En lo que representaría una nueva escalada de las consecuencias de las sanciones impuestas por occidente a Rusia tras la invasión de Ucrania, medios rusos reportan que el Ministerio de Transporte analiza comprar o nacionalizar los aviones entregados a aerolíneas rusas por operadores de leasing extranjeros.
Como parte del paquete de sanciones, los lessors se vieron obligados a retirar de las flotas rusas los aviones entregados por las consecuencias de las multas a las que podrían enfrentarse. De acuerdo a la cadena RBC, y recogido por Bloomberg, el Ministerio retendría los aviones para que las aerolíneas continúen operando y también para destinar una parte como fuente de repuestos.
En promedio, los grandes lessors tienen aproximadamente un 6 a 8% de sus flotas totales contratadas por operadores rusos. AerCap, que actualmente tiene 152 aviones, corre riesgos de perder activos por un valor de 2.500 millones de dólares si la idea de la nacionalización prospera.
Las sanciones de la UE, Estados Unidos y Canadá abarcan toda una serie de actividades, desde la prestación de servicios a empresas rusas hasta la realización de transacciones financieras que permitan realizar pagos. Muchas empresas todavía están estudiando lo que está prohibido y lo que está permitido, pero ya se aplicaron medidas muy fuertes en el sector de la aviación.
Una serie de prohibiciones de vuelo recíprocas y crecientes impidieron a la compañía aérea de bandera Aeroflot y a otras más pequeñas, como S7 y Rossiya, volar a destinos como la UE, Estados Unidos y Canadá. Rusia, por su parte, ha denegado el acceso a rutas de vuelo clave sobre su territorio, lo que ha dificultado los servicios europeos a Asia.
Airbus y Boeing declararon que suspenderán el suministro de aviones, piezas de repuesto y asistencia a los clientes rusos, mientras que la división de mantenimiento Technik de Deutsche Lufthansa AG -una de las mayores del mundo- ha interrumpido sus servicios en ese país.
De acuerdo a Bloomberg, la medida le permitiría continuar operando a nivel doméstico y a los mercados internacionales que no cerraron sus fronteras. Entre ellos, Turquía y China, además del sudeste asiático.
A mediano plazo, la estrategia de confiscación deberá complementarse con una provisión de piezas de contrabando o ingeniería inversa haciendo uso de su importante capacidad industrial. Pero a medida que las piezas pierdan trazabilidad, las aeronaves perderían su aeronavegabilidad y las autoridades aeronáuticas deberán permitirse cierta laxitud -a costa de la seguridad operacional- o mantener el control estricto e impedir la operación.
Se trata de cantidad de más de 500 aviones civiles. Y hay que no olvidar, que obligación de su retirada está completamente sobre los hombros de los lessors. Mientras estos aeronaves permanezcan en el suelo ruso seguirán generando perdidas por “aparcamiento”. Y se pude estar seguros, que dado la situación en que billiones de dollars rusos, invertidos en distintos reservas en Europa, quedaron bloqueados (probablemente para siempre), antes de soltar cada aeronave “a casa” los autoridades rusos cobrarán cada peaje hasta último centavo con tarifas verdaderamente astronómicos.
Reparación y mantenimiento de estos naves se puede hacer en los países de terceros. Y hay rumor, que ya existe un acuerdo “de palabra” con Boeing y Aerobús, de “no hacer trabas” en esta materia. Esto debe, que los sanciones actuales probablemente no durarán mucho. Y de ahí la companía que sé portava más “leal” obtendrá mejor posición en acceso a mercado ruso. Y las puede entender – si estos aviones serán devueltos – crearán un enorme stock, que afectará futuros contratos de compra y producción de aviones nuevos.