Aerolíneas Elimina(ría) Club Economy, Y Está Perfecto.

El martes surgió como un dato, que me encargué de cruzar con los distintos amigos y conocidos que suelen darme una mano en el arduo camino de no decir gansadas. Lo hablé con uno, con otro, pregunté hacia un poco más arriba y lo que se me dijo es exactamente lo que voy a contarles. No le agrego ni una coma. Esto es lo que sé.

Ads

Se comentó hace unos días, y me confirmaron desde la compañía que Aerolíneas Argentinas está evaluando hacer un retrofit de cabina de la flota de Boeing 737-800 y de los Embraer 190AR de Austral para eliminar los asientos de Club Economy y pasar a una configuración de clase única.

La fuente que tengo de verificación es absolutamente fidedigna, por lo que doy por confirmado que hay «conversaciones en el más alto nivel de la compañía» -esas fueron las palabras textuales-, pero que aún no hay una decisión tomada. En cuanto pueda confirmar que el proceso comienza, correré a darlo por hecho. Pero esto es lo que se sabe hasta ahora:

La configuración actual de la cabina de los 737-800 de la compañía es de 8 asientos en Club Economy y 162 en Económica. En la descripción oficial de la flota de AR se presenta al 738 así:

Ads

El seat map, es el siguiente:

En el caso de los Embraer 190 de Austral, la presentación es esta:

Y el seat map, el siguiente:

Volviendo al 737-800, la nueva configuración elegida sería la de una clase única de 186 pasajeros. En ese caso, el mapa de asientos sería el siguiente:

Generalmente el standard de un single class configuration para este modelo de avión es de 189 pax en económica. Flybondi, sin ir más lejos, tiene 189 de capacidad. Sin embargo, hay una línea aérea que eligió esta particular configuración de 186 asientos. Esa línea es, ni más ni menos que Norwegian Air Shuttle, aunque el LV-HQH, primer avión de la filial Argentina trae 189. El segundo, con su matrícula original G-NRWY (y matrícula local LV-HOQ), tiene la configuración que mostramos arriba.

En el caso del Embraer 190, la configuración de clase única es tan común como la configuración dual-class con la que se recibieron los que opera Austral. JetBlue tiene una cabina con 84 asientos en económica y 16 con una especie de Premium Economy que denominan Even More Space, American Airlines acomoda tres clases, y por ejemplo Republic Airways y Finnair tienen una versión single class de 100 asientos.

 

Lógicamente que se alzarán voces a favor y en contra de la medida del retrofit. Me toca estar del lado de los que están a favor, por una serie de razones que enumero a continuación:

1- El Business de cabotaje está condenado a desaparecer: Hace ya unos cuantos años (2010) que la IATA realiza estudios y estadísticas sobre las preferencias de los pasajeros. Hace ya años que viene anticipando que el descenso de demanda de una clase superior en vuelos de tres horas o menos es marcado y creciente año tras año. Según sus estudios, la diferencia de servicio no se siente tanto en un vuelo tan corto, y entonces se justifica mucho menos pagar la diferencia de boleto.

2- El tipo de viajero también sufrió cambios: hace unos cuantos años, cuando las tarifas de los pasajes eran más elevadas, la contraprestación también debía ser mayor. Ante la presión de los precios hacia abajo, el pasajero no espera -salvo algunos- ni reclama -salvo unos cuantos- un servicio de jeque árabe para ir a pasar el fin de semana a Bahía Blanca, por ejemplo. La «lowcostización» arranca por el pasajero, que preferirá pagar mucho menos por el mismo viaje, sin importar si el amenity kit trae toallitas calientes.

3- Simplificación de los servicios: Desde el punto de vista de la logística de servicio a bordo, se simplifica y eso baja los costos. No es lo mismo tener un sistema único de catering a la carta que cargar y mantener dos líneas de suministros. No es lo mismo mantener una franquicia única de equipaje que las atenciones particulares de la clase superior.

4- Mismo costo, dividido entre más pasajeros: más allá de que lógicamente la tarifa de un asiento en Club Economy es distinto que el de económica, por lo que decimos más arriba es más difícil llenar esos asientos. Si la demanda crece y los factores de ocupación siguen siendo lo altos que vienen siendo, dividir los costos de operación entre 162-165 no es lo mismo que entre 186. En una industria donde se gana de a centavos por kilómetro por pasajero, mejorar ese factor es clave: no para la ganancia. Para la supervivencia.

5- Supervivencia del más apto: Lamentablemente para algunos, afortunadamente para otros, la modalidad low cost ha ido ganando terreno en un escenario comercial complejo, y en el que nadie puede regalar nada. Competir contra líneas aéreas que tiene tarifas económicas y mejor capacidad de ocupación, implica jugar el mismo juego. La discusión sobre calidad de servicio no es válida ni relevante para aquél que -con todo el derecho del mundo- elije por qué compañía volar por el precio que encuentre. En cabotaje, primero que sea barato. Después vemos.

Creo que el paso lógico de Aerolíneas/Austral era este que se estaría por tomar. Hoy por hoy, la principal forma de asegurarse mantener el liderazgo absoluto del mercado de cabotaje Argentino es jugar a lo mismo. La experiencia ha demostrado de forma cruel que aquellas líneas que se quedan en el tiempo, la tienen cada día más complicada.

Generará resistencia? Seguro. Pero el mercado aerocomercial ha sufrido una abrumadora cantidad de cambios, y la llegada de nuevas líneas -algunas mejor que otras- hace imprescindible replantearse las operaciones, los métodos y las formas. No pasa -nunca debería pasar por ahí- por el menú de a bordo en un Aeroparque-Mendoza. No es el punto central de la discusión. Lo que hay que tener en cuenta es que, partiendo de la experiencia de otros operadores, y con la importante experiencia que la línea de bandera Argentina ha ganado en todos estos años, no adaptarse al mundo nuevo es ponerse en riesgos.

Y ya tuvimos suficientes sustos en los últimos años con Aerolíneas.