Palomar, Su Pista y La Letra Chica: Entendiendo Distancias de Operación, Parte 1

Mucho se habló en estos días sobre el largo de la pista de El Palomar, y su influencia en las operaciones. Los que se oponen al nuevo aeropuerto, que la pista es más corta. Los que están a favor, que tiene el mismo largo que la de Aeroparque. La absoluta verdad es que ambos tienen razón. Pero claro, para entender por qué decimos que ambos tienen razón, hay que tener en cuenta algunos matices.

Lo que sigue es un tema amplio y complejo: voy a tratar de simplificarlo un poco, y eso puede dejar afuera algunas precisiones. Como digo siempre, acá aprendemos todos. Si hay algún concepto que no queda claro, o tiene alguna imprecisión, por favor márquenmelo.  Arranquemos.

Palomar vs Aeroparque: Iguales y diferentes

El primer concepto a dejar es el de Umbral de Pista, o Runway Threshold, que es donde efectivamente comienza la franja habilitada para el aterrizaje o despegue. Vamos a dejar para otra vuelta el concepto de orientación y las explicaciones de la señalización de las pistas porque si no se va a hacer muy extenso y se va a ir por las ramas de un modo atroz, pero tomemos como referencia del umbral de pista la senda peatonal y el número grande que se ve inmediatamente arriba de ella. Volvamos.

Como sabemos, las pistas pueden usarse con una orientación, o con la opuesta, de acuerdo al viento. Por ejemplo, Aeroparque tiene las orientaciones 13/31, por lo que un día podemos despegar o aterrizar por la pista 13, y al otro por la pista 31. Bien. Con este dato, podemos concluir que el largo de pista se calcula como la distancia entre los dos umbrales.

Bajo ese concepto, Palomar y Aeroparque miden lo mismo. 2100 metros. 

Pero bien, acá es donde empiezan los matices. Si comparamos ambas pistas, vemos algunas diferencias:

 

Vamos a mirar las cabeceras de Aeroparque con más detalle.

Como ven, hay una franja detrás del umbral de pista que tiene unas marcas en amarillo. Este segmento se llama Blast Pad,  y también se las conoce como Overrun Areas o Stopways. Originalmente construidas para minimizar el impacto del escape de los motores sobre el terreno (y por tanto, evitar que haya roturas que afectan la seguridad), esta porción de pista no se utiliza para aterrizajes, rodajes o despegues, y es además un espacio por el cual un avión puede rodar en caso de emergencia. Tengamos esto presente un poco más adelante.

Como se ve, la cabecera de la 13 tiene el final de la calle de rodaje (taxiway) directamente sobre el umbral de la pista. Es decir que el proceso de alinear el avión con la pista para iniciar la carrera de despegue se hace directamente sobre el umbral. Cosa que es distinta del otro lado. Veamos.

Aquí se ve que el taxiway desemboca un poco más atrás del umbral, y en un área que está señalizada distinto que el Blast Pad. Esta zona se puede utilizar en la alineación del avión con la pista, y se puede usar también para iniciar la carrera de despegue detrás del umbral. Las pistas que tienen este tipo de cabeceras cuentan con lo que se llama Umbral Desplazado, o Displaced Threshold. Del mismo modo que la cabecera opuesta, esta porción de pista puede usarse en una emergencia para que el avión desacelere.

Lo que se ve por detrás de los Blast Pads (O Stopways) es un área que se llama Clearway. Es decir, un área que está libre de obstáculos para que el avión pueda elevarse o aproximarse sin encontrarse nada desagradable.

Palomar, como se ve en la imagen de satélite, no cuenta con estos segmentos detrás del umbral. Dejo la captura de la cabecera de la pista 35 (ahí dice 34, diazpez miente? No: la orientación se actualizó después de la última imagen disponible por google maps. Ya avanzaremos sobre eso.), donde se ve que no hay otra cosa más allá de los 2100 metros de pista, exceptuando el clearway.

Bien. Comparando las pistas de ambas terminales, podemos ver que las dos nominalmente tienen la misma distancia. Sin embargo, son cuatro pistas completamente distintas. En el siguiente gráfico avanzaremos sobre esas diferencias.

Podemos ver en el gráfico que la distribución es la misma que la de Aeroparque. La pista 31, con sentido izquierda derecha, tiene Stopway + Displaced Threshold, y la 13 tiene Stopway. Obviemos la parte que dice «No clearway designated», porque ambas cabeceras la tienen en el caso que hablamos. Si hay que echar culpas, la vagancia de Diazpez impidió hacer un gráfico específico, así que con este estamos.

Acá, entonces, podemos ver los siguientes conceptos:

TORA (Take Off Run Available): Es la distancia que tiene declarada como disponible para despegar un avión. Si se fijan, la TORA de las dos cabeceras es la misma, porque el Umbral Desplazado se puede usar para despegues. Sólo está restringido para aterrizajes.

TODA (Take Off Distance Available): Es la distancia contenida en la TORA, más el Clearway.

ASDA (Accelerate-Stop Distance Available): Es la distancia total disponible en el caso que un avión inicie la carrera de despegue y deba abortarla. Esta distancia incluye la TORA y el Stopway, o en otras palabras, todo el cemento que haya disponible.

LDA (Landing Distance Available): Esta es la distancia disponible para aterrizar el avión. Acá se van a ver diferencias entre la pista que tiene Umbral Desplazado y la que no lo tiene. Porque en el caso de no tener, la LDA será calculada exclusivamente entre los umbrales, sin considerar la porción extra que puede utilizarse para rodaje al terminar la carrera de aterrizaje. Por eso, la pista 31 de Aeroparque tiene una distancia menor que la 13.

Algunos autores incorporan el concepto de EMDA (Emergency Distance Available) refiriéndose a LDA + Stopway, lo cual me parece correcto. También se incluye en la EMDA la ASDA, ya que el concepto es el mismo. Simplemente, EMDA agrega el aterrizaje.

Podemos ver entonces que, aún cuando las pistas sean similares de umbral a umbral, las distancias disponibles ante una emergencia son sensiblemente diferentes. Si me preguntan «El Palomar entonces es una pista insegura?» mi respuesta, después de pensar un rato, será que tiene menos márgenes, lo que no es intrínsecamente lo mismo que decir insegura. Ahora bien, hay un detalle, que motivó que se hable de los 200 metros menos de pista entre una terminal y otra, que tenemos que tener en cuenta. En el último NOTAM (NOtice To Airmen: reportes de estado de aeropuertos creados y distribuidos por la Autoridad Aeronáutica) emitido sobre El Palomar, se indica lo siguiente:

Como ven, están las distancias que hablábamos recién (TORA, TODA, ASDA) con el total de la pista, y sin embargo la LDA declarada es de 1900-1910 metros. Por qué se da eso? Por una serie de factores que vamos a analizar en una segunda parte, cuando además traigamos a la discusión a la razón de ser de las pistas: los aviones.