La Batalla de Lima: CEOs de aerolíneas y operador aeroportuario chocan por nueva tasa de conexión
En un tenso enfrentamiento, los CEOs de LATAM, Sky y JetSMART advirtieron públicamente que la nueva tasa de conexión (TUA) del Aeropuerto de Lima es un "suicidio competitivo" que neutraliza la inversión multimillonaria en la nueva infraestructura.
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En un panel de alto voltaje, los líderes de las principales aerolíneas de Perú advirtieron que la nueva Tasa de Uso de Aeropuerto (TUUA) para pasajeros en conexión, que entra en vigor el 27 de octubre, es un "suicidio competitivo" que neutraliza la multimillonaria inversión en el nuevo aeropuerto de Lima. El operador, Lima Airport Partners (LAP), defendió la medida como un derecho contractual innegociable y esencial para recuperar su inversión.
Lo que se anticipaba como un debate sobre el futuro de la conectividad en Perú durante el foro de ALTA en octubre de 2025, se transformó rápidamente en una confrontación directa sobre la viabilidad del nuevo Aeropuerto Internacional Jorge Chávez como hub regional. Sobre la mesa quedó expuesta la fractura central del sector: una industria lista para crecer, frenada por una nueva estructura de costos y una burocracia estatal que todos los actores calificaron de paralizante.
La ofensiva de las aerolíneas: "estamos creando un hub anticompetitivo"
La moderadora, Valeria Fuentes, puso el tema en el centro del debate al preguntar por el balance de la industria desde la pandemia y el rol de las aerolíneas, especialmente las de ultra bajo costo (ULCC). La respuesta fue unánime: el mercado doméstico se recuperó, pero el internacional sigue rezagado, y la nueva tasa amenaza con frenar todo el ecosistema.
Francesca Luna, de JetSMART Perú, enmarcó el problema en términos de accesibilidad. "Somos una región pobre", afirmó, y destacó la baja tasa de viajes per cápita de 0,65, en contraste con el 1,2 de Chile o el 2,6 de Estados Unidos. "Las aerolíneas ultra low-cost juegan un papel determinante en aumentar la accesibilidad", dijo, pero advirtió que este modelo solo funciona si se reducen tanto las tarifas como las tasas. Para Luna, la conectividad es un "círculo virtuoso" que genera 6,5% del empleo nacional, y la nueva tasa es un obstáculo directo.
Manuel van Oordt, CEO de LATAM Airlines Perú, fue directo al análisis competitivo. "Tenemos dos competidores muy eficientes y muy cerca: Bogotá y Panamá", explicó. Su argumento fue demoledor: "Panamá no solamente no cobra una tasa por conectar... además está conectado con el doble de ciudades que Lima. Lima solamente con 50." Añadió que los rivales de Lima no solo son más baratos, sino más rápidos (conexiones de 45 minutos vs. 70 en Lima). "Es imposible atraer pasajeros si les vamos a cobrar por pasar por el aeropuerto de Lima", sentenció.
José Raúl Vargas, CEO de Sky Airline Perú, advirtió sobre el efecto dominó que la tasa tendrá incluso sobre los pasajeros que no conectan. Explicó que la nueva infraestructura de Lima se diseñó "pensando en un aeropuerto que conecte", y que el hub "necesita alimentación".
"Se dice que esta TUUA de transferencia no va a afectar a los peruanos", ironizó. "Pero la realidad de un hub es que necesita alimentación... En la medida en que se incremente el costo de pasar por Lima, eventualmente hay vuelos que ya no se justifican. Y en la medida en que haya menos oferta, lo que va a pasar es que se encarecen los pasajes para los peruanos."
Vargas también reveló que la tasa hace "inviable" el desarrollo de programas de Stopover (paradas de varios días en Lima), un proyecto con el que se trabaja con PromPerú para impulsar el turismo.
La defensa de LAP: "un contrato es un contrato"
Frente a la ofensiva unificada de las aerolíneas, Juan José Salmón, CEO de Lima Airport Partners (LAP), se mantuvo firme, defendiendo la posición del concesionario. "LAP es un operador aeroportuario privado", recordó. "Y la única manera que tenemos para poder recuperar la inversión es a través de tarifas."
Salmón fue enfático en que esto no es una sorpresa. "Esta posibilidad de cobrar una tarifa a un pasajero en conexión nació hace 12 años. No nació hace una semana, sino hace 12 años", subrayó. Explicó que la metodología fue aprobada por el regulador (Osiptel) y que el modelo de concesión peruano es single-till (tarifa única), lo que significa que los ingresos comerciales ya se usan para "subsidiar" las tarifas aeronáuticas.
Aunque aseguró que LAP está en "permanente conversación" con el Estado para "mitigar el impacto" —específicamente en los pasajeros de conexión doméstica—, trazó una línea clara: "Sin afectar el contrato, sin afectar lo que por derecho nos corresponde, porque tenemos que recuperar la inversión que se ha llevado a cabo."
Confirmó que la tasa entra en vigor el 27 de octubre y que las pruebas de cobro ya están en marcha.
El enemigo común: 17 Ministros y un estado paralizado
La tensión del debate sobre la TUUA se disipó momentáneamente cuando la discusión giró hacia el sector público. En este punto, todos los panelistas encontraron un enemigo común: la inestabilidad política y la ineficiencia burocrática del Estado peruano.
"Desde el año 2018 que recibimos los terrenos, hemos tenido 17 ministros de transporte", reveló Juan José Salmón, de LAP. "Y eso evidentemente añade complejidad... es una tragedia."
Salmón criticó la burocracia que frena las inversiones de su propia contraparte, los operadores de aeropuertos regionales. "No tiene sentido" que el Estado, bajo el sistema invierte.pe, tenga que aprobar la compra de "un aire acondicionado" para una concesión privada.
José Raúl Vargas, de Sky, se sumó a las críticas, señalando problemas estructurales que van más allá de Lima. "Seguimos lidiando con aeropuertos que solo se pueden operar de día", dijo. "A cada rato tenemos cierre de aeropuertos por problemas de infraestructura, pistas... Cusco la semana pasada." Vargas también arremetió contra los "proyectos de ley" en el Congreso que buscan "obligatoriedad de entregar asientos, equipaje, endoso gratis," comparándolo con "obligar a la gente a que te den que comer el combo en un local de comida rápida."
Manuel van Oordt (LATAM) coincidió, señalando la "brecha de infraestructura muy grande" en las ciudades fuera de Lima.
La hoja de ruta: qué exige la industria
Al cierre, la moderadora preguntó qué debe hacer el próximo ministro de transporte para solucionar esta parálisis. Las respuestas definieron una hoja de ruta clara:
Predictibilidad y Desburocratización (LAP): Salmón exigió "predictibilidad" y "abrir los mercados al mango" (al máximo). Pidió que el Estado deje de ser un cuello de botella para las inversiones y liberalice el cabotaje si es necesario para conectar el país.
Liberalización e Infraestructura de Red (LATAM): Van Oordt demandó frenar la "regulación populista" del Congreso y enfocarse en la "infraestructura" no solo de Lima, sino de toda la red de aeropuertos regionales.
Mantenimiento y un "Zar de Aviación" (Sky): Vargas pidió un enfoque en "mantener lo que tenemos" para evitar cierres reactivos. Propuso la creación de un "zar de la aviación" que siente a todos los actores para encontrar soluciones, sugiriendo incluso que el Estado reduzca su propia retribución (el 50% de la TUA que recibe de LAP) o baje el IGV (IVA) a los pasajes, como hizo Colombia.
Un Plan Maestro y Homologación (JetSMART): Francesca Luna cerró pidiendo un "plan maestro" con visión de largo plazo que sobreviva a la "enorme volatilidad" ministerial, y que se trabaje en "homologar" las regulaciones con la región para reducir barreras burocráticas a la operación.
El panel concluyó con una paradoja evidente: Perú está a días de inaugurar una de las infraestructuras más modernas de la región, pero la industria que debe usarla advierte que una disputa contractual y una burocracia crónica la pueden convertir, antes de nacer, en un hub costoso, ineficiente y no competitivo.
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