Por qué más vuelos al interior, aunque no sean de aerolíneas de Argentina, sí generan trabajo argentino
Parece increíble tener que explicar lo obvio, pero cada vuelo internacional que aterriza en el interior del país activa una cadena de empleo y valor económico que va mucho más allá de la tripulación a bordo.
Cada vez que una aerolínea extranjera anuncia que comenzará a volar desde su país hacia una ciudad del interior de la Argentina (y ha habido muchas noticias como esas este año), no faltan las voces que se levantan con una afirmación tan repetida como equivocada: “Eso no genera trabajo argentino” o, peor aún, “Le están robando trabajo a los argentinos”.
Detrás de esta mirada, muchas veces bien intencionada pero profundamente reduccionista, hay una confusión fundamental sobre cómo funciona el transporte aéreo y, sobre todo, cómo se genera valor económico alrededor de cada vuelo.
La crítica se suele enfocar en los tripulantes de la aeronave —los dos pilotos y los tres o cuatro tripulantes de cabina que suelen componer la dotación de un avión de fuselaje angosto—, ignorando por completo el inmenso ecosistema de trabajadores y servicios que se activa cada vez que un avión toca tierra en nuestro país, sin importar de qué nacionalidad sea.
El transporte aéreo es ante todo una herramienta de conectividad. Su objetivo principal no es crear empleo directo dentro de una empresa aérea local, sino conectar personas, bienes e ideas del modo más rápido y seguro posible. Y en ese rol, cada vuelo que aterriza en una ciudad argentina genera una cadena de valor que se distribuye de manera capilar en múltiples sectores. Es esa cadena la que sostiene, de manera mucho más robusta y diversificada, los empleos argentinos que algunos dicen querer proteger.
Cuando una aerolínea extranjera opera un vuelo internacional a una ciudad del interior, en primer lugar, está generando empleo en tierra: agentes de tráfico, personal de check-in, operadores de rampa, encargados de limpieza de aeronaves, mecánicos de mantenimiento auxiliar, personal de reabastecimiento de combustible, servicios de handling y transporte terrestre, entre otros. Ninguna de estas tareas las hace la tripulación extranjera. Las hace, en todos los casos, personal argentino contratado por empresas que operan en el país o, incluso, por la propia compañía aérea a través de filiales o proveedores locales.
A eso se suma el personal del aeropuerto que trabaja en cada una de esas operaciones: oficiales de la Policía de Seguridad Aeroportuaria, personal de Aduana y Migraciones, trabajadores de ANAC y EANA como controladores aéreos y técnicos, personal de limpieza de terminales, asistentes de pasajeros, empleados de los free shops, de los bares, de las tiendas, taxistas, remiseros y choferes de apps que transportan a los pasajeros. Ninguno de ellos es empleado de la aerolínea extranjera, pero todos se benefician directa o indirectamente del vuelo que llega.
Y más allá del perímetro del aeropuerto, la cadena de impacto sigue. Las tripulaciones de esos vuelos suelen pernoctar en la ciudad, ocupando habitaciones en hoteles locales, cenando en restaurantes y consumiendo bienes y servicios.
Los pasajeros —especialmente si el vuelo tiene perfil turístico receptivo— se alojan, comen, compran, contratan excursiones, alquilan autos, visitan atracciones. El movimiento que genera un vuelo directo internacional en ciudades como Córdoba, Mendoza, Salta o Rosario puede marcar una diferencia sustancial para decenas de pequeños y medianos emprendedores que viven del turismo receptivo.
Pensar que sólo se genera trabajo cuando vuela una aerolínea argentina es como sostener que sólo se impulsa la industria nacional si únicamente usamos autos fabricados en el país. Es una visión de la economía que no contempla la dinámica actual de los flujos globales. En un mundo interconectado, la conectividad aérea es un activo estratégico. Cuanto más conectada esté una ciudad con el exterior, más posibilidades tiene de atraer inversión, turismo, talento y desarrollo. Y eso no sucede si seguimos encerrados en una lógica que prioriza el proteccionismo aeronáutico por sobre el bienestar general.
Por supuesto que es deseable que las compañías argentinas puedan competir en igualdad de condiciones y operar rutas internacionales desde el interior. Claro que preferiría ver vuelos de Aerolíneas Argentinas, jetSMART o Flybondi desde Rosario o Córdoba a Panamá, Lima, Sao Paulo o más allá. Pero hay una realidad geográfica que evita que Buenos Aires sea un hub eficiente o conveniente para una parte importante del país, potenciada además por ese cáncer que es tener dos aeropuertos para un mercado tan chico (Aeroparque y Ezeiza).
Pero la solución no es cerrarles la puerta a las aerolíneas extranjeras que sí tienen capacidad para hacerlo, sino generar un marco que permita que las locales también puedan crecer, ser eficientes y expandirse (una economía relativamente estable por al menos un lustro sería un gran inicio).
Bloquear la llegada de aerolíneas extranjeras para “cuidar el trabajo nacional” termina siendo, en la práctica, una forma de limitar el crecimiento de las economías regionales y negar oportunidades laborales reales que sí existen y que hoy se están aprovechando.
Pongo un ejemplo personal. Nací y viví hasta hace dos años en Resistencia, 1.000 kilómetros al norte de Buenos Aires. Volar al exterior agregaba casi siempre al menos unas 12 horas extras al viaje, dado que tenía que considerar el vuelo entre Resistencia y Aeroparque, y luego hacer el transfer hasta Ezeiza. Siempre rogando que todo marche bien. Por eso la mayoría de las veces tenía que ir a Buenos Aires la noche anterior. Tiempo y dinero desperdiciados. Pero lo más importante, tiempo.
Ahora vivimos en Rosario. Desde mi casa tengo un viaje de 30 minutos hasta el aeropuerto, y de allí puedo volar hacia hubs regionales clave como Panamá o Lima (y Sao Paulo a partir de diciembre) para continuar hasta otros destinos. Todavía recuerdo la emoción de mi primer viaje internacional en Rosario, sabiendo que de mi casa a Los Ángeles solo me separaban 15 horas volando con Copa Airlines via Panamá. Es complicado que quienes nacieron y vivieron en Buenos Aires toda su vida logren comprender eso.
Es hora de abandonar prejuicios y narrativas simplistas. Cada avión que llega a una ciudad argentina, sin importar su matrícula, es una oportunidad. Una oportunidad para que una persona consiga trabajo en una empresa de handling, para que un hotel complete su ocupación, para que un restaurante atienda una mesa más, para que una pyme venda más productos o servicios, o hasta para que un aeropuerto mantenga su operación activa y justifique más inversiones en infraestructura.
La discusión real no debería ser si el vuelo es operado por una empresa nacional o extranjera, sino cómo logramos que ese vuelo sume al desarrollo del país. Y en ese sentido, hay algo que debería quedar claro: ningún avión que llega desde el exterior a una ciudad del interior viene solo. Trae consigo oportunidades de trabajo argentino, y muchas más de las que algunos están dispuestos a ver.
El infame recuerdo de Puerto Iguazú
En 2010 la entonces LAN Perú había solicitado autorización al gobierno argentino para volar entre Lima y Puerto Iguazú, pero bajo la política ultra proteccionista que imperaba en ese entonces, no se le fue otorgada.
Por eso la compañía decidió cruzar el río y operar en la vecina ciudad brasileña de Foz de Iguazú, que supo así capitalizar los beneficios de tener una conexión directa con uno de los principales hubs sudamericanos, la cual llegaron a operar diariamente hasta el inicio de la pandemia.
Como respuesta a los reclamos de la comunidad de Puerto Iguazú, el gobierno nacional dispuso que Aerolíneas Argentinas opere tres veces por semana un vuelo hacia Río de Janeiro, pero, como era de esperarse ni se acercó a los resultados que hubiesen obtenido de materializarse los vuelos de LAN, y duró hasta septiembre de 2014.
En esa década de operaciones LAN, luego LATAM, ofreció 717.032 asientos entre Lima y Foz de Iguazú, según datos de Cirium. Aerolíneas Argentinas por su parte ofreció 110.312 asientos entre Puerto Iguazú y Río de Janeiro, aunque dado que el vuelo arrancaba y finalizaba en Buenos Aires, restará ver cuántos efectivamente terminaban sirviendo al tramo Iguazú - Río; las estadísticas de ANAC no muestran ningún dato específico.
Seamos conservadores con un factor de ocupación promedio del 80%, y Puerto Iguazú se perdió de que medio millón de pasajeros pasen por su aeropuerto, consuman los servicios de él, usen sus taxis, y lo que es peor, que un gran porcentaje de ellos termine alojándose del lado brasileño de las Cataratas por una cuestión de comodidad. Pero bueno, había que defender “el empleo argentino”, lo cual para muchos lamentablemente solo es sinónimo del “empleo en Buenos Aires”.
Contando la aviación desde marzo del año 2000. Fundador y Managing Editor de Aviacionline. Base: ROS Origen: RES
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