"El SAF no es el futuro, es el presente": una charla con Juan Cierco, Director Corporativo de Iberia
La aviación europea atraviesa una encrucijada histórica, marcada por una feroz competencia por los hubs y la presión ineludible de la descarbonización. En este escenario, cada movimiento estratégico cuenta y Juan Cierco, Director Corporativo de Iberia, lo tiene claro.
En un encuentro celebrado en la cálida biblioteca del Museo de Arte Latinoamericano de Buenos Aires (MALBA), Iberia y la Comunidad de Madrid reafirmaron su alianza para potenciar los lazos turísticos y culturales entre Argentina y España. El evento sirvió como plataforma para destacar el éxito de programas como Stopover Hola Madrid, un punto que Juan Cierco, Director Corporativo de Iberia, enfatizó con cifras concretas: "Argentina se ha consolidado como el segundo mercado que más clientes de Stopover tiene [...] El 58% de los argentinos que utilizan el programa, eligen quedarse en Madrid entre 3 y 5 noches".
Este éxito se enmarca en un momento dorado para la capital española, que según Mariano de Paco, Consejero de Cultura, Turismo y Deporte de la Comunidad de Madrid, atraviesa "el mejor momento turístico de la historia". La importancia del viajero argentino fue subrayada por Laura Martínez Cerro, Directora General de Turismo, quien señaló que estos tienen "uno de los gastos medios más altos, con más de 2.400 euros por viaje y con estancias que superan los seis días".
Con la mira puesta en el 80 aniversario del primer vuelo transatlántico de la aerolínea a Buenos Aires en 2026, se hizo un anuncio clave: Argentina será el país invitado de honor en la celebración de Hispanidad 2025, un gesto que subraya la profunda conexión entre ambos destinos.
Buenos Aires, piedra angular de una relación histórica
La relación entre Iberia y Buenos Aires es una de las más profundas y duraderas de la aviación comercial. Este vínculo nació el 22 de septiembre de 1946, cuando Iberia realizó su primer vuelo transatlántico, uniendo Madrid con la capital argentina en una travesía de 36 horas con cuatro escalas. Hoy, a punto de celebrar los 80 años de esa ruta pionera en 2026, la conexión es más fuerte que nunca. Buenos Aires no es solo un destino histórico, sino una de las rutas más rentables y prioritarias en toda la red de la aerolínea.
Esta prioridad se materializa en hechos concretos. Recientemente, Iberia incrementó sus operaciones de 14 a 21 vuelos semanales, ofreciendo ahora tres vuelos diarios que conectan ambas capitales, operados en su mayoría con el moderno A350. Esto representa una oferta de 725.000 asientos para este año, un 18% más que en 2024.
Plan de Vuelo 2030: el plan integral de Iberia
El Plan de Vuelo 2030 es mucho más que una simple expansión; es la reinvención de Iberia para la próxima década, sustentada en una inversión masiva de 6.000 millones de euros. El objetivo es alcanzar una rentabilidad anual de entre el 13,5% y el 15%, lo que permitirá financiar una transformación en todos los frentes.
En el corazón del plan está la modernización y expansión de la flota. La flota de largo radio, clave para la conexión con América Latina, crecerá de los 45 aviones actuales a cerca de 70. Esto se logrará con la incorporación de más A350, el A321XLR para nuevas rutas transatlánticas, y potencialmente el A330neo. A su vez, la flota de corto y medio radio será renovada casi en su totalidad, sustituyendo aviones antiguos por los eficientes A320 y A321neo, alineándose con el compromiso de cero emisiones netas para 2050.
Este plan también tiene un profundo impacto socioeconómico: se construirá la nueva "Ciudad Iberia" como un centro de innovación aeronáutica y se prevé la creación de 1.000 empleos directos anuales, generando un aporte total al PBI español de 19.000 millones de euros.
Sin aviación, no hay futuro: una charla con Juan Cierco, Director Corporativo de Iberia
En el marco del evento, Aviacionline conversó con Juan Cierco de bastante más cosas que el Plan de Vuelo 2030. Surgió una charla que nos llevó a la sostenibilidad, consolidaciones en la industria, la creciente batalla por el sur de Europa y, a partir de su experiencia como periodista, cuál es su visión del periodismo aeronáutico y los tiempos que corren.
Más allá del Plan 2030, hablemos de SAF. En conversaciones con CEOs de la industria, percibo que el SAF se considera una amenaza para la viabilidad económica de las aerolíneas. En una región tan sensible al costo, ¿quién será el primero en implementarlo y, por lo tanto, en asumir el sobrecosto inicial?
- En Europa, la regulación de la UE ya exige un 2% de SAF, y se prevé que ese porcentaje aumente al 6% para 2030. Tenemos que ser capaces de construir un proyecto país en España, o a nivel intraeuropeo, que sea viable para competir con otras regiones. Seguramente los CEOs que mencionas no enfrentan hoy la presión de una regulación que les exija un porcentaje determinado. Si se les obliga a incorporarlo, no tendrán otra alternativa.
Existen, entonces, dos vías posibles: si no hay suficiente SAF en el mercado para alcanzar un precio asequible, tal vez la regulación deba cambiar y los objetivos tengan que ser distintos, porque las empresas europeas perderían competitividad frente al resto.
Nuestra intención no es trasladar el costo al precio de los billetes, sino fomentar que la producción de SAF alcance un volumen suficiente. Si ese incremento no se materializa, tendremos que revisar nuestra estructura de costos. Si estamos compitiendo en las mismas rutas y los otros operadores no suben los precios, no podemos hacerlo nosotros, porque nos dejaría fuera del mercado.
¿Cree que la meta de emisiones fue demasiado políticamente correcta y poco realista desde lo técnico?
- Mientras tengamos el compromiso, debo defenderlo. Existe una demanda de la sociedad, sobre todo de las personas más jóvenes, de cuidar el planeta. No solo porque de lo contrario no volarán con nosotros, sino porque el planeta estará en una situación complicada. Tenemos que tener el sentido de la responsabilidad suficiente para trabajar en esa dirección.
Discrepo profundamente con la visión de que el SAF es el combustible del futuro. No lo es: es el combustible del presente. Ya lo tenemos, podemos utilizarlo en nuestros aviones y los motores actuales están preparados para operar con él.
Creo que todo el mundo quiere volar, conectar, conocer, ver a sus familiares, hacer negocios; quiere tener esa empatía que volar y viajar te permiten, y tenemos que dotarnos de las herramientas para poder hacerlo de forma sostenible.
- Con toda la industria orientada a incrementar la producción de SAF, y todos los capitales temerosos de buscar alternativas por los costos de investigación y desarrollo, ¿dónde está el estímulo para encontrar la nueva tecnología disruptiva que nos permita crear un nuevo paradigma?
- No es siquiera una cuestión de investigación: la tecnología ya está desarrollada. Lo que falta es la voluntad para implementarla. En Estados Unidos se lanzaron incentivos fiscales y financieros para que quienes pueden fabricar SAF lo hagan. Eso en Europa no ha pasado todavía, o está pasando a una escala muy reducida.
Debemos ser capaces de coordinar a las administraciones públicas, los gobiernos, las empresas productoras de combustibles y las aerolíneas. Nosotros somos importantes porque somos los consumidores y podemos comprometernos a comprar —y con eso generar incentivos—, pero también es necesario que se provean incentivos fiscales.
No es fácil alinear todos estos compromisos; lo que hace falta es liderazgo político. España tiene que asumir ese liderazgo. España va a recibir más de 100 millones de turistas, y el 84% llegará en avión. El turismo supone el 13% del PBI. Poner en duda la aviación es poner en duda el futuro del país, de su economía y de sus empleos.
Si los turistas llegan en avión y volar va a ser más caro, y debemos trabajar para ser sostenibles medioambientalmente, tenemos que impulsar esta dirección. España debería liderar esta iniciativa dentro de la Unión Europea porque lo necesita. Gran parte del motor de la economía de este país es el turismo, y sin aviación no hay turismo.
Un 20% menos de turismo, en términos de PBI, arruinaría el año.
- Absolutamente. Arruinaría el año, el PBI y los empleos, y generaría conflictividad social y laboral. Tenemos que ser conscientes de que nos jugamos mucho. Por eso en Iberia lo llamamos un "proyecto país". No es un proyecto de Iberia ni de los fabricantes de combustibles. Tiene que ser un proyecto de Estado, donde todas las partes seamos conscientes de nuestras responsabilidades para desarrollar el futuro.
Llevándolo a otro tema: la gran batalla de la aviación europea hoy está centrada en los hubs del sur. Lufthansa con ITA, IAG en Madrid, y la privatización de TAP, que abre la puerta del hub de Lisboa. ¿El plan 2030 tiene que ver también con reforzar esa posición?
- Sin duda. Como sabes, en su momento intentamos comprar Air Europa con la intención de adquirir el mismo volumen de aviones de largo radio que KLM en Ámsterdam. Nuestro referente era AMS: no vamos a tener los aviones que tiene Lufthansa en el mediano plazo, pero sí podemos llegar a los 70 de KLM con el Plan 2030. Con la compra de Air Europa, hubiéramos llegado a ese número de un solo golpe. Pero Air Europa era una herramienta, no un fin en sí mismo. Seguiremos compitiendo con ellos.
Los 25 aviones de largo radio de Air Europa sumados a nuestros 45 nos daban justamente 70. Ahora, alcanzaremos ese objetivo con un crecimiento orgánico, que si bien tomará más años, se dará en paralelo al fortalecimiento de nuestras alianzas y socios estratégicos. Eso va a permitir que Madrid se convierta en un hub esencial en el sur de Europa que competirá con Ámsterdam y el resto de los hubs del norte. Porque Madrid se está desarrollando, España está creciendo y necesitamos ser capaces de conectar el mundo a través de Madrid sin necesidad de pasar por Londres, Ámsterdam o Frankfurt.
¿Cómo ve los procesos de consolidación del mercado aerocomercial latinoamericano? ¿Se profundizarán?
- La aviación debe seguir consolidándose. En Europa hay demasiadas aerolíneas y en Latinoamérica probablemente también. La consolidación no implica necesariamente comprarse unas a otras; se puede lograr a través de acuerdos. Si bien la gran ola de fusiones y adquisiciones no ha terminado, es solo una de las opciones disponibles.
Lo que hay que hacer es estrechar mucho más los lazos asociativos: acuerdos interlínea, Joint Ventures... Con LATAM tenemos un JV en Ecuador y Perú; con American Airlines en Estados Unidos; con JAL en Japón; con Qatar Airways para volar desde Doha a toda Asia; en Argentina con Aerolíneas... La consolidación puede hacerse con estos instrumentos, pero seguro que seguirán surgiendo oportunidades de adquisición.
Ahora mismo, TAP está sobre la mesa. Habrá que ver las condiciones que ponga el gobierno portugués, pero en IAG estamos interesados si las condiciones son las correctas. Preferimos no especular con ellas, pero es evidente que Lisboa es un punto importante por la conectividad que ofrece con Brasil, que es casi un continente en sí mismo.
Saliendo de la aviación y volviendo a su formación periodística: ¿cómo ve el periodismo especializado en aviación, tanto en la región como a nivel global?
- Hay grandes especialistas. El periodismo aeronáutico tiene algo muy curioso, y es que es pura pasión. Si te dedicas a esto, es porque te encanta la aviación. Es como el periodismo deportivo, aunque conozco a algunos periodistas deportivos a los que no les gusta el deporte. Pero creo que es imposible hacer periodismo aeronáutico si no te apasiona la aviación. Como te gusta, lees, investigas, aprendes cada día y te conviertes en un especialista.
Creo mucho en el periodismo especializado. Ejercí el periodismo durante 20 años y me especialicé en cubrir conflictos bélicos, mientras mientras algunos de los que cubrían economía se especializaban en economía energética y otros en el sector bancario... Hoy, esa especialización se ha perdido. Las exigencias actuales nos obligan a hacer de todo: publicar en X, luego en Instagram, escribir constantemente... y en esas condiciones es muy difícil mantener el rigor y la calidad.
Ha cambiado y hay que saber adaptarse. Provengo de un periodismo más romántico, en el que le dedicabas tres o cuatro días a una historia. Ahora te diría que hay que dedicarle tres o cuatro horas, pero a veces ni siquiera eso. Las reglas del juego han cambiado: no es ni mejor ni peor, es simplemente distinto.
¿Cómo se convive con las fake news en un nicho tan especializado?
- Es lo que hablábamos: hay que aplicar el sentido común y el sentido de la responsabilidad. En el mundo en el que vivimos, de populismos, rapidez e inmediatez en las noticias, es fácil caer. El rigor, el sentido común y la responsabilidad deberán prevalecer.
Para cerrar, ¿Una película?
- El Golpe, que me encantó.
¿Una canción?
- La Chica de Ayer, de Nacha Pop.
Y finalmente: ¿un libro?
- Noticia Bomba, de Evelyn Waugh.
Desde 2017, haciendo periodismo aeronáutico. Award-Winning Journalist: Ganador de la edición 2023 de "Periodismo de Altura", otorgado por ALTA. Facts don't care about your feelings.
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