LAN Argentina, 20 años del despegue que cambió el cielo local
Este 8 de junio se cumplen 20 años del primer vuelo de LAN Argentina, la filial local de la entonces chilena LAN Airlines, que unió Buenos Aires con Mendoza desde el Aeroparque Jorge Newbery, inaugurando así una década y media de operaciones que marcaron profundamente el mercado aerocomercial argentino… hasta su abrupto final en medio de una pandemia y un escenario político adverso.
LAN Argentina —que luego pasaría a llamarse LATAM Argentina tras la fusión entre LAN y TAM en 2012— surgió como tabla de salvación en un sector golpeado por el colapso de Southern Winds, LAPA, Dinar y Aerovip, y en el cual la estatal LAFSA fue un intento fallido de contención.
La maniobra legal que permitió su creación, con la compra de la ignota Aero2000 a través de Inversora Cordillera, una sociedad donde LAN se asoció con estudios jurídicos argentinos para cumplir formalmente con el Código Aeronáutico, generó controversias desde el primer día (el mismo camino legal seguiría en 2018 Indigo Partners para desembarcar en Argentina con JetSMART).
Recordemos este histórico aviso que Aerolíneas Argentinas publicó el día del vuelo inaugural de LAN en Argentina:
Su operación arrancó con dos venerables Boeing 737-200, pero rápidamente los empezó a sustituir en 2006 con los mucho más modernos Airbus A320-200. trayendo aire fresco a una industria dominada por el retroceso de Aerolíneas Argentinas, aún bajo el mando del Grupo Marsans. Con los años sumaría Boeing 767-300ER para vuelos regionales y a Miami, y hasta se convertiría en la única aerolínea privada argentina con vuelos de largo alcance desde Southern Winds.
Sin embargo, tras la estatización de Aerolíneas Argentinas en 2008, el camino de LATAM Argentina empezó a empinarse. El kirchnerismo, que la había dejado entrar en 2005, pasó a limitar su expansión, negándole rutas, impidiendo la incorporación de aeronaves y utilizando regulaciones y decisiones administrativas para dificultar su operación. Pese a ello, hacia 2015 aún mantenía una cuota de mercado del 24% en cabotaje y transportaba más de 2,5 millones de pasajeros anuales.
Con el cambio de gobierno en 2015, la gestión de Mauricio Macri y el Ministerio de Transporte a cargo de Guillermo Dietrich promovieron una política de mayor apertura aerocomercial que permitió cierto respiro: LATAM recuperó protagonismo, amplió su operación y ganó rutas como San Juan, Tucumán y Neuquén, mientras llegaban nuevas competidoras como Flybondi y Norwegian Air Argentina. Pero el alivio duraría poco.
El giro más dramático llegó en 2020. La pandemia de COVID-19 paralizó la actividad aérea global, y mientras LATAM Airlines entraba en Capítulo 11 en Estados Unidos para reestructurar su deuda, sus filiales más frágiles —como la argentina— quedaron en la mira.
El 17 de junio de 2020, en plena cuarentena, el grupo anunció el cierre definitivo de LATAM Argentina. La decisión se tomó tras meses (sino años) de negociaciones frustradas con sindicatos y autoridades para lograr ajustar su esquema de trabajo al de las low-cost, cuya llegada acentuó las pérdidas, que para 2018 llegaron a USD 132 millones, creciendo a USD 134 millones en 2019, tanto por el nuevo panorama competitivo como por la brutal devaluación del peso argentino.
En una entrevista con Aviacionline en octubre de 2018, el entonces CEO del Grupo LATAM, Enrique Cueto, había dicho que la entrada de las low cost “hizo salir a la luz lo que ha llamado temas propios e importantes de eficiencia y productividad” porque «cuando compites con estas low cost que se forman de la nada, que parten de cero, nos enfrentamos a compañías que tienen una ventaja infinita».
En su mejor momento, LATAM Argentina llegó a operar 15 Airbus A320 y 2 Boeing 767, con más de 2.000 empleados. Previo a la pandemia, operaba desde Buenos Aires hacia Iguazú, Bariloche, Salta, Tucumán, Mendoza, Córdoba, Neuquén, Comodoro Rivadavia, Río Gallegos, El Calafate y Ushuaia; a los que se sumaban Miami, Santiago de Chile, Lima y San Pablo en el exterior.
En 2019, su último año completo de operación en Argentina movilizó 2,5 millones de pasajeros en el mercado doméstico, capturando el 16% del tráfico con una ocupación promedio del 87%.
Pero, al final del día, el mercado doméstico tampoco era lo más importante para el holding, dado que Argentina servía más para alimentar sus hubs en Santiago, Lima y San Pablo, habiendo desarrollado una inédita conectividad del interior con el mundo que, como escribí en una nota de 2020, muchos criticaron, pero tampoco nunca nadie antes en Buenos Aires se preocupó por generar.
Ver también: [Opinión] LATAM Argentina: por quién doblan las campanas
Luego del cierre, la flota fue redistribuida al resto del grupo y gran parte del personal quedó desvinculado, aunque muchos de sus pilotos, técnicos y tripulantes fueron absorbidos años más tarde por otras aerolíneas locales.
Veinte años después del despegue inicial, la historia de LAN Argentina es también la historia del péndulo argentino entre la apertura y el repliegue, entre el pragmatismo y la desconfianza, entre la necesidad de conectividad y la política de banderas.
El regreso que no es regreso
En mayo LATAM Airlines anunció una expansión significativa en el mercado argentino, quizás la más importante desde 2020, con la reactivación de rutas internacionales desde Córdoba, Rosario, Tucumán y Buenos Aires, y el regreso más simbólico de todos: la ruta Buenos Aires - Miami, operada bajo quinta libertad desde Santiago de Chile. Es la primera vez que el grupo vuelve a volar entre Argentina y Estados Unidos.
También se reincorporan rutas como Córdoba - São Paulo, Rosario - São Paulo, Tucumán - Lima, Bariloche - Santiago y se refuerza la conectividad desde Ezeiza a Florianópolis y Río de Janeiro. Estas adiciones permitirán conectar al público argentino con los tres principales hubs del grupo: Guarulhos, Santiago y Lima, en línea con la estrategia regional de LATAM de canalizar el tráfico de los mercados secundarios hacia su red internacional desde esos centros neurálgicos.
Aunque sin operación doméstica local, LATAM vuelve a plantar bandera en Argentina. No como filial, sino como operador extranjero con derechos de tráfico regional. Su presencia ya no representa una amenaza directa a Aerolíneas Argentinas en el cabotaje, pero sí refuerza su capacidad de capturar demanda de largo recorrido, especialmente en rutas troncales como Miami, hoy disputadas por American Airlines y la propia línea de bandera.
Porque al final del día, como el mismo CEO de LATAM Airlines, Roberto Alvo, nos dijo esta semana durante la 81° Asamblea General Anual de IATA en Delhi, para ellos, “Argentina es fundamental”.
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AUTOR
Contando la aviación desde marzo del año 2000. Fundador y Managing Editor de Aviacionline. Base: ROS Origen: RES
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