No culpes (más) a la lluvia: El Palomar mejora sus condiciones operativas

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Desde que fue abierto como aeropuerto, la pista de Palomar fue motivo de polémica: los 1900 metros de distancia de aterrizaje disponible (o LDA: Landing Distance Available) y las condiciones de la superficie sin ranurado se combinaban para que la operación fuera normal en los días normales, justa en los días más o menos e imposible en los días malos.

Sin embargo, a partir del 9 de agosto pasado, para la pista 17, la LDA volvió a ser de 2110m. El sentido opuesto, o pista 35, mantiene los 1910 metros previamente indicados:

Mejora la situación de el aeropuerto? Sí, bastante. Porque como hablábamos en este post, y complementamos en este otro, tener una distancia superior disponible otorga un margen de seguridad adicional. Adicionalmente a esta decisión, se implementaron mejoras en el sistema ILS de la terminal.

Como menciona Sir Chandler (que recibió el comunicado), el reacondicionamiento del equipo ILS de El Palomar permitirá reducir el techo del requisito de visibilidad de los 2700 metros actuales a 1400 metros. Es decir, que las condiciones de visibilidad podrán ser mucho más reducidas que antes, porque las asistencias permitirán operaciones más precisas.

Según se ha comentado, los dos principales cambios son el reacondicionamiento y puesta en funciones de la antena de GP (Glide Path), que le permite a los aviones trazar una senda de descenso apoyados en el ILS, y la ayuda adicional del sistema PAPI, acrónimo de Precision Approach Path Indicator, un sistema de luces que le indican al piloto si está bien posicionado o si se encuentra arriba o abajo de la senda para un aterrizaje. Ampliaremos esta información en otro post, pero se ve así:

Sistema PAPI del Aeropuerto de Jersey. Fuente: Wikimedia Commons.

Estas mejoras son fundamentales para mejorar la operación de la terminal, y esa mejora seguramente beneficiará a todos los operadores. Por el momento, impacta directamente en Flybondi y su operación va a mejorar sustancialmente en los días de lluvia, uno de sus principales problemas. Al mismo tiempo, menos desvíos va a implicar menos costo operativo y una mejor experiencia de pasajero. En ambos casos, le viene muy bien. Y lógicamente, también a los pax.

Desde el punto de vista del aeropuerto, hay cosas por hacer, y están avanzando: se habla de obras para la terminal internacional y el consiguiente aumento de la seguridad aeroportuaria y de migraciones que eso conlleva. Se estima que en noviembre -según Sir Chandler, que siempre está bien dateado- ya empiecen a operar Jetsmart y los primeros regionales de Flybondi. Es probable que SKY elija operar aquí y en su momento Norwegian manifestó interés, pero supeditado a que Palomar tenga la infraestructura necesaria.

Queda pendiente explicar varias cosas técnicas, pero lo importante es comentar que algunas de las mejoras que veníamos reclamando se están poniendo en funcionamiento. Independientemente de quién opere en esta terminal, lo más importante es que opere con estándares de seguridad apropiados. Con sol o con lluvia.

 

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Pablo Díaz (diazpez)
Director Editorial de Aviacionline.com. 40 años. Argentino. Casado. Profesional de IT por elección, Aeronáutico por vocación. Casi piloto. Casi Spotter. Casi Ingeniero. Viajero ocasional, nerd frecuente.

8 Comentarios

  1. Y ahora a quien le hechamos la culpa? A acceso Oeste? A los Harrier amarillos? A la base militar en China?

    • Y, ahora ya no van a poder descargar (tantas) culpas en el aeropuerto. Es positivo por ese lado también.

  2. Hola Pablo, ¿Estan bien los datos del comunicado? en teoría, el rango de un ILS Cat I no esta entre los 2400 y 1800 pies?

    • Es que lo que mide ese dato es la visibilidad, o RVR. Antes, si el piloto no establecía contacto visual con el umbral de pista a los 2400m, tenía que irse a la alternativa. Ahora, esa distancia se reduce. No tiene que ver con el rango o la altura de decisión.

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