"Suma de errores": Así fue la peligrosa maniobra que terminó en tailstrike de un A321neo en Praga
El tail-strike de Praga de un Airbus A321neo de Turkish Airlines es casi idéntico a uno ocurrido en Dublín, desatando las alarmas sobre el entrenamiento de sus tripulaciones.
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La Autoridad de Investigación de Accidentes Aéreos de la República Checa (UZPLN) reveló en su informe preliminar que el grave incidente de tail-strike (golpe de cola) sufrido por un Airbus A321neo de Turkish Airlines en el Aeropuerto de Praga (PRG) el pasado 11 de mayo de 2025 fue el resultado de inputs duales y simultáneos en los controles por parte de ambos pilotos.
El avión, con matrícula TC-LSL, realizaba una aproximación ILS a la pista 12 en condiciones visuales, con el primer oficial como piloto a los mandos (Pilot Flying). Según detalla el informe de la UZPLN, aunque la aproximación fue estable, el aterrizaje se ejecutó con un insuficiente flare (maniobra de levantamiento de nariz justo antes del contacto), lo que provocó un aterrizaje duro.
Ante esta situación, el capitán consideró necesario ejecutar un go-around (motor y al aire) para evitar un segundo rebote. El informe subraya que el capitán instruyó la maniobra en tres ocasiones, pero falló en un paso procedimental crítico: no tomó formalmente el control de la aeronave mediante el protocolo verbal y físico establecido.
Esta omisión condujo a que ambos pilotos actuaran sobre sus respectivos sidesticks al mismo tiempo. En los aviones Airbus, los inputs de ambos controles son aditivos, lo que significa que la computadora de vuelo sumó los comandos de ambos pilotos. El resultado fue una inclinación longitudinal excesiva que levantó la nariz del avión de forma abrupta, provocando que la sección de cola del fuselaje impactara y se arrastrara contra la pista, dejando una marca de 15 metros.
¿Qué son los "inputs duales" en un Airbus? A diferencia de las columnas de control de otros fabricantes, los sidesticks de Airbus no están conectados mecánicamente entre sí. Si ambos pilotos los mueven, el sistema suma las órdenes. Esto puede ser útil en ciertos escenarios, pero peligroso si no se coordina. El protocolo "I have control" es mandatorio para evitar precisamente esta situación, asegurando que solo un piloto comande la aeronave en momentos críticos. La falta de este llamado es una seria brecha en la Gestión de Recursos de la Tripulación (CRM).
El incidente no dejó heridos entre los ocupantes, pero la aeronave, un A321-271NX de cinco años de antigüedad (MSN 9000) equipado con motores Pratt & Whitney PW1100G, sufrió daños en la parte trasera del fuselaje.
Lo que agrava la situación es que este no es un hecho aislado. La Oficina de Investigación y Análisis para la Seguridad de la Aviación Civil de Francia (BEA), que colabora en esta investigación, también participa en el análisis de un incidente casi idéntico ocurrido el 1 de julio de 2025 en Dublín (DUB). En esa ocasión, otro A321neo de Turkish Airlines (TC-LTG) sufrió un tail-strike bajo circunstancias descritas como "similares", también durante una maniobra de go-around.
La repetición de este tipo de suceso en un corto período de tiempo pone el foco de la industria no solo en las tripulaciones involucradas, sino también en los protocolos de entrenamiento y la cultura de seguridad operacional de Turkish Airlines. Las conclusiones finales de ambas investigaciones son esperadas con gran interés, ya que podrían derivar en recomendaciones de seguridad para todos los operadores de la familia A320neo a nivel mundial.
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