A 3 pies de la catástrofe: El rebote que terminó con un tailstrike y un go-around de emergencia
Un primer oficial, una ráfaga de viento y una advertencia ausente. Los detalles del accidentado aterrizaje de un A321neo en el aeropuerto de Dulles.
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La Unidad de Investigación de Accidentes Aéreos (AAIU) de Irlanda publicó su informe final sobre el incidente en el que un Airbus A321neo LR de la aerolínea irlandesa Aer Lingus, con matrícula EI-LRD, sufrió un tailstrike (golpe de cola) durante su aterrizaje en el Aeropuerto Internacional de Washington Dulles (KIAD) el 30 de agosto de 2023. El análisis técnico detalla una compleja secuencia de eventos que involucran las acciones de los pilotos, las condiciones meteorológicas y el comportamiento de los sistemas de la aeronave.
El vuelo transatlántico procedente de Dublín se desarrollaba con normalidad, con el Primer Oficial (FO) actuando como Piloto al Mando (PF) para la aproximación y el aterrizaje. La aproximación a la pista 01R de KIAD se realizó en condiciones de ráfagas de viento, un factor que contribuyó a que la aeronave se desviara ligeramente por encima de la senda de planeo ideal.
Según el informe, en un intento por corregir esta desviación a baja altitud, el Primer Oficial realizó una entrada de control con el side-stick hacia abajo. Esta acción, combinada con una pérdida del componente de viento en contra, resultó en un aumento de la tasa de descenso que alcanzó un máximo de 976 pies por minuto a solo 33 pies sobre la pista.
Para contrarrestar este elevado régimen de descenso justo antes del contacto, el FO aplicó una rápida y pronunciada entrada de control hacia atrás en el side-stick para iniciar el flare (maniobra de recogida). El Flight Data Recorder (FDR) registró que esta acción activó una advertencia predictiva de cabeceo "Pitch Pitch", diseñada para alertar sobre un ángulo de ataque excesivo. Sin embargo, esta primera alerta nunca sonó en la cabina. La investigación de la AAIU, con el apoyo de Airbus, concluyó que la advertencia fue "ocultada" o enmascarada por la llamada automática de "Retard Retard", que tiene una prioridad de audio inferior pero que ya estaba en curso y, por diseño del sistema, no puede ser interrumpida.
¿Por qué fue clave la alerta de audio ausente?
La investigación destaca un aspecto fundamental de los sistemas de alerta de las aeronaves modernas. El Flight Warning System (FWS) de Airbus está diseñado para no interrumpir un mensaje de audio una vez que ha comenzado, para evitar confusiones. En este caso, la llamada "Retard", que instruye a los pilotos para reducir la potencia al mínimo, se activó momentos antes que la advertencia "Pitch Pitch". Como la condición que activaba el "Pitch Pitch" fue transitoria, para cuando la llamada "Retard" finalizó, la necesidad de la advertencia de cabeceo ya había pasado, por lo que el sistema no la emitió. El Comandante declaró a los investigadores que, de haber escuchado esa primera alerta, su instinto le habría llevado a tomar el control de la aeronave antes.
El primer contacto con la pista se produjo con una aceleración vertical de +1.6 G, resultando en un rebote que elevó la aeronave de nuevo al aire hasta una altura de 3 pies. Durante este rebote, que duró menos de tres segundos, sucedieron dos cosas casi simultáneamente:
Los spoilers (aerofrenos) en las alas se desplegaron parcialmente. Sin embargo, debido a que no todos los sensores del tren de aterrizaje principal validaron el contacto con el suelo al unísono, no se activó la función de compensación automática del cabeceo, que ordena al elevador contrarrestar la tendencia de la nariz a levantarse por el despliegue de los spoilers.
El Primer Oficial, posiblemente afectado por un sobresalto (startle reflex) o en un intento intuitivo de suavizar el segundo contacto, aplicó nuevamente una entrada de control hacia atrás, aumentando el ángulo de cabeceo de la aeronave.
Esta combinación de factores provocó que el ángulo de cabeceo alcanzara los 10.1 grados en el segundo contacto con la pista, superando el límite de 9.7 grados del A321neo, lo que resultó en un tailstrike. Simultáneamente al segundo impacto, el Comandante, un experimentado piloto instructor, tomó control prioritario de la aeronave e inició un go-around (motor y al aire).
La tripulación de vuelo no fue consciente del golpe de cola en ese momento y no ejecutó la lista de verificación para tal evento. La aeronave realizó una segunda aproximación, esta vez con el Comandante a los mandos, y aterrizó sin más incidentes 15 minutos después. Fue el personal de mantenimiento en tierra quien informó a la tripulación del daño sustancial en la parte inferior trasera del fuselaje. Dos miembros de la tripulación de cabina que estaban sentados en la parte trasera reportaron lesiones menores.
Acciones de seguridad y futuras mejoras
Como resultado del incidente, la aerolínea ha implementado acciones de seguridad que incluyen una mayor concienciación sobre el tailstrike en la formación de la tripulación de cabina y vuelo, y un entrenamiento específico en simulador sobre maniobras de go-around cerca del suelo y recuperación de manejos anormales de la aeronave.
Por su parte, el fabricante Airbus informó a la AAIU de su intención de realizar mejoras en la lógica del sistema para la compensación del spoiler en tierra. El objetivo es que la compensación de cabeceo se active incluso si solo un número parcial de computadoras SEC comanda la extensión total del spoiler. Se espera que esta modificación de diseño esté certificada y disponible a mediados de 2028.
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