Soñar, soñar: el CEO de Aeroflot pide por porcentajes obligatorios de aviones rusos en las aerolíneas nacionales
Sergey Alexandrovsky busca garantizar el volumen de producción y la calidad de los nuevos aviones rusos, incluso si se levantan las sanciones occidentales.
Las sanciones occidentales a la aviación comercial rusa, tarde o temprano, se iban a empezar a sentir. El CEO de Aeroflot, Sergey Alexandrovsky, propuso la implementación de cuotas que obliguen a todas las aerolíneas del país a incorporar un porcentaje de aeronaves de fabricación nacional en sus flotas. La medida busca asegurar un futuro para la industria local, si es que tuviera alguno, claro.
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Durante una entrevista con Kommersant, Alexandrovsky argumentó que esta política garantizaría un volumen mínimo de producción para los nuevos modelos como el Yakovlev MC-21, el Tupolev Tu-214 y el Sukhoi SJ-100. Según el directivo, una cadencia de producción más elevada es fundamental para mejorar la calidad de fabricación y para resolver con mayor celeridad las inevitables "enfermedades infantiles" que presentan las aeronaves de nuevo diseño.
La propuesta, sin embargo, surge en un momento crítico. La industria aeronáutica rusa está aislada de los proveedores occidentales desde 2022, y si bien acelera sus programas domésticos para lograr la autosuficiencia, estos proyectos tienen importantes demoras. Las entregas en serie del MC-21 -según Rusia, competidor directo de la familia A320neo y el 737 MAX, pero en prestaciones estaba (con componentes occidentales) más a la par de las generaciones NG y ceo- se proyectan ahora para 2026, mientras que la certificación completa de la aeronave con todos sus componentes "rusificados", incluyendo los motores PD-14, todavía requiere cientos de vuelos de prueba.
Alexandrovsky afirma que impulsaría esta regulación incluso en un hipotético -recontra hipotético- escenario donde se levanten las sanciones y las aerolíneas rusas recuperen el acceso a los mercados occidentales. Si bien no descartó futuras órdenes a fabricantes como Airbus o Boeing, reafirmó el compromiso del grupo Aeroflot con el producto nacional. Actualmente, Aeroflot es el mayor cliente de la industria local, con pedidos que incluyen 198 MC-21, 40 Tu-214 y 55 SJ-100, la versión del Superjet sin componentes occidentales.
El directivo reconoció que su iniciativa probablemente no encontrará eco entre las aerolíneas privadas. "Dudo que encuentre una respuesta, por razones obvias", comentó, enmarcando la cuestión no como una preferencia comercial, sino como una necesidad para "el futuro de la industria de la aviación rusa y el retorno de las inversiones que el estado realizó".
Preguntas Frecuentes
¿Por qué Rusia necesita fabricar sus propios aviones? A raíz de las sanciones internacionales impuestas en 2022, las aerolíneas rusas perdieron el acceso a nuevos aviones, repuestos, software y soporte de fabricantes occidentales como Airbus y Boeing, obligando al país a desarrollar una industria aeronáutica autosuficiente.
¿Qué es el avión MC-21? El Yakovlev MC-21 es un avión de pasajeros de fuselaje estrecho y medio alcance, diseñado para competir con el Airbus A320neo y el Boeing 737 MAX. Su desarrollo se ha visto afectado por la necesidad de sustituir componentes importados por alternativas de fabricación rusa.
¿Qué problemas enfrentan las aerolíneas rusas? Los principales desafíos son el mantenimiento de sus flotas occidentales sin soporte oficial, la obtención de repuestos, la regularización legal de aviones y la necesidad de reemplazar aeronaves que se acercan al final de su vida útil operativa.
Flojo de Papeles
Paralelamente a esta visión a largo plazo, Aeroflot trabaja en solucionar los problemas del presente. La compañía espera completar para julio de 2025 la regularización de los últimos 36 aviones con doble registro (ruso y occidental), que quedaron en un limbo legal tras ser nacionalizados sin permiso de sus arrendadores. Esto elevará a 228 el número de aeronaves de su flota con situación legal clarificada, permitiendo su uso en rutas internacionales sin riesgo de embargo.
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Asimismo, la aerolínea estatal invierte fuertemente para superar la dependencia en materia de mantenimiento, reparación y revisión (MRO). A través de su nueva subsidiaria, ‘AeroTrustTekhnik’, Aeroflot construye un centro de mantenimiento de motores de 28,000 metros cuadrados junto a su base en el aeropuerto Sheremetyevo (SVO) de Moscú. La instalación, que estará operativa en 2027 y a plena capacidad en 2028, se especializará en el servicio de motores CFM56 (utilizados en los A320 y 737) y los nuevos motores rusos PD-14 y PD-8.
A pesar de que el MC-21 aún no se probó en condiciones operativas reales, Alexandrovsky no espera que su introducción genere costos adicionales desmesurados. Insistió en que los requisitos de eficiencia y confort para los nuevos aviones no se reducirán, ya que deben competir en el mercado internacional.
"Necesitamos un avión eficiente. Debe ser cómodo para el pasajero y eficiente para el transportista, porque tendremos que competir con este avión, incluso en los mercados internacionales", dijo el CEO, en la esperanza de poder vender en el exterior la versión rusificada de un avión que ya se vendió en occidente con componentes occidentales y muy bien no le fue. Pregúntenle a Interjet.
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