¿Por qué LATAM Airlines eligió el E195-E2 y no el A220?
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La noticia del mega pedido de LATAM Airlines a Embraer por hasta 74 aviones E195-E2 cayó como una sorpresa en muchos círculos aeronáuticos. En las apuestas de los expertos, el Airbus A220 parecía ser el candidato natural. Después de todo, si tu flota de pasillo único ya es un ejército de aviones Airbus A320, ¿no es lógico seguir con sus primos?
Pero la lógica de los que miran desde afuera rara vez se aplica en las decisiones de cientos de millones de dólares. La elección de LATAM no solo corona al E195-E2 como el rey de su categoría en la región, sino que deja al descubierto la incómoda realidad del A220: sigue sin tener un solo operador en América Latina. ¿Cómo es posible?
La "lealtad" a Airbus y el espejismo de la comunalidad
A simple vista, la jugada para LATAM parecía obvia: comprar el A220 para mantener todo bajo el paraguas de Airbus. Menos dolores de cabeza, un solo número de teléfono al que llamar. Pero aquí es donde la trama se complica.
En la aviación, la palabra "comunalidad" es sagrada, especialmente cuando se trata de pilotos. La capacidad de mover tripulaciones de un A320 a un A321neo con mínima capacitación ahorra millones. El problema es que el A220, el "hijo adoptivo" de Airbus (nacido como Bombardier C-Series), no juega con las mismas reglas. Tiene un tipo de habilitación de piloto diferente a la del A320.
Con esto, el mayor beneficio de quedarse con el mismo fabricante se esfuma. Para una aerolínea, entrenar a una tripulación para el A220 es casi como entrenarla para un avión de la competencia. El principal argumento de venta se debilita hasta volverse casi irrelevante.
Otro punto delicado es la producción de Airbus: si bien Embraer no está exento de problemas en cadena de suministro, los plazos de entrega son razonables en una industria que muestra debilidades para mantener los ritmos de producción actuales y tiene muy poca flexibilidad para acomodar nuevas órdenes.
Jugar de local siempre pesa
Ahora, miremos a Embraer. Tener la fábrica, los ingenieros y los repuestos a un vuelo de distancia en Brasil no es un detalle menor para el grupo de aerolíneas más grande de la región.
El hecho de que estén dispuestos a asumir el costo de introducir una familia de aviones nueva en su principal mercado, en lugar de ir por el A220, es la prueba más clara de que el paquete de Embraer era, sencillamente, superior. El negocio que les puso sobre la mesa, sumado a las ventajas de la cercanía y la influencia política de Brasil, pesó más que cualquier otra consideración.
Tampoco hay que olvidar que en agosto de 2024 ejecutivos de LATAM, entre los que estaba su CEO, Roberto Alvo, se reunieron en Brasil con el presidente Lula da Silva y se habló entonces de una inversión de dos mil millones de dólares en la economía brasileña. Un mes antes, el presidente del Banco Nacional de Desarrollo (BNDES), Aloizio Mercadante, había mencionado conversaciones avanzadas con LATAM y GOL, en el marco de un plan estatal para incrementar la presencia de Embraer en las flotas que operan en el país hermano.
Un bisturí, no un martillo
Al final, todo se reduce a usar la herramienta correcta. LATAM no busca un avión que simplemente pueda volar, busca uno que gane dinero. Con planes de abrir hasta 35 nuevas rutas, necesita un "bisturí" para entrar en mercados más pequeños de forma rentable.
El Embraer E195-E2 es exactamente eso: un avión aclamado por su eficiencia en rutas cortas y medianas. Permite testear destinos nuevos sin el riesgo de operar un A320 actual a media capacidad. Es la definición de "capilaridad".
Con el A220 la brecha se achica, pero de todas maneras hay leves diferencias que pueden ser clave, como podemos ver en este comparativo:
| Especificaciones | A220-100 | E190-E2 | A220-300 | E195-E2 |
|---|---|---|---|---|
| Longitud | 35 metros | 36,2 metros | 38,7 metros | 41,6 metros |
| Envergadura | 35,1 metros | 33,7 metros | 35,1 metros | 35,1 metros |
| Peso maximo de despegue (MTOW) | 63,5 toneladas | 56,4 toneladas | 70,9 Toneladas | 62 toneladas |
| Rango de distancia (KM) | 6.390 | 5.278 | 6.297 | 4.815 |
| Asientos máximos | 135 | 114 | 160 | 146 |
| Asientos en dos clases | 100-120 | 97 | 120-150 | 120 |
| Despegue | 1,500 metros | 1,615 metros | 1,900 metros | 1,850 metros |
| Aterrizaje | 1,290 metros | 1,215 metros | 1,510 metros | 1,290 metros |
Entonces, ¿es el A220 un mal avión? Para nada. Es extraordinario, y las aerolíneas que lo operan en otras partes del mundo lo aman (así como los pasajeros). Simplemente, en esta partida de ajedrez estratégico que se juega en los cielos de Sudamérica, Embraer supo mover mejor sus piezas en su propio tablero. Y LATAM, con la calculadora en la mano, estuvo de acuerdo.
Esta gráfica nos da el panorama de los pedidos pendientes y las entregas de las familias A220 y E-Jets E2 al día de hoy, lo que demuestra que, al margen de lo que sucede en Latinoamérica, el hijo canadiense de Airbus es bastante exitoso.
De todas maneras, el A220 todavía sigue teniendo oportunidades en la región. En principio, la start up uruguaya SUA se encaminaría a ser la primera operadora que además podría tener cierta proyección muy interesante de acuerdo con sus planes. Otra start up que habló del A220 fue la argentina Domus Airways.
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