La historia del avión que probablemente no sabías que existió
Concebido como un turbohélice avanzado y silencioso, el British Aerospace ATP fue un fracaso comercial apodado "Otro Problema Técnico". Sin embargo, su robusto diseño le permitió renacer como un avión de carga que a pesar de todo sigue volando hoy en los cielos de África.
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En la historia de la aviación comercial, algunas aeronaves se convierten en leyendas, mientras que otras, a pesar de sus méritos técnicos, quedan en la oscuridad. El British Aerospace ATP (Advanced Turbo-Prop) pertenece a esta última categoría.
Concebido como una respuesta a los desafíos energéticos y medioambientales de su época, el ATP fue un avión con tecnología avanzada y una lógica de diseño clara. Sin embargo, su historia es una paradoja: la de un avión diseñado para ser una solución, pero que llegó al mercado en el momento menos oportuno.
La trayectoria del British Aerospace ATP es un estudio de caso sobre cómo la ingeniería puede ser eclipsada por las dinámicas del mercado. Nacido de la evolución de un diseño probado y equipado con tecnología de vanguardia, no tuvo éxito en el mercado de pasajeros debido a una combinación de mal timing, una fuerte competencia y problemas operativos iniciales.
No obstante, su historia no terminó ahí. La robustez de su diseño le permitió una segunda vida como avión de carga, culminando en un capítulo final en África. Este es el relato de un contendiente discreto, el avión que el tiempo olvidó pero cuya historia merece ser recordada.
Una apuesta calculada: La génesis del ATP
El origen del British Aerospace ATP se encuentra en las condiciones económicas de finales de la década de 1970 y principios de la de 1980. La crisis del petróleo de 1979 había provocado un aumento de los precios del combustible, alterando la economía de las aerolíneas y colocando la eficiencia como la principal prioridad. Al mismo tiempo, la preocupación pública y regulatoria por el ruido de las aeronaves en los aeropuertos creaba un nuevo imperativo de diseño. Para los planificadores de British Aerospace (BAe), el camino a seguir parecía claro: existía un mercado para un avión turbohélice de corto alcance que fuera silencioso y de bajo consumo.
En lugar de empezar desde cero, BAe tomó la decisión de desarrollar una evolución de su avión de pasajeros Hawker Siddeley HS 748, un diseño de la década de 1960. Esta estrategia buscaba aprovechar una célula probada para reducir los costos y el tiempo de desarrollo.
El objetivo era posicionar un avión de 64 a 72 asientos en el nicho de mercado entre el HS 748 original de 50 asientos y el jet regional BAe 146 de 100 asientos. El proyecto se lanzó el 1 de marzo de 1984, con la ambición de vender alrededor de 300 unidades, creyendo que podría ser más económico que los jets regionales más antiguos a los que pretendía reemplazar, como el BAC 1-11.
La elección de evolucionar un diseño existente en lugar de crear uno nuevo fue una apuesta calculada. La lógica era que el tiempo y el dinero ahorrados al usar el HS 748 como base superarían los beneficios de un diseño desde cero.
Sin embargo, esta decisión ató al "Advanced Turbo-Prop" a una filosofía de diseño y una geometría de fuselaje anteriores. Mientras competidores como ATR desarrollaban diseños desde una hoja en blanco, optimizados para la nueva realidad económica , BAe se embarcó en un proyecto de reingeniería.
Esta complejidad pudo haber introducido limitaciones y problemas imprevistos, contribuyendo a las dificultades técnicas que más tarde afectarían a la aeronave y llevarían a un instructor de BAe a comentar que "tomaron el 748 y le quitaron toda la simplicidad".
Ingeniería para una nueva era: un análisis técnico profundo
El ATP era más que un estiramiento del HS 748. Las modificaciones fueron importantes, aunque se mantuvo una comunalidad de piezas del 30% con su predecesor. El fuselaje se alargó para acomodar entre 64 y 72 pasajeros y se rediseñaron elementos como una nariz más puntiaguda, una aleta de cola y timón en flecha, y puntas de ala revisadas. La estructura primaria utilizaba aleaciones avanzadas y se emplearon compuestos ligeros en estructuras secundarias no críticas para garantizar la durabilidad en operaciones de alta frecuencia y corto recorrido.
El elemento central del diseño del ATP era su sistema de propulsión. Los motores Rolls-Royce Dart del HS 748 fueron reemplazados por dos turbohélices Pratt & Whitney Canada PW126, cada uno con una potencia de 1,978 kW (2,653 shp).
Estos motores impulsaban hélices de seis palas de material compuesto, de gran diámetro (4.19 m) y giro lento, diseñadas por BAe y Hamilton Standard. Esta configuración era una innovación: al girar más despacio, las hélices reducían la firma acústica del avión. La huella de ruido de 90 PNdB en tierra era de 1.28 millas cuadradas, en comparación con las 4.2 de un turbohélice bimotor típico y las 10 de un birreactor.
La cabina de vuelo representó un salto tecnológico. Era una "cabina de cristal" digital, con instrumentación codificada por colores, pantallas multifunción y un panel centralizado de advertencia de fallos para reducir la carga de trabajo de los pilotos.
Estaba equipada con un sistema de control de vuelo automático dual a prueba de fallos y capacidad de aproximación ILS de Categoría II. Para los pasajeros, la cabina de cuatro asientos por fila fue diseñada para ofrecer confort, con bajos niveles de ruido interno comparables a los de los reactores contemporáneos, gracias al diseño de las hélices y a la distancia entre sus puntas y el fuselaje.
British Aerospace ATP - Especificaciones Técnicas
| Característica | Especificación |
|---|---|
| Tripulación | 2 Pilotos, 2 Tripulantes de Cabina |
| Capacidad | 64-72 pasajeros |
| Longitud | 26.00 m |
| Envergadura | 30.63 m |
| Altura | 7.14 m |
| Superficie alar | 78.3 m2 |
| Peso vacío | 13,595 kg |
| Peso máximo al despegue | 22,930 kg |
| Planta motriz | 2 × Pratt & Whitney Canada PW126 |
| Potencia | 1,978 kW (2,653 shp) cada uno |
| Hélices | 6 palas, BAe/Hamilton Standard, 4.19 m de diámetro |
| Velocidad de crucero | 496 km/h (268 nudos) a 4,575 m |
| Alcance (64 pax) | 1,825 km (985 nmi) |
| Alcance en ferry | 4,070 km (2,200 nmi) |
| Techo de servicio | 7,600 m (25,000 ft) |
| Distancia de despegue | Aprox. 1,351 m |
Un cielo lleno: la realidad del mercado y el panorama competitivo
El problema del ATP no fue técnico, sino cronológico. Cuando estuvo disponible comercialmente, tras su primer vuelo el 6 de agosto de 1986 y su entrada en servicio en 1988, el mercado de turbohélices regionales ya estaba bastante desarrollado.
Los competidores, el de Havilland Canada Dash 8 y la familia franco-italiana ATR (ATR 42 y el ATR 72), ya se habían asegurado una cuota de mercado y gozaban de una buena reputación entre las aerolíneas. El Fokker 50 era otro rival en este segmento.
El éxito de ATR y de Havilland Canada no se debió únicamente a sus aeronaves, sino también a sus modelos de negocio. ATR era una empresa conjunta de dos fabricantes europeos (Aerospatiale y Aeritalia), lo que le confería alcance político y comercial. Por su parte, de Havilland Canada tenía reputación de fabricar turbohélices robustos y fiables.
British Aerospace, a pesar de ser un actor importante en la defensa y la industria aeroespacial , podría haber carecido del enfoque y la red de ventas de sus competidores. Mientras BAe gestionaba un conglomerado, ATR se centraba en el mercado de turbohélices regionales.
Esta especialización se tradujo en una estrategia de ventas más directa y un producto más afinado a las necesidades de los operadores, dejando al ATP como un competidor más en una carrera que estaba equipado para correr, pero no posicionado para ganar.
BAe ATP vs. Competidores directos
| Aeronave | Capacidad (típica) | Velocidad de Crucero | Alcance (con carga útil) | Peso Máximo al Despegue (MTOW) |
|---|---|---|---|---|
| BAe ATP | 68 | 496 km/h | 1,825 km | 22,930 kg |
| ATR 72-200 | 70 | 509 km/h | 1,528 km | 22,000 kg |
| Dash 8-300 | 50 | 528 km/h | 2,034 km | 19,500 kg |
Nota: Las cifras de los competidores son aproximadas para las variantes de la época y sirven para una comparación general.
Como muestra la tabla, el ATP no ofrecía una ventaja decisiva en ninguna métrica clave. Era competitivo, pero no superior, lo que dificultaba convencer a las aerolíneas de que abandonaran a los proveedores establecidos. El resultado fue que BAe tardó en vender el avión. El programa nunca ganó tracción comercial y la producción se detuvo en 1996, después de que solo se hubieran construido 65 aviones (61 ATP y 4 prototipos J61), un fracaso frente a la ambición inicial de vender 300 unidades
En servicio y en problemas: una historia operativa
El cliente de lanzamiento del ATP fue British Midland, que inauguró su "Diamond Service" en mayo de 1988 en rutas como East Midlands-Ámsterdam y Heathrow-Birmingham. Sin embargo, la aerolínea solo llegó a operar tres unidades, y el modelo nunca se consolidó en su flota.
British Airways encargó ocho ATP, utilizándolos en su división Highland desde Glasgow y en servicios internos alemanes desde Berlín antes de la reunificación del país. Posteriormente, los aviones fueron transferidos a socios regionales de BA como Manx Airlines. El único operador estadounidense fue Air Wisconsin, que voló diez ATP bajo la marca United Express entre 1990 y 1993. Otras aerolíneas incluyeron a SATA Air Açores, Air Europa Express y Biman Bangladesh Airlines.
A pesar de sus características, el ATP desarrolló una reputación entre las tripulaciones y los ingenieros por su falta de fiabilidad, lo que le valió el apodo de "Another Technical Problem" (Otro Problema Técnico). Los problemas incluían fallos en el cableado eléctrico, dificultades con el sistema de deshielo y problemas de rendimiento del motor. Esta reputación de ser complejo y poco fiable fue un golpe para su atractivo en el mercado.
En un intento por salvar el programa, BAe anunció su relanzamiento en 1993 como el Jetstream 61 (J61). Esta versión contaba con motores PW127D más potentes, una capacidad aumentada a 70 asientos e interiores del Jetstream 41. El prototipo del ATP fue modificado para convertirse en el primer J61, que voló el 10 de mayo de 1994. Sin embargo, ya era tarde. El auge de los jets regionales hacía que un turbohélice fuera una venta difícil. Solo se construyeron cuatro prototipos, que fueron desguazados antes de entrar en servicio.
La historia operativa del ATP revela una trampa de la ingeniería: la "complejificación" de un sistema simple. Los problemas de fiabilidad, junto con la competencia, crearon un círculo vicioso: los fallos técnicos desanimaban a compradores, y la falta de pedidos significaba que BAe tenía menos incentivos y recursos para invertir en solucionar los problemas de la plataforma. El fracaso del J61 fue la confirmación de que el mercado había perdido la fe no solo en el avión, sino en todo el programa.
En cuanto a su historial de seguridad, el tipo sufrió dos accidentes mortales. El primero fue el vuelo 106 de Merpati Nusantara Airlines, que se estrelló en Indonesia el 19 de abril de 1997, con 15 víctimas mortales. El segundo, el vuelo 530M de SATA Air Açores, se estrelló en las Azores el 11 de diciembre de 1999, causando la muerte de las 35 personas a bordo.
Un segundo acto: el renacimiento del ATP como caballo de batalla de carga
Cuando la carrera del ATP como avión de pasajeros llegaba a su fin, sus atributos de diseño encontraron un propósito. Su célula y su capacidad de carga útil, quizás sobredimensionadas para su rol de pasajeros, lo convirtieron en un candidato para la conversión a carguero.
En 2001, BAE Systems y la aerolínea de carga sueca West Air Sweden lanzaron un programa conjunto para convertir los ATP en cargueros dedicados (ATPF). BAe Systems se encargó de la certificación y el boletín de servicio, mientras que West Air gestionó la modificación. El cambio clave fue la instalación de una puerta de carga deslizante de gran tamaño, derivada de la versión de carga del HS 748. El primer ATPF convertido voló el 10 de julio de 2002.
El ATPF demostró ser un avión de carga capaz. Podía transportar un 30% más de carga que el HS 748F con solo un 10% de aumento en los costos operativos. Su capacidad de carga útil se sitúa en torno a los 8,200 kg, con un volumen de carga de 78 m3.
West Atlantic Sweden se convirtió en el mayor operador del tipo, llegando a volar 41 ATPF a lo largo de su historia. Estos aviones se convirtieron en la base de su red de carga de corta distancia, operando rutas nocturnas de paquetería en Escandinavia y el Reino Unido. La aerolínea indonesia Deraya Air Taxi también operó una flota de ATPF en la región.
La historia del ATPF es una ilustración de cómo un activo puede encontrar su valor en un mercado secundario. Las mismas características que lo convirtieron en una decepción comercial como avión de pasajeros —ser quizás demasiado robusto para su clase— se convirtieron en sus ventajas como carguero. La longevidad del ATPF demuestra la solidez del diseño de su célula.
El legado perdurable de un avión de nicho
La era del ATP en Europa llegó a su fin de manera silenciosa. West Atlantic Sweden, su último operador en el continente, comenzó a retirar el tipo en 2016 y operó su último vuelo comercial con un ATPF el 24 de febrero de 2023. Este evento marcó el final del servicio activo de la aeronave en su región operativa.
Sin embargo, cuando la historia del ATP parecía haber concluido, dio un giro. A partir de marzo de 2024, algunos fuselajes que habían sido operados por West Atlantic y NextJet fueron adquiridos por operadores de Kenia —Aerospace Consortium, Transafrican Air y Encomm Airlines— y reintroducidos en servicio activo. Esto representa un tercer acto para un fuselaje envejecido.
En la actualidad, datos de Cirium Fleet Analyzer muestran que cinco BAe ATP figuran en servicio activo, todos para Transafrican Air de Kenia.
- 5Y-CKO (sn 2006)
- 5Y-GMH (sn 2017)
- 5Y-EAG (sn 2038)
- 5Y-EAF (sn 2037)
- 5Y-CKX (sn 2021)
Estas aeronaves figuran almacenadas, pero sin haber sido retiradas de manera oficial:
- 5Y-GMG (sn 2015) de Transafrican Air en Nairobi, Kenia.
- SE-KXP (sn 2056) de West Atlantic Sweden en Malbo, Suecia.
- 5Y-CKV (sn 2005) de Transafrican Air, en ubicación desconocida.
- 5Y-GME (sn 2023) de Aerospace Consortium, en Nairobi, Kenia.
- 5Y-CKW (sn 2036) de Transafrican Air, en Nairobi, Kenia.
- SE-LPS (sn 2043) de West Atlantic Sweden, en Malmo, Suecia.
- PK-DGC (sn 2052) de Deraya Air Taxi, en Yakarta, Indonesia.
El British Aerospace ATP no será recordado junto a éxitos comerciales como el ATR 72 o el Dash 8. Es un ejemplo de un escenario de "avión correcto, momento equivocado". Sin embargo, su historia es más matizada que un fracaso. Fue un avión con ambición técnica, especialmente en su sistema de propulsión. Es uno de esos aviones que el tiempo olvidó, pero cuya historia merece ser contada.
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