la gestión de los recursos públicos.
<img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2023/07/Aeroparque-Flybondi-Aerolineas-JetSMART-generica.jpg" alt="Aeroparque Flybondi Aerolineas JetSMART" />
<h3 id="ember62" class="ember-view reader-text-block__heading-3">Diferencias fundamentales</h3>
La gran diferencia entre una aerolínea de fomento y una de bandera radica en su misión y en el uso de los recursos públicos. Mientras que las aerolíneas de fomento tienen un propósito social justificado por la necesidad de integración y desarrollo de regiones, las aerolíneas de bandera no deberían depender de subsidios estatales para operar en mercados comerciales rentables. Esto no solo representa un uso ineficiente de los fondos públicos, sino que también afecta negativamente la competencia y la innovación en la industria.
En Flybondi, creemos firmemente en la importancia de un mercado justo y competitivo. El rol del Estado debe centrarse en favorecer el crecimiento del mercado, si es necesario apoyar a las aerolíneas de fomento en rutas estratégicas donde no existe viabilidad comercial, y generar un ambiente competitivo justo para las aerolíneas que operan en rutas comerciales que deben valerse por sí mismas y competir en igualdad de condiciones, con políticas, regulaciones y reglas equitativas. Es fundamental que las aerolíneas comerciales, ya sean públicas o privadas, busquen la rentabilidad sin depender de fondos estatales. Esto asegura un mercado sano y equilibrado, donde la competencia impulsa la eficiencia y mejores servicios para los pasajeros.
<h3 id="ember66" class="ember-view reader-text-block__heading-3">Para cerrar &#8230;</h3>
En alguna parte del post usé la palabra subsidio, que también tiende a confundirse entre los expertos con la palabra incentivo
Subsidio es entendido como una asistencia financiera directa que un gobierno o una entidad otorga a empresas o personas para cubrir cierta parte del costo de un bien o servicio para hacerlo más accesible. A diferencia de un Incentivo que es una motivación financiera o no financiera diseñada para estimular un comportamiento deseado sin necesariamente brindar asistencia directa. Un incentivo busca modificar decisiones de mercado o impulsar inversiones en ciertas áreas. Es común que las aerolineas de fomento se mantengan operativas vía subsidios del estado trasladados a su objetivo social, mientras que las aerolíneas comerciales y de bandera pueden generar incentivos a la inversión o al desarrollo de las economías dentro de sus planes de rentabilidad.

Aerolíneas de fomento vs aerolíneas de bandera: ¿Inversión social o competencia en el mercado?

Recuerdo esa noche como si fuera hoy: trabajaba en el call center de una compañía de celulares, y si bien hacía poco que había empezado, ya podíamos identificar qué pasaba en la calle a partir de los flujos de llamadas y de consultas. En un momento, empezamos a recibir muchas llamadas pidiendo información sobre Aeroparque. Reportes de redes colapsadas en la zona, un caudal de llamadas extraño para esa hora de la noche.
Algunos minutos después, uno de los colegas en el piso recibió una llamada. Y lo escuché llorar, desconsolado. Me guardo quién era, y la relación con una de las víctimas. Ahí tuvimos un impacto cercano de lo que estaba pasando. Tiempo después fui conociendo y aprendiendo qué pasó. Y ahora, desde otro lugar, sigo viendo qué podemos aportar para que no se repita.
El accidente de LAPA fue una de esas tragedias anunciadas, tan anunciada que era una cuestión de cuándo. La absoluta ineptitud de los controles de la autoridad aeronáutica sólo tenía comparación con la degradación absoluta de una cultura operativa que había abrazado un concepto tan poderosamente argentino que es casi omnipresente: «no pasa nada.» Amparados en esa certeza y la falsa seguridad de que las cosas no fallan todas juntas, LAPA estiró la cuerda hasta que finalmente se rompió.
Sería cómodo, sin embargo, redondear en la -inexcusable- responsabilidad del operador. Pero también hay que tener muy presente que, justamente, hay un sistema de control que debe estar atento y diligente para mantener a la seguridad como prioridad absoluta. Que establezca reglas claras, que demande su cumplimiento y que haga el seguimiento adecuado a las recomendaciones de seguridad derivadas de los incidentes.
<a href="https://aviacionline.com/2024/08/tras-la-auditoria-de-la-faa-el-gobierno-crea-un-nuevo-organismo-de-control-de-cumplimiento-de-las-recomendaciones-de-seguridad-operacional/" target="_blank" rel="noopener">Hace poco, el estado disolvió un comité para crear otro más o menos igual</a>, que justamente haga eso: un seguimiento y auditoría de las recomendaciones. Lo hace porque uno de los hallazgos de la auditoría IASA de la FAA evidenció que esa tarea no se realiza apropiadamente.
La importante cantidad de observaciones de la IASA ponen a la aviación comercial argentina en un lugar difícil, en el que la pérdida de Categoría I de la FAA es una posibilidad más que latente. Hay mucho por mejorar, más allá y más acá de la premisa de la nueva administración de liberar el mercado aerocomercial. Mientras se avanza hacia los cielos abiertos -aun sin tener una idea muy acabada de qué implica- hay un camino igual de importante por recorrer hacia los cielos seguros.
LAPA no fue el primer accidente de la aviación comercial argentina, no fue el único y no fue el último. El verdadero homenaje que las víctimas de esta tragedia necesitan y merecen es que sigamos trabajando para que volar en Argentina sea accesible, sí; razonable, también; cómodo, por supuesto; pero por sobre todas las cosas, seguro. El enemigo no es el modelo de negocio, sino un sistema que permita desvíos progresivos de la seguridad operacional. Nos gusta mirarnos en otros modelos de operación para copiar lo bueno: copiemos estándares de seguridad que minimicen los riesgos. Después vemos si la primera valija se paga o no.
Corriendo la carrera para corregir lo que está mal, el foco deberá estar puesto en esa transformación, que deberá incluir a la aviación general. A 25 años de esta tragedia, tal vez lo importante sea asumir que aún en un sistema perfecto los accidentes ocurren, y trabajar siempre desde la premisa de llevar ese riesgo lo más cerca posible al cero. El accidente del vuelo 3142 de LAPA era evitable.
Honremos la memoria de los que fueron parte de esa noche cruel trabajando para evitar otro.

25 años después: LAPA 3142, el accidente que no fue accidente

Casi nueve años después de la baja del Sistema de Armas Mirage, la Fuerza Aérea Argentina dio un paso gigante hacia la adquisición de su reemplazo. La transición que en cualquier país medianamente ordenado se solapa para que el nuevo sistema vaya tomando gradualmente las funciones del anterior mientras tripulaciones, personal de apoyo e instalaciones se adaptan a las nuevas necesidades, sin perder la capacidad que el cambio de equipo busca mantener o mejorar.
En Argentina, no pasó. Y durante casi una década, el país careció de un elemento de intercepción supersónica. Entre esa baja y esta firma, cientos de hipótesis. Algunas clásicas, otras delirantes, otras sorprendentes y hasta interesantes. Pero finalmente, primó el sentido común y se decidió ir por una oferta que combina lo disponible, lo pagable y lo «políticamente correcto». Los F-16 que Dinamarca retira, con el aval de Estados Unidos.
<h2>El futuro llegó, hace rato</h2>
La incorporación de los F-16 significa un salto tecnológico de 30 años, tomando en cuenta el sistema que llega a reemplazar. Sin embargo, dicho avance lejos está de ubicarnos en el presente.
En un mundo en que habla de sexta generación, aviones furtivos y complementos no tripulados, Argentina incorpora 24 F-16 de cuarta generación. Seguramente se hará fiesta, y estará bien. Es innegable que es una mejora importante en cuanto a capacidades. Pero hay un riesgo latente.
Existirá siempre en la opinión pública aquél que crea que con estos aviones alcanza para tener una Fuerza Aérea moderna, adaptada a los escenarios de guerra actuales, a un mundo en constante cambio. Edward Luttwak decía, en su magistral Parabellum, que la consecuencia inevitable del avance tecnológico propio es su obsolescencia por reacción del oponente. Y me detengo en este punto un momento.
Hace tiempo que se intenta implantar la idea de que Argentina es un país sin Hipótesis de Conflicto, como si esa situación fuera -por sí- ideal. Y la realidad debe ser otra: Argentina debe tener HHCC. Debe prepararse para diferentes escenarios. Debe jugar con la idea de tener oponentes. Basta ya del oxímoron perverso de la «Defensa Defensiva». 
No significa ni por un segundo que seamos una nación que busque alterar la paz de la región. Pero debe haber consideraciones, planificación, revisión de posibles coyunturas. Plantearse, en fin, hipótesis. Procurar los medios necesarios para servir lo mejor posible esos escenarios y no perder de vista la reacción de los actores de la región, quienes también evaluarán estas capacidades mejoradas.
Chile tiene F-16 desde principios de siglo y conoce a la perfección las capacidades y limitaciones de sus aviones. El país trasandino entiende que los aviones no operan en un vacío y que requieren de un ecosistema que los potencie y optimice. Brasil está en pleno proceso de incorporación del SAAB Gripen NG.
Y los dos saben de forma cabal que sus cazas no son más que un elemento -sustancial, por cierto- de una estructura mucho más compleja. Son una herramienta de un sistema de defensa. Son parte integral de un sistema de mantenimiento de la paz a través de una disuasión real, basada en costos, más que en buenas intenciones.
Argentina corre el riesgo de detenerse en estos 24 aviones y pensar que es suficiente, cuando lejos está de eso. La Fuerza Aérea necesita capacidades de Reabastecimiento y Transporte Estratégico (porque un Boeing 737-700 no es un activo estratégico), necesita sistemas de Alerta Temprana, de Inteligencia y Guerra Electrónica. Requiere de un cambio de paradigma que acerque al arma a una mentalidad de segunda década del Siglo XXI.
Los 24 F-16 son un buen comienzo pero no servirán de nada si creemos que eso es suficiente. Si nos dejamos envolver por las voces que creen que un avión militar es efectivo porque vuela. Si seguimos queriendo, en la era de los UAV/UCAV, avanzar con una plataforma de reconocimiento tripulada sin capacidad de autodefensa.
Todo el mundo aprendió de Malvinas lecciones valiosas que pagamos con sangre. Sin embargo, no escasean los que sueñan despiertos con una revancha en manos de 24 aviones de 4ta Generación. Todo el mundo aprendió, menos nosotros.
En resumen, bienvenidos los F-16 a la Fuerza Aérea Argentina. Habrá que trabajar para que quede claro que es un gran primer paso, pero que debemos evitar a toda costa correr el riesgo de creer que es suficiente.

F-16 para Argentina: El riesgo ineludible de que sea suficiente

La mañana del lunes 25 de marzo comenzó en la región con un cimbronazo: <a href="http://aviacionline.com/2024/03/sacudon-en-las-altas-esferas-de-boeing-se-retiran-su-ceo-el-presidente-de-la-junta-y-el-ceo-de-commercial-airplanes/" target="_blank" rel="noopener">Dave Calhoun, CEO de Boeing, dejará su puesto a fines de 2024.</a> Con la decisión, la compañía busca enviar un mensaje de cambio en -tal vez- el momento más complejo de su historia.
Calhoun asumió en marzo de 2020, tras la salida de Dennis Muilenburg, con una única premisa: limpiar la imagen de Boeing después de los accidentes de Lion Air y Ethiopian. En realidad, la tarea de Calhoun era otra: restaurar la confianza de la industria en los procesos de calidad, diseño y producción, que provocaron de forma directa e indirecta los dos incidentes.
También necesitaba enviar otro mensaje: con él, Boeing buscaría recuperar el foco en la ingeniería. Centrarse en los aviones, antes que en el dividendo. Volver a las fuentes, tras años en los que los caminos del directorio y sus empleados parecieron separarse. Mucho se dijo acerca de la injerencia en el cambio de mentalidad de Boeing tras la adquisición de McDonnell Douglas.
Con el diario del lunes, aquello de que Boeing compraba MDD no por los aviones sino por su equipo ejecutivo y su estrategia comercial se probó cierto. Y se probó un error. 
Durante el mandato de Dave Calhoun no sólo fue imposible para Boeing dar vuelta la página y recuperar la confianza: más incidentes y problemas de calidad, producción y diseño vieron la luz.
Situaciones casi inverosímiles que serían inaceptables en una humilde fábrica de zapatos de algún lugar perdido de latinoamérica fueron apareciendo en una triste y preocupante secuencia. En un momento, fueron tantos los problemas simultáneos que era complicado sorprenderse. Y eso es mucho.
<h2>El arte de no poder no saber</h2>
Calhoun, Larry Kellner y Stan Deal, que también se van o los van en este sacudón intempestivo, no podían ser ajenos a la coyuntura: ninguno de los tres era un outsider, no llegaron hasta allí por una búsqueda en Linkedin. Desde mucho antes de que los promovieran para ser parte de la solución, eran parte del problema. 
No podían desconocer qué pasaba dentro de las fábricas, no podían ser ajenos a la incestuosa relación de la compañía con la FAA. No podían desentenderse de la situación de su cadena de proveedores. Sin embargo, llegaron para dejar claro que el problema era Muilenburg, y que la solución estaba adentro. Debían reafirmar que era cuestión de conductor, que la máquina estaba bien. Debían, pero no pudieron.
Involuntariamente, fueron el testimonio de que los problemas de Boeing exceden a sus hombres y sus nombres. Hay un desfasaje enorme en el fabricante entre lo que tiene que ser y lo que hoy es. Ellos no pudieron desenredar la madeja. La pregunta ahora es quién podrá.
<h2>Muerto el Rey, viva el Rey</h2>
¿Será el momento para que Boeing busque a su próximo CEO afuera de sus filas? Sería un mensaje fuerte de cambio, tal vez el que la empresa necesita. Puertas adentro, podría enviar una señal de que la sucesión por el puesto más importante del (¿otrora?) fabricante más importante del mundo se termina; y con ello, varios ejecutivos deberán continuar su ambición de carrera en otro lado.
¿Cuánta reticencia generará en las generaciones que han iniciado y terminado su carrera en la empresa que venga un outsider a marcar los pasos en los que van a bailar? Es imposible saberlo ahora. Tal vez, la única certeza que esta hora entregue, es que quien acepte tomar las riendas de The Boeing Company hoy será dueño de una personalidad que mezcle en partes iguales valentía y fortaleza para hacer cambios mayúsculos en pos de sobrevivir. Porque en la tormenta más poderosa que Boeing haya enfrentado, el barco cambia de capitán. 
Dave Calhoun, Larry Kellner y Stan Deal se van, entre las sombras de la hora más oscura. Bienvenido quien tome la antorcha, porque para Boeing, hoy es tiempo de valientes.

Crisis en Boeing: se va Dave Calhoun, el que debía y no pudo

La política de «Cielos Abiertos», parece ser uno de los objetivos indeclinables del gobierno de Javier Milei. Libre competencia, rutas para todas las compañías que quieran operar y cero privilegio para Aerolíneas Argentinas, constituyen el horizonte de la industria en nuestro país. Un retorno indexado de aquellas medidas adoptadas por el gobierno de Mauricio Macri a través del ministro de Transporte Guillermo Dietrich.
Fuentes del sector dejaron trascender que Aerolíneas Argentinas, en lo que va de la gestión de Milei, no recibió un solo peso del Estado. ¿Es porque está dando superávit?, No, es porque queda un remanente de la gestión anterior, producto de préstamos, del fideicomiso concretado poco tiempo antes de que Pablo Ceriani dejase la conducción de la línea de Bandera, y de la baja de los costos que se va logrando levantando rutas, reduciendo frecuencias y ajustando gastos, como por ejemplo la eliminación de la comida para los pilotos en los vuelos de menos de dos horas de duración y el cobro del equipaje y para la elección de asientos, entre otros ítems.
El futuro, de acuerdo a los datos recogidos por Aviacionline, apunta a una participación de empresas extranjeras en vuelos de cabotaje, a una libre competencia y utilización de rutas, a la llegada de más empresas extranjeras aumentando la conectividad del país con el resto del mundo.
¿Y Aerolíneas?, según dijeron las fuentes, proyectan que deje de ser deficitaria, que gane en eficiencia, independientemente esto de que siga bajo la órbita estatal o en manos de privados. ¿Una utopía?, tal vez, porque la misma fuente puso en relieve los “privilegios” de los que estaría gozando Aerolíneas y que la ponen en un plano de total superioridad respecto a las otras compañías que vuelan en el país y aún lejos en materia de eficiencia, respecto a las grandes empresas internacionales.
Precisamente la fuente apuntó a que esos privilegios, son una de las razones por las cuales la compañía estatal necesita de los aportes del Estado para poder funcionar.
La situación nos remonta a aquella época en la que Aerolíneas convivía con Flybondi, Norwegian (luego JetSmart), Latam y, aunque esporádicamente, Avianca Argentina.
Fueron días de intenso movimiento, con una marcada resistencia de los gremios, que veían como los empleados de Norwegian y Flybondi formaban sus propios sindicatos y se diferenciaban de los tradicionales, trazando sus propias políticas y negociando salarios y condiciones alejados de aquellos que se arrogaban la potestad de las discusiones.
<img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2019/09/Jujuy-inaugural-Norwegian-20SEP2019-20b.jpg" alt="" />
Pilotos, Aeronavegantes, mecánicos, personal técnico. Siempre constituyeron un bloque heterogéneo, que se unía circunstancialmente como bloque de choque, para sustentar y fortalecer los reclamos. Y ahora veían que en ese factor de poder aparecían fisuras que podrían hacer tambalear el éxito de eventuales medidas de fuerza.
La intención del Gobierno es retomar esa senda y quebrar ese poder sindical. Y basta leer el Decreto de Necesidad y Urgencia 70/2023 emitido por el gobierno de Javier Milei, y que, si bien fue rechazado por el Senado, aún sigue en vigencia porque debe ser tratado por Diputados. Detenerse en los párrafos que refieren a la política aerocomercial, permite avizorar lo que se viene en ese sentido.
Reinstalación de la política de cielos abiertos, desregulación de los servicios de rampa en los aeropuertos; liberalización de las tarifas y derogación de la norma que impedía una nueva privatización de Aerolíneas Argentinas.
El decreto impone cambios importantes en los requerimientos sobre la nacionalidad o residencia de personas físicas o sociedades que quieran prestar servicios de transporte aéreo o bien su cuerpo directivo, estableciendo que “las sociedades se constituirán en cualquiera de las formas que autoricen las leyes argentinas aplicables y vigentes, sujetas a la reglamentación aeronáutica y las condiciona a exigencias como tener domicilio permanente de la empresa en el país“.
Esto significa, ni más ni menos, la posibilidad de que compañías extranjeras puedan operar en el país sin más restricciones que el cumplimiento de las leyes establecidas.
La eliminación de audiencias públicas para obtener autorizaciones de nuevos servicios aéreos, dejando en manos de las autoridades competentes (ANAC) la promoción de las reglas de competencia, no hace más que confirmar la postura presidencial por la libertad del mercado.
Desde ya que esta posición se sustancia con el fomento por parte del Estado, de permisos internos e internacionales para todos los operadores sean nacionales o extranjeros, que quieran acceder a los mercados aerocomerciales, tanto de cabotaje, como internacionales, también reflejado en el DNU, pero ratificado recientemente por fuentes del sector a Aviacionline.
De la misma manera, se permitirá la utilización de aeronaves de matrícula extranjera en suelo argentino, y aunque se advierte que habrá principios de reciprocidad y acuerdos de doble vigilancia de seguridad operacional donde se garantice que dichas aeronaves sean tripuladas, asistidas y mantenidas por personal argentino, la posibilidad de estar por encima de la Quinta Libertad, es una línea muy fina.
Sin dudas que las compañías que hoy operan en el país y no son Aerolíneas Argentinas, saludan las iniciativas con marcado entusiasmo porque entienden que, en este marco, la competencia se hará más pareja.
“No más slots exclusivos para Aerolíneas Argentinas, no más esperas interminables para la asistencia de Intercargo, no más posiciones remotas bajo la lluvia, cuando había aviones de Aerolíneas en manga con largo tiempo de espera”, decía en las últimas horas un operador de una de las low cost. ¿Exagerado?. Quizás, o no tanto.
Pero dentro del esquema que se proyecta, hay todavía puntos en los cuales se siguen sosteniendo los reclamos. La afectación que los impuestos le imponen a los tickets. El costo operativo en los aeropuertos. El final de las restricciones al dólar que les impide a las compañías el movimiento en esa moneda, indispensable para ellas en el funcionamiento financiero de la compañía y el cumplimiento de sus obligaciones con los proveedores extranjeros.
Liberación total de las tarifas y de los servicios de rampa, son dos de las medidas que también se planea implementar muy a corto plazo. Esto posibilitaría que Intercargo dejase de tener el monopolio de esos servicios (hoy solamente Aerolíneas Argentinas, American Airlines y Flybondi en Ezeiza, cuentan con atención propia de rampa) y permitiría que cada empresa aérea pueda gestionar su propio servicio.
El futuro que viene ¿será mejor que el actual?. Cualquiera sean las medidas que se tomen, siempre estarán supeditadas a una estabilidad económica que les permita a los eventuales pasajeros, acceder a los pasajes. Argentina es uno de los países de la región, con menos vuelos aéreos per cápita, tanto nacionales como internacionales.
El país registra en la actualidad un 0.6 vuelos per cápita, quedando detrás de Colombia, que ostenta 0.85, Brasil con 0.45, Perú con 0,59 y Chile 1,14. La proyección sería favorable al crecimiento. En el 2018/19, se logró en buena medida, más allá de los errores de implementación. ¿Se replicará ahora?.

«Cielos Abiertos», la política aerocomercial que se viene en Argentina

No es un inicio de año fácil para la aviación comercial, aunque pudo ser peor. Apenas pasadas las campanadas del año nuevo, un Airbus A350 se accidentó en Tokio y en una demostración fabulosa de orden y disciplina, todos los pasajeros y la tripulación pudieron evacuar la aeronave.
Días después, un Boeing 737 MAX -9 perdió una puerta anulada en vuelo. Una serie de factores fortuitos -la altitud a la que sucedió la falla y que nadie estuviera sentado en esa fila- permitieron que tampoco debamos lamentar víctimas.
Sin embargo este segundo incidente, menor en la teoría porque el avión pudo aterrizar y en algún momento volverá al servicio, tendrá muchísimas más consecuencias en el futuro (inmediato y mediato) que las 104 toneladas de materiales compuestos que ardieron en Haneda.
<h2>Billetera mata Safety</h2>
La FAA no tiene ni margen ni ganas de poner la cara por Boeing: había quedado relativamente claro después del 737 MAX -8 y el MCAS. Un sistema con un error de diseño fatal que había quedado oculto al operador porque de tan automático no hacía falta que la tripulación lo conociera para evitarse el entrenamiento.
Un sistema cuya falla generaba un escenario de vuelo que si no se identificaba en pocos segundos se hacía casi imposible recuperarlo. Una condición insegura creada por la necesidad de poder vender al MAX como una transición transparente del 737 NG. Horas de simulador eran millones de dólares en costos para los operadores: había que evitar eso, y se evitó. Pero a qué costo.
Y tras los accidentes de Ethiopian y Lion Air las aguas se calmaban y los MAX empezaban a volver a una normalidad relativa. Inclusive la pandemia les había dado un parate de la industria que no necesitaban pero les vino bien. Pero puertas adentro, la madre de todos los problemas de Boeing seguía estando latente.
<h2>Cuatro tornillos para doblegar a un gigante</h2>
La puerta del -9 es un símbolo de todo aquello que Boeing viene haciendo mal: de la calidad discutible de sus proveedores a la calidad discutible de su propia línea de producción, la cultura de la seguridad y la responsabilidad de Boeing está rota, de arriba hacia abajo. 
<a href="https://leehamnews.com/2024/01/15/unplanned-removal-installation-inspection-procedure-at-boeing/" target="_blank" rel="noopener">Scott Hamilton cuenta que una fuente interna de la compañía aseguró que el fuselaje fue revisado por Boeing y que allí se dejaron flojos los amarres de la puerta</a>. Jon Ostrower lo confirma en un reporte independiente, <a href="https://theaircurrent.com/aviation-safety/127-days-the-anatomy-of-a-boeing-quality-failure/" target="_blank" rel="noopener">y detalla minuciosamente los 127 días entre que el fuselaje llegó a Renton y la puerta se salió en vuelo. </a>
Ostrower indica que empleados de Boeing abrieron la puerta para que empleados de Spirit AeroSystems repararan unos remaches que habían sido declarados defectuosos por la primera cuando el fuselaje arribó a la línea de producción.
Esta acción habría debilitado tanto el torque de los amarres como el sello que impide la pérdida de presión en cabina. Un día antes del incidente, el avión tuvo alertas de despresurización que forzaron a Alaska a removerlo de las operaciones transoceánicas.
El ida y vuelta burocrático entre Spirit y Boeing es un testimonio fiel de la tensión que existe entre las compañías, creada a partir de serios y reiterados episodios de fallas de calidad y del control de la misma. La relación simbiótica entre proveedor y ensamblador está en un momento crítico desde hace años. Y la puerta arrancada no es más que una consecuencia de una serie de decisiones que no podía terminar de otro modo. Aunque todavía puede empeorar.
<h2>La FAA, por fin, se pone seria</h2>
La parte más importante del último comunicado de la Federal Aviation Administration no es la aprobación del plan de remediación y mantenimiento de los 737 MAX -9. Esta parte es una buena noticia, pero las medidas que tomará la agencia representan un golpe durísimo para Boeing. 
Impedirle aumentar la producción de los 737 MAX tiene como consecuencia directa el incumplimiento de contratos que agrupan cientos de aviones pedidos. Si Boeing está obligado a mantener el ritmo de producción actual de 31 aviones por mes en las tres líneas que hoy tiene funcionando, podrá producir -si no se presenta ninguna demora adicional- 372 aviones por año.
La compañía esperaba llevar ese número a 52 en 2025 y habilitar una cuarta línea de producción en el espacio que dejó el 747. Esa producción le hubiera permitido completar 624 aviones anuales, y cumplir con los pedidos cerrados en poco más de 7 años.
Si la prohibición de incremento de producción de la FAA se extendiera por tiempo indefinido, le llevaría 11 años y medio cumplir con los compromisos que ya tiene asumidos, por lo que un cliente -o un valiente- que quiera realizar un pedido de MAX deberá asumir que no lo recibirá antes de 2035.
Además de la imposibilidad de obtener nuevos pedidos, hay cláusulas en los contratos vigentes con fuertes penalidades ante el incumplimiento del fabricante, inclusive llegando a la rescición sin cargo. Por lo que la cartera de pedidos del 737 MAX no sólo puede no crecer: puede disminuir. 
La medida también implica que los pedidos de 737-10 y 737-8200 deberán encontrar lugar en las líneas de producción actuales ya que la idea de la cuarta era dedicarla a las variantes más grandes. United y Ryanair, por poner dos de los ejemplos más representativos, verán severamente afectados sus planes de flota. Cuál será la decisión que tomen, más allá de la verborragia de O&#8217;Leary o el -justificado- fastidio de Kirby, todavía está por verse.
Una cosa es cierta: la división comercial de Boeing ha visto y atravesó varias tormentas desde su fundación en el chalet rojo allá cerca del rìo Duwamish. Pero este frente parece ser mayor a cualquiera conocido. Y recién está arrancando la llovizna.
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Opinión: Ahora sí, Boeing está en riesgo de caer

[OPINIÓN]
Empiezo a escribir esta nota a las 20:21 de la noche del domingo 19 de noviembre de 2023, mientras Sergio Massa, candidato a presidente por el partido oficialista Unión por la Patria, acaba de dar su discurso de aceptación de la derrota en la segunda vuelta de la elección presidencial de Argentina, proclamando así, 40 minutos antes de que se divulguen los primeros resultados oficiales, a Javier Milei como nuevo presidente para el período 2023-2027.
El abrumador flujo de noticias y la necesidad de no perderme de nada me aleja de la computadora, y regreso a las 23:13. 55,69% a 44,30% a favor de Milei, una victoria sin márgenes para la duda.
Cuando el 22 de noviembre de 2015 Mauricio Macri ganó la segunda vuelta frente a Daniel Scioli, <a href="http://aviacionline.com/2015/11/que-cambio-se-vendra-en-los-cielos-argentinos/" target="_blank" rel="noopener">publicamos una nota en la que repasamos la visión de Juntos por el Cambio con relación al transporte aéreo</a>, que planteaba cuatro objetivos específicos que, con matices, se fueron cumpliendo hasta que dejaron el gobierno en 2019 bajo el nombre de la «revolución de los aviones», que algunos podrán llamar fracasada, pero dejó instalado el modelo low-cost en el país con dos aerolíneas.
Sí, no hay que negarlo, en el camino quedaron Avianca Argentina (arrastrada por la crisis de su matriz en Brasil, que también cerró); Norwegian Air Argentina (también en parte afectada por su matriz y absorbida por jetSMART); y <a href="http://aviacionline.com/2018/11/historico-lasa-inicio-sus-vuelos-regulares/" target="_blank" rel="noopener">LASA</a> (aunque cuesta decir que quedó en el camino cuando apenas arrancó y bajo un modelo de aviación regional de difícil sostenibilidad sin subsidios provinciales).
Podemos ir hacia atrás y mencionar a Sol, aunque ya estaba en terapia intensiva desde hacía tiempo; y así también podemos ir hacia adelante e incluir a Andes,<a href="http://aviacionline.com/2018/10/andes-como-victima-de-la-misma-apertura-aerocomercial-que-la-dejo-crecer/" target="_blank" rel="noopener"> la aerolínea que muchos se acordaron de defender en 2018</a> cuando hasta 2015 la mantenían asfixiada; y hasta incluso LATAM Argentina (otra que también mantuvieron acorralada hasta 2015 y que, posteriormente, <a href="http://aviacionline.com/2020/06/latam-argentina-deja-de-operar-y-se-acoge-a-un-procedimiento-preventivo-de-crisis/" target="_blank" rel="noopener">no pudo adaptarse al nuevo contexto competitivo, sea porque no quiso o porque no la dejaron</a>).
<img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2022/10/aeroparque-pasajeros-generica-argentina.jpg" alt="" />
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Pero, volviendo al presidente electo Javier Milei, en esta oportunidad para tratar de describir lo que planea hacer con la aviación comercial tenemos que reclinarnos mucho más sobre el terreno de la especulación, dado que la plataforma electoral de La Libertad Avanza no entra en demasiados detalles sobre la industria. Pero sí ha habido muchas declaraciones mediáticas sobre el tema.
Vamos.
Dentro del apartado «Reforma económica», la plataforma de La Libertad Avanza menciona la «creación de puertos y aeropuertos en puntos neurálgicos del país, así como mejorar los ya existentes», algo en exceso amplio. Y Milei debe tener muy claro que no necesitamos más aeropuertos considerando que viene del riñón de Corporación América, holding madre de Aeropuertos Argentina 2000, en donde jugó un rol clave en el andamiaje económico y financiero de la empresa que así supo posicionarse como una de las líderes del sector aeroportuario a nivel mundial a través de Corporación América Airports.
En este mismo apartado está el punto más polémico y el que mayor impacto puede tener sobre la aviación comercial argentina: «Privatización de las empresas públicas deficitarias», siendo que uno de los emblemas de esa categoría es Aerolíneas Argentinas, bajo administración estatal desde 2009 e históricamente con números rojos.
Defendida con uñas y dientes por los gremios aeronáuticos, cuesta imaginar que un gobierno que va a tener tantos frentes abiertos en temas realmente estructurales para el país en el corto plazo, cree otro más cuando Aerolíneas Argentinas, responsable del 60% del tráfico doméstico, es una empresa que tiene indicadores de performance operativa muy buenos y que tras la pandemia ha venido avanzando con el lanzamiento de muchas nuevas rutas y destinos con una dinámica que no se veía en mucho tiempo.
Pero también es innegable que como marca quedó de un lado de la llamada grieta política argentina, por lo que para muchos se transformó en un símbolo del kirchnerismo.
<figure id="attachment_205957" aria-describedby="caption-attachment-205957" style="width: 1670px" class="wp-caption aligncenter"><a href="http://aviacionline.com/wp-content/uploads/2023/06/13DA8E21-14C3-4A6A-AB9C-B89009E44D8A.jpeg"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2023/06/13DA8E21-14C3-4A6A-AB9C-B89009E44D8A.jpeg" alt="" /></a><figcaption id="caption-attachment-205957" class="wp-caption-text">Embraer E190 LV-CMA de Aerolineas Argentinas en Reconquista, destino en el que no operaba desde hace décadas</figcaption></figure>
Podrán, desde ya, avanzar en cuestiones relacionadas con reducción de costos que la alejen del rojo (aunque en una conferencia de prensa la semana pasada directivos actuales de Aerolíneas Argentinas aseguraron que ya tienen resultados operativos positivos), pero lanzarse a una reprivatización en el corto plazo parecería arriesgado, que encima podría llegar a darse en el contexto de una demorada auditoría de la Federal Aviation Administration de Estados Unidos sobre la aviación argentina, entorpeciendo aún más la posibilidad de mantenimiento de la categoría . De todas maneras, ¿quién estaría dispuesto a apostar que no? El gradualismo no parece estar en la agenda del presidente electo.
También flota la idea que Javier Milei mencionó en diferentes entrevistas de entregar la empresa a los trabajadores junto con working capital por un año, para que sean ellos mismos los encargados de hacerla sostenible económicamente, la cual puede ser tentadora porque si hay algo que Aerolíneas Argentinas tiene es un capital humano muy bien formado que tal vez, volviéndose independiente de los vaivenes políticos (y de un partido político), logre desplegar al máximo su profesionalismo y competitividad.
Esto probablemente sea muy difícil sin que tengan que llevar adelante profundos ajustes de estructura o beneficios. Por otra parte, los gremios también han argumentado que no podrían ser competitivos frente a un mercado abierto a las low-cost que «solo vuelan a destinos rentables».
Pero a su vez podría abrir la puerta a una reforma profunda del transporte aéreo en la que, si una Aerolíneas Argentinas «cooperativa» se ve obligada a dejar de volar a destinos considerados no rentables para dejar los números rojos, sean los gobiernos locales los que apoyen el sostenimiento de la ruta con subsidios específicos. O bien a través de algún plan federal similar al Essential Air Service de Estados Unidos (aunque, si nos alejamos del purismo conceptual, Aerolíneas Argentinas un poco ya representa eso en la práctica) que hasta podría incluir a LADE, la aerolínea de fomento de la Fuerza Aérea Argentina para rutas aún menos densas.
<figure id="attachment_173035" aria-describedby="caption-attachment-173035" style="width: 1720px" class="wp-caption aligncenter"><a href="http://aviacionline.com/wp-content/uploads/2022/11/Flybondi-JetSMART-generica-aviones-aeroparque-argentina.jpg"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2022/11/Flybondi-JetSMART-generica-aviones-aeroparque-argentina.jpg" alt="Flybondi Jetsmart aeroparque" /></a><figcaption id="caption-attachment-173035" class="wp-caption-text">Flybondi y JetSMART ya tienen el 36% del mercado doméstico argentino</figcaption></figure>
La unificación del tipo de cambio, junto con la liberalización de los cepos cambiarios, otros dos puntos del apartado «Reforma económica», también traería alivio para las aerolíneas, que hoy <a href="http://aviacionline.com/2023/08/dos-aviones-de-flybondi-varados-en-china-esperando-aprobacion-de-giro-de-divisas/" target="_blank" rel="noopener">enfrentan trabas para el pago a proveedores extranjeros</a>, además de los inconvenientes financieros relacionados con el pago de tasas en dólares y el ser agentes de percepción para los impuestos atados a la compra de servicios en esa moneda (dólar soliario, dólar Qatar, etc.).
Más adelante, bajo «Tecnología en infraestructura», plantean «incentivar la inversión en turismo» y «promover los convenios internacionales de intercambio comercial», dos cuestiones con implicancias directas sobre el transporte aéreo.
Milei anticipó muchas veces que avanzaría con los cielos abiertos en Argentina, una idea que la industria siempre plantea para toda la región, aunque sin encontrar muchos gobiernos totalmente adeptos a ella porque el concepto de Patria Grande Latinoamericana con el que algunos sectores tanto insisten parece abarcar solo a lo que está aferrado a la tierra.
La industria fantasea con un cielo único regional con regulaciones armonizadas y tasas bajas que permitan mover un avión (y personal) de aquí para allá para responder dinámicamente a fluctuaciones de la demanda, y abrir y cerrar rutas sin mayores trabas burocráticas, todo lo que es muy atractivo en los papeles y seguramente ayudaría a resolver muchos de los problemas de conectividad de la región, pero que todavía parece muy lejano cuando hay tantas asimetrías socioeconómicas entre los países. Macri había llegado hasta el <a href="http://aviacionline.com/2019/08/la-anac-aprobo-el-interchange-para-latam/" target="_blank" rel="noopener">interchange</a>, pero fue rápidamente «desinstalado» al asumir Alberto Fernández.
Sin llegar a ese extremo, el gobierno de Javier Milei podría avanzar en flexibilizar acuerdos bilaterales con mercados clave como el colombiano, hoy bastante restringido. Y en el plano local se podría rediseñar el obsoleto sistema de audiencias públicas para solicitar nuevas rutas. También pasaría al olvido aquel <a href="http://aviacionline.com/2021/12/argentina-se-reestablecen-las-bandas-tarifarias-para-los-vuelos-de-cabotaje/" target="_blank" rel="noopener">regalo de Navidad del 24 de diciembre de 2021</a> que determinaba que «en 180 días» se iban a restablecer las bandas tarifarias pero que finalmente nunca se implementó. Otro paso sano sería «dinamitar» la Ley 19.030 de Política Aerocomercial que se mantiene emparchada desde su promulgación en 1971, como si la aviación comercial y el mundo no han cambiado nada en 52 años. La reforma del Código Aeronáutico ameritaría una nota aparte.
Bajo el apartado de «Reforma laboral» también hay puntos que de manera directa o indirecta pueden afectar a la industria aerocomercial argentina en materia de competitividad: «promover la libertad de afiliación sindical», «promocionar una nueva ley de contrato de trabajo sin efecto retroactivo que elimine las indemnizaciones para sustituirlo por un sistema de seguro de desempleo a los efectos de evitar la litigiosidad» y «reducir las cargas patronales que gravan el trabajo».
Claro que, enfrente, tendrá, de nuevo, a los sindicatos aeronáuticos para resistir esos cambios. Y si bien una creciente porción del tráfico de pasajeros ya se mueve fuera de su área de influencia directa porque los empleados de Flybondi y JetSMART no están afiliados a los gremios tradicionales, todavía tienen el poder de paralizar gran parte de la industria, más cuando en el centro neurálgico del tráfico doméstico argentino, el Aeroparque Jorge Newbery, no permiten que las low-cost se autopresten el handling (o bien que hayan más empresas de handling), quedando así a merced de Intercargo y sus conflictos laborales que ya han demostrado poder de fuego en varias ocasiones este año provocando demoras y cancelaciones en los vuelos de Flybondi y JetSMART. Aunque también uno creería que la desregulación del handling aeroportuario será uno de los primeros temas en abordarse.
Más allá de la plataforma, más allá de las declaraciones mediáticas, la aviación comercial, aún con su complejidad, necesita lo que todos: una macroeconomía sana para desarrollarse y ser sostenible a largo plazo, así como que no haya volantazos políticos que cambien las reglas cada cuatro años.
Porque sí, el mercado aerocomercial argentino tiene sus particularidades demográficas, geográficas y socioeconómicas, pero estas tampoco pueden servirnos para siempre de excusa para, como escribí alguna vez, tratar de encontrarles problemas a las soluciones que el mundo ya tiene hace décadas.

La aviación comercial argentina y la presidencia de Milei: certezas e incógnitas

Como amante de la fotografía y la aviación, me toca ver la acción desde otra perspectiva, y muchas veces descubrir a través de fotos la forma de transmitir mensajes, sentimientos e historias que causen impacto en aquellos que vean mis imágenes.
Es por esto por lo que me pareció apropiado, en este día tan importante para la Fuerza Aérea Argentina, revelar ahora el significado de esta foto tan importante, que desvela a tantos y que tiene a las corridas a tanta gente puertas adentro de la institución, por la urgente necesidad de “mostrar gestión”.
Como reza el dicho, las cosas no siempre son como te las cuentan, y como este último tiempo abundan muchas declaraciones de cuestionable verosimilitud, me pareció oportuno poner «blanco sobre negro» para aclarar la caótica y desesperante realidad de esta institución.
Durante agosto y sus días previos en la Fuerza Aérea Argentina están marcados por el apuro, la urgencia, y el «todo o nada», con tal de satisfacer pretensiones de la superioridad. Y en esa sintonía de golpe aparece dinero por montones, hay horas de vuelo para lo que haga falta, se trabaja a contrarreloj para recuperar aviones en días, porque en el desfile un avión que vuela demostrará operatividad, y para sostener ese argumento danzan personas, prioridades y repuestos.
En esta oportunidad me parece acertado dirigir la atención sobre los recursos humanos de la Fuerza. En una reciente entrevista a medios locales, el Brigadier Isaac resaltaba que el logro más importante de su gestión fue alcanzar la motivación de su gente. Ha de ser por eso que la institución atraviesa la mayor fuga de cerebros de su historia, circunstancia que atraviesa el escalafón aire, técnico y hasta el mismo cuerpo de voluntarios.
Aviación de Transporte: ¿Transporte estratégico o línea aérea?
Sin lugar a duda, uno de los puntos que más orgullo da (puertas adentro de FAA) es la recuperación de aviones de transporte, y en esa línea, los alcances que se le ha dado a LADE para recuperar rutas y destinos que hacía años no se volaban.
La flamante incorporación del Boeing 737 comenzó su carrera de servicio en la FAA de una forma bastante accidentada (lo rompieron en un propio hangar de la I Brigada Aérea) y como se trataba de los días previos al 10 de agosto de 2021 (<a href="http://aviacionline.com/2021/08/fotogaleria-la-previa-del-acto-del-dia-de-la-fuerza-aerea-argentina/" target="_blank" rel="noopener">109° aniversario de la FAA</a>), se lo reparó en un día y medio, algo que supone un récord hasta para el propio fabricante del avión.
Sobre esta aeronave y su rol estratégico, aún no es claro su desempeño en las alas de la nación. Recientemente fue utilizado para el transporte de tropas a Chipre, con la irrisoria travesía de más de 6 escalas para cruzar el océano atlántico en su ruta; sin dudas, una muestra cabal de la importancia “estratégica” de este avión y más aún, imaginemos lo “motivados” que habrán llegado los soldados a destino.
La flota de aeronaves Hércules constituye un claro ejemplo, a lo largo de sus más de 50 años en Fuerza Aérea, de la nobleza que puede tener un avión y la rudeza con que ha sabido prestar servicio en su escuadrón. Se trata de un avión que, al tratarse de un ejemplar netamente militar, el fabricante permite su uso en condiciones extraordinarias como si se tratase de un conflicto bélico por ejemplo, donde todo debe volar «como sea». Y de esta filosofía la FAA ha hecho tradición de su uso, ignorando las inspecciones isocrónicas o dilatándolas lo más que se pudiera ya que, por un lado, dinero no hay (para otras cosas sí) y por otro, son órdenes imposibles de contradecir.
Aviación de Caza: A-4AR, el punto débil
La punta de lanza de la FAA desde hace más de 5 años, ya que los Mirage se dieron de baja sin reemplazo y a la luz de la agónica espera de estos años, no hubo otra opción más que seguir haciendo volar estos aviones.
Una bandera recientemente izada por la actual gestión es la recuperación de la capacidad técnica para mantener en servicio 12 aviones de un total de 18 que mantendrían el Grupo 5 de Caza operativo. En otra entrevista, el Brigadier Isaac aseguraba que ya no se canibalizan aviones. Vamos a tener que redefinir ese término porque si estás recuperando piezas de A-4B y C para hacer volar tu flota actual y eso no es canibalizar, entonces no sé qué palabra usar.
Se ha hecho énfasis en la recuperación de los bancos de pruebas de motores como algo de vital importancia para la recuperación de los aviones a línea de vuelo. A la vez, se ha dicho que la cadena logística está siendo recuperada, pero no hubo un solo pliego de licitación por repuestos como slats o flaps. Sin embargo, continúa la retórica de que la cadena logística está siendo “recuperada”.
Probablemente se utilicen repuestos del cementerio de aviones que hay en Reynolds (perdón, del banco de repuestos de la V Brigada). La no existencia de pliegos para pedidos de componentes como slats o flaps reside en que sencillamente nadie fabrica ya estas piezas, por eso me resulta curioso y hasta gracioso, que se pretenda extender en 10 años más la vida de un avión que ya se ha quedado en el tiempo respecto a las necesidades del país y más aún si hacemos una comparación con nuestros vecinos.
Fénix: el Pucará con potencial de exportación que no termina de renacer
Con el mandato actual de recuperar todo lo que se pueda (aun cuando no haya explicación lógica) hace 3 años que estamos esperando el roll out del primer Fenix, sumado a las conocidas declaraciones del JEEMGFAA donde asegura que se trata de un producto de alto potencial de exportación. Si nosotros aun no podemos utilizar este producto de altísima calidad ya que hace más de dos años Hartzell no viene al país a certificar las hélices del avión, me cuesta creer como podemos ofrecer la aeronave a potenciales clientes en el exterior.
Se habla de inspeccionar las células remanentes de Pucará y restituir la producción en serie de un avión cuyos planos y diseños nadie sabe dónde quedaron (otra destacada orden de limpieza de la superioridad allá lejos, que pretendía barrer hasta con el archivo histórico de un producto nacional).
Ante esta ola de declaraciones rimbombantes debemos sumar el capricho de reflotar incluso los Pucará que quedaron con horas remanentes para uso en la FAA porque “aún tienen potencial”. Prácticamente no hay pilotos habilitados, no hay motores para repuestos (históricamente, cuando el motor de un Pucará deja de funcionar, avión que queda en tierra) pero el afán de mostrar gestión puede más que cualquier lógica y más aún, que el sentido común.
El recurso humano: el maltrato como forma de motivación
El punto central de esta crítica a la actualidad de una Fuerza Aérea en continua decadencia reside en el estado de ánimo de sus hombres y mujeres. Francamente olvidados y asediados por requerimientos absurdos que buscan o pretenden exhibir fortaleza donde solo queda ruina y tristeza.
LA GENTE SE VA DE LA FUERZA. La gente se cansó de esta dicotomía donde Brigadieres y Comodoros viven una vida absolutamente diferente, ven una realidad de fantasía y «color de rosa», mientras mecánicos, ingenieros y pilotos sostienen lo insostenible, todo para que las jerarquías cosechen algunos aplausos en determinadas fechas importantes. 
Nada ha quedado de Malvinas y sus enseñanzas. Nada. Hoy la forma de dirigir al personal consiste en pararse en un hangar, poner en fila a los mecánicos y con tono amenazante pedir una línea de vuelo de tanta cantidad de aviones, sin fundamentar como se logrará ni mucho menos, aportar los medios necesarios para cumplir con esa orden.
Se apela actualmente a la formación de soldados voluntarios para cubrir el faltante de personal, y la estrategia es ingresarlos sin mencionar la remuneración, por lo que al momento del egreso esa persona siente que perdió tiempo y obviamente, se va desilusionada.
Lo último en tendencias de formación de personal tiene que ver con la resolución de una firma de “contrato de servicio”, entre el ingresante y la institución, en el cual se establece que, si la persona decide abandonar la Fuerza antes de su quinto año de formación, la FAA le podrá demandar el pago por la formación concedida, o bien, iniciar acciones judiciales. Este convenio habilita a la Fuerza Aérea, además, a relocalizar al personal en unidades que nada tienen que ver con la especialidad seguida, burlando la vocación del ingresante, generando la sensación de desgaste desde casi el comienzo, siendo la causa principal de la fuga de recursos humanos a largo plazo.
En recientes declaraciones el Brigadier Isaac manifestaba que “la grandeza de la Fuerza Aérea está mucho más allá de un presupuesto”. Es por eso por lo que un mecánico con miles de horas invertidas en especializaciones y cursos de formación hoy migra a empresas ferroviarias, porque cuando la plata no alcanza, la vocación no sirve mucho de alimento para sus hijos.
En consonancia con la tendencia de igualar hacia abajo, se migra gente de aviones Pampa a Grob, pases de unidad inexplicables. Pero que tiene que ver con la fuga de pilotos de la Fuerza, que como estaban tan “motivados”, se fueron al sector privado, o peor aún, a la casa, porque la salud es lo primero en muchos casos cuando «renegás» con una visión tan atrasada de las cosas.
Resulta fácil hablar de motivación cuando en el despliegue reciente a Río Gallegos hubo mecánicos durmiendo vestidos e imposibilitados de bañarse con agua caliente porque no funcionaba la caldera. Y ni hablar de enviar gente al sur sin sus respectivos viáticos, pero eso sí, “motivados”. 
La formación de pilotos cazadores ha sufrido las consecuencias de pésimas decisiones, como pases de pilotos que volaban Texan a Reynolds, con solo un puñado de horas de vuelo en Pampa. Como me dijo un reconocido hombre de armas, a un piloto en esas condiciones, pasarlo a un avión como un A-4AR implica “enseñarle a caminar de nuevo”.
Cuestiones irrisorias de mandatos, que llegan hasta amonestar y a poner en un «banquillo de acusados» a un piloto para que explique porque el avión bajo 10 pies de lo previsto en un pasaje; pero no se cuestiona si ese mismo piloto tuvo que volar en un avión con falla de comunicaciones o debió regresar a la base por perdida de combustible, prioridades son prioridades al parecer.
Recientemente pude cubrir el despliegue a Rio Gallegos de aviones de la Fuerza Aérea, uno de los despliegues con peor coordinación y ejecución que se han llevado a cabo en la historia. Personal de la VI Brigada se enteró que sería desplegada tres días antes de la fecha, mientras que el personal de la V Brigada sufrió tres cambios de fecha en el medio. Aviones arribados a destino con novedades sin resolver, algunas de presurización y otras menores.
Hoy la prioridad la tiene el escalafón aire, entonces hay pilotos en destinos de contabilidad, ingeniería y demás, dirigiendo asuntos que nada tienen que ver con sus nociones. La contracara de esto es que aquellos profesionales de esas áreas no pueden trabajar, una parte por no tener los recursos, y otra, porque no los dejan. Gente con formación en el exterior se ha ido de la FAA con todo el dolor del mundo, por haber tenido ganas de hacer cosas, pero no lograrlas porque simplemente quien tenía que levantar el teléfono, no lo hizo. Eso se llama desidia.
Conclusiones
Lamento en el alma la ofensa de mis palabras. Lamento de corazón que produzca molestia mi declaración. Pero es la verdad. Verdad que es negada por la Fuerza Aérea desde tiempos inmemoriales y que, en la actualidad, ha permitido que se toque fondo en cuestiones que jamás se habían visto. “Me voy porque hay cuestiones que hacen al honor y a mi vocación que ya no puedo tolerar”, la mayoría de la gente que se va comienza sus fundamentos con esa frase, palabras más, palabras menos, es la síntesis de la desazón.
Trabajar tan cerca de la Fuerza Aérea Argentina me permite tener contacto privilegiado con su gente. “Mentalidad arcaica” me supo decir un experimentado piloto de la institución. Reniegan con eso. La Fuerza Aérea esta vieja, por caprichos de gente demasiado antigua para dirigir los destinos de muchas reparticiones. A veces hasta con nula formación para liderar y encima, fuera de lo que es su especialidad.
Todos estos factores son un combo explosivo que detona la unidad y compromiso que se pretende lograr, porque todo lo que se orienta a cumplir, nada tiene que ver con valorar a la gente o hacerlos sentir orgullosos. Está dañado el espíritu mismo de vocación, que ha motivado que muchos jóvenes decidan ingresar a la institución en primer lugar.
Para finalizar, quiero dejar como reflexión lo que muchos colegas me han dicho, “Seba, tené cuidado con lo que decís porque te cierra puertas y lugares donde querés entrar”. Quiero dejar en claro que mi trabajo corre por un lado y mis sentimientos por la gente de FAA van por otro, y lamentablemente, no me puedo callar. 10 de Agosto, Dia de la Fuerza Aérea Argentina, muchos aviones en el cielo, como mucha tristeza en todo su personal.

[Opinión] 10 de agosto, Día de la Fuerza Aérea Argentina: el último que apague la luz

Tal vez debamos comenzar por un importante spoiler alert: para nosotros, la historia no tuvo spoilers. Venimos tratando el tópico del Boeing 737 MAX desde su concepción y el subtema trágico de sus accidentes desde esa mañana terrible de octubre de 2018.
El gran asunto que descubre «Downfall: The Case Against Boeing» en una hora y media lo fuimos develando de a poco durante más de dos años, justamente detrás de las investigaciones de Pasztor y Ostrower (entrevistados en el documental) a las que hay que sumar a Tangel, Gates, Lemme, Hamilton y varios más.
Inclusive habría que agregar a William Langewiesche, <a href="http://aviacionline.com/2019/10/boeing-el-737-max-los-pilotos-y-messi-de-libero/" target="_blank" rel="noopener">que en una editorial de septiembre de 2019 se puso al mundo en contra con una opinión</a> que descarga las culpas en -cuándo no- las tripulaciones. La vieja y confiable salida de culpar a los muertos.
Downfall expone crudamente cómo Boeing empezó a implosionar mucho antes de que cayera el Lion Air 610: todo arranca en 1997, cuando la compañía compra -queda mejor decir «se fusiona», pero bueno- McDonnell Douglas y con ella un directorio más preocupado por el valor de la acción que por la cultura de seguridad que hizo a Boeing lo que era.
Así, Boeing pasó de ser una empresa de ingeniería modelo en la que hasta el último operario que ajustaba una tuerca tenía la chance de decir «tenemos un problema» a un monstruo corporativo que dejaba contentos a los accionistas porque siempre había dividendos. Departamentos de Calidad que empezaron a tener miedo de levantar la perdiz porque las malas noticias se pagaban con telegramas de despido.
El documental de Rory Kennedy -mismo director del excelso «Last Days in Vietnam»- explora sin recurrir a la lágrima fácil la catástrofe antes de la catástrofe: los accidentes como consecuencia de una compañía que cede a sus más bajos instintos. Capitalismo puro y duro. Ganancia sobre seguridad. Costo sobre beneficio.
En ese sentido, Downfall es una obra redonda que cuenta perfectamente la historia que quiere contar y lo hace bien. Al público general le permitirá identificar rápidamente al villano, y ojo: no miente cuando lo encuentra. Boeing es responsable de los accidentes y las muertes.
Inclusive, es más responsable del segundo accidente que del primero porque pudo haber tomado acciones para suspender la operación de los MAX por seguridad y no lo hizo. En las palabras de Pasztor, apostó a que terminaba de producir e implementar el fix de software antes que se caiga otro avión. No llegó.
Desde mi punto de vista, Downfall deja de lado a otro par de actores responsables para concentrarse en la culpa del principal. Cuando habla del accidente del JT610 omite la <a href="http://aviacionline.com/2018/12/lion-air-jt610-el-analisis-parte-1/" target="_blank" rel="noopener">desastrosa cadena de errores de mantenimiento</a> que permitieron que ese avión vuele.
Apenas dos días antes el vuelo JT043 había experimentado una falla similar, después de cuatro incidentes de fallo del sensor de ángulo de ataque (AOA) que habían motivado el cambio del dispositivo.
Sin embargo, después de varias novedades de mantenimiento, no se consideró necesario profundizar el análisis, o cambiar la Flight Control Computer y hacer un vuelo de prueba. Se lo declaró aeronavegable y se lo cargó con pasajeros para que opere el JT610.
Poco menciona el documental sobre la FAA y cómo se fue relajando en su rol de autoridad aeronáutica y organismo regulador, permitiendo a Boeing auto-certificar sus productos. Hay una enorme combinación de factores técnicos y económicos alrededor, pero si bien la FAA es víctima del ocultamiento sistemático de Boeing bastante hizo por dejarse mentir.
El documental plantea acertadamente que, más allá de las diferencias culturales o de las formaciones de las tripulaciones, el error fatal de Boeing es poner a los pilotos al frente de un sistema que no conocen y esperar que reaccionen dentro de un tiempo imposible. La culpa no puede recaer sobre aquellos a los que se le planteó una situación en la que la salvación dependía de un milagro.
No quedan dudas de la responsabilidad de Boeing en los dos accidentes y en su complejo presente. No es casualidad que todos sus programas tengan fallos y desafíos. No es una coincidencia que la calidad de sus productos esté en tela de juicio, y que los controles de calidad que se encargó de destruir estén en el centro del problema. Hasta los últimos cambios de directorio, Boeing era una empresa de ingeniería que no tenía un ingeniero en la mesa chica.
Queda ver si esos cambios de directorio, que vuelven a sentar personal técnico, son parte de un esfuerzo real por recuperar la cultura del fabricante o si son un simple intento de maquillaje, una venda sobre la herida sangrante.
Downfall presenta el problema al público y, aunque de forma incompleta, muestra que la cultura de excelencia en las grandes corporaciones puede ser una forma de hacer las cosas o un slogan que queda bonito. Tal vez lo más importante que le faltó contar es que para Boeing, esta caída por el momento sólo se desaceleró. Para revertirla, faltan muchos años de operación impecable del 737 MAX.

[Opinión] «Downfall: The Case Against Boeing» (Netflix, 2022): Incompleto, pero necesario

Mientras que el embajador argentino en China visitó las oficinas de CATIC y dio casi como un hecho seguro la incorporación del JF-17 Thunder a la Fuerza Aérea Argentina (FAA), Estados Unidos acerca un ofrecimiento por 12 F-16A/B MLU dinamarqueses.
<h3>¿El favorito?</h3>
Hace solo unos días el embajador Sabino Vaca Narvaja fue recibido por el vicepresidente de la China National Aero-Technology Import &amp; Export Corporation (Catic), Wang Yaoxin, como parte de «una estrategia integral» del Gobierno argentino de cooperación en materia de defensa con la nación asiática. En el encuentro se discutieron detalles respecto de la posible adquisición de aviones JF-17 de tercera generación (equivalente a la cuarta generación de cazas en el resto del mundo) desarrollados en conjunto por CATIC, PAC y la Fuerza Aérea de Pakistán (PAF).
<figure id="attachment_120506" aria-describedby="caption-attachment-120506" style="width: 950px" class="wp-caption aligncenter"><a href="http://aviacionline.com/wp-content/uploads/2022/01/Embajador-Vaca-Narvaja-en-CATIC.jpg"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2022/01/Embajador-Vaca-Narvaja-en-CATIC.jpg" alt="Embajador Vaca Narvaja en CATIC" /></a><figcaption id="caption-attachment-120506" class="wp-caption-text">Embajador Vaca Narvaja en CATIC</figcaption></figure>
Desde hace un tiempo que el Gobierno argentino viene dando pistas e indicaciones que  colocan al JF-17 Thunder como la opción favorita para la FAA, como por ejemplo, la aparición en el <a href="http://aviacionline.com/2021/09/jf-17-block-iii-para-argentina-en-el-presupuesto-2022/" target="_blank" rel="noopener">proyecto de presupuesto 2022</a> de un pedido de toma de deuda para comprar específicamente este caza sino-pakistaní. Lo que parecía así una decisión tomada, fue luego <a href="http://aviacionline.com/2021/09/la-fuerza-aerea-argentina-aclara-sobre-el-jf-17-thunder/" target="_blank" rel="noopener">desmentida</a> por el Ministerio de Defensa, aduciendo que se trató de un error y que se seguía negociando por 5 posibles candidatos. Pero como “error”, fue demasiado específico como para ser inocente.
Otra evidencia que apunta al favoritismo del Gobierno por la vía china, son las palabras del embajador, el cual sostuvo que el proyecto <a href="https://www.pagina12.com.ar/396667-se-profundiza-la-cooperacion-en-materia-de-defensa" target="_blank" rel="noopener">(hablando en CATIC</a> sobre el JF-17) «es histórico» y «trascendental para nuestro país y nuestro sistema de defensa y quedará en la historia de las fuerzas armadas argentinas».
Y pese a las dudas que genera en la Fuerza Aérea Argentina la, aún no probada, calidad de los productos aeroespaciales chinos respecto de los occidentales, hay aspectos favorables de su oferta, que deben ser seriamente ponderados. Como que los aviones de combate, sus componentes (hardware y software) y armamento, vendrían sin restricciones de uso y quedarían libres de posibles sanciones del Reino Unido o Estados Unidos.
Otro de los valores más importantes del JF-17 Block III (cuyos primeros aviones de serie <a href="http://aviacionline.com/2022/01/los-primeros-jf-17-block-iii-de-serie-van-asomando-la-nariz/" target="_blank" rel="noopener">comenzaron salir de la línea de ensamblaje de PAC</a>) es que se trata de aviones de 4++ generación, que cuentan con electrónica actualizada, como un radar AESA y sistemas de autodefensa modernos. Además, dentro de la oferta se incluyó un paquete de armamento inicial que permitiría a la Fuerza Aérea Argentina, por primera vez, experimentar capacidades de combate aire-aire de medio/largo alcance y ataque a superficie de precisión.
Pero claro, esos son aspectos técnicos que no necesariamente se encuentren dentro de la consideración del actual Gobierno. En cambio, una financiación generosa, sumar un punto con el segundo mayor socio comercial de la Argentina y de paso, comprar cierto apoyo político chino de cara a las negociaciones de la deuda externa, sí que lo estarían.
<figure id="attachment_117934" aria-describedby="caption-attachment-117934" style="width: 710px" class="wp-caption aligncenter"><a href="http://aviacionline.com/wp-content/uploads/2022/01/JF-17-Block-III-linea-de-vuelo.jpeg"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2022/01/JF-17-Block-III-linea-de-vuelo.jpeg" alt="JF-17 Block III Block 3" /></a><figcaption id="caption-attachment-117934" class="wp-caption-text">Primeros Block III de serie.</figcaption></figure>
Y en este contexto, y como era de esperar, los Estados Unidos también acercaron al Ministerio de Defensa su oferta. Y saben hacerlo desde un ángulo que interesa mucho al Gobierno, el del dinero, ya que se trataría de cazas F-16 de segunda mano, dejados a un muy buen precio.
<h3>Desde EE.UU., la oferta amigable al bolsillo</h3>
La noticia, originada en el sitio Pucara Defensa, es que los EE.UU. ofrecieron a los gobiernos de Colombia y Argentina aviones Lockheed Martin F-16A/B MLU Fighting Falcon que la Fuerza Aérea Danesa está reemplazando por los F-35A Lightning II.
La venta se realizaría mediante el mecanismo Foreign Military Sales (FMS) y se trata, por ahora, de una docena de aviones para Argentina (y 6 para Colombia), a 15 millones de dólares cada uno, junto con un lote inicial de repuestos y entrenamiento para pilotos y personal técnico.
<figure id="attachment_120507" aria-describedby="caption-attachment-120507" style="width: 2550px" class="wp-caption aligncenter"><a href="http://aviacionline.com/wp-content/uploads/2022/01/F-16-RDAF.1.jpg"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2022/01/F-16-RDAF.1.jpg" alt="" /></a><figcaption id="caption-attachment-120507" class="wp-caption-text">F-16 MLU de la Real Fuerza Aérea de Dinamarca.</figcaption></figure>
Pero la Fuerza Aérea Argentina pidió que se complemente la oferta con un paquete inicial de armamento aire-aire, aire-superficie y pods de puntería, para no repetir los errores del pasado, cuando llegaron los A-4AR Fighting Hawk, con electrónica moderna, pero sin armamento alguno que permitiera aprovecharla.
Otro punto destacable, es que la FAA también pide la inclusión de al menos un Boeing KC-135R Stratotanker de reabastecimiento en vuelo, ya que lo únicos aviones que posee Argentina para estas funciones son 2 KC-130H Hércules (y la perspectiva futura de comprar el Embraer KC-390) con sistemas del tipo sonda-cesta y los F-16 utilizan el sistema de pértiga.
Una de las bondades de la oferta norteamericana se centra en el precio (muy inferior a los USD 50 millones de los JF-17 Block III) por unos F-16 que aunque viejos, fueron modernizados para equipararse con aviones del bloque 50/52 y siempre tuvieron un buen mantenimiento, lo que permitiría a la FAA operar estos cazas por 10 o 15 años, mediante una baja inversión inicial.
Otra ventaja sería que permitiría a la FAA mantenerse dentro del «universo OTAN», facilitando además la cadena logística (después de todo, el F-16 es uno de los aviones más confiables y extendidos del mundo) y la interoperabilidad con EEUU, incluso con la Fuerza Aérea Chilena y, aparentemente, la Fuerza Aérea Colombiana.
Entre los aspectos no tan atractivos de la oferta, podemos señalar que los F-16 dinamarqueses, respecto de los JF-17 Block III, son tecnológicamente inferiores, al menos que se modernicen eventualmente a la variante Viper. Pero no parece probable en el corto/mediano plazo, por cuestiones presupuestarias argentinas y de política exterior norteamericana, en especial respecto de no alterar el balance (o mejor dicho, desbalance) militar del Atlántico Sur entre Argentina y el Reino Unido.
A esto, hay que sumarle los costos añadidos de incorporar y operar los KC-135, que son aeronaves muy gastadas y de manutención cada vez más compleja (por algo el apuro de la USAF en reemplazarlos por KC-46), lo que implicaría añadir toda una logística nueva a la FAA.
<h3>¿Este u Oeste? ¿Continuidad o cambio?</h3>
Son muchas las cuestiones que la Fuerza Aérea, el Ministerio de Defensa y el Gobierno argentino deberán tener en cuenta antes de tomar una decisión entre el F-16 y el JF-17 (o MiG-35). Representan propuestas muy distintas, cada una con sus virtudes y defectos.
Hay aspectos técnicos, diplomáticos y económicos que podrían tener consecuencias significativas en la actual coyuntura política nacional. Por ejemplo, ¿Qué tanto mas complicadas pueden volverse las negociaciones de Argentina con el FMI si el elegido fuera el JF-17 Thunder? ¿Amenazaría EE.UU. con sanciones económicas mediante su ley CAATSA (sigla en inglés para Contrarrestar a los Adversarios de Estados Unidos a Través de la ley de Sanciones)?
<figure id="attachment_120515" aria-describedby="caption-attachment-120515" style="width: 1270px" class="wp-caption aligncenter"><a href="http://aviacionline.com/wp-content/uploads/2022/01/F-16-RDAF.2.jpg"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2022/01/F-16-RDAF.2.jpg" alt="" /></a><figcaption id="caption-attachment-120515" class="wp-caption-text">Autorizaría EE.UU. los AMRAAM C7 o C8 para Argentina, de optar por los F-16?</figcaption></figure>
Los F-16 ofrecidos por EE.UU. permitirían a los pilotos de la FAA seguir volando, a un precio asequible para las arcas argentinas, durante una década o mas, a la espera de que las condiciones económicas mejoren y se pueda encarar un programa de adquisiciones acorde a las verdaderas necesidades del país. ¿Pero está dispuesto Estados Unidos a ofrecer a la Argentina la misma libertad de operación por estos F-16, que ofrece China a los usurarios del Thunder?
Y es China un socio confiable a largo plazo? Porque adquirir un sistema de armas como un avión de combate implica necesariamente el establecimiento de relaciones técnicos/comerciales/militares con el país fabricante, de largo aliento. ¿Y que hay de la calidad de sus productos? Las experiencias en la región respecto de sistemas de armas de ese origen no fueron las mejores. La operatividad del JF-17 y/o de su armamento y equipos podrían ser un problema a futuro. Y si nos guiamos por las palabras del embajador Sabino Vaca Narvaja, el Thunder podría ser solo la punta de lanza de una asociación en Defensa mucho mas extensa, lo que implicaría que todas las ramas de las Fuerzas Armadas serían equipadas en cierta medida con sistemas de defensa chinos.
<figure id="attachment_67390" aria-describedby="caption-attachment-67390" style="width: 1090px" class="wp-caption aligncenter"><a href="http://aviacionline.com/wp-content/uploads/2021/01/JF-17-Block-III-demostrador.jpeg"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2021/01/JF-17-Block-III-demostrador.jpeg" alt="JF-17 Block III" /></a><figcaption id="caption-attachment-67390" class="wp-caption-text">Prototipo del JF-17 Block III</figcaption></figure>
Tal vez lo mejor que pueda hacer el Gobierno, es tratar de navegar con habilidad entre dos corrientes opuestas. Aún pese a la debilidad presupuestaria crónica y falta de políticas de Defensa claras de Argentina, sería posible obtener tratos que convengan a la soberanía nacional, aprovechando la rivalidad entre las dos mayores superpotencias del globo, sin que ello implicara una toma de posición geoestratégica definitiva.
Claramente, 12 cazas ligeros no representarían un cambio significativo en la actual correlación de fuerzas en la región sudamericana. Sin embargo, ya sea por el F-16 o por JF-17, la decisión sí podría representar un cambio o adición de proveedores en material de defensa, lo que podría implicar un giro de la política exterior argentina, o la continuidad de un statu quo que por ahora no parece haber beneficiado al país en su política exterior. En definitiva, comprar un caza <a href="http://aviacionline.com/2020/11/opinion-comprar-un-caza-no-es-solo-comprar-un-caza-opciones-consecuencias-y-grados-de-libertad/#comments" target="_blank" rel="noopener">no es solo «comprar un caza»</a>.
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Opinión