«Hay que dejar de querer cerrar líneas aéreas al menos por dos años»

Primero fueron por Avianca Argentina, y todos nos preocupamos un poco porque sabíamos la frágil situación que estaba atravesando la compañía (con sus operaciones suspendidas desde el jueves pasado).

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Después fueron por Norwegian Air Argentina, y aunque se crearon algunos interrogantes, no nos preocupamos mucho porque sabíamos cómo se habían dado las cosas y en qué consistían las versiones.

Ver también: «Hay que dejar de querer cerrar Norwegian al menos por dos años»

Esta semana el objetivo fue Flybondi, volviendo a insistir con el mismo mensaje acerca de un posible cierre de la compañía para el mes de diciembre, que algunos incautos (po no ser malpensado) repitieron sin chequear.

Y sí, ahora el asunto ya se torna preocupante, porque significa que, envalentonados por una campaña presidencial que podría dar como resultado un cambio de gobierno, hay sectores que van a jugar a un todo o nada para manifestar su oposición hacia la actual política aerocomercial.

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Porque dar a correr rumores sobre el cierre de una compañía atenta directamente contra la imagen de la misma ante los pasajeros, teniendo la fuerza capaz de erosionar sus ventas a futuro, lo que la termina hundiendo aún más, con el potencial de terminar transformándose, como hablamos hace algunas semanas sobre el caso Avianca, en una profecía autocumplida (obviamente la distancia entre ésta y Flybondi, Norwegian o JetSMART son abismales).  

Que ninguna línea aérea gana plata hoy en el cabotaje argentino no es secreto. Son inútiles los intentos de crear drama mencionando cifras inverificables acerca de las pérdidas que afrontan los diferentes protagonistas.

Pero, hasta ahora, todos parecen dispuestos a seguir apostando a que, en algún momento, de la mano de la reactivación económica, los números mejoren.

Hay algunos con espaldas más anchas, sean las del estado o la de inversores internacionales que saben que en la aviación comercial no se gana plata de un día para el otro, y que al final del día es un negocio financiero más que permite mantener al capital en movimiento.

Inversores que también saben que la Argentina, aún con sus históricos altibajos, es un mercado valioso en el que tienen que jugar algunas fichas si quieren dominar la región.

Pero inversores que al fin y al cabo también un día podrían decir «basta» y levantar campamento. Los negocios son negocios, aún en la industria aerocomercial, nos guste o no. Y ese día, si llega, tendremos que lidiar con las consecuencias.

Lanzar a los medios la frase «Flybondi dejaría de operar en diciembre» también quizás podría esconder un «recuerdo del futuro» (o una esperanza) sobre lo que podría pasarle a la low-cost (o a «las low-cost») en caso de que el kirchnerismo regrese al poder a partir de ese mes y traiga consigo su vieja política aerocomercial.

Si durante la primera mitad de esta década no tuvieron problemas en arrinconar a LATAM y a Andes, aún cuando éstas tenían a todo su personal argentino sindicalizado, ¿qué les impediría arrasar con las low-cost y su aeropuerto diabólico de El Palomar?

Muchos creen que hay procesos como el de la llegada de esas compañías que son irreversibles.

Pero Argentina es Argentina.