737 MAX: Suspender o no suspender, esa es la cuestión

La vuelta a la actividad del Blog tras una forzada salida de servicio no tendrá el espíritu jovial que me hubiera gustado: lamentablemente deberemos hablar de un nuevo accidente de un Boeing 737 MAX 8.

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Tras la caída del JT610, la pregunta sobre el avión empezó a formarse, y con el accidente del ET302 se hizo más palpable: ¿es segura la variante? ¿Qué pudo haber pasado? ¿Otra vez los mismos factores determinan la falla?

Creo que ninguna de las tres preguntas tiene una respuesta firme por ahora. No sabemos -repito, no hay forma de saber- si las condiciones del vuelo de Ethiopian son similares a la del avión de Lion Air. ¿Hay puntos en común? Sí. ¿Se puede elaborar una teoría acabada de que son la misma cosa? Absolutamente no.

Aún en el hipotético caso de una falla idéntica a la del JT610, hay una cuestión que cambia el contexto para este segundo vuelo: a partir del accidente de Octubre del año pasado, se emitieron recomendaciones para reforzar cursos de acción ante situaciones similares tanto en mantenimiento como para las tripulaciones.

Pero permítanme ser reiterativo: es extremadamente prematuro sacar conclusiones cuando no hay información que permita establecer nada todavía. Recién ahora, que tanto el DFDR (Digital Flight Data Recorder) como el CVR (Cockpit Voice Recorder) fueron recuperados, podremos empezar a obtener resultados a partir de datos. No de especulaciones. Que todos las tenemos, es cierto: pero prefiero guardarme lo que creo para mí y comunicar a partir de lo que sé. Tengo esa obligación y esa responsabilidad. Y lo que se sabe hasta ahora es muy poco.

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La onda expansiva del accidente provocó que China, Indonesia y Cayman Airways suspendieran preventivamente las operaciones con 737 MAX. Esto pone un tercio de los aviones entregados en tierra, a la espera de los resultados de las investigaciones. El resto de los operadores los sigue volando, y acá es cuando se me planteó una pregunta en relación a la decisión de operarlos o no. Hay que groundear los 737 MAX?

Creo que no hay que perder de vista el contexto político y económico de las decisiones de las autoridades aeronáuticas de China e Indonesia, dejando fuera del análisis a Cayman Airways, que como operador privado tiene potestad de decidir qué hacer con su flota. China tiene una importante disputa comercial con USA, y además tiene un producto (el COMAC C919) que busca competir en un futuro cercano en el mismo segmento.

Indonesia tiene una agria discusión con Boeing tras el JT610, y reforzar la idea de «culpabilidad» del fabricante es algo que mal no les viene. Nuevamente, es temprano para culpar o exonerar a nadie, pero como ya vimos en esta nota, al fallo del sistema del avión se sumó una insólita e indignante negligencia del mantenimiento de Lion Air. Entonces, no es todo tan blanco o negro. Hay mucho más que 50 grises en el medio.

Decíamos antes que un tercio de los 737 MAX están groundeados. Entonces, ¿qué pasa con los otros dos tercios? Por el momento vuelan normalmente. Norwegian comunicó formalmente que continuará operando los suyos normalmente. Los operadores Norteamericanos no se expresaron al respecto, pero American Airlines había dicho ayer que estaban monitoreando los acontecimientos a través de Boeing y la NTSB. Lo mismo Air Canada y Westjet.

En el caso de Argentina, las mismas fuentes de Aerolíneas que ayer me confirmaron que hay un equipo técnico trabajando en la recolección y análisis de la información que van obteniendo me indicaron que no hay una decisión de suspender las operaciones de los cinco MAX 8 que vuela la empresa.  Que están en permanente consulta con Boeing y que el fabricante les dijo que no hay que apresurar decisiones por el momento.

Es importante ver que la flota y la operación de MAX de Aerolíneas está madura, y que una de las similitudes de las que tanta gente se agarra para arrancarse los pelos del pecho está superada: el primer MAX de la flota tiene un año largo volando en AR, y si bien han tenido algunos inconvenientes, se tomaron las decisiones que corresponden a la prioridad absoluta de la operación: la seguridad.

No se sabe todavía si ANAC tomará cartas en un posible grounding preventivo de la flota, aunque imagino que las consultas estarán yendo y viniendo frenéticamente. Sería buena una comunicación formal de la postura al respecto, pero sabemos que en materia de comunicación la autoridad aeronáutica nacional suele ser más reactiva que proactiva. Veremos.

Para cerrar, otra pregunta que se me hizo seguido ayer: ¿te subirías a un MAX? La respuesta es categórica: tuve la suerte de volar en él algunas veces, y volvería a hacerlo. La frecuencia de accidentes es alta, eso es innegable. Pero todavía no hay un patrón común definido y declarado para catalogar al avión como inseguro. Y en cuanto haya tal cosa, habrá una decisión técnica de mejorar esa falla. La industria aprende, y lamentablemente algunas lecciones tienen un costo en vidas. Hay una sola cosa que haría más insoportable estas tragedias del Lion Air 610 y el Ethiopian 302: que no se aprenda de esto y que toda esta gente haya muerto en vano.