El reversor que cambió la aviación: a 34 años del accidente del Boeing 767-300ER de Lauda Air
El 26 de mayo de 2025 se cumplen 34 años del accidente del vuelo NG004 de Lauda Air. El Boeing 767-300ER, con matrícula OE-LAV y bautizado "Wolfgang Amadeus Mozart", se estrelló en Tailandia el 26 de mayo de 1991, mientras cubría la ruta entre el Aeropuerto Internacional Don Mueang de Bangkok (DMK) y el Aeropuerto Internacional de Viena (VIE). La totalidad de las 223 personas a bordo, 213 pasajeros y 10 tripulantes, perdieron la vida en el siniestro.
La investigación oficial, conducida por la Comisión de Investigación de Accidentes Aéreos de Tailandia (AAIC), concluyó que la causa principal fue el despliegue en vuelo no comandado del reversor de empuje del motor izquierdo (N°1), un Pratt & Whitney PW4000. Este evento crítico ocurrió durante la fase de ascenso, aproximadamente a los 15 minutos del despegue de Bangkok, mientras la aeronave ascendía entre 24,700 y 25,000 pies a una velocidad de alrededor de 400 nudos.
El vuelo NG004 partió de Bangkok aproximadamente a las 23:02, hora local. Unos seis minutos después del despegue, a las 23:08, la tripulación recibió una advertencia intermitente "L REV ISLN VAL" en el EICAS (Engine Indicating and Crew Alerting System). Esta indicación sugería una posible anomalía en la válvula de aislamiento hidráulico del reversor del motor izquierdo. La tripulación discutió la alerta, pero el manual de referencia del Boeing 767 para esta advertencia indicaba "No action necessary" (Ninguna acción necesaria), por lo que no tomaron medidas correctivas inmediatas. La naturaleza intermitente del aviso pudo enmascarar la gravedad de la falla inminente.
A las 23:17, el reversor del motor N°1 se desplegó. Las últimas palabras grabadas del Primer Oficial Josef Thurner fueron "Oh, reverser's deployed". El despliegue generó una perturbación aerodinámica que resultó en una pérdida súbita de aproximadamente el 25% de la sustentación en el ala izquierda, provocando una entrada en pérdida (stall) de dicha semi-ala. La aeronave ingresó inmediatamente en un viraje violento e incontrolado hacia la izquierda, seguido de un descenso pronunciado. La grabadora de voz de cabina (CVR) registró alarmas y sonidos de estrés estructural.
El Capitán Thomas John Welch intentó recuperar el control, pero las fuerzas aerodinámicas excedieron los límites estructurales del Boeing 767. El fuselaje trasero y el empenaje fueron las primeras secciones en desprenderse, y la aeronave alcanzó una velocidad de Mach 0.99 durante su caída descontrolada antes de desintegrarse e impactar en una zona montañosa del Parque Nacional Phu Toei. Simulaciones posteriores confirmaron que la situación era irrecuperable para una tripulación desprevenida si no se aplicaban acciones correctas en una ventana de 4 a 6 segundos.
Un historial de mantenimiento polémico
La aeronave OE-LAV, entregada nueva a Lauda Air en octubre de 1989, acumulaba un historial de problemas con el sistema de reversor de empuje del motor N°1. El motor involucrado en el accidente, instalado en octubre de 1990, registró diez acciones de mantenimiento relacionadas con su reversor entre enero de 1991 y la fecha del accidente. Estas intervenciones, que incluían el reemplazo de válvulas y actuadores, no resolvían el problema de fondo, ya que las advertencias reaparecían tras varios vuelos.
La última tarea de mantenimiento en dicho sistema se realizó el día anterior al accidente, el 25 de mayo de 1991, en Viena, e implicó el reemplazo del actuador de bloqueo del reversor izquierdo. La persistencia de estas fallas, a pesar de los intentos de corrección con el Manual de Aislamiento de Fallas (FIM) de Boeing, sugería un defecto latente o una serie compleja de fallos no diagnosticados.
La investigación enfrentó la pérdida del Registrador de Datos de Vuelo (FDR), destruido por el incendio posterior al impacto, lo que impidió el análisis de parámetros cruciales del sistema de reversores. Sin embargo, la CVR se recuperó y proporcionó información valiosa. Datos recuperados de la memoria no volátil de la Unidad de Control Electrónico del Motor (EEC) izquierdo indicaron que el motor estaba a potencia de ascenso al momento del despliegue del reversor, y que el empuje se redujo a ralentí (idle) coincidiendo con el evento.
La AAIC tailandesa, asistida por la NTSB de Estados Unidos y autoridades austriacas, determinó que no existían evidencias de incendio previo a la desintegración ni actos hostiles. Un hallazgo central fue que la pérdida de sustentación del 25% en el ala izquierda volvía la situación incontrolable. La investigación también cuestionó la validez de los estándares de certificación de la FAA concernientes a la controlabilidad tras un despliegue de reversor en vuelo, ya que las pruebas se basaban en condiciones de baja velocidad y altitud. Se exploraron posibles causas eléctricas, como cortocircuitos, y fallas hidráulicas que pudiesen comandar el despliegue, pero no se identificó un componente específico defectuoso en los restos de la aeronave.
La causa probable oficial del accidente fue "un despliegue no comandado en vuelo del reversor de empuje del motor izquierdo, que resultó en la pérdida del control de la trayectoria de vuelo. La causa específica del despliegue del reversor de empuje no fue identificada positivamente".
El rol de Niki Lauda en la investigación
Niki Lauda, fundador de la aerolínea y tricampeón de Fórmula Uno, se involucró personalmente en la investigación, viajando a Tailandia y posteriormente a Seattle para reunirse con Boeing. Inicialmente, algunas simulaciones en Gatwick, Inglaterra, sugirieron que el evento podría ser sobrevivible. Sin embargo, análisis y simulaciones más exhaustivas, con datos aerodinámicos refinados, contradijeron estos primeros resultados, concluyendo que la recuperación era, de hecho, "incontrolable para una tripulación desprevenida".
Lauda presionó a Boeing para que realizara pruebas en su simulador avanzado con datos precisos del vuelo NG004. Tras 15 intentos fallidos de recuperar la aeronave en el simulador bajo las condiciones del accidente, Boeing admitió públicamente la no sobrevivibilidad del evento. Niki Lauda consideró esta admisión un punto de inflexión, declarando que "esta era la primera vez en ocho meses que quedaba claro que el fabricante era el culpable y no el operador del avión [Lauda Air] o Pratt and Whitney [el fabricante del motor]".
El accidente del Lauda Air 004 reveló que las suposiciones de la industria sobre los efectos del despliegue de reversores en vuelo a alta velocidad y altitud eran erróneas. Se creía que las condiciones más críticas eran a baja velocidad y altitud, y que los sistemas automáticos gestionarían un despliegue a mayor energía. La catástrofe demostró que la principal consecuencia en estas circunstancias era la masiva pérdida de sustentación, un fenómeno no comprendido adecuadamente. Las deficiencias en el diseño del sistema de "dos bloqueos" del reversor del Boeing 767 y en los protocolos de certificación, que no evaluaban despliegues a alta energía, fueron cruciales.
La tragedia impulsó acciones inmediatas. Boeing emitió alertas para varios de sus modelos con sistemas de reversores similares y aconsejó el reemplazo de válvulas potencialmente defectuosas. La FAA emitió una serie de Directivas de Aeronavegabilidad (ADs), comenzando con inspecciones y pruebas (AD 91-15-09) y llegando a la desactivación de los reversores en los Boeing 767 con motores PW4000 (AD T91-17-51) hasta que se implementaran modificaciones.
Boeing rediseñó el sistema de reversores, cuya modificación más importante fue la adición de un tercer bloqueo mecánico ("sync lock" o "positive lock") que asegura el repliegue del reversor a menos que el tren de aterrizaje principal detecte que la aeronave está en tierra. Se mejoraron los sistemas hidráulicos y eléctricos, y se añadieron nuevas indicaciones en cabina. La AD 94-12-10 exigió la instalación de este tercer sistema de bloqueo.
Un grupo de trabajo conjunto FAA/AIA concluyó que una gran parte de los bimotores de transporte eran "incontrolables" tras un despliegue de reversor en ciertas condiciones, lo que llevó a estándares más estrictos. La NASA también participó en el desarrollo de modelos aerodinámicos avanzados para estos escenarios. El accidente también influyó en mejoras en la formación de pilotos, tecnologías de monitorización de aeronaves y la robustez de los registradores de datos de vuelo.
El vuelo Lauda Air 004 cambió la filosofía de seguridad, pasando de la "controlabilidad asumida" a la "prevención positiva" mediante sistemas de bloqueo robustos y redundantes. Subrayó la interconexión crítica entre diseño, certificación, mantenimiento y operación. Este evento sirve como un recordatorio constante de la necesidad de vigilancia continua, pruebas rigurosas en todas las envolventes de vuelo y la reevaluación de las suposiciones de seguridad ante la evolución tecnológica.
En el lugar del desastre, en el Parque Nacional Phu Toei, se erigió un santuario para conmemorar a las víctimas. Entre los fallecidos se encontraban el profesor austriaco Clemens August Andreae y un grupo de estudiantes, así como Pairat Decharin, gobernador de Chiang Mai, y su esposa. Debido a las difíciles condiciones de recuperación y el estado de los restos, 27 víctimas nunca fueron identificadas positivamente.
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