Informe Final: falla en tren de aterrizaje de un Boeing 717, atribuida a fractura por fatiga e incumplimiento
La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) de Estados Unidos determinó que la causa probable del incidente en el que un Boeing 717-200 de Delta Air Lines aterrizó sin el tren de nariz desplegado en Charlotte el 28 de junio de 2023 fue una fractura por fatiga del eslabón de bloqueo superior del tren de aterrizaje de nariz. Esta fractura se inició a lo largo de características de rayado en la superficie inferior del componente de aleación de aluminio forjado. Como factor contribuyente, la NTSB señaló el incumplimiento por parte de las instalaciones de revisión del Boletín de Servicio 717-32-002.
El vuelo 1092 de Delta Air Lines, operando desde Atlanta (ATL) hacia Charlotte (CLT) con 104 ocupantes a bordo, experimentó una indicación de tren de nariz no seguro cuando la tripulación accionó el mando del tren de aterrizaje a unos 2,000 pies sobre el nivel del suelo (AGL). Tras confirmar la condición insegura, la tripulación inició una maniobra de "go-around" para intentar solucionar el problema y completar las listas de verificación correspondientes.
A pesar de múltiples intentos de extensión normal y manual del tren de aterrizaje, estos resultaron infructuosos, lo que llevó a la tripulación a realizar un aterrizaje de emergencia con el tren de nariz retraído. La aeronave tocó tierra aproximadamente a 1,400 pies del umbral de la pista, y el morro se bajó sobre la pista a una velocidad de alrededor de 80 nudos. La evacuación se realizó mediante los toboganes de emergencia de las puertas delanteras, sin que se reportaran heridos entre los pasajeros y la tripulación.
El examen posterior al accidente reveló que el eslabón de bloqueo superior del tren de aterrizaje de nariz falló debido a una fractura por fatiga. Las grietas de fatiga se iniciaron a lo largo de marcas de rayado, consistentes con marcas de herramientas como las de operaciones de limado o amolado, observadas en la superficie inferior en la línea de partición del componente de aleación de aluminio forjado. Estas marcas probablemente actuaron como áreas de concentración de tensiones para el inicio de las grietas. Una vez que las grietas por fatiga se propagaron a través de aproximadamente un tercio de la sección transversal del material, el eslabón de bloqueo superior se fracturó por sobrecarga de tensión o flexión ascendente.
Boeing/McDonnell Douglas había emitido el Boletín de Servicio 717-32-0002 el 4 de diciembre de 2001, basado en una fractura previa del eslabón de bloqueo superior debido a marcas de herramientas y/o un acabado superficial rugoso. Este boletín proporcionaba instrucciones para la inspección por corrientes de Eddy del conjunto del eslabón de bloqueo superior del tren de aterrizaje de nariz y su modificación/reidentificación o la instalación de un conjunto nuevo/modificado. La tarea incluía "verificar que el acabado superficial sea de 125 RMS liso y libre de cualquier marca de mecanizado transversal de fabricación y modificar según sea necesario". Un acabado superficial de 125 RMS se refiere a una rugosidad promedio de 125 micropulgadas (aproximadamente 3.2 micrómetros).
El eslabón de bloqueo superior examinado estaba listado como una pieza afectada en este boletín y estaba marcado con una "V" después del número de pieza, lo que indicaba que los procedimientos del Boletín de Servicio se habían realizado. Según los registros de mantenimiento, el eslabón fue entregado en febrero de 2001.
El Boletín de Servicio 717-32-002 fue completado por Israel Aerospace Industries (IAI) en junio/julio de 2009, momento en el cual se añadió la "V" al número de pieza. La pieza acumuló 17,313 ciclos de vuelo hasta el cumplimiento del SB. Posteriormente, el eslabón permaneció en servicio durante 7,365 ciclos de vuelo adicionales antes de ser retirado para la revisión general del tren de aterrizaje. Después de la revisión, el eslabón se instaló en la aeronave del incidente (N955AT) en marzo de 2014 y permaneció en ella hasta el accidente.
Un análisis de crecimiento de la grieta por fatiga, contando las estrías principales en la superficie de la fractura, estimó 39,059 ciclos hasta la falla, lo que concuerda con los registros de mantenimiento de 41,257 ciclos de vuelo totales acumulados en el eslabón de bloqueo superior. Boeing indicó que el componente experimenta dos cargas principales (extensión/retracción) y varias cargas menores por ciclo de vuelo, siendo la carga de extensión mayor. Asumiendo que las estrías de fatiga principales corresponden a la carga de extensión, la NTSB concluyó que el agrietamiento por fatiga probablemente se inició temprano en el ciclo de vida de la pieza y que los rayones estaban presentes en la condición de fabricación, por lo que es probable que IAI no cumpliera adecuadamente con el boletín de servicio.
Como resultado de la investigación, Boeing notificó a los operadores de aeronaves Boeing 717 sobre este accidente y recomendó inspecciones adicionales. También revisó el Manual de Revisión del Boeing 717 en julio de 2024 para exigir inspecciones más rigurosas y emitió un nuevo Boletín de Servicio de Alerta (717-32A0043) para recomendar inspecciones iniciales y repetitivas en servicio. Delta Air Lines completó una inspección de todos los eslabones de bloqueo superiores en su flota de Boeing 717 y en su inventario de repuestos, sin reportar hallazgos de grietas.
Los demás operadores de aeronaves Boeing 717 también completaron una inspección de flota en enero de 2024 sin hallazgos de grietas reportados. La FAA también propuso una Directiva de Aeronavegabilidad (AD) en abril de 2025 relacionada con el tren de aterrizaje de nariz de los Boeing 717-200. Este incidente ha puesto de relieve la importancia del mantenimiento y la inspección en flotas de aeronaves más antiguas, como la de los Boeing 717, especialmente aquellas con un alto número de ciclos de vuelo, como las operadas por Hawaiian Airlines.
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