Fue sin querer queriendo: porqué Estados Unidos quiere desmantelar la alianza Delta-Aeroméxico
La amenaza del DOT de terminar la alianza Delta-Aeroméxico por los incumplimientos del gobierno mexicano revela un choque de políticas y amenaza con redefinir la aviación en la región.
La relación aerocomercial entre Estados Unidos y México, que durante casi una década fue un estandarte de la liberalización económica en Norteamérica, se encuentra al borde de una fractura con repercusiones globales. El 19 de julio de 2025, el Departamento de Transporte de EE. UU. (DOT) ejecutó una maniobra regulatoria de enorme calibre: la propuesta formal para retirar la inmunidad antimonopolio (ATI) a la alianza entre Delta Air Lines y Aeroméxico. Esta acción no es una simple multa o una restricción de vuelos; es un ataque directo al corazón de la asociación comercial más integrada del mercado transfronterizo, amenazando con desmantelarla por completo.
La medida es el último paso de una creciente frustración en Washington frente a una serie de acciones del gobierno mexicano que, según el DOT, violan tanto la letra como el espíritu del Convenio sobre Transporte Aéreo de 2015. Con declaraciones contundentes, el Secretario de Transporte Sean P. Duffy afirmó que la era de la complacencia terminó, señalando que la administración anterior "permitió deliberadamente que México rompiera nuestro acuerdo bilateral de aviación. Eso termina hoy". Este movimiento transforma una disputa sobre slots aeroportuarios en un campo de batalla geopolítico, con la alianza Delta-Aeroméxico como principal activo en juego.
El espíritu del acuerdo de 2015
Para comprender la gravedad de la respuesta estadounidense, hay que entender la filosofía del Convenio sobre Transporte Aéreo de 2015. Este tratado no fue una mera actualización técnica; representó un cambio de paradigma. Se abandonaron décadas de proteccionismo, donde los gobiernos limitaban rutas y frecuencias para proteger a sus aerolíneas de bandera, para abrazar un sistema de "Cielos Abiertos" fundamentado en la competencia. El objetivo era "eliminar la interferencia gubernamental en las decisiones comerciales de las compañías aéreas", permitiendo que el mercado, y no la burocracia, determinara los precios y servicios.
El Artículo 11 del tratado, sobre "Competencia Leal", es la cláusula legal central. Prohíbe explícitamente a una parte limitar unilateralmente "el volumen de tráfico, la frecuencia o regularidad del servicio" de las aerolíneas de la otra parte, con excepciones muy limitadas (aduaneras, técnicas, operativas o ambientales). La perspectiva del DOT es que las acciones de México no encajan en ninguna de estas excepciones legítimas.
La controversia se centra en dos acciones principales del gobierno mexicano:
Reducciones de capacidad en el AICM: A partir de 2022, las operaciones en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) se redujeron drásticamente, pasando de 61 a 52, y luego a 43 movimientos por hora. La justificación oficial fue la "saturación" y la necesidad de obras para garantizar la seguridad. Sin embargo, el DOT califica esta razón como un "pretexto", argumentando que tres años después, las mejoras de infraestructura prometidas no se han materializado y que la medida fue arbitraria.
Reubicación forzada de las operaciones de carga: En 2023, un decreto presidencial obligó a todas las operaciones de carga aérea a mudarse del AICM al nuevo y más distante Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA), un proyecto de infraestructura emblemático de la administración. Esta medida, implementada con poco preaviso, no sólo contravino el derecho de las aerolíneas a elegir su punto de operación, sino que también, según críticos, representó una política industrial encubierta para asegurar la viabilidad del AIFA, utilizando la regulación como herramienta para dirigir el tráfico hacia él.
Aunque los recortes de slots en el AICM afectaron a todas las aerolíneas, incluidas las mexicanas, el efecto neto de la prohibición de cargueros benefició desproporcionadamente las operaciones de carga en bodega (belly cargo) de Aeroméxico en el AICM, el único gran operador de red que permaneció. Esto alimenta la visión estadounidense de que, tras una apariencia de equidad, subyace una estrategia anticompetitiva.
¿Qué es la Inmunidad Antimonopolio (ATI) y por qué es vital para las alianzas?
La ATI es un permiso excepcional del gobierno de EE. UU. que permite a aerolíneas competidoras colaborar de formas que normalmente violarían las leyes antimonopolio. Bajo un Acuerdo de Cooperación Conjunta (JCA) con ATI, como el de Delta-Aeroméxico, las empresas pueden coordinar precios, horarios, gestionar capacidad y compartir ingresos en rutas específicas, funcionando como una sola entidad. Esto permite eficiencias de red, como mejores conexiones y más destinos, que benefician al consumidor, pero requiere un entorno de Cielos Abiertos para ser aprobado.
Frente a lo que percibe como un incumplimiento deliberado, el DOT activó su autoridad bajo la Ley de Prácticas de Competencia Leal en el Transporte Aéreo Internacional (International Air Transportation Fair Competitive Practices Act - IATFCPA). En lugar de una prohibición general de vuelos, una medida torpe y disruptiva, optó por un "ataque quirúrgico": la Orden Suplementaria para Mostrar Causa (Supplemental Order to Show Cause) para retirar la ATI.
El razonamiento del DOT es legal y filosófico: la ATI no es un derecho, sino un privilegio otorgado sobre la base de que un mercado liberalizado y competitivo existe. Si una de las partes (México) desmantela ese mercado, el "prerrequisito fundamental" para la inmunidad desaparece. En palabras del DOT, el JCA "ya no sirve al interés público" porque opera en un mercado distorsionado.
Esta elección maximiza la presión sobre el gobierno mexicano al poner en jaque el activo comercial más valioso de su aerolínea de bandera, convirtiendo a Delta y Aeroméxico en los protagonistas involuntarios de una disputa de estado a estado.
El efecto dominó: cuánto cuesta disolver la alianza
La disolución del JCA tendría consecuencias profundas. Sin la ATI, la cooperación se reduciría a un simple código compartido, perdiendo la capacidad de planificar la red de forma conjunta. Esto rompe la lógica económica que sostiene muchas rutas.
Las aerolíneas proyectaron un panorama sombrío en alegatos presentados ante el DOT:
Pérdida de conectividad: Se cancelarían entre 21 y 23 rutas sin escalas. Esto afectaría principalmente a rutas que no son sostenibles para una sola aerolínea, pero que son viables gracias a la alimentación de pasajeros de la red combinada. Por ejemplo, un vuelo de Atlanta a Querétaro depende tanto de los pasajeros que origina Delta en EE. UU. como de la distribución que Aeroméxico puede ofrecer desde Querétaro a otras ciudades mexicanas.
Impacto económico directo: Las aerolíneas estiman una pérdida de más de $800 millones de dólares anuales en beneficios para el consumidor, derivados de precios más altos y menos opciones. Se proyecta la pérdida de casi 4,000 empleos en EE. UU. y 16,000 en México, y una caída del gasto turístico de cientos de millones de dólares.
Daño a la competencia: Paradójicamente, Delta y Aeroméxico argumentan que su JCA es una fuerza pro-competitiva, al ser el único contendiente de red capaz de rivalizar con la combinación de American Airlines y United Airlines en el mercado transfronterizo. Su debilitamiento, afirman, consolidaría el poder de sus rivales.
¿Y ahora?
La disputa actual es una clara señal de una política de aviación estadounidense más directa y con. La "advertencia" explícita a naciones europeas sobre el acceso a sus aeropuertos indica que este caso es un precedente. Washington está demostrando que está dispuesto a usar la ATI como palanca para forzar el cumplimiento de los tratados.
Esta estrategia no es nueva y ya fue puesta a prueba con éxito en Europa. A finales de 2023, cuando el gobierno de los Países Bajos intentó reducir drásticamente la capacidad en el Aeropuerto de Ámsterdam Schiphol (AMS) por motivos de contaminación acústica, la medida amenazaba con expulsar a la aerolínea estadounidense JetBlue.
En respuesta, el DOT, citando violaciones al acuerdo de Cielos Abiertos entre EE. UU. y la UE, amenazó con tomar medidas punitivas directas contra KLM Royal Dutch Airlines, el socio neerlandés de la alianza transatlántica inmunizada con Delta Air Lines. La simple amenaza de bloquear el acceso de KLM a los aeropuertos de EE. UU. fue suficiente para que el gobierno neerlandés suspendiera los recortes, demostrando que el DOT considera los privilegios de la ATI de los socios extranjeros como una herramienta de aplicación de política exterior sumamente efectiva.
Entonces, ante la amenaza de desmantelar el acuerdo, el futuro se dirime en tres posibles escenarios:
Desmantelamiento efectivo del JCA: Si México no cede, el DOT finalizará su orden antes de la fecha límite de octubre. Esto desencadenaría el caos operativo y el daño económico previsto, y forzaría a ambas aerolíneas a reestructurar por completo sus operaciones transfronterizas.
Solución diplomática: El gobierno de la presidenta Claudia Sheinbaum podría hacer concesiones. Esto implicaría, como mínimo, revertir los recortes de capacidad en el AICM y presentar un plan creíble y transparente para la gestión de slots que cumpla con los estándares internacionales. Una acción de este tipo daría al DOT la justificación para retirar su orden.
Limbo regulatorio: Las aerolíneas podrían interponer recursos legales para retrasar la orden, creando un período de incertidumbre prolongada que dañaría la confianza del consumidor y la planificación a largo plazo de la industria.
El resultado final no solo definirá el futuro de la alianza más importante de Norteamérica, sino que también sentará un precedente sobre cómo se negocian y se hacen cumplir las reglas del juego en la aviación mundial del siglo XXI. El tono con el que maneja ciertas cuestiones diplomáticas la nueva administración de Estados Unidos demuestra que el margen no es una cosa que sobre.
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