Exitoso por decreto: el gobierno mexicano presentó el Plan Estratégico 2025-2030 del AIFA
El plan 2025-2030 del AIFA presume rentabilidad, pero un análisis revela su dependencia de subsidios millonarios y de decretos que forzaron su crecimiento.
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El Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA) publicó su Programa Institucional 2025-2030, un documento que traza una ruta hacia la rentabilidad financiera y una ambiciosa expansión de su conectividad. Sin embargo, un análisis de sus propios estados financieros y de las condiciones de mercado revela que el publicitado éxito del aeropuerto no es producto de una competencia orgánica, sino el resultado calculado de un intervencionismo estatal diseñado para asegurar la viabilidad de un proyecto políticamente crucial.
Según el plan, publicado en el Diario Oficial de la Federación (DOF), el AIFA "superó su punto de equilibrio en 2024", logrando que sus ingresos propios fueran mayores que sus gastos de operación. No obstante, esta afirmación de rentabilidad se convierte en una construcción narrativa al examinar la totalidad de las cifras.
De acuerdo con la presentación, desde su inauguración el 21 de marzo de 2022 hasta el 31 de diciembre de 2024 el AIFA movilizó un total de 9.901.312 pasajeros en 108.193 operaciones. En el segmento de carga, el aeropuerto se consolidó como el líder en México, manejando más de 633 mil toneladas y capturando el 35,4% del mercado nacional a diciembre de 2024.
Actualmente, el AIFA cuenta con 38 rutas nacionales operadas por cinco aerolíneas y siete destinos internacionales. El programa proyecta la apertura de nueve nuevas rutas hacia Estados Unidos, incluyendo destinos clave como Chicago, Los Ángeles, Miami, Nueva York y Dallas, entre otros.
Objetivos estratégicos 2025-2030
El programa del AIFA se articula en cuatro objetivos prioritarios que guiarán sus acciones hasta 2030:
- Rentabilidad Financiera: Asegurar la viabilidad a largo plazo para financiar la ampliación, modernización y explotación de la infraestructura sin depender de recursos fiscales. Esto incluye el desarrollo de la "Ciudad Aeroportuaria" para atraer socios comerciales y diversificar los servicios.
- Incremento de la Conectividad Aérea: Aumentar las rutas nacionales e internacionales para consolidar al AIFA como un nodo clave en el centro del país y transitar de un aeropuerto de origen-destino a un hub aéreo.
- Transformación Digital: Implementar una política de modernización tecnológica continua para optimizar la eficiencia de los procesos en beneficio de los pasajeros y aerolíneas, utilizando sistemas inteligentes y automatización.
- Desarrollo Sostenible: Promover medidas de mitigación ambiental, eficiencia energética y el uso de tecnologías limpias, en línea con estándares de responsabilidad social y la Agenda de Desarrollo Sostenible.
Para soportar su crecimiento, el AIFA tiene en marcha y planificados varios proyectos de infraestructura. La terminal de carga aérea, que ya fue ampliada de 16 a 22 recintos, continuará su expansión para satisfacer la creciente demanda. La plataforma de carga también será ampliada para enero de 2026, permitiendo recibir simultáneamente hasta nueve aeronaves de gran tamaño (código F), como el Boeing 747-8F.
Con una visión a 2050, el plan maestro contempla un desarrollo máximo que incluye tres pistas de aterrizaje, dos terminales de pasajeros interconectadas con capacidad para 84,9 millones de viajeros anuales y una terminal de carga capaz de manejar 3 millones de toneladas. En el papel, todo es fabuloso. Ahora, la realidad del AIFA —y por consiguiente de la intervención estatal en la aviación comercial mexicana— es bastante diferente.
La anatomía de una rentabilidad fantasma
El estado de resultados de 2024 detalla que el AIFA generó MX$2.581 millones en ingresos propios contra MX$2.294 millones en gastos de funcionamiento, resultando en un superávit operativo de aproximadamente MX$287 millones. Este es el origen de la proclamada rentabilidad.
Sin embargo, el mismo informe omite en su narrativa un dato crucial: el aeropuerto recibió MX1,512 millones en transferencias federales (subsidios) solo en 2024 para sostener su operación. Al considerar este apoyo, la posición financiera neta del aeropuerto muestra un déficit superior a los 1.200 millones. La "rentabilidad" es, por tanto, una definición contable que aísla una parte de la operación mientras el conjunto sigue dependiendo fundamentalmente del tesoro público, con más subsidios ya presupuestados para los próximos años.
FAQ: Cuestionando la Viabilidad del AIFA
¿Es el AIFA realmente rentable? No de manera autosuficiente. Aunque reportó un superávit operativo en 2024, sus propias cifras muestran que recibió subsidios federales por MX$1,512 millones ese mismo año. Sin ese dinero, el aeropuerto opera con un déficit considerable.
¿Cómo se convirtió tan rápido en el líder de carga aérea? Su liderazgo no fue ganado en competencia, sino otorgado. Un decreto presidencial del 2 de febrero de 2023 prohibió las operaciones exclusivas de carga en el AICM, forzando a todas las aerolíneas a trasladar su infraestructura y su negocio multimillonario al AIFA.
¿El crecimiento de pasajeros es orgánico? En gran medida, es inducido. El gobierno redujo drásticamente el número de operaciones permitidas por hora (slots) en el AICM, su principal competidor, creando una escasez artificial de capacidad que obliga a las aerolíneas a mover su crecimiento al AIFA.
¿Por qué el gobierno de EE.UU. disputa las políticas del AIFA? El Departamento de Transporte de EE.UU. (DOT) acusó a México de violar el acuerdo aéreo bilateral, citando la mudanza forzada de la carga y los recortes de slots en el AICM como acciones anticompetitivas. Esto ha puesto en riesgo la alianza clave entre Delta y Aeroméxico.
Un mercado cautivo creado por decreto: la mano visible del estado
El plan institucional celebra que, a diciembre de 2024, el AIFA se consolidó como el líder nacional de carga aérea con un 35,4% del mercado. Este logro es el resultado directo del decreto presidencial que eliminó a su competencia, el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), del mercado de carga. La medida obligó a la industria a una costosa y disruptiva reubicación, inflando artificialmente los volúmenes y los ingresos del AIFA.
En el segmento de pasajeros, donde el AIFA movilizó a 6,3 millones de personas en 2024, el crecimiento también responde a una estrategia de coerción. El gobierno redujo unilateralmente los slots en el AICM, primero de 61 a 52 por hora en 2022 y luego a 43 en 2023, estrangulando la capacidad del aeropuerto más demandado del país. Esta presión regulatoria, sumada a amenazas públicas de permitir el cabotaje a aerolíneas extranjeras, forzó a las compañías mexicanas a desviar parte de su expansión hacia el AIFA.
La estrategia para inflar las cifras del AIFA ha tenido un alto costo, escalando a una crisis diplomática. El plan proyecta la apertura de nueve nuevas rutas hacia Estados Unidos, una meta cuya viabilidad es cuestionable ante el conflicto abierto con el DOT estadounidense. En julio de 2025, el DOT acusó a México de violar el tratado aéreo bilateral precisamente por las medidas que beneficiaron al AIFA, iniciando represalias que amenazan con disolver la alianza de inmunidad antimonopolio entre Delta y Aeroméxico, pilar del mercado transfronterizo.
La industria también resintió el impacto. Aerolíneas como Lufthansa Cargo y Avianca reportaron que la mudanza forzosa duplicaría sus costos y afectaría sus ingresos, al tener que operar lejos del clúster logístico que rodea al AICM.
El futuro del AIFA, por tanto, no depende solo de los planes en papel. Su verdadera viabilidad no podrá ser decretada. Requerirá solucionar su defecto fundamental: la deficiente conectividad terrestre. Aunque se proyecta la inauguración del Tren Suburbano para diciembre de 2025, el proyecto ha sufrido retrasos. Hasta que el aeropuerto pueda atraer tráfico por sus propios méritos —conveniencia, eficiencia y costos—, su éxito seguirá siendo una narrativa política en lugar de una realidad de mercado.
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