Las grietas encontradas en los 737NG: Qué pasa en Argentina?
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En septiembre de este año, la Federal Aviation Administration (FAA) recibió reportes de grietas en una pieza estructural de los Boeing 737 NG. Esta pieza es parte de la unión entre el fuselaje y la estructura de las alas, y es responsable de administrar las cargas, por lo que está sometida a fuerzas físicas importantes y constantes.
Boeing registró todo el sistema bajo la patente US9399508: Aircraft Wing-to-Fuselaje joint with Active Suspension and Method. El nombre con el que se conoce la parte afectada es «Pickle Fork».
En Los siguientes gráficos podemos ubicar la posición del sistema y la parte, y la función que cumple.
La FAA recibió los reportes a partir de inspecciones que se realizaron sobre una conversión de 737 a carguero (Passenger to Freight). Adicionalmente, se revisaron otros 737, y se encontraron grietas en 3 de los 18 aviones revisados. Obviamente Boeing recibe la misma data a través de un Service Related Problem (SRP) que le envía el operador que hizo la primera inspección. Cuando se recibe un SRP, la compañía hace sus propias investigaciones y envía notificaciones a los operadores. Eso hizo cuando emitió, el 30 de Septiembre, el Multi Operator Message MOM-MOM-19-0536-01B, en el que recomienda a los operadores de 737NG inspecciones de los pickle forks.
Con esta información, la FAA emite la Directiva de Aeronavegabilidad AD-2019-20-02, en la que notifica a los operadores de Boeing 737 que existen posibilidades de fallos similares en el resto de los aviones de los modelos en cuestión (-600, -700, -700C, -800, -900 y -900ER), lo que genera una condición insegura que debe ser atendida de inmediato. 
Por lo que se sabe, las grietas aparecieron en aviones que tenían más de 35.000 ciclos (recordemos que un ciclo es un vuelo completo, entre despegue y aterrizaje), pero la autoridad aeronáutica puso dos límites para las inspecciones:
- Aviones con más de 30000 ciclos debían ser revisados de inmediato
- Aviones con más de 26000 ciclos tendrían 1000 ciclos de tolerancia para la revisión obligatoria.
En ambos casos, después de la primera revisión deberá repetirse cada 3500 ciclos.
La forma de observar estas grietas se definió en la MOM, y se realiza mediante el uso de un boroscopio, que es una cámara de alta resolución para zonas de difícil acceso. Si me disculpan la brutalidad de la analogía, es un endoscopio para máquinas y estructuras.
A partir de esta novedad, distintos operadores comenzaron a revisar sus flotas, y tras las revisiones, fueron apareciendo aviones afectados. La última y más conocida es la revisión de Qantas, que tras revisar 33 aviones encontró fallas en tres y los dejó en tierra mientras se hacen las reparaciones. Al ser estructural, no es tan fácil ni acceder ni cambiar la pieza, por lo que se considera que los aviones afectados volverán a volar apenas antes de fin de año.
En este contexto, uno se pregunta si los operadores argentinos tienen alguna parte de la flota alcanzada por la Directiva de Aeronavegabilidad. En la actualidad, tres operadores vuelan 737NG: Norwegian, Aerolíneas Argentinas y Flybondi.
Ante la consulta de Aviacionline, Aerolíneas Argentinas confirmó que en un chequeo mayor programado se encontraron grietas en un avión. Si bien no se confirmó la matrícula, el avión afectado fue fabricado en 2001 y es uno de los pocos que está cerca de los 30.000 ciclos. Por lo pronto, fue desprogramado del servicio por Noviembre y Diciembre y será reparado en los talleres de la compañía. Boeing preparó una capacitación de la reparación a realizar y personal de AR viajó a Victorville a participar de la misma.
La compañía opera 39 737, de variantes -700 y -800 (excluyamos a los MAX que bueno, están para darles de comer aparte) y a medida que vayan cumpliendo los términos de la Directiva de Aeronavegabilidad serán revisados, por lo que se espera que en 2020 al menos dos aviones aprovechen sus chequeos para revisar (y eventualmente reparar) el pickle fork.
El 737 es uno de los dos pilares de la aviación comercial mundial, por lo que encontrar una instancia local del problema que afecta al Next Generation en un avión de matrícula LV era casi esperable. Teniendo en cuenta la proficiencia del mantenimiento de AR, que es un ejemplo para muchos operadores de la región, es también innegable que las revisiones y reparaciones se harán a conciencia.
La consulta se extendió a Flybondi, que se comprometió a pasarnos la información ni bien la tengan. Actualizaremos la nota con la respuesta de la compañía. En el caso de Norwegian, ninguno de los aviones de la flota actual estaría cerca de la cantidad de ciclos indicados en la Directiva. De todos modos, a medida que tengamos confirmaciones, se irá agregando la información chequeada.
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UPDATE: La gente de Norwegian Argentina confirma que ninguno de sus aviones está cerca de los 26000 ciclos, por lo que se encuentran fuera del alcance de la Directiva de Aeronavegabilidad.
Por otro lado, Flybondi confirmó oficialmente que dos de sus cinco aviones están dentro de los ciclos requeridos, y tras una revisión boroscópica no se observaron grietas en el sistema afectado en ninguno de ellos.
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