El miércoles 8 de enero, en la ciudad de Salta, un vuelo de Flybondi quedó suspendido tras un derrame de ácido ocurrido en la bodega de carga, luego de que una silla de ruedas eléctrica fuera embarcada en el vuelo previo (Palomar-Salta) con su batería de plomo-ácido sin asegurar. 

Pequeña aclaración, pero muy importante: hay varios tipos de baterías, clasificadas por el material (litio o plomo-ácido) y por la estanqueidad del contenedor de la misma. Por tanto, no es lo mismo una batería de niquel-cadmio que una de litio, o que una de plomo-ácido, ni una batería estanca que una que no lo es (en los documentos originales en Inglés se habla de spillable y non-spillable: derramable y no derramable. Creo que se ajusta mejor al uso común hablar de estanqueidad).  Pero, en todos los casos, deben ser declaradas y tratadas como carga peligrosa. 

La determinación de carga peligrosa para elementos específicos de lo que se va a transportar en un vuelo está debidamente regulada, tanto por la autoridad local como por OACI, de forma general en el Anexo 18 del Convenio Internacional de Aviación Civil y de forma específica en el Documento 9284, Instrucciones Técnicas para el Transporte Seguro de Elementos Peligrosos por Vía Aérea.

Este es el primer punto a tener en cuenta. Hay una importante cadena de eventos para investigar y evaluar en el primer eslabón de la cadena: cómo llega una batería de plomo-ácido a una bodega sin el tratamiento que corresponde. Esa batería generó un derrame de su contenido, pero sin el tratamiento que corresponde pudo generar otras circunstancias. Pudo haber tomado fuego. 

Otro detalle a tener en cuenta es que las necesidades de mantenimiento que genera la operación de aeronaves tiene un documento del fabricante que cataloga esas necesidades y establece la condiciones en las que deben realizarse las tareas de mantenimiento que se llevan a cabo: El Aircraft Maintenance Manual, o AMM. La descripción es exhaustiva y no deja margen para la improvisación.

Volvamos a Salta. El derrame de ácido en una bodega no es algo simple de resolver. La primer consecuencia apreciable depende de la cantidad derramada, y cuánto se dispersa en el aire. Si la cantidad es alta, la concentración en el aire también va a serlo y respirarlo puede generar desde pequeñas molestias hasta consecuencias más graves. 

La otra consecuencia es que -chocolate por la noticia, Diazpez- el ácido es corrosivo. Y como todo elemento corrosivo, afecta la superficie que toca. Y por supuesto, la composición del material de dicha superficie modifica la reacción de la misma. No es lo mismo acero que aluminio, cobre que material compuesto, madera que goma, plástico que piel. 

Como imaginarán, el tratamiento de un derrame de cualquier químico corrosivo tiene una tarea establecida y descrita en el AMM. Para el caso de un derrame de ácido, esta tarea es la 51-00-57, PROCEDURE AFTER ACID SPILLS – MAINTENANCE PRACTICES. 

Llegamos entonces al segundo elemento de la cuestión: detectado el derrame, qué se hizo y qué no se hizo?

Acá es donde las historias se contraponen. Por un lado, la gente de APLA toma información de «medios periodísticos» y resume los hechos en un hilo en twitter. Lo adjunto aquí porque es un compendio bien estructurado de la versión A de lo que pasó. 

Según lo informado por medios periodísticos, en el vuelo Flybondi 5160 del 08/01 que cubría la ruta El Palomar – Salta habría existido un derrame de ácido de una batería de silla de ruedas estibada en la bodega de la aeronave. Ante la importancia de los sucesos abrimos hilo.

— APLA (@aplapilotos) January 10, 2020

En relación con los medios periodísticos a los que refiere APLA, encontré un artículo en Página 12 y otro de AM750. Los dos dicen más o menos lo mismo, haciendo referencia a las palabras del Secretario del gremio. 

Me llamó la atención que no haya habido mayor repercusión en redes sociales de los pasajeros afectados. No encontré -puedo haber pifiado el método de búsqueda, claro- ningún posteo de pasajeros contando la evacuación, los malestares físicos y demás consecuencias del derrame. Tampoco encontré material de pax afectados que haya sido tomado o compartido por gente en la terminal. 

Por otro lado, me comuniqué con la empresa para obtener su versión de la historia. Flybondi no niega que el derrame haya ocurrido, pero a partir de acá hay elementos que se contraponen. Veamos. 

1. La misma empresa fue la que alertó a PSA/ANAC de la situación. 
2. No hubo ninguna persona intoxicada entre pasajeros o tripulación. 
3. Si bien no tienen mecánicos en todas las escalas, en Salta había, y se procedió a detener la operación y aplicar el procedimiento de limpieza, descontaminación y posterior verificación de resultados, de acuerdo a lo que indica el fabricante.
4. La aeronave retoma servicio 18 hrs después, posterior a la verificación de la finalización del procedimiento. 

Queda un tema por tratar: para despejar el área de derrame, se abrieron las puertas del avión, y se procedió a moverlo de la posición por medio de un tractor con barra.

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Lo que dice el mismo AMM que leíamos antes, en la SubTask 09-11-00-580-002 en su inciso h) es lo siguiente:

«Es opcional mover el avión (con tractor y barra) con las puertas de acceso o las puertas de carga abiertas.»

Eso es lo que dice textual. Y el «o» indica una u otra. No lo dice explícitamente, pero como -chocolate por la noticia, Diazpez- O no es Y, podemos entender que las dos puertas juntas no deberían estar abiertas en el movimiento. Y si a eso le sumamos que tiene todas -las de servicio y emergencia también- las puertas abiertas, concluir que excede la descripción de la SubTarea no sería absolutamente descabellado. 

Las puertas son estructurales, por lo que un mal manejo de las mismas deriva en la necesidad de un control: El mismo está descrito en la tarea DOORS – STRUCTURAL INSPECTIONS – MAINTENANCE PRACTICES (52-05-03/201). 

Consultada la compañía, la respuesta es que el procedimiento de traslado con tractor y barra en las condiciones en las que se hizo está «autorizado por Boeing, capítulo 9, manual de Mantenimiento». Seguramente hay un tema de interpretación que será importante dilucidar. 

Como siempre, ninguna operación humana está exenta de errores. Lo que hace a la aviación el medio de transporte más seguro de la historia del mundo es su alto grado de regulación y de apego a las normas de seguridad. Será bueno que ANAC -que sigue sin definir nuevas autoridades- ponga blanco sobre negro en el asunto y que sea otra oportunidad de mejora para el sistema en general y los operadores en particular. Las investigaciones en seguridad operacional no tienen como objetivo buscar culpables, sino identificar y mitigar desvíos para evitar repeticiones. 

La investigación dirá cuánto hay de cada versión y cuánto encontramos en el medio.