Flybondi y el Tail Strike, Parte 2: Para Quién Milita Newton?
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A partir de lo que vamos conociendo, hay algunas cuestiones que poner sobre la mesa en relación con el Tail Strike del LV-HQY de Flybondi en Iguazú.
Se pudo confirmar, de acuerdo a los testimonios de los pasajeros, que el avión intentó despegar y «se fue de cola» , lo que obligó a un despegue abortado, por suerte sin consecuencias. Todo despegue abortado es complicado, en cualquier fase, pero teniendo en cuenta la posible causa, los dioses del Olimpo han sido buenos. Explicaremos por qué en un momento.
Hay cuatro causas principales que han identificado los fabricantes de aviones cuando de tail strike en despegue se trata. Vamos a meternos en profundidad con la cuarta y más probable: configuración incorrecta de la compensación del Centro de Gravedad desplazado fuera del límite por distribución incorrecta de la carga .
Pero antes, lamentablemente para muchos, vamos a tener que hablar un poco de física.
Todos los cuerpos están sometidos a las mismas leyes físicas. Entre ellas, la segunda Ley de la Dinámica (NdR: gracias lectores). La misma postula que:
El cambio de movimiento es directamente proporcional a la fuerza motriz impresa y ocurre según la línea recta a lo largo de la cual aquella fuerza se imprime.
Entonces, sin entrar en demasiado detalle, un cuerpo se encuentra en reposo cuando las fuerzas que actúan sobre él están en equilibrio. Uno puede decir que la gravedad se compensa con la masa del cuerpo, y que a partir de ahí uno encuentra ese equilibrio. Bien. El punto específico donde ese balance se encuentra se llama centro de gravedad, y se encuentra en todos los cuerpos que conocemos.
Si el cuerpo fuera un cubo, uno podría deducir fácilmente que el centro estaría ubicado exactamente en el centro físico del objeto. Bravo. Pero los objetos tienen una mala costumbre de no ser uniformes alrededor de su CG. Voy a poner un ejemplo burdo, pero que le puede servir para identificar la idea rápidamente.
Tome una cuchara. Si le pone el dedo exactamente atrás de la cabeza cóncava donde va la sopa, verá que más o menos estará compensada por el largo del mango. Puede encontrarlo un poco más acá, un poco más allá, pero está. Para ayudar con la idea, he aquí un video sobre centros de gravedad.
Bien. Lo que hace este animal infame es distribuir el peso de la nueva silla uniformemente sobre la otra, y entonces eleva perpendicularmente el centro de gravedad del conjunto. Al treparse, el centro de gravedad vuelve a subir, pero lo compensa aplicando una cantidad de fuerza equilibrada con el conjunto. Nunca pensé que iba a decir algo así, pero no hagan esto en sus casas. Por eso les dije que era mejor una cuchara.
Bien. tiene la cuchara suspendida en el dedo, haciendo equilibrio. La lógica indica que si le agrega una gota de sopa a la cabeza, cambiará la relación del peso y por tanto, se moverá el centro de gravedad. entonces, o bien compensa con una gota de sopa en la punta del mango, o recalcula dónde debe poner el dedo.
Bien, esto mismo es lo que se hace con un avión. Ya que no es una pieza uniforme, el centro de gravedad suele estar ubicado cerca de las alas y la cabina.
Como decíamos en el post de ayer, el avión vacío tiene un punto de equilibrio, pero éste se modifica cuando se le agrega el peso de los pasajeros, el combustible, el resto de los insumos y la carga. A partir de estos cambios, se realizan compensaciones en la estructura, generalmente a través del trim del estabilizador horizontal, que controlará la incidencia del peso de la cola cuando el avión se ponga en movimiento.
Entonces, es absolutamente fundamental poder hacer los cálculos correctos de distribución del peso a la hora de cargar un avión, para que el centro de gravedad sea el esperado. Si el CG es el calculado, el comportamiento del avión funcionará de acuerdo a los parámetros ingresados. Entre ellos, potencia de despegue y el ángulo de actitud a aplicar para liberar la pista sin rozar la cola.
Generalmente la primera parte del despegue se hace con una actitud de entre 6 y 8 grados, una vez alcanzada la velocidad de rotación (Vr). Pasados unos segundos, se incrementa la actitud para ganar altura y sobrepasar los posibles obstáculos existentes. Kike Lippi, Comandante de Aerolíneas, lo explicó así en un hilo de twitter que recomiendo leer.
Entonces, ahora a la cuchara agreguémosle otro ejemplo burdo: la vieja y querida wheelie.
Como ven, para hacerla el procedimiento es bastante simple: recargar el peso atrás, para cambiarle el centro de gravedad a la moto y hacer que se levante la rueda delantera.
Estaría bien decir que el avión en su carrera de despegue hace una wheelie controlada? Sí. Mientras toma velocidad en el take off, va generando sustentación, lo que hace que lo que ayer llamábamos Vmu (Velocity Minimum Unstick) se alcance. Ante el comando de subir la nariz, se recarga controladamente el peso sobre un centro de gravedad desplazado cuando se alcanza Vr, o velocidad de rotación. En ese punto, el avión continuará despegándose del piso en el ángulo propuesto, y eventualmente, nos vimo en Disney: habrá dejado la pista.
De acuerdo a lo que indicaron los pasajeros del vuelo de Flybondi, el avión se fue hacia atrás en el principio de la carrera de despegue, lo que hace pensar que la carga del mismo no estaba correctamente distribuida. El CG en un avión tiene un límite trasero establecido por el fabricante en el Manual de Vuelo. Lo que parece haber pasado es que ese límite fue excedido, y por tanto el avión se sentó sobre la cola en cuanto la nariz empezó a ganar sustentación -y por tanto, tender a subir.
En la crónica de los diarios -no he tenido acceso a otros medios desde aquí- se indica que la aerolínea responsabiliza a un tercero que le presta servicios, Flyseg, que tomaría para sí la responsabilidad de la estiba de carga en el avión. Independientemente de quién realice la carga, hay un load master y un despachante que deben validar los cálculos. Y hay alguien más: el comandante de la aeronave.
En 2005, un 737-800 de Sky Air, operando para Turkish Airlines, llegó a Stuttgart proveniente de Hurgada, Egipto, y 100 de los 196 pasajeros se bajaron. Al capitán le acercaron una planilla de carga que decía que había 42 pasajeros sentados en las filas 1 a 15 y 47 en las filas 16 a 33. En realidad, los 89 pasajeros se habían sentado atrás.
A pesar que la tripulación le indicó que había una distribución inusual de los pasajeros, que el Load Master le dijo que le parecía que el avión estaba pesado en la plataforma, y que cuando empezó el taxi el mismo Load Master notó que la rueda delantera casi no hacía contacto con el piso, el capitán siguió adelante con el despegue. Resultado? Se fue de cola, hizo tail strike, abortó el despegue y volvió a plataforma. Suena parecido? Lo es.
Quedan un montón de pasos por investigar, a la hora de encontrar responsables y aprovechar las oportunidades de mejora que estos incidentes nos dan. Lo importante es, justamente, encontrar soluciones que ayuden a mitigar futuras ocurrencias.
Alejada de la cuestión política y de la eterna grieta entre defensores del modelo low cost (at any cost) y los detractores, aparecen siempre las consideraciones de seguridad operacional, pero metidas en una ensalada de intereses que van mucho más allá y más acá del espectro. Deberíamos separar los tantos. Dejar la seguridad de lado y preocuparnos que todos los vuelos, de todas las empresas, operen de acuerdo a los estándares que la autoridad aeronáutica mande. Preocuparnos porque esos estándares sean suficientes para garantizar una operación segura. Preocuparnos porque el control de la autoridad aeronáutica, y el control A la autoridad aeronáutica se realice en tiempo y forma, y alejado de presiones políticas, ideológicas o partidarias. La física no conoce de candidatos.
De todas las configuraciones posibles, un tail strike a baja velocidad es una prueba de que Dios es Argentino. Pero en aviación, mientras menos invoquemos a Dios y más tengamos en cuenta a Newton, mucho mejor.
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