Rusia recorta la producción de motores para aeronaves mientras la fabricación de aviones civiles se estanca
Rusia enfrenta serias dificultades para cumplir sus metas de producción de aeronaves civiles, debido a las restricciones impuestas por las sanciones internacionales. A pesar de haberse fijado el objetivo de fabricar 1.000 aviones de pasajeros para 2030, a finales de 2024 el país aún no había entregado ningún avión comercial, con excepción de algunos Sukhoi Superjet completados con piezas almacenadas antes de las sanciones.
Según un reporte de Simple Flying, citando al sitio web ruso Kommersant, el país ha decidido reducir la producción de motores para aviones, piezas clave para la fabricación de nuevas aeronaves. Inicialmente, se planeaba producir 24 motores para el Yakovlev MC-21, un competidor del Boeing 737, pero este objetivo ha sido recortado a sólo 7 unidades. Esta reducción en la producción se debe a que los motores, especialmente el Aviadvigatel PD-8, aún no están listos y han tenido que ser revisados tras la aparición de problemas durante las pruebas.
El esfuerzo por "rusificar" las aeronaves, es decir, reemplazar los componentes importados por piezas fabricadas en Rusia, ha resultado ser una tarea difícil. La mayoría de los componentes esenciales de aviones como el MC-21 y el Sukhoi Superjet provienen de países occidentales, principalmente de Estados Unidos, Europa y Canadá. Esta dependencia ha sido especialmente crítica, ya que los aviones no pueden volar sin la certificación de estos componentes.
A pesar de los esfuerzos por sustituir los componentes extranjeros, la producción de aviones está lejos de ser viable en el corto plazo. Las aeronaves rusas, como el MC-21, que inicialmente contaban con hasta un 70% de piezas importadas, ahora deben sustituir estas partes por versiones nacionales, lo que ha incrementado el peso, reducido el alcance y disminuido la potencia de los aviones.
Un desafío adicional para Rusia es la falta de un sistema de prevención de colisiones (TCAS) para sus aeronaves, lo que impide que los aviones puedan operar legalmente. Este sistema, que ha estado en desarrollo durante más de 12 años, aún no ha sido certificado.
Recursos limitados, escala reducida
El sector de la aviación civil rusa también se enfrenta a problemas económicos, con la industria compitiendo por recursos limitados frente a la priorización de la producción militar. Además, los motores rusos resultan ser más caros y menos eficientes que los de sus competidores occidentales. El PD-14, por ejemplo, cuesta aproximadamente el doble que el motor estadounidense PW1000G, lo que aumenta aún más los costos operativos de las aerolíneas rusas.
El Superjet, un avión de 100 pasajeros, se enfrenta a otro obstáculo: su mercado objetivo es limitado, ya que solo representa el 5% de la demanda global de aviones comerciales. Aeroflot, la aerolínea más grande de Rusia, ha intentado cancelar sus pedidos de Superjets debido a la baja demanda y la preferencia por modelos más grandes como el MC-21.
La situación de la aviación civil rusa es comparable a la de países como Irán y Cuba, que también enfrentan dificultades para mantener sus flotas sin acceso a aviones y componentes occidentales. Sin embargo, el tamaño de Rusia y su dependencia de la aviación comercial para la conectividad nacional aumentan las implicaciones de esta crisis.
A medida que las aeronaves más antiguas de la flota rusa se vuelven más costosas de mantener, las aerolíneas del país pueden enfrentarse a una escasez de aviones modernos en los próximos años. Esto podría llevar a una mayor dependencia de aviones antiguos, con los riesgos y costos asociados, o a tarifas más altas para los pasajeros.
Rusia aún mantiene su objetivo de producir 1.000 aviones para 2030, pero expertos del sector consideran que esta meta es poco realista, y es probable que las entregas se pospongan durante varios años. El futuro de la aviación comercial rusa sigue siendo incierto, con el país luchando por mantenerse a flote en un contexto de sanciones y limitaciones tecnológicas.
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