Vamo A Calmarno: La Fiebre del Oro y la Burbuja de los Autos Voladores

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En las últimas semanas explotaron las noticias sobre prototipos de automóviles con capacidades de vuelo, compañías que exploran combustibles alternativos o proyectos de servicios de taxi aéreo sin piloto. A manera de repaso:

  • El co-fundador de Google Larry Page invirtió en Kitty Hawk, una compañía que presentó su prototipo para «vuelo personal», con un video de gente linda que se junta a comer y a probar esta especie de torta frita de drones:
  • El otro fundador de Google, Sergey Brin, está trabajando en un proyecto en el NASA Research Center en Ames, California. Todavía no se conocen muchos detalles y la utilidad comercial no está definida.
  •  El fundador de Skype Niklas Zennström presentó Lilium en Abril. Un auto volador completamente eléctrico de despegue vertical. Hizo su primer vuelo en Europa y anticipa una performance llamativa.

–  Aeromobil de Eslovaquia abrió en Mónaco el libro de órdenes para su súper auto volador homónimo. El precio de lista es de USD 1.5 millones, y quien lo quiera conducir va a necesitar una licencia de piloto.
–  Boeing y JetBlue anunciaron que invertirán en ZunumAero, una compañía de Seattle que promete construir un avión de pasajeros de corto alcance eléctrico, que podrá reducir los costos, y por ende el precio de los pasajes, un 50%.

 

  • Y finalmente, Uber reveló sus planes para crear Elevate, un sistema de «transporte aéreo urbano bajo demanda», operado con vehículos no tripulados de despegue vertical. No faltaron tampoco los anuncios de Embraer, Bell Helicopters y Mooney-Carter al respecto; todos serán parte en el desarrollo de Uber Elevate.

 

Ahora bien; cuáles son la razones de esta catarata de proyectos claramente disruptivos, financiados por compañías establecidas, millonarios excéntricos o empresas de garage con esteroides? Puede haber varias. Pero la primera tal vez sea la más lógica.

El Síndrome Por Qué no se me Ocurrió a Mí

La secuencia es muy similar: usted ve en las noticias que alguien se está llenando de plata con un invento que suena increíblemente simple, muere un poco de envidia y se pregunta por qué esas cosas no se le ocurren a usted. Muchos de estos inversores mencionados arriba tuvieron un momento de gloria: mojándose los pies en el río, vieron una pepita de oro en el fondo. Y luego el río se llenó de gente con bateas. Y en Silicon Valley ya no queda oro para buscar.

Detrás de Facebook y la idea de los 434.000 millones, hay miles de compañías que nacen de una idea tan revolucionaria como la de Marquitos, y mueren antes de florecer. Estas start-ups necesitan de estas inversiones de altísimo riesgo para desarrollar el concepto. Y qué mejor que despertar el interés de un multibillonario -existen de ésos- que invierte 100 millones como usted juega $10 a la quiniela.

Tenga en cuenta dos detalles: el primero, una inversión en tecnología es fácil de entender para la mayoría de estos acaudalados emprendedores. El segundo: cable más, cable menos, se trabaja sobre algo que es furor hace unos años. Los drones.

Todas estas noticias son miradas con entusiasmo por el público general y propaladas hasta el hartazgo por los comunicadores de tecnología de los noticieros, que tienen la impunidad que da la ignorancia para elaborar teorías y arriesgar fechas. Quien me pregunta a mí, nota cierto escepticismo. Si me disculpa el vaticinio, la burbuja de los autos voladores seguirá creciendo unos cuantos años. Y luego, como toda burbuja, explotará irremediablemente. Hay cuatro grandes enemigos de estos proyectos. Los veremos de a uno.

Enemigo 1: Madurez Tecnológica

Veamos por un momento Uber Elevate: con una fecha de lanzamiento fijada en 2020, el concepto promete que un vehículo eléctrico sin piloto despegará y aterrizará verticalmente, cambiando a vuelo regular durante la fase de traslado. El concepto de tilt-rotor  (es decir, rotores basculantes) tiene aproximadamente 75 años (el primer aparato en probarlo fue el Focke-Achgelis Fa 269, en 1942), pero recién se hizo operacional en el Bell V-22 Osprey en 1989, no sin serios problemas de estabilidad. En 2005, Agusta Westland (Hoy Leonardo) presentó el AW609, un tilt rotor derivado del Osprey para 6 a 9 pasajeros. Aún hoy está en fase de pre producción.

Lo que digo con esto es: si un concepto que tiene setenta y cinco años no pudo completar el proceso de vuelos de prueba, imagine lo que puede tardar integrar tilt rotor más motores eléctricos, más mando autónomo.

Detengámonos en el mando autónomo: la tecnología Sense and Avoid, clave para el desarrollo de vehículos sin conductor humano, recién consiguió avances significativos en 2016, pero aún se encuentra en fase de prueba temprana. Lo mismo para los motores eléctricos. La tecnología está cerca de lograr lo que se necesita: nadie lo niega, y eventualmente estos límites tecnológicos serán superados. Pero cerca no es suficiente cuando se trata de sistemas que llevarán pasajeros. Y 2020 es un suspiro en lo que a madurez tecnológica respecta.

Enemigo 2: Marco Regulatorio

Volvamos al AW609. Cuando empezó el desarrollo en 1996, Bell y Boeing consideraban que una fecha probable de certificación del tipo de aeronave era 2002. En 2002, ya con Boeing fuera del proyecto, pensaban que en 2007 estaba listo. En 2007, decían que 2011 era el año. En 2012, esperaban tener la certificación en 2016. En 2017, esperan fervientemente certificar en 2018. Es decir, 22 años después de iniciado el proyecto, el avión no tiene su certificado tipo, factor clave para comenzar la producción.

Detallaremos el proceso de certificación de aeronaves en otro artículo, pero lo importante es saber esto: no es lo mismo diseñar, construir y patentar un drone que diseñar, desarrollar y obtener el certificado de aeronavegabilidad de un avión que transportará pasajeros a título oneroso. Hay pocas áreas grises en el marco regulatorio de la industria de la aviación comercial mundial. Lo que está claro es que un avión que no cumple con los estándares de fabricación, prueba y homologación dictados por la autoridad de aplicación, no transporta pasajeros. Simple.

Por ejemplo, los motores eléctricos. Yo puedo comprar seis drones, soldarlos a un tender de ropa y llamarlo un transporte aéreo personal. Hasta puede trasladarme del punto A al punto B con relativa seguridad. Ahora, que yo obtenga un certificado tipo que considere que ese mamotreto es un «helicóptero», «avión de ala fija» o «avión de clase especial» bajo las consideraciones de la Autoridad Aeronáutica es absolutamente imposible.

El proyecto de Carter Mooney para Uber Elevate. Suerte certificándolo.

Las pruebas de certificación de tipo de aeronave son extensas, caras y exhaustivas. 2020, y hasta diría 2030, es un horizonte corto para estos vehículos que vienen a cambiar la forma de transportar pasajeros por aire. Y si tenemos en cuenta el perfil del inversor, una apuesta que no verá frutos al menos durante los próximos 15 años por razones que considerará burocráticas es, al fin y al cabo, una mala apuesta.

Un visionario de la tecnología, acostumbrado a avanzar rompiendo paradigmas, se encontrará de frente contra el sistema de transporte más regulado del mundo. Deberá someter su gran apuesta a un sistema normativo de alcance nacional y global, que inclusive no tiene definido el marco técnico de lo que tenga que validar como paso previo a la certificación.

El AW609 tuvo que demostrar que hacía 10 pasos mecánicos en la transición de vuelo vertical a horizontal para que la FAA creara el standard de la transición. Y recién ahí Agusta Westland pudo presentarse a certificar el proceso. Todo este camino llevó 4 años. Cuéntenle eso al que lanzó Skype una tarde y dos meses después tenía un millón de usuarios.

Enemigo 3: Capacidad de Solución

Zennström dijo hace poco que «la forma como manejamos el transporte hoy es irreparable. Hay congestiones, y cruzar una ciudad toma una eternidad». Es absolutamente cierto. Ahora, puede un auto volador solucionar tal circunstancia?

Un vehículo de despegue vertical elimina las restricciones que impone la infraestructura de caminos, claro que sí. Pero hay un problema: el traslado entre el punto A y el punto B está aliviado, pero qué hacemos con la inevitable congestión de autos voladores en los puntos de origen y destino? Si Uber Elevate puede llevar 6 personas, cuántos aparatos y cuántos vertipuertos se necesitan para satisfacer la demanda de los grandes centros urbanos?

El desafío de la aviación hoy no es la congestión en el aire; es la congestión en los aeropuertos. Además, si un dron autónomo necesita llevar pasajeros a un aeropuerto, deberá saber que hay vías de aproximación, alturas y zonas vedadas para el vuelo, por una cuestión de seguridad operacional. Entonces, cuál será la solución? Dejar al pasajero a 1 km de la terminal y acercarlo a ella con un método más convencional? Cuál es la idea en la ciudad? Cuántas terrazas necesita Uber para crear una red que permita recoger pasajeros?

Además de cómo, está el problema del dónde.

Aún más importante: cuál de todos los visionarios que aportan su dinero en estas grandes ideas será el que ponga miles de millones de dólares para crear la infraestructura en la ciudad que permita instalar vertipuertos? Acaso Uber se convertirá en un agente inmobiliario y de construcción? La última vez que vi, apuntaba a ser una red descentralizada de transporte de pasajeros.

Enemigo 4: Perfil del Inversor

Como dijimos antes, el inversor de Silicon Valley aspira a ver resultados en un horizonte cercano a intermedio. Sólo considera los problemas que genera el producto en sí, y no los que aporta el contexto o el marco legal del mismo. Siendo plenamente realistas, si Shawn Fanning hubiera tenido algún tipo de prurito sobre el marco legal, jamás hubiera creado Napster y hoy seguiríamos comprando CDs. Los ciclos de interés de la industria del software son cortos, y eso es ostensiblemente opuesto a la extensión de un ciclo de desarrollo en la industria aerocomercial. No hay beta testing en aviación. 

La actitud -y la aptitud- que se requieren para dirigir una compañía de tecnología es casi diametralmente opuesta a las que necesita un fabricante de aviones. Cuando esto sea palpable y el Kitty Hawk sea simplemente un juguete para ricos, el inversor perderá el interés, dará por desaparecidos sus 100 millones y seguirá buscando la próxima gran idea. El juego es así.

 

En ningún caso digo que no vayan a existir los autos voladores algún día. Pero la línea de tiempo que se presenta tiene más que ver con un truco de propaganda que con un análisis serio de cómo funcionan las cosas. En el fondo – y no tan en el fondo) Page, Brin, Zennström y los demás lo saben. Pero qué mejor publicidad hoy que hablar de autos voladores? Gran parte de los 100 millones se amortiza ahí mismo. En la promoción gratis.

Esta búsqueda de la nueva gallina de los huevos de oro dejará cosas muy interesantes. Es muy posible que varios de estos desarrollos se incorporen a los sistemas que existen actualmente. Tal vez el negocio sea ése, a la larga. Incorporar energía eléctrica y sistemas autónomos a lo que ya conocemos. Mientras tanto, Larry Page irá a ver su prototipo volar sobre el agua. Y se volverá a su casa en un Gulfstream V.

 

 

 

 

 

 

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Pablo Díaz (diazpez)
Director Editorial de Aviacionline.com. 40 años. Argentino. Casado. Profesional de IT por elección, Aeronáutico por vocación. Casi piloto. Casi Spotter. Casi Ingeniero. Viajero ocasional, nerd frecuente.

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