A partir del 16 de febrero, Qantas retoma las operaciones en una de sus rutas más emblemáticas entre Sídney (SYD) y Dallas / Fort Worth (DFW) con tres vuelos semanales, los días miércoles, viernes y domingo. La aerolínea regresa a Texas luego de 23 meses, luego de suspender el servicio por la crisis de la pandemia.
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Who else is excited to see that ? back at DFW? ?‍♀️??‍♂️ February 15 can&#39;t come soon enough!
? (IG) sf_hikouki <a href="https://t.co/Q4TS94oog4">pic.twitter.com/Q4TS94oog4</a>
&mdash; DFW Airport (@DFWAirport) <a href="https://twitter.com/DFWAirport/status/1487810371595476993?ref_src=twsrc%5Etfw">January 30, 2022</a></blockquote>
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Esta ruta entre Sídney y Dallas es la segunda más larga de Qantas y la octava a nivel mundial con 13,804 kilómetros y una duración de 17 horas con 20 minutos de vuelo.
<h4>Itinerario de vuelo entre Sídney y Dallas</h4>
<ul>
<li>Vuelo QF7 SYD 17:40 – DFW 16:00</li>
<li>Vuelo QF8 DFW 20:20 – SYD 06:05+2</li>
</ul>
Serán operados en Boeing 787-9 Dreamliner configurados con 42 asientos Business Class (1-2-1), 21 Premium Economy (2-3-2) y 166 en Economy, la compañía tendrá una oferta de 1416 asientos por semana, y no estará disponible el servicio de primera clase.
<div id='gallery-1' class='gallery galleryid-122245 gallery-columns-3 gallery-size-thumbnail'><figure class="gallery-item wpgallery"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2017/10/Qantas-Boeing-787-9-cabina-business.jpg" alt="" /></figure><figure class="gallery-item wpgallery"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2017/10/Qantas-Boeing-787-9-cabina-economy-plus.jpg" alt="" /></figure><figure class="gallery-item wpgallery"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2017/10/Qantas-Boeing-787-9-cabina-economy.jpg" alt="" /></figure>
		</div>

Qantas había iniciado sus vuelos a Dallas (DFW) en 2011, e inicialmente eran operados con aeronaves Boeing 747-400ER con una escala técnica en Brisbane, y en 2014 se cambió a Airbus A380-800 de 484 asientos en cuatros clases.
Dallas / Fort Worth (DFW) es el mayor hub de American Airlines, socia de Oneworld y Joint Venture transpacífico de Qantas, donde gran parte de los pasajeros hacen conexiones para destinos en Florida, Medio Este y Costa Este de los Estados Unidos.
Datos obtenidos por Aviacionline a través del Departamento de Infraestructura, Transporte, Ciudades y Desarrollo Regional de Australia indican que en el período entre junio de 2018-2019 entre Sídney (SYD) y Dallas / Fort Worth (DFW) s movilizaron 232,570 pasajeros en 670 operaciones aéreas con un factor de ocupación del 81,7%, una de las principales rutas intercontinentales del Aeropuerto Kingsford Smith (SYD).
Un reporte de <a style="color: #800080;" href="https://www.google.com/amp/s/www.dallasnews.com/business/airlines/2018/07/11/here-are-the-dfw-airport-and-love-field-routes-that-generate-the-most-cash-for-airlines/%3foutputType=amp">The Dallas Morning News</a> cita datos de OAG informando que entre abril de 2017 hasta marzo de 2018, Sídney (SYD) fue la ruta internacional con mayores ingresos del Aeropuerto de Dallas / Fort Worth (DFW) con un total de USD 304,897,303.
Entre junio de 2018-2019, Qantas movilizó 1,437,389 pasajeros hacia Estados Unidos, uno de los mercados internacionales más importantes de la compañía. Con la apertura gradual de las fronteras en Australia, la aerolínea ha reiniciado varias de sus rutas a Norteamérica y ha reactivado nuevamente los Airbus A380.
<h4>Operación actual de Qantas en Norteamérica</h4>
<ul>
<li>Melbourne (MEL) &#8211; Los Ángeles (LAX) tres vuelos semanales en Boeing 787-9 Dreamliner.</li>
<li>Sídney (SYD) – Los Ángeles (LAX) cuatro vuelos semanales en Airbus A380-800 y Boeing 787-9 Dreamliner</li>
<li>Sídney (SYD) – Vancouver (YVR) tres vuelos semanales en Boeing 787-9 Dreamliner.</li>
</ul>
<img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2022/02/map-30.png" alt="" />

¡El canguro salta a Texas! Qantas retoma sus vuelos a Dallas

JetBlue, Frontier Airlines y Spirit Airlines acordaron con Airbus retrasar las futuras entregas de aeronaves de la familia A320 hasta 2030. Esta medida fue adoptada por las aerolíneas en búsqueda de volver a obtener rentabilidad sostenida.
El mercado estadounidense no goza de una gran estabilidad, y esto se ve reflejado en los resultados financieros del segundo trimestre de 2024. Tres de las grandes aerolíneas del país, Delta, American Airlines y United, no obtuvieron grandes resultados en el segundo cuarto del año. Según las compañías aéreas, esta caída en los resultados financieros es consecuencia de un exceso de capacidad del sector.
Ahora, tres compañías de bajo costo de Estados Unidos acordaron con Airbus aplazar las entregas de nuevos aviones A320 hasta 2030. JetBlue, Spirit Airlines y Frontier Airlines tienen como objetivo estabilizar su situación financiera, a pesar de haber obtenido resultados positivos durante el segundo trimestre.
<h4>Frontier Airlines</h4>
Frontier Group anunció que superó las expectativas de Wall Street sobre los beneficios obtenidos en el segundo trimestre de 2024 y confirmó que pospondrá la entrega de 54 nuevos aviones.
La aerolínea de bajo costo logró obtener resultados positivos en el segundo trimestre del año gracias a la implementación de una serie de iniciativas de costes más duras. Estas medidas incluyeron la simplificación de su red, entre otras.
Frontier busca optimizar su situación financiera, por lo que acordó con Airbus aplazar la entrega de 54 aviones, que debía recibir entre 2025 y 2028, hasta 2029-2031.
La compañía de Indigo Partners se vio afectada por los problemas con los motores GTF de Pratt &amp; Whitney, lo que la obligó a dejar en tierra gran parte de su flota de aviones A320neo.
<h4>Spirit Airlines</h4>
Spirit Airlines y Airbus acordaron aplazar la entrega de nuevos aviones hasta 2030 y 2031, cuyo calendario de entrega estaba fijado entre 2025 y 2026. Este acuerdo no incluye las aeronaves de arrendamiento directo, las cuales si van a arribar a la aerolínea estadounidense.
Con esta medida, se espera que la liquidez de Spirit Airlines mejore en los próximos dos años, incrementando sus beneficios en 340 millones de dólares.
La compañía de bajo costo también se vio afectada por los problemas con los motores Pratt &amp; Whitney, por lo que decidió despedir cerca de 260 pilotos a partir del 1 de septiembre próximo y degradar a los comandantes ascendidos desde julio de 2018.
Debido a este problema, Spirit y Pratt &amp; Whitney firmaron un acuerdo de compensación, el cual podría mejorar la liquides de la aerolínea. Durante el plazo que dure el acuerdo de compensación, la compañía de bajo costo incrementará su liquidez en 150 y 200 millones de dólares.
<h4>JetBlue</h4>
JetBlue, luego de anunciar beneficios por 25 millones de dólares durante el segundo trimestre de 2024, reveló que adoptará una serie de medidas para retornar a una rentabilidad sostenida.
La decisión más importante de la aerolínea es aplazar cerca de 3.000 millones de dólares de gastos de capital para los próximos cinco años. Esta medida incluye el suspender la entrega de 44 aviones Airbus A321neo, las cuales pasarán de 2025 a 2030.
En cambio, JetBlue seguirá recibiendo con normalidad, según el calendario previsto, el pendiente que tiene de aviones Airbus A220-300. Estas aeronaves fueron incorporadas para reemplazar a los Embraer 190 en las rutas más cortas, aunque dadas las prestaciones del A220 son utilizados para rutas transcontinentales a aeropuertos de baja demanda o secundarios.
La compañía estadounidense cuenta con una cartera de pedidos pendiente de Airbus compuesta por aviones de los modelos A321neo, A321LR y A321XLR. Esto significaría una pausa en su plan de expansión internacional, ya que los A321LR y XLR serían utilizados para volar a Europa. Se espera que la flota de JetBlue se vea reducida a raíz de esta medida, puesto que la compañía continúa con el plan de retiro de A320ceo de mayor antigüedad.
JetBlue también se vio afectada por los problemas con los motores Pratt &amp; Whitney, por lo que también debió dejar en tierra una parte de su flota de A321neo. Al día de hoy mantiene fuera de servicio siete A321neo almacenados en Mojave.
La decisión tomada por estas tres compañías podría aliviar las demoras en las entregas del fabricante europeo. Al liberar los slots de entrega, estos podrían ser ofrecidos a otras compañías que soliciten la incorporación de nuevas aeronaves más rápido.
En caso de Frontier Airlines, los NTU (Not Taken Up, avión no tomado por el cliente) podrían ser reubicados en las otras aerolíneas del Grupo Indigo Partners, como JetSMART, Volaris o Wizz Air.

¿Alivio o problemas para Airbus? JetBlue, Frontier Airlines y Spirit Airlines retrasan las entregas de nuevos aviones hasta 2030

Los ejecutivos de ventas, brokers, y representantes de las compañías de aviación ejecutiva estan apuntando a las grandes empresas y holdings para ofrecer sus servicios. Como consecuencia de las restricciones y complicaciones de la aviación comercial, sumado a la comodidad de poder disponer de un avión en un dia y hora determinada, una experiencia y confort de primera clase, ganando en tiempo y conectividad inmediata.
El mercado de aviación ejecutiva ha tenido un incremento sustancial, comparando con los valores pre pandemia, ya que tanto clientes particulares como empresas se sienten más seguros adquiriendo un vuelo privado que estar a expensas de un vuelo comercial, con todo lo que esto implica.
Una tendencia en la aviación de negocios es programar vuelos corporativos a determinados centros de negocios en Sudamérica, como Buenos Aires, San Pablo, Lima, Montevideo y Santiago de Chile. Con respecto a destinos de ocio, y turismo de vacunas, Miami/Fort Lauderdale está entre los destinos más solicitados. Otro segmento importante es entender a la aviación corporativa como «shuttle»: muchos pasajeros optaron por contratar esta modalidad de vuelos para enlazar con vuelos de línea en sus correspondientes hubs.
<figure id="attachment_72227" aria-describedby="caption-attachment-72227" style="width: 2550px" class="wp-caption aligncenter"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2021/02/Gulfstream-Announces-Facility-Optimization-For-Customers.202001026-scaled.jpg" alt="Aviación Ejecutiva" /><figcaption id="caption-attachment-72227" class="wp-caption-text">Foto: Gulfstream</figcaption></figure>
En sintonía con este panorama, los fabricantes como <a href="http://gulfstream.com">Gulfstream</a> Aerospace de General Dynamics Corp y Textron Inc, están impulsando la producción a medida que aumenta la demanda. Su competidor Bombardier relanza su estrategia de ventas, abocado a la producción de aviones ejecutivos de mediano porte (Bombardier Challenger y Global) luego del cese de producción de la linea Learjet, símbolo de de la aviación de negocios, desde sus inicios en la década del 60.
De acuerdo a lo reportado por Reuters, el segmento de aviación privada sigue siendo restrictivo y oneroso para el común de los usuarios, quedando reservado para grandes empresas, holdings, empresarios y viajeros premium. Un ejecutivo de Air Partner, una compañía de vuelos corporativos del Reino Unido, comentó que la tarifa mínima promedio de una hora de operación es de USD $7.300. Air Partner celebró un nuevo contrato con una compañía de energía luego de que ésta no encontrara un vuelo de línea para volar a Sudamérica.
<img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2021/05/Airshare_Challenger_0-scaled.jpg" alt="" />
<a href="http://aviacionline.com/2021/05/airshare-pide-tres-challenger-350-y-acuerda-opciones-por-otros-17/">Airshare pide tres Challenger 350 y acuerda opciones por otros 17</a>
Las lineas aéreas mas importantes de Estados Unidos están reestructurando sus servicios, luego de un año con restricciones por el COVID 19, con los planes de vacunación y el turismo por vacunas, progresivamente se volverá a los números de 2019. Según la compañía de datos de aviación Cirium, los vuelos domésticos en Estados Unidos cayeron un 15,3% en Julio de 2021, en contraste con las operaciones de 2019. Mientras que los vuelos ejecutivos presentan un alza en su demanda, con un aumento del 23% en comparación a años anteriores.
David McCown, presidente para las Américas de Air Partner, que ofrece vuelos chárter entre otros servicios, espera obtener algunos nuevos contratos de shuttles corporativos para los próximos meses del año.
<img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2021/08/HFR7423TUBP6BNYUAEFLP5O6OI-1.jpg" alt="" />
Tretiak reconoció que la aviación privada no puede superar a las aerolíneas en precio, pero puede atraer viajeros a través de un servicio rápido en aeropuertos más pequeños.

¿Cuánto vale tu tiempo? La aviación ejecutiva, en auge

<a href="https://www.ethiopianairlines.com/en-et/flights-from-accra-to-london?gclid=CjwKCAiAuOieBhAIEiwAgjCvch6PaC-96mA1sgB-3MnP_4i9ffinSFsMeEGq4Tak9pQyZog5ZuQuaxoCSjsQAvD_BwE">Ethiopian Airlines</a> se reunió con una delegación de Denver, Colorado encabezada por Michael B. Hancock, alcalde de la ciudad y condado de Denver.
La comitiva incluyó al jefe de Gabinete y al Subjefe de Gabinete de la Ciudad y el Condado de Denver, el director ejecutivo y ejecutivos del Aeropuerto Internacional de Denver, el presidente y director ejecutivo de la Cámara de Comercio Metropolitana de Denver y otros delegados.
El equipo visitó las instalaciones de última generación de Ethiopian y mantuvo conversaciones con el presidente de la junta directiva de Ethiopian Airlines Group, el Sr. Girma Wake, el director ejecutivo del grupo, el Sr. Mesfin Tasew, y los miembros de la gerencia ejecutiva de Ethiopian.
<img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2023/02/FnwTjT7XkAEJqs9.jpeg" alt="" />
Durante la reunión, el CEO de Ethiopian Airlines Group, el Sr. Mesfin Tasew, dijo: «Estamos emocionados de dar la bienvenida a la delegación de alto nivel de Denver, Colorado, a la sede central de Ethiopian Airlines”
“La ciudad de Denver es otro mercado potencial en Estados Unidos para nuestra aerolínea. Estaremos encantados de agregar la ciudad a nuestra red global en un futuro cercano después de hacer todos los planes y preparativos necesarios», agregó Tasew.
De acuerdo con datos obtenidos a través de la Organización Internacional para las Migraciones (IOM en sus siglas en inglés) en 2017 alrededor de 305.800 etíopes residían en EE.UU., las principales comunidades están ubicadas en los estados de California, Virginia, Maryland, Minnesota, Texas y Colorado, este último posee el 8% de los residentes etíopes en Estados Unidos.
En las reuniones con la delegación se debatió de fortalecer los acuerdos bilaterales y de establecer una conexión aérea entre Addis Ababa y Denver. En la actualidad, Ethiopian Airlines ofrece servicios en Estados Unidos hacia Nueva York (JFK), Newark (EWR), Washington &#8211; Dulles (IAD), Chicago O’Hare (ORD) y próximamente Atlanta (ATL), además para junio de este año la compañía aérea será el principal operador aéreo entre Norteamérica y África.
<img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2023/02/FnwUHDIWAAAKowE.jpeg" alt="" />
En 2022, el Aeropuerto Internacional de Denver (DEN) fue el tercer aeropuerto más transitado de los Estados Unidos y principal hub doméstico de United, socia de alianza de Ethiopian Airlines. En los últimos años, DEN ha incrementado su oferta internacional con nuevas rutas y la llegada de nuevos operadores, conectando a Colorado con múltiples destinos en Canadá, México, Centroamérica, Europa y el Caribe.
“Hoy tuve el placer de hablar con una delegación empresarial estadounidense encabezada por el alcalde de Denver, Colorado, Michael Hancock. Se analizaron las oportunidades para los inversores de EE. UU. en Ethiopia , vuelos entre DEN (el tercero más activo de EE. UU.) y ADD (la puerta de enlace internacional más grande de África)”, dijo Zemedeneh Negatu, presidente mundial de Fairfax Africa Fund.
Ver también: <a style="color: #ffcc00;" href="http://aviacionline.com/2023/01/ethiopian-airlines-suma-a-atlanta-como-su-sexto-destino-en-norteamerica/">Ethiopian Airlines suma a Atlanta como su sexto destino en Norteamérica</a>

¿Denver será el próximo destino de Ethiopian Airlines en Estados Unidos?

Cathay Pacific estudia desviar su ruta habitual entre Nueva York (JFK) y Hong Kong (HKG) debido a las restricciones para sobrevolar el espacio aéreo de Rusia. De concretarse, se convertiría en el vuelo comercial regular de mayor distancia recorrida.
La aerolínea planea sobrevolar el Atlántico Norte e ingresar a espacio aéreo europeo por la isla de Gran Bretaña. El recorrido continuaría luego sobre el este de Europa y Asia Central. Así, la ruta evitaría el habitual sobrevuelo de Groenlandia, el Océano Ártico, Rusia y Mongolia. Muchas aerolíneas asiáticas ya evitan sobrevolar espacio aéreo ruso en sus rutas a Europa y América del Norte.
El Airbus A350-1000, el de mayor tamaño y alcance de la familia, tiene la capacidad de operar esta ruta. Cathay Pacific cuenta actualmente con quince aeronaves operativas de este tipo.
Un portavoz de la compañía aseguró: «Siempre estamos ejecutando rutas de contingencia para posibles eventos o escenarios».
«La opción transatlántica depende de las condiciones de fuertes vientos de cola estacionales en esta época del año para que el tiempo de vuelo sea de entre 16 y 17 horas, por lo que es más favorable que la ruta transpacífica», agregó.
El último vuelo entre ambas ciudades realizó una escala en Los Ángeles y continuó sobre el Pacífico. Sin embargo, la nueva ruta eliminaría la necesidad de la escala y la volvería más rentable y competitiva. Se trata, además, de una importante frecuencia de la red de Cathay Pacific, que operaba tres vuelos diarios en ambos sentidos antes de las restricciones.
De concretarse, superaría al vuelo de Singapore Airlines entre Singapur y Nueva York y se convertiría en el vuelo comercial regular más largo del mundo. Cubriría una distancia de 16.618 kilómetros y demoraría entre 16 y 17 horas. La empresa ya está gestionando los permisos de vuelo necesarios.
Varias compañías aéreas han trazado rutas alternativas para evitar el sobrevuelo de Rusia, especialmente en operaciones entre Asia y Europa. Japan Airlines, por ejemplo, desvió sus vuelos entre Tokio-Haneda (HND) y Londres-Heathrow (LHR). En lugar de volar sobre Siberia, ahora lo hacen sobre Alaska y Canadá, lo que significa unas cuatro horas y media de viaje adicionales.
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¿Nuevo récord de vuelo comercial más largo del mundo? Cathay Pacific planea desviar su ruta entre Nueva York y Hong Kong para evitar el espacio aéreo ruso

A pesar de toda la expectativa creada en torno a los dos COMAC C919 que volaron de Shanghai a Pekín la semana pasada, la Autoridad de Aviación Civil de China (CAAC) -el regulador de la aviación civil del país- no concedió al avión su certificado de tipo (TC) el 19 de septiembre.
Los organismos reguladores no suelen fijar fechas límite para los hitos. Sin embargo, muchos habían especulado con la fecha, ya que coincidía con la designación del avión.
La siguiente fecha significativa en el calendario es el 1 de octubre, el Día Nacional de China. El país suele presumir sus logros en su celebración anual. Por ello, no sería de extrañar que el objetivo original fuera que el nuevo avión recibiera el certificado tipo justo antes del Día Nacional.
Ahora que la certificación del primer C919 parece inminente, ¿volverá finalmente el Boeing 737 MAX a los cielos chinos?
<h2>Sentimientos encontrados en Boeing</h2>
Boeing podría ser el mayor beneficiario de la certificación del C919. Debido al complicado entorno político, muchos han especulado que la CAAC no volvería a certificar el 737 MAX hasta que certifique el C919. Una vez que el partido gobernante del país pueda reclamar la certificación de su avión de fabricación nacional, podría abrir las puertas a Boeing y permitir que sus clientes de aerolíneas en China empiecen a aumentar sus flotas de MAX de nuevo.
La fábrica de Boeing en Zhoushan espera que la situación cambie. Boeing transportó a China su primer 737 MAX después de su aterrizaje en marzo. Sin embargo, el avión no llegó a la fábrica hasta finales de julio debido a problemas técnicos y a las restricciones relacionadas con el Covid-19.
En agosto, el presidente de Boeing China también declaró que el Centro de Finalización y Entrega de 737 de Zhoushan está «listo para la reanudación de la entrega del 737 MAX» en el país.
<h2>El clima empeora</h2>
Sin embargo, sigue habiendo mucha tensión geopolítica; algo que podría obstaculizar el regreso del 737 MAX a los cielos chinos. La presión alcanzó un punto álgido después de que la presidenta de la Cámara de Representantes de Estados Unidos, Nacy Pelosi, visitara Taiwán en agosto.
En el mes siguiente, Boeing anunció que empezaría a retirar motores de los stocks de sus operadores chinos para apoyar las nuevas producciones. También crece la preocupación por el efecto de las estrictas restricciones de Covid-19 sobre el crecimiento del tráfico doméstico.
El 15 de septiembre, el consejero delegado de Boeing, David Calhoun, sugirió que la compañía comenzaría a recomercializar los aviones destinados a los operadores chinos. Debido a la suspensión del modelo, los 737 MAX destinados a China representan más de la mitad de los 290 aviones disponibles. El fabricante no está dispuesto a quedarse con semejante stock de forma indefinida.
Según una nueva y sorprendente información de la CAAC emitida el 20 de septiembre, las dos partes se habían reunido el día anterior a la declaración de Boeing del 15 de septiembre. El particular timing de la declaración proyecta algunas dudas sobre la amenaza de Calhoun, pero está claro que el fabricante se está impacientando. También es posible que la autoridad aeronáutica sólo haya emitido esa declaración para aliviar la tensión.
<h2>En silencio, las aerolíneas preparan sus MAX</h2>
A pesar de la reciente revelación, las aerolíneas parecen ser optimistas en los meses previos a septiembre. Tres aerolíneas han comenzado a flexionar los 737 MAX que se quedaron en tierra incluso después de completar el retrabajo a principios de año. Además, dos aerolíneas han comenzado recientemente a reajustar sus 737 MAX para el servicio.
Según las publicaciones en las redes sociales, el 19 de agosto Xiamen Airlines completó los trabajos de reparación de uno de sus 737-8, con matrícula B-1288. La aerolínea, compuesta exclusivamente por Boeing, invirtió 3.500 horas de trabajo en preparar el avión y lo trasladó a su aeropuerto de origen, el aeropuerto internacional de Xiamen Xiang&#8217;an, el 20 de agosto.
Sin embargo, el 31 de agosto voló el mismo avión de vuelta a su lugar de almacenamiento. El avión dio un breve salto hasta su centro de operaciones en Fuzhou (China) antes de continuar hasta Yinchuan (China), donde el avión estuvo almacenado durante los últimos tres años.
Según el servicio chino de seguimiento de vuelos Variflight, Shandong Airlines también trasladó uno de sus 737 MAX el mes pasado. El avión, con matrícula B-1120, voló por primera vez el 15 de agosto desde Linyi a su centro de operaciones en Jinan.
<img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2022/09/IMG_6870-473x1024-1.png" alt="" />
Posteriormente realizó tres viajes de ida y vuelta entre Jinan y Linyi el 26 de agosto, el 5 de septiembre y el 17 de septiembre. La aerolínea tuvo que alquilar cinco 737 NG usados en 2021 debido a la suspensión del 737 MAX. Por lo tanto, la rehabilitación oficial de los aviones sería bien recibida por la aerolínea, que es totalmente de Boeing.
Sin embargo, no hay ninguna señal definitiva de que el avión vaya a volver al servicio comercial pronto. Aunque es una señal positiva que más operadores hayan empezado a preparar el MAX, no sería una sorpresa que la CAAC mantenga el avión de Boeing en tierra hasta que el C919 empiece a prestar servicio comercial.
<a href="https://airlinegeeks.com/2022/09/20/where-does-the-737-max-stand-in-china-carriers-wait-for-the-caac-s-move-on-comac/" target="_blank" rel="noopener">Este artículo fue redactado en inglés por Fangzhong Guo para AirlineGeeks.</a>

¿Qué pasa con el Boeing 737 MAX en China? Las aerolíneas esperan el ok… del COMAC C919

La Administración Federal de Aviación (FAA por sus siglas en inglés) de Estados Unidos está a punto de aprobar los cambios en los sistemas y protocolos de entrenamiento del 737 MAX antes de fin de año. Una vez que esto suceda, comenzará la carrera para ver qué aerolínea estadounidense devolverá el avión al servicio.
El administrador de la FAA, Steve Dickson, dijo “Me gusta lo que vi” tras el testeo realizado en septiembre en donde pilotó el B737 MAX con las modificaciones incorporadas realizando un sobrevuelo en Washington.
La carrera por volarlo otra vez&#8230;
Existen 3 aerolíneas estadounidenses que operaron el B737 MAX: American Airlines, Southwest Airlines y United Airlines volaron un total combinado de 72 MAX cuando la aeronave quedó en tierra en marzo de 2019.
<a href="https://www.aa.com/" target="_blank" rel="noopener noreferrer">American Airlines</a>
<figure id="attachment_36914" aria-describedby="caption-attachment-36914" style="width: 1270px" class="wp-caption aligncenter"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2019/10/737-MAX-american.jpg" alt="" /><figcaption id="caption-attachment-36914" class="wp-caption-text">737 MAX de American Airlines almacenados en Tulsa (Foto: American Airlines/Reuters)</figcaption></figure>
«Según lo que estamos escuchando, eso permitiría un reactivación en algún momento del mes de noviembre», dijo Robert Isom, presidente de American, dando una visión optimista durante una llamada de ganancias del tercer trimestre el jueves. «Si eso es cierto, eso nos permitiría volar el avión [aproximadamente] un mes después».
Esta visión se ajusta a lo que American ya está vendiendo. La aerolínea tiene vuelos a la venta a partir del 29 de diciembre en la ruta Nueva York-Miami operados con 737 MAX 8, la primera ruta que voló con el avión cuando debutó con American Airlines en 2017. Además que ya está <a href="http://aviacionline.com/2020/09/american-airlines-comenzara-a-entrenar-a-sus-tripulaciones-ante-el-inminente-regreso-del-boeing-737-max/" target="_blank" rel="noopener noreferrer">re-entrenando a sus tripulantes para el B737-MAX</a>.
<a href="https://www.southwest.com/" target="_blank" rel="noopener noreferrer">Southwest</a>
<figure id="attachment_20729" aria-describedby="caption-attachment-20729" style="width: 1190px" class="wp-caption aligncenter"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2017/08/Southwest-Airlines-Boeing-737-MAX-8-03.jpg" alt="" /><figcaption id="caption-attachment-20729" class="wp-caption-text">Foto: Prensa Southwest Airlines</figcaption></figure>
El director de operaciones de Southwest, Mike Van de Ven, solo llegó a decir que la aerolínea esperaba que ocurriera la recertificación este año.
“En última instancia, es necesario emitir una directiva e instrucciones de aeronavegabilidad para una puesta a tierra”, dijo durante la llamada de ganancias del tercer trimestre de la aerolínea con sede en Dallas . «Tenemos la esperanza de que podría ser antes de fin de año».
Southwest necesitará de tres a cuatro meses para modificar sus MAX 8 y entrenar a los pilotos antes de reanudar el vuelo de los aviones, dijo Van de Ven. Esto impulsaría una reintroducción a partir de abril si el MAX se vuelve a certificar en diciembre.
La aerolínea voló 34 B737 MAX 8 antes de dejarlos en tierra. A fines de junio, tenía pedidos pendientes y compromisos para otros 380 aeronaves del modelo MAX.
Southwest es el mayor operador de Boeing B737 y buscaba cambiar su flota al modelo MAX. Sin embargo, desde la puesta a tierra del avión, el equipo directivo de la aerolínea ha reconocido públicamente el beneficio de dos familias de aviones para una aerolínea de su tamaño, especialmente si una de ellas volvía a estar en tierra. Todavía considera que el MAX 8 es el más eficiente de su flota a pesar de la conexión a tierra. Una vez que reanude el vuelo del avión, planea usarlo inicialmente para reemplazar los B737-700 que saldrán de su flota en 2021. No obstante la <a href="http://aviacionline.com/2019/10/737-max-el-sindicato-de-pilotos-de-southwest-demanda-a-boeing-por-negligencia/" target="_blank" rel="noopener noreferrer">Asociación de Pilotos de Southwest Airlines (Southwest Airlines Pilots Association- SWAPA) había presentado una demanda judicial ante Boeing</a> por  por engañar deliberadamente a la aerolínea y sus pilotos sobre las características del B737 MAX. Por lo que podemos asumir que la supervisión que van a realizar a la recertificación será minuciosa.
<a href="https://www.united.com/" target="_blank" rel="noopener noreferrer">United Airlines</a>
<figure id="attachment_26187" aria-describedby="caption-attachment-26187" style="width: 1189px" class="wp-caption aligncenter"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2018/06/United-Airlines-Boeing-737-MAX-9-primer-vuelo-JUN2018.jpg" alt="" /><figcaption id="caption-attachment-26187" class="wp-caption-text">Foto: Twitter United Airlines</figcaption></figure>
United se mostró aún menos comprometido a la puesta al aire para el servicio activo los Boeing 737-MAX durante una videoconferencia de ganancias el 15 de octubre. El jefe comercial, Andrew Nocella, dijo que la aerolínea no sabe cuándo se volverá a certificar el avión, pero no planea reanudar los vuelos hasta 2021.
La aerolínea con sede en Chicago operaba 14 aeronaves B737 MAX 9 antes que el modelo obligadamente quede en tierra. Tiene pedidos a Boeing 171 B737 MAX que están a la espera de la re certificación para el planificar las entregas.
Por lo visto, de las tres aerolíneas norteamericanas con aviones del modelo MAX, American Airlines es la que tiene más expectativas y ansias de volver a ponerlo en servicio. Se estima que a mediados de Noviembre la FAA daría la aprobación de las modificaciones y estaremos atentos a las novedades que vayan surgiendo.
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¿Quien operará el primer vuelo comercial del Boeing 737 MAX recertificado?

<a href="http://aviacionline.com/2023/12/air-china-cargo-recibio-su-primer-airbus-a330p2f/" target="_blank" rel="noopener">Airbus</a> obtuvo la Certificación de Explotación de Transportista Aéreo (AOC) para operar en los Estados Unidos. Airbus Beluga Transport (AiBT) es la marca con la que el fabricante europeo comercializa vuelos de cargas de grandes dimensiones en sus aeronaves A300-600ST Beluga.
La certificación de AiBT para operar vuelos de carga en EE.UU. permitirá a la empresa incrementar el alcance de sus operaciones y acaparar nuevos clientes en el continente americano.
AiBT enfoca sus negocios en diferentes sectores industriales, civiles y militares, como la industria espacial, los proveedores de gas, petróleo y energía eléctrica, y el sector militar. Airbus ha buscado acaparar una cuota del mercado que ha quedado sin servicio de cargas sobredimensionadas debido a la destrucción total del único Antonov An-225 y las sanciones impuestas a Rusia, el mayor operador de aviones An-124.
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La solicitud que AiBT presentó al Departamento de Transporte de Estados Unidos (DoT) tenía como fin obtener la exención de compañía aérea extranjera y la autorización para ofrecer servicios de transporte aéreo chárter de mercancías y correo extranjeros.
La autorización contempla la operación de estos vuelos chárter desde cualquier punto o puntos de los EE.UU. hacia cualquier punto o puntos de cualquier miembro del espacio aéreo común europeo.
La nueva empresa de Airbus comenzó a operar en diciembre de 2021, afectando los A300-600ST Beluga al transporte de cargas. Anteriormente, estos aviones solamente estaban dedicados al transporte de grandes secciones de aeronaves a las distintas líneas de ensamblaje final del fabricante europeo.
La guerra entre Ucrania y Rusia ha beneficiado a Airbus Beluga Transport, ya que lamentablemente Ucrania ha perdido su avión carguero insignia, el AN-225, además de quedar operativos unos pocos AN-124.
Por otra parte, debido al conflicto bélico, Rusia ha recibido numerosas sanciones y restricciones, por lo que sus aeronaves no pueden sobrevolar espacios aéreos asociados a Ucrania o la OTAN. Esto imposibilita a la compañía rusa Volga-Dnepr desplegar sus 13 Antonov AN-124 en cualquier lugar del mundo, dejando la puerta abierta al A300-600ST Beluga.

¿Reemplazo del Antonov An-225?: Airbus Beluga Transport recibió la certificación para operar en Estados Unidos

PABLO DÍAZ &#8211; AVIACIONLINE: Gracias por el tiempo, Landon. Por favor, presentate.
Loomis: Me llamo Landon Loomis, soy el vicepresidente para Boeing en América Latina. Yo cuido de esta región desde el punto de vista de los tres business units [Commercial, Defense y Global Services] y también de las funciones que apoyamos inclusive como cadena de abastecimiento y sostenibilidad. Todos los temas que son estratégicos para la empresa en esta región que es América Latina y el Caribe. Todo basado en San Pablo.
AVIACIONLINE: Hice mi tarea y me fijé que te uniste a Boeing en 2019. ¿Buen timing o mal timing?
Loomis: Timing excelente. Yo llegué a esta empresa encontrando un grupo de colegas y un equipo que estaba operando con una urgencia, con la necesidad de superar una crisis que estaba viviendo la empresa, entonces no importaba si mi colega estaba en una fotocopiadora o trabajando como mecánico en un avión.
Esa urgencia y compromiso de responder a ese asunto del MAX, fue una cosa que era notable y perceptible todos los días en todas las interacciones que yo tenía. Yo llegué a un Boeing que estaba trabajando duro para crear ese futuro y para mí fue un gran momento.
AVIACIONLINE: Una de las cosas que se puso en duda es la cultura de la seguridad en Boeing. ¿Cómo evalúan internamente cuál fue el daño y cuánto llevará repararlo?
Loomis: Para nosotros como empresa, la seguridad es fundamental. Para nuestra empresa y nuestra industria. Lo que estamos haciendo desde el momento que yo llegué a la empresa y como parte del equipo, es reconstruir la confianza del público, de las aerolíneas, de los gobiernos, de los entes reguladores, y esto sólo se hace un día tras un día.
Cada proceso que hacemos, cada avión que entregamos, cada conversación que tenemos es una oportunidad de reconstruir esa confianza. Entonces la cultura siempre era basada en la seguridad porque es necesario. La confianza y la seguridad no tienen industria. Lo que yo he visto en estos últimos años, es que este énfasis se ha redoblado.
Todas las acciones que estamos tomando como empresa, es un enfoque y una priorización: no en hacer las cosas de forma lo más rápido posible, sino de forma que enfatice y asegure la calidad y la seguridad. Yo veo que lo estamos haciendo, lo veo en todas las interacciones que tenemos.
<figure id="attachment_134997" aria-describedby="caption-attachment-134997" style="width: 2550px" class="wp-caption aligncenter"><a href="http://aviacionline.com/wp-content/uploads/2022/04/60175129.131201-1-scaled.jpg"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2022/04/60175129.131201-1-scaled.jpg" alt="Landon Loomis" /></a><figcaption id="caption-attachment-134997" class="wp-caption-text">Landon Loomis</figcaption></figure>
AVIACIONLINE: Trabajaste en el sector público, inclusive como asesor de Mike Pence. Después de mucha historia en lo gubernamental, ¿cómo es pasar al sector corporativo en un mundo tan particular como la aviación en este momento, más allá del MAX, con la pandemia?
Loomis: Los dos lados son bien distintos. El lado gubernamental se centra en la política y las «policies”, contra el sector privado, en el que la prioridad es ser rentable y cumplir con los contratos y ganar las campañas comerciales. Pero a veces el privado tiene la posibilidad de tener un impacto que va más allá del contrato, que va más allá de la rentabilidad.
Lo vimos directamente en la República Dominicana, <a href="http://aviacionline.com/2022/03/arajet-fue-presentada-oficialmente-y-revelo-los-primeros-destinos/" target="_blank" rel="noopener">cuando lanzamos con nuestro socio Arajet una nueva aerolínea</a>. En un país, una isla, que no tenía hasta que fue lanzada Arajet, su aerolínea propia. El plan que ellos tienen, de entrar con un modelo de low cost carrier, va a cambiar la forma de volar desde, a través y hacia la República Dominicana.
Va a ser una transformación y va a requerir una transformación en la infraestructura, en la capacidad regulatoria y va a tener un impacto enorme para un presidente y un país que está intentando salir de una pandemia y que lo quiere hacer a través del turismo, del international travel y el crecimiento económico. Tener una aerolínea que está brindando ese servicio es transformativo.
Normalmente las dos cosas operan de distinta forma. Pero en este caso la capacidad de formar una asociación con Arajet, con todos los actores de nuestro sector unidos para crear un proyecto, e implementarlo, va a traer un impacto social, de largo plazo. Ese es un ejemplo, donde yo, a pesar de estar dentro del sector privado, admiro el impacto que tenemos como sector para los grandes asuntos sociales también.
AVIACIONLINE: No te debe ser ajena la fallida fusión con Embraer, en abril de 2020. ¿Qué fue lo que pasó específicamente?
Loomis: Tenemos un gran respeto por Embraer. El C390 es una maravilla y la empresa y sus logros técnicos y comerciales son reconocidos a nivel mundial. Ellos son una gran empresa. La asociación con ellos fue terminada en abril de 2020 y entró en un proceso de arbitraje. Así que realmente fuera de esto, no voy a hacer comentarios.
AVIACIONLINE: Lo que sí podemos ver es que el porfolio de Boeing en el segmento de 100 a 150 asientos quedó debilitado, si bien el 737-7 cubre una parte relativamente cercana de la parte más alta. ¿Hay algún plan para poder apuntar a ese pequeño segmento de asientos?
Loomis: Nosotros creemos mucho en la oferta que tenemos y en los aviones que tenemos para atender las exigencias del mercado. Realmente un Max 7 tiene ventajas, tiene más asientos, tiene mayor rango, es un producto no sólo adecuado sino atrayente para el mercado.
AVIACIONLINE: Bombardier tuvo una disputa importante con Boeing que terminó resolviéndose en el Tribunal Internacional de comercio. ¿Sienten que fue una oportunidad perdida?
Loomis: Yo creo que Boeing tiene una relación muy larga y fuerte con Canadá y con todo su sector aeroespacial. Son grandes clientes para nosotros, entonces la relación es muy estrecha y yo creo que estamos bien organizados y preparados para poder seguir por mucho más.
AVIACIONLINE: Con respecto a los productos nuevos: 737-10, 777-9, 777-8F, ¿ves posibilidades de incorporación a la región?
Loomis: Lo que vemos aquí en nuestra región es un crecimiento notable, porque en el peor momento del COVID, el movimiento de pasajeros en el mundo fue 94% menos que en la época prepandemia y estamos viendo cómo desde ese momento ha cambiado la región. Está ya recuperándose a un ritmo más rápido que el promedio mundial.
Vemos que a pesar de un de una pandemia que fue muy impactante estamos regresando y si miramos 20 años en el futuro tenemos una demanda de 2530 aviones, que es una demanda bastante fuerte. Entonces, cuando vemos un crecimiento muy rápido en el tráfico dentro de Sudamérica, creemos que el tráfico se puede duplicar en esos 20 años.
Yo creo que ese tipo de demanda, las nuevas rutas que ya crecieron en la década pasada y las que van a crecer en la década siguiente, abren nuevas fronteras para varios productos aquí en la región.
AVIACIONLINE: Otro de los grandes impulsos que trajo la pandemia fue el e-commerce, y como consecuencia, las conversiones: 737BCF, muchos 767-300 y -400 también. ¿Notaron que el mercado de carga en la región estaba subvaluado? ¿Digamos, disminuido en relación con lo que podría dar?
Loomis: La necesidad de carga es muy importante. A nivel global, lo que vimos es un crecimiento. En 20 años crecimiento total va a ser un 70% mayor que ahora. Es un crecimiento enorme. Y el año pasado 2021, la ganancia fue 95% mayor que el año anterior, 2020, es un crecimiento enorme y aquí lo estamos viendo también en nuestra región.
Mencionaste los 767 de LATAM que están incrementando ahora la flota, tenemos otros clientes que están haciendo lo mismo, pero para nosotros la región no sólo representa una oportunidad de vender aviones, de demanda, sino también una oportunidad importante de oferta.
Abrimos COOPESA en Costa Rica con el 737-800, que va a brindar una nueva capacidad de atender al mercado mundial y eso representa que el crecimiento en el sector de cargas es una oportunidad para generar empleo y para demostrar y hacer trabajar la capacidad que existe en esta región.
AVIACIONLINE: Te iba a consultar con respecto a Boeing Defense. ¿Cuáles son los proyectos que tienen en marcha en la región?
Loomis: Bueno estamos en FIDAE precisamente para tener muchas reuniones con nuestros socios aquí en la región del sector militar y de defensa de los gobiernos. Este año 2022 estamos cumpliendo y celebrando 90 años de historia en la región y en Brasil.
Porque en el año 1932 entregamos los primeros aviones. No existía la Fuerza Aérea brasilera, para entonces eran las Fuerzas Aéreas Nacionales. Entonces tenemos una historia muy larga, ya tenemos 90 años de estar aquí. Lo que vemos es la necesidad de las capacidades que ofrecemos: ASR, surveillance, pero también el lado humanitario.
Por ejemplo, contra incendios forestales y también operando y llevando la capacidad de carga en zonas de difícil acceso, oportunidad por ejemplo para el Chinook, entre distintos tipos de capacidad que debes ofrecer al cliente.
Entonces vamos con mucha historia, con muchos productos que atienden a la demanda y estamos aquí para reforzar nuestras relaciones porque sabemos que es un proceso largo. Los ciclos son largos, pero estamos muy inmersos y comprometidos en mantener y desarrollar estas relaciones.
<img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2022/04/210126_Sustainable-Fuels.jpg" alt="Sustainable Fuels" />
AVIACIONLINE: Una de las grandes tendencias de estos últimos años, sobre todo de este último año tiene que ver con la sostenibilidad del negocio, combustibles sostenibles, iniciativas de carbono neutro. Cómo lo ven, sobre todo en esta región en particular en la cual parecería que muchas de estas iniciativas globales llegan como medio de costado, medio difusas, y son muy importantes, aunque hay un interés creciente. ¿Cuál es la iniciativa de Boeing con lo que tiene que ver son sostenibilidad?
Loomis: Es importantísimo. A nivel global ya se está liderando en esta área, pero es importante que esta región juegue su papel. Y tiene un papel importante para jugar, para poder alcanzar la meta de carbono neutro en 2050 que es la meta de la industria. Vamos a necesitar hacer todo.
No elegir cuál va a ser la ruta, sino todas las rutas a la vez. La eficiencia operacional, por ejemplo. Tenemos varias herramientas de data, herramientas analíticas que nuestros socios en la región principalmente entre ellos Aeroméxico, que es uno de los pioneros en usar este combustible para minimizar el impacto ambiental.
Otro ejemplo es nuestro compromiso y que el hecho que estamos liderando con las nuevas tecnologías: hidrógeno, electricidad, proyectos, actividades y estudios concretos que estamos haciendo en todo, por ejemplo, Wisk, el cargo eléctrico que no es un avión comercial, pero demuestra y nos permite avanzar en nuestro entendimiento en el área.
Pero atendiendo a tu pregunta la región, para mí tiene mucho que ver con el combustible sostenible porque para poder incrementar la oferta y la producción de este combustible sostenible tiene que estar incrementado de 9 millones de galones que producimos y consumimos a nivel global hoy, a 90.000 millones de galones.
¿Entonces cómo vamos a escalar a nivel mundial? Esa es la pregunta que Boeing se está haciendo y para mí parte de la respuesta es que América Latina tiene que entrar, porque tiene materia, porque tiene experiencia.
Sólo para poner un ejemplo, en Brasil que ya es un líder en las áreas de aviación, de energía y de agricultura y es el segundo mayor productor de biocombustible en el mundo. Más grande que los 8 que vienen atrás en conjunto. Entonces son socios estratégicos obvios, pero no están totalmente involucrados aún.
Yo lo veo como una gran oportunidad de trabajar y poder estimular y provocar una participación aún más visible. Entonces está bueno que estemos trabajando esta posición como región y creo que tiene un papel protagónico.
AVIACIONLINE: Ahora, parecería que el combustible sostenible es la opción más viable por ahora, porque tanto el hidrógeno como la energía eléctrica tiene limitaciones técnicas que todavía hay que resolver. ¿Es SAF la apuesta más importante, con la tecnología que hoy tenemos?
Loomis: SAF es una parte esencial de la respuesta. Si pensamos que 50% de los vuelos son de menos de 1000 km, son buenos candidatos viables en un futuro para sustitución de un sistema eléctrico, pero sólo causan 15% de las emisiones. Entonces estamos atendiendo un problema, pero sólo el 15% del problema.
El 50% de las emisiones vienen de vuelos de más de 2800 km, y ni tenemos claro cuándo en un futuro extendido puede ser reemplazado en la operación. Entonces si quieres atacar de dónde vienen las emisiones y quieres hacerlo antes del 2050, tienes que usar tecnología que ya existe.
Y me lo han preguntado en otros foros: ¡Es falta de ambición? Bueno, quieres escalar la producción de un combustible 10.000 veces para poder reducir el impacto de carbono en un 80%. Y si logramos crear un proceso de hidrógeno verde, reducirlo hasta el 100%.
Entonces, el objetivo es escalar la producción por 10.000 para poder sacar todo el carbono. ¿Dónde falta la ambición? Ambición sobra, lo que falta son los socios y ahí es donde estamos nosotros para poder hacer realidad el SAF, porque ha sido un tema de conversación muy común por mucho tiempo, pero es necesario comenzar.
Estamos invirtiendo en la producción, hicimos una alianza estratégica con Sky Energy y creamos el primer centro de producción de SAF 100% dedicado a la producción de SAF en los Estados Unidos. Eso es para nuestras operaciones de nuestros aeropuertos en el noreste de Estados Unidos. Estamos también estimulando la demanda.
Hicimos un compromiso de 2000 galones de SAF para poder incentivar que otros hagan la misma inversión, estamos comprometidos en la certificación asegurando que todos nuestros aviones estén 100% certificados para volar con SAF. Estamos mapeando la materia prima: hicimos un mapeo en Brasil que demuestra que tienen varias fuentes de biocombustibles. La oferta potencial de Brasil es de 9.000 millones de galones, que es un 10% del total requerido.
Tienen para abastecer el consumo interno y para exportar. Existen este tipo de oportunidades. Estamos trabajando muchísimo en este tema más allá de los vuelos de prueba que siempre hemos hecho: en el 2008 fue el primer vuelo con SAF del mundo; en 2018, la primera vez que volamos en un avión 100% SAF. Entonces, estamos demostrando y estamos aumentando el conocimiento público sobre el tema y sólo tenemos que seguir en este proceso para atender.
AVIACIONLINE: Por último, lo del conocimiento público de la tecnología: ¿qué tan importante va a ser compartir este conocimiento, y cómo se comparte lo que se invierte en investigación, sin que termine siendo tecnología propietaria?
Loomis: Para poder crear toda la producción va a tener que haber diferentes actores que van a tener que trabajar todos juntos. Ahora los gobiernos tienen un rol importante de incentivar y convocar, porque todos van a tener que buscar integración y compromiso en esos procesos para poder llegar al objetivo final.

«Cada avión que entregamos es una oportunidad para reconstruir la confianza»

Dos altos ejecutivos de Boeing advirtieron a la Casa Blanca que exigir pruebas COVID-19 antes de viajar en vuelos domésticos de EE. UU. podría representar «un daño económico significativo».
«Imponer tal carga a la industria de las aerolíneas que ya sufre problemas financieros tiene el potencial de consecuencias graves no deseadas que afectarán a toda la economía», escribieron en una carta el director ejecutivo de Boeing Commercial Airplanes, Stan Deal y el director de seguridad aeroespacial, Michael Delaney. La carta, <a href="https://mobile.reuters.com/article/amp/idUSKBN2A82JW">vista por Reuters</a>, fue enviada el viernes. Tanto Boeing como la Casa Blanca se negaron a comentar sobre el documento.
El gobierno federal ha estado considerando medidas adicionales para combatir la propagación del coronavirus, pero no ha tomado decisiones sobre la adición de nuevos requisitos en los viajes de cabotaje.
Un alto funcionario de los Centros para el Control y la Prevención de Enfermedades (CDC) dijo el 26 de enero que los funcionarios estaban «evaluando activamente» la medida, días después de que entraran en vigor los nuevos requisitos de pruebas obligatorias para la mayoría de los pasajeros internacionales.
Los funcionarios del CDC han instado repetidamente a los estadounidenses a no viajar a menos que sea necesario. La directora del CDC, Rochelle Walensky, dijo el lunes que la detección adicional en lugares donde la gente se reúne, como los aeropuertos, podría ayudar a detectar más casos asintomáticos.
La carta de Boeing planteó preocupaciones sobre los costos de prueba y la disponibilidad, señalando que los costos podrían incrementar la tarifa aérea base.
«Si la administración prescribe un mandato de prueba, también se deben proporcionar fondos para cumplir», dijo Boeing.
El jueves, un importante líder sindical de la aviación advirtió que los requisitos de prueba nacionales obligatorios de COVID-19 podrían devastar la industria de las aerolíneas y potencialmente conducirla a la quiebra.
El representante Peter DeFazio, presidente del Comité de Transporte e Infraestructura, expresó su preocupación sobre los requisitos de pruebas nacionales en una reunión con el presidente Joe Biden el viernes, confirmó una portavoz de DeFazio.
El secretario de Transporte, Pete Buttigieg, dijo la semana pasada que las decisiones sobre las pruebas en vuelos de cabotaje estarán «guiadas por los hechos y la ciencia».
Añadió: «La seguridad es nuestro resultado final porque creemos que no solo es la respuesta correcta para los pasajeros y los trabajadores, sino que, en última instancia, también es la respuesta económica correcta».

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