Documento: dejar la mano en un comando, la causa de un despegue abortado y el incendio de un Boeing 777
La Air Accidents Investigation Branch (AAIB) del Reino Unido publicó recientemente su informe detallado (AAIB Bulletin 5/2025, referencia AAIB-30154) sobre el serio incidente que involucró a un Boeing 777-236ER de British Airways, con matrícula G-VIIT, el 28 de junio de 2024. El documento profundiza en las circunstancias que llevaron a la tripulación a abortar el despegue en el Aeropuerto de Londres Gatwick tras superar la velocidad V1, y destaca la importancia crítica de la práctica de habilidades motoras y las estrategias para mitigar los "action slips" o errores de acción.
La aeronave, fabricada en 1999 y equipada con dos motores General Electric GE90-85B, se preparaba para un vuelo comercial de pasajeros con 334 pasajeros y 13 tripulantes a bordo. El comandante, de 56 años, contaba con una vasta experiencia de 22,374 horas de vuelo, 18,616 de ellas en el tipo Boeing 777. El incidente ocurrió a las 11:20 UTC.
Según el informe, el avión iniciaba su carrera de despegue por la pista 26L desde la intersección A1. El primer oficial, actuando como piloto al mando (PF), con 6,156 horas totales y 2,700 en el tipo, regresaba de un periodo de licencia anual, habiendo volado por última vez el 14 de junio de 2024.
Al escuchar la indicación automática de "V1", establecida en 160 nudos para las condiciones del despegue (peso de 248 toneladas, FLAP 5, temperatura asumida de 42°C, viento en cara de 11 nudos y pista seca), el primer oficial, en lugar de retirar su mano de las palancas de empuje como dicta el procedimiento, inadvertidamente comenzó a llevarlas hacia atrás. El manual de entrenamiento de la tripulación de vuelo (FCTM) de la aerolínea especifica que la mano del PF "debe retirarse de las palancas de empuje" después de V1.
Simultáneamente, el comandante anunció "ROTATE" al alcanzar la aeronave la velocidad de rotación (Vr) de 161 nudos. El primer oficial verbalizó su error y, según los datos de vuelo, avanzó momentáneamente las palancas de empuje de nuevo, antes de tomar la decisión de iniciar el procedimiento de despegue abortado (RTO). Esta segunda reducción de empuje comenzó aproximadamente dos segundos después de la primera, cuando la velocidad era de unos 162 nudos indicados (KIAS).
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